Переставной стабилизатор

[SkyD]

 В версии 1.011 у Bf-109F-4 наблюдается нестабильность работы переставного стабилизатора. Раньше без проблем можно было отрегулировать горизонтальный полёт самолёта. Сейчас, вроде выставил стабилизатор, отбалансировал самолёт, и вдруг замечаешь, что либо нос задирает, либо нос опускается. Перерегулируешь, всё вроде нормально, но уже спустя энное количество секунд всё повторяется. Сбалансированное положение постоянно "уходит".

[=V=Heromant]

 В версии 1.011 у Bf-109F-4 наблюдается нестабильность работы переставного стабилизатора. Раньше без проблем можно было отрегулировать горизонтальный полёт самолёта. Сейчас, вроде выставил стабилизатор, отбалансировал самолёт, и вдруг замечаешь, что либо нос задирает, либо нос опускается. Перерегулируешь, всё вроде нормально, но уже спустя энное количество секунд всё повторяется. Сбалансированное положение постоянно "уходит".

Так и должно быть, потому как скорость постоянно меняется.  Когда скорость постоянная - то и менять ничего не надо, но для этого самолет надо "устаканить" в потоке, а не ждать, что как только встал в горизонт - все сразу стабилизировалось.

[bivalov]

к слову про стабилизатор на Бф 109 Г-2, мнение англичан (просто вычитал этот момент, когда разбирался с лимитами форсажа) - 

"8. The shortcomings of the aeroplane are, the weakness of the ailerons at high diving speeds, the weakness of the undercarriage, the stiffness of the tail trimming gear at high speeds, and skittishness during landing and take off."
 
в общем, даже без перевода можно понять, что в выделенной части предложения говорится о трудностях, связанных с перестановкой стабилизатора "на высокой скорости" (т. е. непонятно, на какой именно, так как это могут быть и 500 км/час, но возможно что я просто недочитал отчет).

[SkyD]

к слову про стабилизатор на Бф 109 Г-2, мнение англичан (просто вычитал этот момент, когда разбирался с лимитами форсажа) - 

 

"8. The shortcomings of the aeroplane are, the weakness of the ailerons at high diving speeds, the weakness of the undercarriage, the stiffness of the tail trimming gear at high speeds, and skittishness during landing and take off."

 

в общем, даже без перевода можно понять, что в выделенной части предложения говорится о трудностях, связанных с перестановкой стабилизатора "на высокой скорости" (т. е. непонятно, на какой именно, так как это могут быть и 500 км/час, но возможно что я просто недочитал отчет).

     Английского не знаю, воспользовался автоматическим переводчиком.  

    Про элероны можно понять и как "их малая эффективность на больших высотах полёта" и как "их малая эффективность на больших скоростях полёта". Использованные термины больше указывают на то, что имелось в виду большая высота, чем скорость.

    Ну и да, похоже имеется в виду увеличение тугости перемещения переставного стабилизатора на больших скоростях. Теоретически этого быть не должно было, а если же было, то не столько из-за аэродинамики, сколько из-за каких-то конструктивных просчётов.

[=J13=xarann]

Не в качестве нападок, но в качестве вопросов.

Обнаружил такую непонятную для себя штуку в работе стабилизатора, летая на досуге на Густаве с задачей определить рабочий диапазон углов переставного стабилизатора для разных скоростей и центровок в горизонтальном полете. Скриншоты делались после стабилизации самолета в горизонте. Пружинный джойстик в управлении участия не принимал, только автопилот горизонта. Стабилизатор каждый раз устанавливался в такое положение, чтобы его плоскость лежала в одной плоскости вместе с рулем высоты.

Заправка топливом 100%.

Скорость самолета, положение стабилизатора по техночату, а также относительное положение стабилизатора и руля высоты видны на скриншотах.



Стабилизатор до упрора выкручен на пикирование (2 градуса), и при этом по положению руля высоты видно, что автопилоту приходится еще дополнительно давать ручку на пикирование, чтобы держать самолет в горизонте.

Заправка топливом 10%



Максимальная скорость, все то же пикирование до упора, но теперь диапазона стабилизатора хватает: автопилоту рулем не нужно дорабатывать, чтобы держать горизонт. Неудивительно, ведь в баке у нас на 300 кг топлива меньше, а значит хвост легче.

А теперь лирика.
Если обратиться к РЛЭ Густава, можно узнать, что взлетное положение стабилизатора +1, да еще о том, что затяжеление хвоста нужно при запуске,прогреве и опробовании двигателя (это отрицательные углы установки).
Получается так, что положения переставного стабилизатора в диапазоне от -6 до -1 градусов нужны разве что для малых скоростей, набора высоты и посадки, а из проведенного опыта видно, что основной рабочий диапазон стабилизатора находится где-то в пределах от 1 до 2 градусов(для скоростей 400+), что расход топлива мало влияет на изменение балансировки (на больших скоростях), и что на максимальной скорости в горизонте этого диапазона уже не всегда хватает(а ведь это еще даже не пикирование со скоростями 600+).

Из опытов по достижению максимальной скорости полета также всплыла странность: для Bf-109 максималка достигается при переставном стабилизаторе, выкрученном до упора на пикирование, в отличие от того же FW-190, у которого максимальная скорость в горизонте достигается при стабилизаторе в положении около 0 градусов к строительной оси.

Тут у меня возникает ряд непоняток по поводу правильности того, что мы видим в игре у мессеров:

Почему немецкие конструкторы уменьшили (по сравнению с 3 градусами у Фридриха) ход стабилизатора до 2 градусов? Да, да - двигатель тяжелей, но видно же, что не хватает пикирующего момента даже для удержания самолета в горизонте на скоростях близких к максимуму(то ли зад тяжелый, то ли нос легкий?)

 

В этом свете становится интересной выдержка из РЛЭ по настройке стабилизатора при пикировании: там сказано, что настраивать стабилизатор перед пикированием нужно так, чтобы самолет находился в пикировании, лишь когда давишь на ручку. Из этого предостережения можно сделать вывод, что существовала возможность настроить его иначе: т.е. так, что самолет будет пикировать при "нейтральной" ручке или даже в положении "на себя".
А теперь смотрим на первый скриншот, где выкрученного до упора на пикирование стабилизатора не хватает даже для удержания самолета в горизонте; и на второй скриншот, где самолет сбросил 300 кг топлива в баке и только тогда его удалось сбалансировать. Зачем же в РЛЭ предупреждать пилота, если он при всем желании не сможет ввести в пикирование самолет одним только стабилизатором? А если и введет(на малых скоростях), то при разгоне самолет сам начнет кабрировать? 

Может быть, есть какая-то ошибка с центром масс или аэродинамическим центром, из-за чего у мессеров оказалось смещено нейтральное положение(между пикированием и кабрированием) в сторону пикирования? И из-за этого смещения весь рабочий диапазон стабилизатора "ушел" в сторону пикирования, от чего имеем следующие проблемы:  запаса хода стабилизатора на пикирование не хватает на горизонтальный полет, максимальная скорость в ГП у мессера развивается при положении стабилизатора на пикирование до упора, а не 0 градусов или близко к этому, как у фоки?

Еще раз повторюсь: не в качестве нападок, но в качестве вопросов. Может быть, я сильно ошибаюсь (не специалист),и эксперимент был с самого начала неправильный. Тогда огромная просьба к разработчикам хотя бы вкратце прояснить сей вопрос.
 

[bivalov]

Про элер................. "их малая эффективность на больших скоростях полёта". Использованные термины больше указывают на то, что имелось в виду большая высота, чем скорость.

 

Теоретически этого быть не должно было, а если же было, то не столько из-за аэродинамики, сколько из-за каких-то конструктивных просчётов.

имелись ввиду известные проблемы с "вялым" роллом Мессера именно на высокой скорости (в данном случае в пикировании).

 

и сложность перестановки стаба, по идее, да, объясняется уже обсуждавшейся здесь ранее механикой, которая находится в условиях высокой скорости полета.

Изменено 28 августа 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

 

к слову про стабилизатор на Бф 109 Г-2, мнение англичан (просто вычитал этот момент, когда разбирался с лимитами форсажа) - 

 

"8. The shortcomings of the aeroplane are, the weakness of the ailerons at high diving speeds, the weakness of the undercarriage, the stiffness of the tail trimming gear at high speeds, and skittishness during landing and take off."

 

в общем, даже без перевода можно понять, что в выделенной части предложения говорится о трудностях, связанных с перестановкой стабилизатора "на высокой скорости" (т. е. непонятно, на какой именно, так как это могут быть и 500 км/час, но возможно что я просто недочитал отчет).

 

похоже, что примерно тоже самое было отражено и в РЛЭ Бф 109 Г-2 (это цитата из чьего то перевода на русский самого первого издания ЕМНИП) -

 

"1. Пикирование

 

Регулируйте стабилизатор так, чтобы самолет оставался на пикировании, когда вы толкаете РУС вперед. Силы, действующие на рули высоты и стабилизатор, станут значительными на высоких скоростях. Управление стабилизатором должно выполняться без рывков и плавно. При управлении стабилизатором, нужно чувствовать предел. В любом другом случае, стабилизатор должен двигаться свободно."

[CEPbIu]

 

к слову про стабилизатор на Бф 109 Г-2, мнение англичан (просто вычитал этот момент, когда разбирался с лимитами форсажа) - 

"8. The shortcomings of the aeroplane are, the weakness of the ailerons at high diving speeds, the weakness of the undercarriage, the stiffness of the tail trimming gear at high speeds, and skittishness during landing and take off."
 
в общем, даже без перевода можно понять, что в выделенной части предложения говорится о трудностях, связанных с перестановкой стабилизатора "на высокой скорости" (т. е. непонятно, на какой именно, так как это могут быть и 500 км/час, но возможно что я просто недочитал отчет).

 

Перевел тут http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2396-pochemu-samolyoty-ne-razvalivayutsya-na-skorosti/?p=372209 один отчетец по пикированию месса, как оказалось действительно управление стабом затяжеляется при повышении скорости, а на больших высотах у него смазка замерзала и стаб клинило. Похоже британцы были правы. Также они были правы и по поводу элеронов... А скорости эти в районе 700-730 или 650-730.

Изменено 8 января 2016 пользователем CEPbIu

[bivalov]

примерно тоже самое, но уже немного другими словами - http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me-109g2-trop.html

 

"The trim is normally effective and not too sensitive, but at high diving speeds it becomes almost solid."

[=MG=Dooplet11]

При этом, относительно внешних температур и моментов на червячном механизме, все эти трудности должны повторяться и для механизма привода закрылок. Смазки те же, привод аналогичен, моменты на червяке передачи тоже. Так что покрутить закрылки на вираже, в мороз минус двадцать на земле, должно быть не менее сложно, чем стаб в туманом альбионе.

[CEPbIu]

При этом, относительно внешних температур и моментов на червячном механизме, все эти трудности должны повторяться и для механизма привода закрылок. Смазки те же, привод аналогичен, моменты на червяке передачи тоже. Так что покрутить закрылки на вираже, в мороз минус двадцать на земле, должно быть не менее сложно, чем стаб в туманом альбионе.

Скорее при температурах порядка -40 с лишним

http://meteoinfo.ru/about/glossary/4806-2012-03-11-20-40-41