Щитки и их влияние на полет

[=J13=xarann]

При выпуске щитков на ручке появляется толкающее усилие (на пикирование), РЛЭ рекомендует его скомпенсировать триммером выставив триммер заблаговременно на кабрирование (т.к. после выпуска надо скорость "ловить" - там не до того).

А для немцев:

«При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°".

Неслабые такие усилия на ручке появляются, раз для их балансировки 2/3 диапазона стабилизатора "на кабрирование" расходуется.

АПД. Погорячился: не 2/3, половину.

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =J13=xarann

[2BAG_Miron]

Секундочку... А причём тут крылья в разных конфигурациях?!

 

Наверно потому, что этот топик в принципе о том как влияет изменение конфигурации крыла. Ни кто не пытается никого ввести в заблуждение или подтасовывать факты.

Видео с ЛаГГ. Смотреть лучше с 2-40 где-то. Триммер скидывал, ручку не трогал в горизонте, газ тоже. Если что ни так сделал, это не попытка подтасовки. Просто укажите на ошибки и я буду тесты делать с учетом замечаний. Скорость немного больше.

https://www.youtube.com/watch?v=FiKB1Oc2lcs

Изменено 17 декабря 2015 пользователем 2BAG_Miron

[AnPetrovich]

Петрович, разъясни плз., зачем переводить стабилизатор на такой угол и усиливать кабрирование?

Чтобы на выравнивании иметь возможность создать самолёту (во всём диапазоне центровок, включая предельно передние) нормальное посадочное положение на больших углах атаки, с учётом влияния земли, которое проявляется в тенденции самолёта уменьшить угол атаки вблизи поверхности.

 

Грубо говоря - чтобы хватило ручки выровнять самолёт на посадке.

[=J13=xarann]

Чтобы на выравнивании иметь возможность создать самолёту (во всём диапазоне центровок, включая предельно передние) нормальное посадочное положение на больших углах атаки, с учётом влияния земли, которое проявляется в тенденции самолёта уменьшить угол атаки вблизи поверхности.

 

Грубо говоря - чтобы хватило ручки выровнять самолёт на посадке.

А на глиссаде тогда пилоту приходится пересиливать кабрирующий момент от щитков + кабрирующий момент от стабилизатора?

[AnPetrovich]

Уважаемый Петрович, скажите: а как изменится сила(амплитуда) и интенсивность "клевка" в момент выпуска шитков на повышенной скорости(по сравнению с рекомендуемыми)?

 

И напомню свой вопрос из поста №324: "возражения Барсука по поводу недостаточного тормозящего эффекта от щитков/закрылков будут приняты и учтены"?

1. Амплитуда "клевка" (т.е. величина уменьшения угла атаки) при выпуске щитков на повышенной скорости, скорее всего, изменится незначительно - в сторону едва заметного увеличения. За счёт меньшей разности скосов потока на стабилизаторе.

 

Интенсивность "клевка" (т.е. время переходного процесса в коротком периоде) - изменится сильно, "клевок" будет более быстрым (резким).

 

2. Все замечания принимаются во внимания. Все рассматриваются. Чтобы что-то поправить, за словами должны стоять цифры. Мы создаём в игре ощущение полёта, но ощущениям "на словах" не то чтобы не доверяем, просто опираемся на их конкретные числовые выражения. Поэтому когда у нас появляется конктретика и чёткое понимание - что именно и на сколько поправить (на основе ли оценки лётчиков, или расчётов, или новых обнаруженных материалов испытаний) - мы это делаем, в порядке приоритизации всех стоящих перед нами задач. У ЛТХ приоритет высокий, значение и важность для наших игроков характеристик представленных в игре самолётов мы отчётливо понимаем.

[emely]

Так я не понял, негодяев на закрылках осадят или пока нет ? )))

Плиз , пусть Веспе сначала выяснит один вопрос , а то Петрович уже начинает нервничать . Эпистолярный жанр вообще штука неоднозначная - пишешь одно , тебя понимают по другому и поехало . В эштом плане , даже разговор в тс безопаснее и полезнее , я уж не говорю о личной встрече . Да и по сравнению с перепиской , это экономит массу реального времени .

Я конечно с огромным интересом читаю ответы Петровича , но появились опасения по поводу перехода к взаимным упрёкам . Это будет реальным обломом , если ПОСЛЕДНИЙ шанс выяснить непонятки пропадёт так глупо .

[AnPetrovich]

А на глиссаде тогда пилоту приходится пересиливать кабрирующий момент от щитков + кабрирующий момент от стабилизатора?

 

Для всех самолётов примерно одна и та же ситуация:

 

Если скорость на глиссаде повышенная - да, придётся "давить".

Если скорость недостаточная - самолёт будет "висеть" на ручке.

Если скорость нормальная - самолёт будет лететь практически с брошенной ручкой.

 

Обычно в РЛЭ стараются дать такие рекомендации лётчику (какую скорость держать, на какой угол поставить стабилизатор, как стриммировать самолёт, на каких скоростях выпускать шасси, закрылки и т.п.) - чтобы он поменьше потел. Ему итак сложно. Поэтому заход на посадку ему облегчают настолько, насколько это возможно.

[2BAG_Miron]

Видео Як. После выпуска шасси нос уже не выходит на большие углы кабрирования. Ручка так же не трогается но постепенно приходит сваливание и потом уже затягивает в нисходящую. Думаю нужно повторить тест удерживая педалью от сваливания на крыло.

https://www.youtube.com/watch?v=DZjEd3pbPiQ

[ROSS_Pups]

надо созывать конференцию!

Весна аэродром, вопросы

 

Живое общение, чёткое понимание. Мы отдохнем, подготовимся, разработчик успокоится.

 

Реально люди все взрослые, но уже срываемся.

Но общение надо продолжать.

Изменено 17 декабря 2015 пользователем ROSS_Pups

[2BAG_Miron]

 

 

2. Все замечания принимаются во внимания. Все рассматриваются. Чтобы что-то поправить, за словами должны стоять цифры.

 

Вот по поводу цифр наверно можно попросить Кванта. Если это возможно, собрать статистику выдерживания. Т.е. сколько висит на выдерживании и сколько пролетает при этом и какой ветер при данной посадке.

[AnPetrovich]

Я конечно с огромным интересом читаю ответы Петровича , но появились опасения по поводу перехода к взаимным упрёкам . Это будет реальным обломом , если ПОСЛЕДНИЙ шанс выяснить непонятки пропадёт так глупо .

У меня нет желания скатываться ко взаимным упрёкам.

 

Позиция простая:

если человек берётся рассуждать на предметные темы - значит полагает, что у него есть на то основания, но тогда он как минимум должен уметь объяснить и аргументировано доказать свою точку зрения. Такой разговор имеет смысл. Если кто-то из участников дискуссии при этом ошибается - это нормально, и это повод объяснить человеку в чём его ошибка и найти способ логически это доказать. Но для такой дискуссии важно оставаться строго в рамках обсуждаемого вопроса, а не метаться сразу по нескольким темам - это лишь уводит дискуссию в сторону. И да, я буду этому сопротивляться. И я довольно категоричен в технических вопросах - считайте это профессиональной этикой: мне по долгу службы необходимо быть максимально точным в формулировках, поэтому я критично отношусь к ошибкам и заблуждениям других специалистов (если они себя таковыми считают), равно как и к своим. Я считаю, что звание эксперта необходимо заслужить.

 

У нас сложный жанр, чаще всего уровень сложности обсуждаемых вопросов превышает уровень компетентности большинства участников - такова расплата за реализм. Но именно тем и интересны такие дискуссии и сам жанр, что позволяют нам всем повышать свой уровень знаний в данной сфере. И всё, к чему я призываю - это в обсуждении технических вопросов брать на себя и нести ответственность за свои слова. Я думаю, что это вполне правильно и справедливо по отношению ко всем участникам форума.

[=J13=xarann]

Обычно в РЛЭ стараются дать такие рекомендации лётчику (какую скорость держать, на какой угол поставить стабилизатор, как стриммировать самолёт, на каких скоростях выпускать шасси, закрылки и т.п.) - чтобы он поменьше потел. Ему итак сложно. Поэтому заход на посадку ему облегчают настолько, насколько это возможно.

Тогда не совсем понятна логика: ведь выравнивание перед касанием длится меньше, чем глиссада. И логично облегчить ручку как раз на глиссаде.

Зачем же создавать стабилизатором дополнительный кабрирующий момент, кроме того случая, когда этот момент будет компенсироваться суммарным пикирующим моментом от щитков и шасси?

Но если предположить, что щитки создают кабрирующий момент, а шасси пикирующий, то величина момента от шасси должна быть весьма велика, ведь общий (шасси+закрылки) момент - пикирующий  и компенсируется половиной хода стабилизатора.

Отдельно выпущенные шасси должны будут заставлять пилота выкручивать стабилизатор еще сильней. А если добавить сюда еще и тот факт , что шасси разрешено выпускать на большей скорости...

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =J13=xarann

[ROSS_Pups]

(мой)

Такой вариант.

Может при резком выпуске закрылков на повышенной скорости, при перебалансировке самолёта крыло уходит на отрицательный угол атаки, что может привести к срыву? 

 

https://youtu.be/-zSe3VAR9Ak

 

[AnPetrovich]

Тогда не совсем понятна логика: ведь выравнивание перед касанием длится меньше, чем глиссада. И логично облегчить ручку как раз на глиссаде.

А я думаю, что очень даже логично облегчать именно выравнивание. Потому, что благополучное приземление - это цель, и заключительный этап всего захода на посадку и всей глиссады. И на выравнивании всегда сложнее всего - это именно тот элемент посадки, который требует от лётчика максимального внимания и концентрированного, точного применения всех его навыков и умений. А глиссада - лишь подготовительный этап к самой посадке.

[Han]

Это какой-то странный способ ведения дискуссии.

На мой взгляд, не совсем корректный.

 

Начали говорить о том - разное ли положение ручки в снижении и в наборе высоты (ты утверждал - что разное!), и вдруг ты переключаешь своё объяснение на разные конфигурации крыла. Пишешь для них правильные вещи - и это должно убедить меня (и всех) в твоей правоте по исходному вопросу? Где логика?

 

 

Т.е. ответы все по вопросу щитков - даны, а в теме продолжается выжимание из ключевых сотрудников команды их ценнейшего рабочего времени на то, что бы заставлять отвечать на один и тот же вопрос по нескольку раз - своим аторитарным решением тему закрываю.

[Han]

PS

Открою вечером, когда рабочий день закончится.

[Han]

Рабочий день окончен (ну... официальный) - можете продолжать

[Finist]

Рабочий день окончен (ну... официальный) - можете продолжать

А что тут продолжать? В сегодняшнем дневнике все полочкам разложили. И тем не менее, благодаря "группе несогласных", проведен натурный эксперимент.

Все надеюсь на такую группу по поводу дымки - дюже густавата в ясную погоду.)) Или ограничение движка?

[Han]

А что тут продолжать? В сегодняшнем дневнике все полочкам разложили. И тем не менее, благодаря "группе несогласных", проведен натурный эксперимент.

Все надеюсь на такую группу по поводу дымки - дюже густавата в ясную погоду.)) Или ограничение движка?

 

Помойму это оффтоп

[2BAG_Miron]

Помойму это оффтоп

Несомненно.

 

Материал от единомышленников (в кавычки не ставлю, незачем)

 

РЛЭ Як-1. Уходна второй круг. п.108 " Дать полный газ Парировать ручкой и триммером РВ стремление самолета перейти в прикирование". РЛЭ Яка четко говорит о том, что если с выпущенными щитками растет скорость, а положение РВ неизменно, то рост момента на нос от смещения фокуса крыла назад из-за роста скорости опережает рост момента на хвост от косого обдува стабилизатора.

График:

 

https://cloud.mail.r.../GFxD/TJonqPbwu

 

То есть, если зафиксировать РВ, в динамике процесс будет выглядеть следующим образом: скорость растет(от тяги и силы тяжести), момент на нос опережает момент на хвост, вектор скорости отклоняется вниз, при этом есть составляющая вектора скорости Vy (от подъемной силы крыла). Траектория движения плавно загибаетя вниз.

А в игре так:

http://www.youtube.com/watch?v=d-7vbM9S3os

 

То же по мессу. Балансировочные кривые : 

https://cloud.mail.r.../HHb1/Jxf9UVCZw

При даче тяги и росте скорости, если не изменять положение РВ и стабилизатора, должен расти момент на нос.

В игре:

 

Петрович, что мы не правильно понимаем или интерпретируем?

[Borisovich]

 Не только натурный эксперимент проведен, ещё и непонятки с сопротивлением тормозного щитка выявились благодаря этой теме. Если подтвердится и изменится что-то, какие результаты на выходе будут? Не то, чтобы я в эксперименте сомневаюсь, хотя як на полторы тонны полегче лагга при почти сопоставимой площади крыльев, прекрасный наглядный эксперимент! Но вопрос не только в задирании-опускании носа, а ещё и с подозрительной летучестью самолетов в игре на щитках, и думаю, он пока не закрыт.

[Han]

 Не только натурный эксперимент проведен, ещё и непонятки с сопротивлением тормозного щитка выявились благодаря этой теме. Если подтвердится и изменится что-то, какие результаты на выходе будут? Не то, чтобы я в эксперименте сомневаюсь, хотя як на полторы тонны полегче лагга при почти сопоставимой площади крыльев, прекрасный наглядный эксперимент! Но вопрос не только в задирании-опускании носа, а ещё и с подозрительной летучестью самолетов в игре на щитках, и думаю, он пока не закрыт.

 

По РЛЭ планирование к по глиссаде с выпущенными шасси и закрылками на Ла-5 происходит на малом газу, в игре я вижу тоже самое вроде как

Tracks.zip

[Finist]

2BAG_Miron Первая ссылка не открывается, а во второй месс тестировался с выпущенными шасси, на видео убраны. Сам проверить сейчас не могу.

[AnPetrovich]

Теперь опять вернемся к графикам, которые выложил Гаврик. Взял Лавку, на вертикальную скорость теперь внимание не обращаю. Я не знаю какая скорость бралась для графиков и поэтому пошел несколько иным путем. Создал положительный угол атаки 10-20 градусов и стал подбирать скорость пока не получу пикирующий момент. (потому что на графиках при данном угле атаке имеется ярко выраженный пикирующий момент). Пикирующий момент возник на скорости 250 км/ч. Стабилизировал наддув под эту скорость, начал опускать нос, уменьшая угол атаки до -10, - 20 градусов, и убавляя наддув, чтобы удержать скорость. Так вот, при положительном угле атаке 10-20 градусов имеется выраженный пикирующий момент на 250 км/ч, но при уменьшении угла атаки вплоть до отрицательного, пикирующий момент не пропадает. Происходит это лиш на скорости чуть более 300 км/ч. Но на этой скорости при положительных углах атаки отсутствует пикирующий момент, практически продольный момент на этой скорости при угле атаки 10-20 градусов = 0. В итоге то, что я получил по продольному моменту на лавке ну никак не вяжется с графиками. Тут уже не до щитков.

Ведь графики показывают простую вещь - продольную устойчивость самолета. Опустил нос - он стемиться подняться; задрал нос - он опускается.

 

Что я делаю не так? Гаврик, в чем ошибка?

Ошибка в неправильном понимании - о чём графики, и каким способом их проверить в игре (в полёте).

 

Краткий ликбез по теории полёта (думаю многим будет полезно):

 

Первое: графики показывают как продольный момент самолёта (а точнее коэффициент момента) относительно центра масс самолёта зависит от угла атаки в угловом движении. То есть - какой момент и в какую сторону будет пытаться вращать самолёт относительно ц.м. в набегающем потоке воздуха.

 

Эти графики не показывают стремление самолёта к пикировнию или кабрированию в траекторном движении!

 

Траекторное движение (то есть перемещение центра масс в пространстве), по правилам теоретической механики - происходит по действием сил, приложенных к центру масс тела (если силы условно перенести от точек их реального приложения к центру масс).

 

Силы - создаются планером, двигателем, и гравитационным полем Земли. Те силы, которые создаются планером - аэродинамические силы - зависят от ориентации самолёта в набегающем потоке воздуха (то есть от углов атаки и скольжения), от воздушной скорости и плотности воздуха, и от конфигурации самолёта (щитки, шасси и пр. - то есть от того, какую форму самолёт принял в данный момент).

 

А вот ориентация самолёта в набегающем потоке воздуха (которая предопределяет создаваемые самолётом аэродинамические силы) - то есть изменение углов атаки и скольжения - происходит под действием моментов этих же самых аэродинамических сил, приложенных к планеру в конкретных точках, и действующих на плече относительно центра масс. Если быть совсем точным - то таких конкретных сил и точек их приложения нет - это абстракция. Есть распределение давления по поверхности планера, которое представляет собой невероятно большое количество так называемых "элементарных" сил (импульсов) от "ударов" молекул воздуха по корпусу самолёта. Но сумму этих сил можно свести к условной равнодействующей, общей силе, и тогда появляется точка её условного приложения - центр давления.

 

Так вот графики, которые опубликовал Рома (Gavrik) - иллюстрируют то, как продольный момент этой равнодействующей силы относительно центра масс зависит от угла атаки самолёта, если руль высоты находится в нейтрали.

 

Второе: на графиках, как я уже написал выше - коэффициент момента, а не сам момент. Чтобы посчитать момент - нужно этот коэффициент умножить, грубо говоря, на скорость. Если точнее, то на длину хорды, площадь крыла, квадрат воздушной скорости, и разделить на две плотности воздуха. Но это детали. Суть - что на любой скорости характер изменения момента в зависимости от изменения угла атаки будет вот таким, как на графике. Т.е. графики не привязаны к какой-то конкретной скорости, искать её бессмысленно.

 

Что же можно понять по этим графикам и как их "проверить"?

 

Если на тело действует сила - тело (его центр масс) будет двигаться с ускорением. Это второй закон Ньютона, все его помнят: F = ma.

Аналогично: если на тело действует момент силы (относительно центра масс) - тело будет вращаться с ускорением.

 

Если мы посмотрим на графики Ромы, то увидим, что есть точка, где кривая (коэффициента) момента пересекает горизонтальную ось. При убранных щитках эта точка находится на угле атаки ~4°. Это значит, что на этом угле атаки продольный момент самолёта с убранными щитками и нейтральным рулём высоты равен нулю. В терминах динамики полёта (ДП) такой угол атаки называют "балансировочным". То есть самолёт летящий на угле атаки 4° не будет никуда стремиться вращаться, т.к. нет момента, который бы его стал вращать.

 

Если вдруг угол атаки по каким-то причинам увеличится - то из графика видно, что на самолёт подействует отрицательный момент тангажа. В правилах ДП отрицательным считается момент на пикирование. То есть при самопроизвольном (по любым причинам) увеличении угла атаки - самолёт сам захочет вращаться в сторону его уменьшения. Точно так же, как при самопроизвольном уменьшении угла атаки - самолёт сам захочет вращаться в сторону увеличения угла атаки, т.к. на него подействует положительным момент тангажа (на кабрирование), что видно по графику.

 

Это - суть так называемой статической устойчивости самолёта по углу атаки - которая проявляется в том, что у самолёта возникает момент полной аэродинамической силы, направленный на восстановление прежнего угла атаки (в нашем случае 4° при нейтральном РВ) без вмешательства лётчика.

 

Далее следует так называемый переходный процесс (во времени) в угловом движении самолёта (то есть происходит вращение самолёта относительно центра масс), которое (если самолёт спроектирован правильно) заканчивается тем, что самолёт действительно возвращается к этому углу атаки. В таком случае говорят, что помимо статической устойчивости самолёта по углу атаки (то есть способности самолёта создавать моменты сил действующие в нужном направлении) самолёт обладает ещё и динамической устойчивостью - то есть эти моменты действительно приводят самолёт к прежнему углу атаки, а не разбалтывают его с неизвестными последствиями. В результате чего самолёт в целом обладает устойчивостью по углу атаки.

 

Если же отклонить руль высоты, например, на кабрирование (задней кромкой вверх) - то на руле высоты изменится приложенная к нему аэродинамическая сила (т.к. форма горизонтального оперения изменится и стабилизатор с РВ будет обтекаться не так, как прежде, а как бы под другим углом атаки), и эта сила будет направлена вниз (в системе самолёта). Эта сила, на плече относительно ц.м. создаст момент, который будет стремиться опустить хвост = задрать нос = развернуть самолёт на бОльший угол атаки.

 

И равновесие этого момента, и собственного момента самолёта (когда они взаимно уравновесят друг друга) будет достигнуто уже не на УА=4°, а на неком бОльшем УА, где самолёт обладает моментом на пикирование, достаточным, чтобы скомпенсировать новый момент от стабилизатора.

 

Таким образом - каждому положению РВ (ручки) будет всегда соответствовать определённый угол атаки, при котором равнодействующий продольный момент тангажа всякий раз будет равен нулю. Чем больше берём РУС "на себя" - тем УА будет больше. Чем сильнее отдаём "от себя" - тем УА будет меньше.

 

И вот это - легко проверяется в игре.

Так же, как легко проверяется устойчивость самолёта по углу атаки - которая тоже следует из опубликованных графиков.

 

А что касается изменения момента тангажа самолёта при выпуске щитков, то из Роминых кривых следует, что при выпуске щитков самолёт перебалансируется на меньший угол атаки при одном и том же положении РВ: кривая с выпущенным щитком пересекает горизонтальную ось при угле атаки ~1.5°.

 

Это - тоже легко проверяется в игре:

 

1. Триммируете самолёт на установившемся режиме ГП с убранными щитками. Замечаете угол тангажа. В горизонтальном полёте он равен вашему углу атаки, так как угол наклона траектории равен нулю. Его в игре измерить сложно, но и не обязательно. Хотя по графику, без учёта влияния обдувки от винта, он равен 4°. С учётом обдувки в реальном полёте может немного отличатся.

 

2. Выпускаете щитки. И не меняя (ИТОГОВОГО) положения джойстика подбираете такую новую скорость и режим работы двигателя, чтобы самолёт снова летел горизонтально. Смотрите на угол тангажа. Должен быть меньше. Судя по графикам - примерно на 2.5°.

 

Вот как в игре можно проверить Ромины балансировочные зависимости для Ла-5.

[2BAG_Miron]

 

 

Первая ссылка не открывается

 

https://cloud.mail.ru/public/GFxD/TJonqPbwu

[AnPetrovich]

Я нашел ошибку в своих вчерашних тестах с лавкой.    

 

...

 

Для увеличения угла атаки надо скорость ронять и держать высоту (как на выравнивании), а для уменьшения наоборот разгонять самолет вплоть до максимальной скорости. Угол и момент точно не посчитать, но общая тенденция как на графиках.

 

Бинго!  

Чёрт, нафига я такой пост накатал...

[Han]

Ошибка в неправильном понимании - о чём графики, и каким способом их проверить в игре (в полёте).

 

Краткий ликбез по теории полёта (думаю многим будет полезно):

 

Первое: графики показывают как продольный момент самолёта (а точнее коэффициент момента) относительно центра масс самолёта зависит от угла атаки в угловом движении. То есть - какой момент и в какую сторону будет пытаться вращать самолёт относительно ц.м. в набегающем потоке воздуха.

 

Эти графики не показывают стремление самолёта к пикировнию или кабрированию в траекторном движении!

 

Траекторное движение (то есть перемещение центра масс в пространстве), по правилам теоретической механики - происходит по действием сил, приложенных к центру масс тела (если силы условно перенести от точек их реального приложения к центру масс).

 

Силы - создаются планером, двигателем, и гравитационным полем Земли. Те силы, которые создаются планером - аэродинамические силы - зависят от ориентации самолёта в набегающем потоке воздуха (то есть от углов атаки и скольжения), от воздушной скорости и плотности воздуха, и от конфигурации самолёта (щитки, шасси и пр. - то есть от того, какую форму самолёт принял в данный момент).

 

А вот ориентация самолёта в набегающем потоке воздуха (которая предопределяет создаваемые самолётом аэродинамические силы) - то есть изменение углов атаки и скольжения - происходит под действием моментов этих же самых аэродинамических сил, приложенных к планеру в конкретных точках, и действующих на плече относительно центра масс. Если быть совсем точным - то таких конкретных сил и точек их приложения нет - это абстракция. Есть распределение давления по поверхности планера, которое представляет собой невероятно большое количество так называемых "элементарных" сил (импульсов) от "ударов" молекул воздуха по корпусу самолёта. Но сумму этих сил можно свести к условной равнодействующей, общей силе, и тогда появляется точка её условного приложения - центр давления.

 

Так вот графики, которые опубликовал Рома (Gavrik) - иллюстрируют то, как продольный момент этой равнодействующей силы относительно центра масс зависит от угла атаки самолёта, если руль высоты находится в нейтрали.

 

Второе: на графиках, как я уже написал выше - коэффициент момента, а не сам момент. Чтобы посчитать момент - нужно этот коэффициент умножить, грубо говоря, на скорость. Если точнее, то на длину хорды, площадь крыла, квадрат воздушной скорости, и разделить на две плотности воздуха. Но это детали. Суть - что на любой скорости характер изменения момента в зависимости от изменения угла атаки будет вот таким, как на графике. Т.е. графики не привязаны к какой-то конкретной скорости, искать её бессмысленно.

 

Что же можно понять по этим графикам и как их "проверить"?

 

Если на тело действует сила - тело (его центр масс) будет двигаться с ускорением. Это второй закон Ньютона, все его помнят: F = ma.

Аналогично: если на тело действует момент силы (относительно центра масс) - тело будет вращаться с ускорением.

 

Если мы посмотрим на графики Ромы, то увидим, что есть точка, где кривая (коэффициента) момента пересекает горизонтальную ось. При убранных щитках эта точка находится на угле атаки ~4°. Это значит, что на этом угле атаки продольный момент самолёта с убранными щитками и нейтральным рулём высоты равен нулю. В терминах динамики полёта (ДП) такой угол атаки называют "балансировочным". То есть самолёт летящий на угле атаки 4° не будет никуда стремиться вращаться, т.к. нет момента, который бы его стал вращать.

 

Если вдруг угол атаки по каким-то причинам увеличится - то из графика видно, что на самолёт подействует отрицательный момент тангажа. В правилах ДП отрицательным считается момент на пикирование. То есть при самопроизвольном (по любым причинам) увеличении угла атаки - самолёт сам захочет вращаться в сторону его уменьшения. Точно так же, как при самопроизвольном уменьшении угла атаки - самолёт сам захочет вращаться в сторону увеличения угла атаки, т.к. на него подействует положительным момент тангажа (на кабрирование), что видно по графику.

 

Это - суть так называемой статической устойчивости самолёта по углу атаки - которая проявляется в том, что у самолёта возникает момент полной аэродинамической силы, направленный на восстановление прежнего угла атаки (в нашем случае 4° при нейтральном РВ) без вмешательства лётчика.

 

Далее следует так называемый переходный процесс (во времени) в угловом движении самолёта (то есть происходит вращение самолёта относительно центра масс), которое (если самолёт спроектирован правильно) заканчивается тем, что самолёт действительно возвращается к этому углу атаки. В таком случае говорят, что помимо статической устойчивости самолёта по углу атаки (то есть способности самолёта создавать моменты сил действующие в нужном направлении) самолёт обладает ещё и динамической устойчивостью - то есть эти моменты действительно приводят самолёт к прежнему углу атаки, а не разбалтывают его с неизвестными последствиями. В результате чего самолёт в целом обладает устойчивостью по углу атаки.

 

Если же отклонить руль высоты, например, на кабрирование (задней кромкой вверх) - то на руле высоты изменится приложенная к нему аэродинамическая сила (т.к. форма горизонтального оперения изменится и стабилизатор с РВ будет обтекаться не так, как прежде, а как бы под другим углом атаки), и эта сила будет направлена вниз (в системе самолёта). Эта сила, на плече относительно ц.м. создаст момент, который будет стремиться опустить хвост = задрать нос = развернуть самолёт на бОльший угол атаки.

 

И равновесие этого момента, и собственного момента самолёта (когда они взаимно уравновесят друг друга) будет достигнуто уже не на УА=4°, а на неком бОльшем УА, где самолёт обладает моментом на пикирование, достаточным, чтобы скомпенсировать новый момент от стабилизатора.

 

Таким образом - каждому положению РВ (ручки) будет всегда соответствовать определённый угол атаки, при котором равнодействующий продольный момент тангажа всякий раз будет равен нулю. Чем больше берём РУС "на себя" - тем УА будет больше. Чем сильнее отдаём "от себя" - тем УА будет меньше.

 

И вот это - легко проверяется в игре.

Так же, как легко проверяется устойчивость самолёта по углу атаки - которая тоже следует из опубликованных графиков.

 

А что касается изменения момента тангажа самолёта при выпуске щитков, то из Роминых кривых следует, что при выпуске щитков самолёт перебалансируется на меньший угол атаки при одном и том же положении РВ: кривая с выпущенным щитком пересекает горизонтальную ось при угле атаки ~1.5°.

 

Это - тоже легко проверяется в игре:

 

1. Триммируете самолёт на установившемся режиме ГП с убранными щитками. Замечаете угол тангажа. В горизонтальном полёте он равен вашему углу атаки, так как угол наклона траектории равен нулю. Его в игре измерить сложно, но и не обязательно. Хотя по графику, без учёта влияния обдувки от винта, он равен 4°. С учётом обдувки в реальном полёте может немного отличатся.

 

2. Выпускаете щитки. И не меняя (ИТОГОВОГО) положения джойстика подбираете такую новую скорость и режим работы двигателя, чтобы самолёт снова летел горизонтально. Смотрите на угол тангажа. Должен быть меньше. Судя по графикам - примерно на 2.5°.

 

Вот как в игре можно проверить Ромины балансировочные зависимости для Ла-5.

 

А ведь за время написания этого поста (EDIT: ну ок, за время написания всех постов Петровича в этой теме за сегодня ) можно было бы сделать одну из небольших фич. Например:

 

- Подлом шасси на самолетах, выпущенных до И-16

- Смена частоты радио свои/враги

- Блокировка стрельбы при выключенном двигателе на самолетах с электроспуском, как на П-40

- Осечки оружия от перегрева

- Заклинивание фонарей по скорости

- Невозможность покинуть самолет при энергичных эволюциях

 

Ну или еще чего нибудь.

 

Это собсно не Петровичу. Петрович - человек отзывчивый и увлеченный, не то что я - черствый менеджер, обманщик надежд, подтасовыватель фактов, специалист по фарсу и подлогу, любитель удовлетворения блондинок и делания аркад 

 

Это к "единомышленникам" - что бы вы сами и окружающие знали цену подобным "приятным дискуссиям".

 

Приятного общения.

 

EDIT:

Хотя, конечно, Петрович пишет здорово - профессионально, доходчиво.

[=59=Moroka]

 

 

Материал от единомышленников (в кавычки не ставлю, незачем)

Может быть вернее будет с выпущенным шасси? 

[2BAG_Miron]

Данила, хватит нагнетать.

 

Может быть вернее будет с выпущенным шасси? 

 

Имеешь виду видео? Нууу, с выпущенным шасси центровка меняется. Аргумент.

[AnPetrovich]

А ведь за время написания этого поста можно было бы сделать одну из небольших фич. Например:

 

- Подлом шасси на самолетах, выпущенных до И-16

- Смена частоты радио свои/враги

- Блокировка стрельбы при выключенном двигателе на самолетах с электроспуском, как на П-40

- Осечки оружия от перегрева

- Заклинивание фонарей по скорости

- Невозможность покинуть самолет при энергичных эволюциях

 

Ну или еще чего нибудь.

 

Это собсно не Петровичу. Петрович - человек отзывчивый и увлеченный, не то что я - черствый менеджер, обманщик надежд, подтасовыватель фактов, специалист по фарсу и подлогу, любитель удовлетворения блондинок и делания аркад 

 

Это к "единомышленникам" - что бы вы сами и окружающие знали цену подобным "приятным дискуссиям".

 

Приятного общения.

 

Ага, и написать ещё один симулятор.

Ты, конечно, преувеличиваешь, но доля шутки в этой правде есть... но... а поговорить? )))

[Starik]

Ошибка в неправильном понимании - о чём графики, и каким способом их проверить в игре (в полёте).

Это точно.

Если не сложно, можно получить ещё немного пояснений по графикам? На первом и втором графиках (продольного момента mz) присутствует третья кривая (которая очень кривая) ЦАГИ. Первые две подписаны и вначале пути почти совпадают, им же вторит результат продувки БзС (и только что всё было разжевано), а результат какой продувки показывает третья кривая? Если это не сильная тайна, можно хоть что-то про эту кривую узнать.

[Han]

Ага, и написать ещё один симулятор.

Ты, конечно, преувеличиваешь, но доля шутки в этой правде есть... но... а поговорить? )))

Я отредактировал

 

(EDIT: ну ок, за время написания всех постов Петровича в этой теме за сегодня   ) можно было бы сделать одну из небольших фич.

 

Ну и это - я же специалист по фарсу и подлогу, ага

[2BAG_Miron]

 

 

(EDIT: ну ок, за время написания всех постов Петровича в этой теме за сегодня ) можно было бы сделать одну из небольших фич.

Нудануда..... А если бы не было форума, а лучше пользователей вообще (ну чтобы не отвлекали), то это бы уже был симулятор межгалактических перемещений с вариантами временных порогов...

 

[Borisovich]

По РЛЭ планирование к по глиссаде с выпущенными шасси и закрылками на Ла-5 происходит на малом газу, в игре я вижу тоже самое вроде как

 

Спасибо за трек посадки, буду использовать как образец, у меня с этим туго. Сегодня пока только спикировал, как вчера, с 6 тыщ на щитках

 

Изменено 17 декабря 2015 пользователем TruckMaster

[Han]

Нудануда..... А если бы не было форума, а лучше пользователей вообще (ну чтобы не отвлекали), то это бы уже был симулятор межгалактических перемещений с вариантами временных порогов...

 

Да, конечно, только вашими трудами это не симулятор межгалактических перемещений, да. А тот же Петрович он так - исполнитель, кодер. Ага-ага.

 

Очень показательный пост, кстати говоря

 

PS

Это не отменяет того, что во многом энтузиасты нам помогли сделать игру лучше. Факт. Порядка 20-30 аспектов можно набрать однозначно; из сотен других аспектов конечно, но для многих - немаловажных. Но утверждать, что без них это был бы "симулятор межгалактических перемещений" - это прямо скажем вообще не уважать труд команды.

Спасибо за трек посадки, буду использовать как образец, у меня с этим туго. Сегодня пока только спикировал, как вчера, с 6 тыщ на щитках

 

Обращайтесь - такие коротенькие - ничего сложного.

[Sparr]

Петрович, спасибо за ликбез!!! 

Хан, ну не будь букой

Спасибо огромное!!! Читаю с удовольствием

 

С огромным уважением,

Sparr

[Han]

Петрович, спасибо за ликбез!!! 

Хан, ну не будь букой

Спасибо огромное!!! Читаю с удовольствием

 

С огромным уважением,

Sparr

 

Я тоже с удовольствием читаю Петровича. Но заклинивание стволов от перегрева я бы получил с неизмеримо большим удовольствием

[Starik]

Но заклинивание стволов от перегрева я бы получил с неизмеримо большим удовольствием

Всё же корысть, а не забота о подчиненных.

[ROSS_Pups]

Еще вчера стало после постов Петровича значительно яснее картина моментов.

но

 

1. На скорости 170 выпуск щитков приводит к быстрой потере скорости до 120-110.

 

это другая тема? или можно в этой остаться?

Достаточное ли сопротивление оказывают щитки на гашение скорости? как проверить?

 

по конструкции як-1, при полном выходе закрылки стопорятся? т.е. если они вышли полностью, но пилот решил "дать газу" они уйдут? (еще в игре не пробовал на этом акцент сделать)

Изменено 17 декабря 2015 пользователем ROSS_Pups

[2BAG_Miron]

 

 

 

 

Очень показательный пост, кстати говоря

 

Продолжаем нагнетать?

 

 

 

 

 

Имеешь виду видео? Нууу, с выпущенным шасси центровка меняется. Аргумент.

 

Вот с выпущенными. Педалями не даю сваливаться. сначала убираю автопилот, потом выравниваю, щитки, шасси и полный газ.

http://www.twitch.tv/2bag_miron/v/30428911