(потому, что в самолёте всё зависит...) От винта!

2 февраля 2013

Даже можно сказать точно, на какой угол он повернется: для узкого винта β = 0,2 соответствует углу 34 град, а для широкого винта β = 0,2 соответствует углу 32 град. Значит, винт повернется на 2 градуса.

Теперь Вам осталось проверить и подтвердить эти свои расчеты, как и всю предложенную Вами методику пересчета характеристик винта с помощью встречного расчета.

Мощность - постоянна, обороты постоянны, диаметр один и тот же. Иными словами скоростной напор один и тот же, и поскольку винт автомат, то положение лопастей винта будет определятся только силой лобового сопротивления.

Площадь ометаемой поверхности была примерно 0,42, стала - 0,47.

Сх * S = const

Увеличилась S, должен уменьшится Сх.

Из Вашей методики расчета следует, что угол установки должен уменьшится на 2°.

По методике расчета, предложенной мной, угол установки в этом случае должен уменьшиться на 0,75°.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем 23121_055

2 февраля 2013

Из Вашей методики расчета следует, что угол установки должен уменьшится на 2°.

По методике расчета, предложенной мной, угол установки в этом случае должен уменьшиться на 0,75°.

А почему у Вас твердая уверенность, что именно Ваш расчет верен?

Наверное надо сделать Вам встречное предложение про проверку вашего расчета встречным расчетом?

2 февраля 2013

Теперь Вам осталось проверить и подтвердить эти свои расчеты, как и всю предложенную Вами методику пересчета характеристик винта с помощью встречного расчета.

Из характеристики двухлопастного винта СМВ-2 (ее уже много раз выкладывали выше) следует, что для коэффициента мощности β = 0,2 начальный угол установки лопастей при работе на месте (λ = 0) равен 34 град. Увеличиваем перекрытие винта в 1,5 раза. Чтобы определить начальный угол установки нового винта делим значение β = 0,2 на 1,5 и получаем 0,133. Смотрим, какой угол установки соответствует значению β = 1,333 при работе на месте? Это 27 град. Значит, по предложенной методике (кстати говоря, ее предложил не я, а Ветчинкин Владимир Петрович еще в 1918 году) при увеличении перекрытия винта в 1,5 раза и его работе на месте с той же самой мощностью β = 0,2, установочный угол должен измениться на 34 - 27 = 7 град.

Теперь посмотрим на сколько он изменяется по факту. Берем характеристики трехлопастного винта СМВ-2 (см. вложение), перекрытие которого ровно в k' * b' / (k * b ) = 1,5 раза больше исходного двухлопастного винта и смотрим, каким будет угол установки лопастей для значения β = 0,2 при работе на месте? Он равен 27 град. Разница с двухлопастным винтом составляет ровно 7 градусов. Надеюсь, третьим способом доказывать очевидное не потребуется?

Изменено 2 февраля 2013 пользователем Wad

2 февраля 2013

Упс, похоже я не туда попал)))

Изменено 2 февраля 2013 пользователем kochegar

2 февраля 2013

А почему у Вас твердая уверенность, что именно Ваш расчет верен?

Наверное надо сделать Вам встречное предложение про проверку вашего расчета встречным расчетом?

Если бы Вы внимательно прочитали мой предыдущий пост, то увидели бы, что я, как раз, и предлагаю встречным расчетом проверить оба результата пересчета характеристик винта.

Надеюсь, третьим способом доказывать очевидное не потребуется?

Очевидного здесь ничего нет на самом деле. Почему изменение коэффициента мощности должно быть строго пропорционально изменению площади ометаемой поверхности лопасти винта - для меня пока не понятно. Если Вам это очевидно, то попробуйте этот момент хоть как-то обосновать.

Вы, почему-то, упорно не хотите подтвердить свои расчеты (ну или опровергнуть мои) этой самой встречной проверкой. Или Вы считаете, что эта встречная проверка - тоже неверна и не логична?

Изменено 2 февраля 2013 пользователем 23121_055

2 февраля 2013

Очевидного здесь ничего нет на самом деле. Почему изменение коэффициента мощности должно быть строго пропорционально изменению площади ометаемой поверхности лопасти винта - для меня пока не понятно. Если Вам это очевидно, то попробуйте этот момент хоть как-то обосновать.

Вы, почему-то, упорно не хотите подтвердить свои расчеты (ну или опровергнуть мои) этой самой встречной проверкой. Или Вы считаете, что эта встречная проверка - тоже неверна и не логична?

Коэффициент мощности, как я говорил, пропорционален площади лопастей винта. А ометаемая винтом площадь - это просто круг с диаметром, равным диаметру винта.

Если требуется формальное обоснование этому факту, то можно исходить из следующих соотношений (для упрощения рассмотрим работу лопасти на месте):

Разобъем лопасть на элементарные кусочки.

Из законов аэродинамики известно, что:

dQ = cx * ρ * b * dr * W^2 / 2

где

dQ - сила лобового сопротивления элементарного элемента лопасти

cx - коэффициент лобового сопротивления

ρ - плотность воздуха

b - ширина элементарного элемента лопасти

dr - длина элементарного элемента лопасти

W - скорость набегающего потока

Если увеличить ширину лопасти в i раз, то новая ширина лопасти b' = b * i

Отсюда, при прочих неизменных значениях:

dQ' / dQ = b' / b = i

То есть сила лобового сопротивления (а, значит, и коэффициент мощности) изменяется пропорционально ширине лопасти.

Проверяем теорию практикой: берем характеристику винта 3 СМВ-2 и смотрим, какой у него коэффициент мощности при работе, например, на месте с установочным углом 34 градуса? Он равен 0,3. А теперь смотрим в характеристику двухлопастного винта, площадь лопастей которого в 3 / 2 = 1,5 раз меньше и видим, что при работе на месте с установочным углом 34 градуса его коэффициент мощности равен 0,2. Делим одно на другое и получаем коэффициент пропорциональности 0,3 / 0,2 = 1,5. То же самое можно проделать с любым другим значением. Отсюда делаем вывод, что наш мир устроен таким образом, что коэффициент мощности прямо пропорционален площади лопастей винта.

Насчет встречной проверки моих расчетов, я, честно говоря, не совсем понял что именно и каким способом Вы хотите чтобы я проверил еще. Я уже изрисовал винтовые диаграммы во всех направлениях и посчитал углы установки винта и так, и эдак, и в обратном направлении. Исходные значения коэффициентов берутся из характеристик винта, полученных экспериментальным путем, расчитывать там нечего. Если на характеристике написано, что 34 - 27 = 7, то чтот тут именно проверять?

С другой стороны, Ваш расчет я проверить никак не могу, потому что не вижу что и как Вы рассчитывали. Вы просто сообщили следующие исходные данные:

...изменение характеристик винта, вызванное увеличением ометаемой площади лопасти (для данного случая около 7,8%) эквивалентно изменению угла атаки исходной лопасти примерно на 0,5-1°.

И по ним получили угол поворота лопасти:

Для расчета берем среднее значение 0,75°

Такое заявление о том, что при увеличении площади лопастей на 7,8% изменение угла составляет "примерно 0,5 -1°" из которых следует взять "среднее значение 0,75" я расчетом посчитать не могу.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем Wad

2 февраля 2013

Ну да я не правильно выразился, не ометаемая площадь, а площадь лопастей винта, и я указал примерно эту площадь для винта СМВ-2 - 0,42м.

То, что сила лобового сопротивления изменяется пропорционально площади я тоже с Вами соглашусь. Но по условиям задачи, мощность, обороты и диаметр винта остались те же самые, а значит сила лобового сопротивления должна остаться той же самой и прирост площади лопасти должен "гасится" соответствующим уменьшением Сх (через уменьшение угла атаки).

У нас конкретный случай, который легко просчитывается

0,42 * Сх = const = 0.47 * Cх

Вы утверждаете, что для этого случая изменение Сх соответствует 2°, я говорю, что 0,5-1° в зависимости от режимов λ. Чтобы проверить, нужно просто посмотреть зависимость Сх от угла атаки для винтовых профилей.

Тем не менее разгвор начался совсем с другого, и мы отвлеклись.

Я на Ваш график нанес контрольные точки, рассчитанные мной, получилось так:

красные точки - оригинальная силовая установка.

желтые - переделка с родным упором большого шага.

синие точки - переделка с увеличенным упором большого шага.

Из графика (ну и из таблиц расчета) хорошо видно, что на скоростях разбега и взлета (0-150 км/ч) тяга силовой установки с переделанным винтом от Ан-2 составляет 65-67% от тяги прототипа.

на скоростях набора высоты и виражей (150-250 км/ч) 67-74%.

на скоростях активного воздушного боя (250-350 км/ч) 75-85%.

ну и на скоростях полета с максимальной скоростью (350-420 км/ч) 85-95%.

Т.е. мое предположение насчет того, что тяга восстановленного самолета составляет примерно 70% от тяги силовой установки прототипа - вполне верное.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем 23121_055

2 февраля 2013

Ваше заявление, с которого началась наша дискуссия:

Логика совершенно неправильная. Ели от винта Ан-2 открутить две лопасти а оставшиеся подрезать с 3,6 до 2,8, то у АН-2 тяга, конечно, станет меньше. Но мы говорим не про Ан-2, а про И-16. А у И-16 в оригинале был двухлопастный винт диаметром 2,8 м. который работал на оборотах около 2 000 об/мин. Сейчас на восстановленном И-16 стоит двухлопастный винт диаметром 2,8 м, работающий на оборотах около 1500 об/мин. КПД такого винта _больше_ чем оригинала. Кроме того, данные по максимальной скорости восстановленного И-16 однозначно указывают на то, что его тяговооруженность примерно соответствует оригиналу. Поэтому ни о каких 70% тут даже и речи не может быть.

и в котором Вы утверждаете, что "КПД такого винта _больше_ чем оригинала". Вы сами же и опровергли, разместив раза 3-4 характеристики винтов, где сами проводили линии для снятия КПД (на мой взгляд не точно, поэтому я приведу графическое опровержение Вашего утверждения на своем графике)

Но если и на своих графиках вы соедините точки соотвествующие равным скоростям, то увидите примерно следующее:

на скорости 100 км/ч КПД оригинала - 0,38 , а переделки - 0,25.

на скорости 200 км/ч КПД оригинала - 0,65 , а переделки - 0,47.

на скорости 300 км/ч КПД оригинала - 0,8 , а переделки - 0,65.

на скорости 400 км/ч КПД оригинала - 0,81 , а переделки - 0,76.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем 23121_055

2 февраля 2013

Вы утверждаете, что для этого случая изменение Сх соответствует 2°, я говорю, что 0,5-1° в зависимости от режимов λ. Чтобы проверить, нужно просто посмотреть зависимость Сх от угла атаки для винтовых профилей.

Я это не просто утверждаю, я показываю эти два градуса на винтовой характеристике. А вот Вы про 0,5 - 1 градус утверждаете, ничего не говоря о том, откуда взялись эти цифры. Зависимость Cx от угла атаки для винтовых профилей на которую Вы хотите посмотреть - это и есть винтовая характеристика, потому что она показывает зависимость мощности, необходимой для преодоления лобового сопротивления лопастей от угла атаки, который определяется коэффициентом скорости.

2 февраля 2013

Вы утверждаете, что для этого случая изменение Сх соответствует 2°, я говорю, что 0,5-1° в зависимости от режимов λ. Чтобы проверить, нужно просто посмотреть зависимость Сх от угла атаки для винтовых профилей.

Вам именно об этом и говорят. Покажите наконец расчет

Ваше заявление, с которого началась наша дискуссия:

и в котором Вы утверждаете, что "КПД такого винта _больше_ чем оригинала". Вы сами же и опровергли, разместив раза 3-4 характеристики винтов, где сами проводили линии для снятия КПД (на мой взгляд не точно, поэтому я приведу графическое опровержение Вашего утверждения на своем графике)

Но если и на своих графиках вы соедините точки соотвествующие равным скоростям, то увидите примерно следующее:

2СМВ2_9.jpg

на скорости 100 км/ч КПД оригинала - 0,38 , а переделки - 0,25.

на скорости 200 км/ч КПД оригинала - 0,65 , а переделки - 0,47.

на скорости 300 км/ч КПД оригинала - 0,8 , а переделки - 0,65.

на скорости 400 км/ч КПД оригинала - 0,81 , а переделки - 0,76.

А зачем у Вас в качестве подложки эта характеристика, если Вы ее игнорируете? Там, на характеристике, какие то линии нарисованы, которым Ваши должны быть или паралельны, или соблюдать закономерность нанесения... У Вас какие то линии. Ну это не страшно, а расчет?

Изменено 2 февраля 2013 пользователем VPK_SMERSH

2 февраля 2013

Ваше заявление, с которого началась наша дискуссия:

и в котором Вы утверждаете, что "КПД такого винта _больше_ чем оригинала". Вы сами же и опровергли, разместив раза 3-4 характеристики винтов, где сами проводили линии для снятия КПД (на мой взгляд не точно, поэтому я приведу графическое опровержение Вашего утверждения на своем графике)

Но если и на своих графиках вы соедините точки соотвествующие равным скоростям, то увидите примерно следующее:

2СМВ2_9.jpg

на скорости 100 км/ч КПД оригинала - 0,38 , а переделки - 0,25.

на скорости 200 км/ч КПД оригинала - 0,65 , а переделки - 0,47.

на скорости 300 км/ч КПД оригинала - 0,8 , а переделки - 0,65.

на скорости 400 км/ч КПД оригинала - 0,81 , а переделки - 0,76.

Да, действительно, КПД на малых скоростях оказался заметно меньше оригинала, но говорить о том, что "тяговооруженность восстановленного оригинала вряд-ли соответствует хотя бы 70% тяговооруженности прототипа" я все же не стал бы. В своих рассуждениях Вы упорно игнорируйте разницу в ширине лопастей, хотя, вроде бы, уже согласились с тем, что она влияет на установочный угол, поэтому у Вас КПД винта, переделанного из АВ-2, получается заниженным, а КПД для АВ-1 - завышеным. Кроме того, если сравнивать переделанный винт с АВ-1, то желательно учитывать серию, потому что КПД по сериям тоже заметно различались. Поэтому на мой взгляд ситуация не такая плохая, как на Вашем рисунке.

Пересчитал потребную тягу с учетом изменения угла атаки на малых скоростях (до этого я ее посчитал приближенно только для того, чтобы показать максимальную скорость, поэтому изменение угла атаки не было учтено). Теперь стало возможным определить наивыгоднейшую скорость подъема (по разнице между располагаемой и потребной тягой) - она приближенно равна 180 км/ч.

Таким образом, конечный результат выглядит так:

На скорости наивыгоднейшего подъема (180 км/ч) тяга переделанного винта составляет 77-86% от оригинала, в зависимости от того, с какой серией АВ-1 его сравнивать..

На скорости 300 км/ч: 88-91%

На скорости 400 км/ч: 96% от оригинала.

"Никак не больше 70%" выглядит, пожалуй, слишком пессимистично.

3 февраля 2013

В своих рассуждениях выше Вы утверждали, что КПД переделанного винта не изменится:

КПД у нас не изменится.

Имеем:

η = α * λ / β

η' = α' * λ' / β'

λ' = λ

α' = 1,11 * α

β' = 1,11 * β

Отсюда:

η' = α' * λ' / β' = 1,11 * α * λ / (1,11 * β) = α * λ / β = η

На только что размещенном графике КПД переделанного винта у вас выше, чем КПД исходного винта при сохранении режимов λ и β.

Вы не находите здесь противоречий в своих рассуждениях?

Изменено 3 февраля 2013 пользователем 23121_055

3 февраля 2013

Мы же уже вроде выяснили, что для сохранения режима β лопасть винта нужно повернуть? С другим углом будет другой КПД.

4 февраля 2013

Вам именно об этом и говорят. Покажите наконец расчет

Хорошо, давайте попробуем сделать расчет этого переделанного винта. Расчет и объяснения буду выкладывать поэтапно, если эти расчеты не верны, то или поправляйте, указывая на неточность, или соглашайтесь.

1 этап:

Схема сил действующая на лопасть.

Из которой следует, что сила сопротивления вращению складывается из двух составляющих:

Q * cos β и Y * sin β.

где β - это угол притекания, который можно найти и как разницу между углом установки лопасти и углом атаки, и как arctan(скорость полета/окружная скорость).

Q - сила сопротивления, (далее будем оперировать коэффициентами)

Y - подъёмная сила.

значения коэффициентов можно будет взять из аэродинамических справочников продувки профилей.

Изменено 4 февраля 2013 пользователем 23121_055

4 февраля 2013

Встречное предложение "отходить" от академического изложения, только для упрощения усваиваимого матреиала

Поэтому сразу три вопроса:

1. Препятствует вращению только составляющая полной аэродинамической силы R давления - сила Q?;

2. Наверное стоит объяснить в чем именно роль второй составляющей Y * sin β?;

3. Что преодолевает силу сопротивления Q?

Смотря на схему и читая пояснение не совсем понимаю, чему равна подъемная сила - Y, которой на схеме нет, но есть сила Р. Что это за сила?

И правильно ли я понял, что мы будем рассматривать только режим положительных тяг?

ЗЫ. Добавил вопрос

Изменено 4 февраля 2013 пользователем VPK_SMERSH

4 февраля 2013

По вопросам:

1. Да, будем рассматривать только ее. Правильно называть крутящий момент винта.

3. Крутящий момент двигателя.

Подъёмной силы и силы лобового сопротивления на схеме нет, вместо них сразу обозначены коэффициенты Су и Сх (без стрелочек)

Соответственно если написать корректно, в соответствие со схемой, и чтобы далее не уходить от коэффициентов, выразим момент вращения винта через коэффициент Cq, тогда можно записать так:

Сq = Cy * sin β + Cх * cos β; (1)

это выражение введено для того, чтобы можно было рассчитать коээфициент крутящего момента через обычную поляру профиля, в которой значения Су и Сх приведены для скоростной системы координат.

Ну и по второму вопросу:

2. Из этого выражения и из рисунка вполне понятно, что такое Cy * sin β. и зачем оно надо.

Сила Р, это сила тяги.

Если по первому этапу вопросов нет, то перейдем ко второму этапу.

Изменено 4 февраля 2013 пользователем 23121_055

4 февраля 2013

Подождите переходить

Меня конечно запутать сложнее, но если Вы хотите ,чтобы Ваш рассказ был понятен более-менее некоторому количеству интересующихся, то переходить с сил, сразу на моменты не камильфо...

Давайте разберемся принципиально, что у нас:

- Сила тяги или мощность?

- Что такое момент вращения винта?

Согласитесь, что расчитывать крутящий момент(?), для характерного сечения лопасти, без однозначного толкования - "что это именно такое?", значит породить еще больше вопросов к конечному результату...

Cy * sin β (?) ну не понятно еще что это такое...

Изменено 4 февраля 2013 пользователем VPK_SMERSH

4 февраля 2013

Позвольте я ещё один вопрос подкину:

при вычислении угла атаки в сечении лопасти - поправка на индуцированную винтом скорость (скорость струи + закрутка потока) - учитывается?

4 февраля 2013

Андрей, так не честно! Зачем сразу десерт на стол ставить?

Изменено 4 февраля 2013 пользователем VPK_SMERSH

4 февраля 2013

Подождите переходить

Меня конечно запутать сложнее, но если Вы хотите ,чтобы Ваш рассказ был понятен более-менее некоторому количеству интересующихся, то переходить с сил, сразу на моменты не камильфо...

Вот, потому что я хочу чтобы мой рассказ был понятен более-менее некоторому количеству интересующихся, я и не рассматриваю пока вопросов мощности, тяги, крутящих моментов, а изобразил всего лишь схему сил действующих на элемент лопасти. Вы же напротив от рассмотрения этой схемы сил пытаетесь перейти к совершенно другим вопросам, которые пока ни коем образом не касаются приведенной схемы, до них просто еще совершенно не дошло время, а может быть их удасться и и вообще избежать, а обойдёмся только аэродинамическими коэффициентами, кто знает, куда заведет этод ход рассуждений?

Пока я вижу, что у Вас возникли вопросы насчет того, что такое: "Cy * sin β".

Проясню этот момент:

На первую схему добавлено обозначение Подъёмной силы "У" (вектор ОУ) и силы лобового сопротивления "Х" (вектор ОХ), которые уже были и ранее представлены коэффициентами без стрелок Су и Сх.

Поскольку все эти коэффициенты приводятся в справочниках относительно скоростной системы координат, то сила лобового сопротивления Х (коэффициент Сх) направлена параллельно вектору набегающего потока воздуха, а подъёмная сила У (коэффициент Су) - перпендикулярно набегающему потоку.

Однако нас интересуют сила тяги Р, которая направлена перпендикулярно диску винта вдоль вектора воздушной скорости самолета V, и сила сопротивления вращению Q, направленная перпендикулярная этому вектору.

Далее по правилам геометрии, видно, что сила Q , будет складываться из двух векторов OX' и X'Q.

Вектор OX' - это проекция Сх на плоскость вращения винта, которую можно определить как Сх * cos β.

Вектор X'Q - равен вектору Y'Y и его можно определить Cy * sin β.

Надеюсь, что теперь неясных вопросов по схеме сил, действующих на элемент лопасти и переходу к аэродинамическим коэффициентам, приведенным в справочниках, не осталось.

5 февраля 2013

Позвольте я ещё один вопрос подкину:

при вычислении угла атаки в сечении лопасти - поправка на индуцированную винтом скорость (скорость струи + закрутка потока) - учитывается?

Для сравнительного анализа винтов, имеющих одинаковый диаметр, работающих на одинаковых оборотах и при одинаковой мощности двигателя, теории изолированого элемента лопасти должно быть вполне достаточно...

Если в первую схему, которая уже вызывает вопросы, добавить еще один треугольник скоростей, вот даже не знаю, кто это будет читать...

5 февраля 2013

Вот, так уже немного лучше

Надеюсь, что теперь неясных вопросов по схеме сил, действующих на элемент лопасти и переходу к аэродинамическим коэффициентам, приведенным в справочниках, не осталось.

Необходимо добавить про подобие треугольников YY`P и QX`X и о том, что составляющая Cy * sin β. это не что иное как индуктивная составляющая сопротивления, т.е. зависит от величины подъемной силы "крыла".

Данный фактор влияния индуктивной составляющей сопротивления на суммарную силу сопротвления одно из проявлений влияния искривления потока сечением лопасти. Один из факторов, но не единственный.

Для сравнительного анализа винтов, имеющих одинаковый диаметр, работающих на одинаковых оборотах и при одинаковой мощности двигателя, теории изолированого элемента лопасти должно быть вполне достаточно...

А вот здесь по моему не надо торопиться. Тем более если речь идет о "встречном расчете"! Как "проверяющий" Вы должны быть максимально корректным и не идти по пути упрощений.

"Докладчик" - Wad привел расчет изменения угла атаки используя характеристику винта, которую придумал не сам. Вам это не понравилось и я напомню суть одной из Ваших реплик:

Вы утверждаете, что для этого случая изменение Сх соответствует 2°, я говорю, что 0,5-1° в зависимости от режимов λ. Чтобы проверить, нужно просто посмотреть зависимость Сх от угла атаки для винтовых профилей.

Давайте же не будем теперь игнорировать "в зависимости от режимов λ." (с) и не бояться рисовать полную схему:

Если в первую схему, которая уже вызывает вопросы, добавить еще один треугольник скоростей, вот даже не знаю, кто это будет читать...

Не надо бояться! Надо корректно встречно проверять

Или Вы всерьез считали, что Вам будет достаточно "ткнуть носом" в некую зависимость Сх "стоячей" лопасти, для подтверждения своих 0,5-1°?

Будем продолжать игнорировать индуцированную винтом скорость?

5 февраля 2013

Вот, так уже немного лучше

...........................

Как "проверяющий" Вы должны быть максимально корректным и не идти по пути упрощений.

....................................

"Докладчик" - Wad привел расчет изменения угла атаки используя характеристику винта, которую придумал не сам. Вам это не понравилось и я напомню суть одной из Ваших реплик

.......................

Не надо бояться! Надо корректно встречно проверять

Или Вы всерьез считали, что Вам будет достаточно "ткнуть носом" в некую зависимость Сх "стоячей" лопасти, для подтверждения своих 0,5-1°?

Будем продолжать игнорировать индуцированную винтом скорость?

Ну, раз «Вот, так уже намного лучше», и Вы великодушно раздали роли: Wad-у - роль «докладчика», мне - роль "проверяющего", сразу назначив себя режиссером, ну и на всякий случай взяв себе роль "проверяющего проверяющего", (а то, ведь, за этими проверяющими глаз да глаз нужен, да и как же не появляться на сцене?).

Остается только продолжить спектакль на угоду публике.

Однако, публика не должна сомневаться в компетентности "режиссера", и поэтому Вам, как представителю «контрразведки военно-промышленного комплекса», предоставляется великолепнейшая возможность продемонстрировать многоуважаемой публике свою обширную эрудицию и глубокие познания в «Теории изолированного элемента лопасти», раскрыв физический смысл проекции Су на плоскость вращения винта в качестве индуктивного сопротивления.

Необходимо добавить про подобие треугольников YY`P и QX`X и о том, что составляющая Cy * sin β. это не что иное как индуктивная составляющая сопротивления, т.е. зависит от величины подъемной силы "крыла".

Данный фактор влияния индуктивной составляющей сопротивления на суммарную силу сопротвления одно из проявлений влияния искривления потока сечением лопасти.

Каким образом, оно, так сказать, возникло и от чего собственно и как его следует правильно изобразить на приведенном мной рисунке. А то ведь, знаете ли, не все читатели с этим моментом знакомы…

Да и я тоже проясню для себя неясные моменты, а то как-то теряюсь в догадках: продолжать свои разъяснения или нет.

Если других читателей, кроме Вас, Wad-а, способных оценить мое «нескромное стремление «поумничать»» на тему оценки тяги силовой установки не будет, а Вы и так всё про всё знаете, то к чему разоряться-то?

Так что порадуйте публику (читателей), что же еще я «должен» нанести на приведенный мной рисунок, чтобы этот рисунок стал правильным, полностью и всецело удовлетворив Ваши требования к точности изложения материала.

Изменено 5 февраля 2013 пользователем 23121_055

5 февраля 2013

А от чего это вдруг вектор поменялся?

Сами предложили пошаговую, с вопросами, обстоятельную, модель обсуждения и теперь "под трибуну полезли"...

Согласитесь, что критика вешь тонкая особенно по узкопрофильным вопросам.

Не расстраивайтесь и продолжайте доказывать!

Кто знает, а вдруг таки 0,5-1°?

А пока мы тут с Вами с линейкой в руках будем меряться, глядишь, Wad досчитает одному человеку карбюратор (будь он не ладен уже!) и другому остаточную энергию для сердечника SмК после пробития...

Давайте уже свой Сх! Профиль хоть какой "нарыли"?

5 февраля 2013

Будет ладен!

5 февраля 2013

А от чего это вдруг вектор поменялся?

Сами предложили пошаговую, с вопросами, обстоятельную, модель обсуждения и теперь "под трибуну полезли"...

Минутку, минутку..... куда это я полез и почему?

Я разместил более чем простую схему сил, которая у Вас вызвала далеко не один вопрос, хотя казалось бы, согласись вы и скажите, что все верно, как я бы тут же перешёл ко второму этапу, однако Вы решили, как это Вы там любите выражаться "потыкать меня носом" в то, что я взял не достаточно точный уровень расуждений, взяв слишком простую теорию, и надо брать на уровень выше, иначе не добиться требуемого результата.....

Так что, всё таки, извольте уж, раз Вы вышли на сцену с требованием о необходимости разъяснений физического смысла составляющей "Су * sin β" в качестве индуктивного сопротивления, будьте так добры, разъясните читателям (многоуважаемой публике), в чем суть этого явления.

Я-то не смогу этого сделать..., в силу своей некомпетентности, наверно.

А как только Вы раскроете эту интересную тему, и все неясные вопросы по изначальной схеме сил исчезнут, тогда можно будет перейти ко второму этапу.

Изменено 5 февраля 2013 пользователем 23121_055

5 февраля 2013

Да уж..., тупик однако...

Наверно не вышло таки в результате нужная величина?

Андрюха своей "индуцированной винтом скоростью", видать спугнул.

Помогла подсказка?

Ну и так хорошо

5 февраля 2013

Ну почему же тупик..... Наоборот, если у контразведки больше вопросов нет, и вопрос возникновения индуктивного сопротивления отложим на "как-нибудь потом", то можно перейти ко второму этапу:

2 этап

Исходные данные для расчета:

Если исходные данные взяты не точно, то и расчет будет не точным....

5 февраля 2013

Не хватает букв в названии одного из двигателей

6 февраля 2013

Хорошо, поправим, уточним и дополним исходные данные:

и перейдем к третьему этапу.

3 этап:

на диаграмму характеристик винта СМВ-2 нанесем, в соответствие с исходными данными, параметры винта прототипа:

Тонкая линия, чуть выше соответствует взлётному режиму работы.

Красные линии - упорам малого и большого шага.

Изменено 6 февраля 2013 пользователем 23121_055

6 февраля 2013

Теперь букв перебор, но:

М-62ИР номинальная мощность - 820 л/с.

Люди стараются, в соседних ветках книги выкладывают, а у Вас АШ-62ИР (М-62ИР(?)) и после уточнения номинал - 830 л/с..

Для конструктивно "идентичных" моторов М-62(М-62ИР) и М-63 существовала практика ограничения максимальной эксплуатационной мощности - номиналом.

Изменено 6 февраля 2013 пользователем VPK_SMERSH

6 февраля 2013

Вас читают, продолжайте пожалуйста.

7 февраля 2013

Теперь букв перебор, но:

М-62ИР номинальная мощность - 820 л/с.

Ну, хорошо, если у меня "перебор букв", будьте так добры, сделайте "принтскрин" моего сообщении № 70:

http://forum.il2sturmovik.su/topic/245-потому-что-в-самолёте-всё-зависит-от-винта/?p=14376

и красным красным карандашом, как и подобает наставнику и учителю, обладающему несомненным правом "проверять проверяющего", (наверно это право дает Ваша ученая степень, кстати, какая она у вас? у меня то её нет, а просто высшее авиационное образование со специализацией инженер-пилот) зачеркните все лишние буквы, а потом выложите скриншот того, что у Вас получилось. Дабы читатели (ну или публика на нашем спектакле) убедилась в моей безграмотности. Ведь это всё же лучше, чем определенная доля вероятности возникновения у читателей подозрений, что Вы решили просто тонко "потролить" меня, чтобы я не продожал выкладывать очередные этапы моих расчетов...

Насчет того, что номинальная мощность М-62ИР составляет 820 л.с. ничего прокомментировать не могу. У меня нет данных по этому двигателю. Хотя, опять же с другой стороны, причем тут М-62ИР?

Речь идет о двух двигателях: М-62, который устанавливался на самолет И-16 и о двигателе АШ-62ИР, установленном на восстановленном И-16.

Люди стараются, в соседних ветках книги выкладывают, а у Вас АШ-62ИР (М-62ИР(?)) и после уточнения номинал - 830 л/с..

Давайте, по Ваше просьбе, еще раз отойдем от основной темы и остановимся на ценности Ваших замечаний...

Вы посчитали, что взятая мной мощность для расчета не точна?.... Хорошо, на диаграмме характеристик, прямо поверх моей зеленой линии, нанесите свою, (например желтую), которая должна соответствовать тому значению, которое считаете правильным Вы.

Я думаю читателям/публике будет интересно узнать о степени существенности и ценности Ваших замечаний в этой непростой теме.

Для конструктивно "идентичных" моторов М-62(М-62ИР) и М-63 существовала практика ограничения максимальной эксплуатационной мощности - номиналом.

Отлично, давайте разовьём эту тему поглубже, и поговорим об оптимальных крейсерских режимах. Или может опять вернемся к теме 1 этапа и индуктивного сопротивления???

Спектакль продолжать????

Если нет, то давайте говорить кратко и по существу, а именно:

1 этап: - Есть ошибки или нет? Есть замечания и дополнения или нет?

2 этап: - Есть ошибки или нет? Есть замечания и дополнения или нет?

3 этап: - Есть ошибки или нет? Есть замечания и дополнения или нет?

Пройдены ли эти первые три этапа и можно ли переходить к 4 этапу?

Изменено 7 февраля 2013 пользователем 23121_055

7 февраля 2013

Предлагаю срочно убрать "сопли"

Вместе с ними спрятать дипломы и летные книжки, они здесь и сейчас все равно не помогут. Можете даже считать, что у меня ничего нет и я совершенно не образован, это ни на что не влияет

Кто и кого тут начал тролить видно на предыдущих страницах (или показалось?).

Сейчас ситуация простая и выглядит она так:

- поверхностный и прикидочный расчет сравнительных характеристик, сделанный Wad-ом, Вас не устроил;

- Вы решили сделать расчет более точный и сами предложили задавать вопросы (что хорошо уже само по себе!)

Поэтому категорически важно, чтобы Вы имея необходимы ресурс во времени (чего например не хватает всегда таким людям как Wad), Вы шли шаг за шагом не ошибаясь и не передергивая...

Так как желание быстро "посмотреть зависимость Сх" (с) пропало (что тоже уже хорошо), готов оказать посильную помошь и предлагаю любовь и дружбу!

У меня нет данных о двигателе М62 со степенью редукции 11/16, что есть в Ваших таблицах.

Если Вы продолжаете настаивать что АШ-62ИР принципиально другой, по сравнению с М-62ИР двигатель, то обоснуйте этот момент.

Зачем изображать на схеме линией взлетный режим, если он для этого типа двигателя:

- был ограничен в применении

;

- никак не влияет на сравнение по номинальной характеристике.

Перед тем как переходить к расчетам, необходимо определиться с лопастями. Wad привел Вам несколько серий с отличиями в них(!).

Чем обусловлен именно такой Ваш выбор лопастей и почему необходимо соглашаться/не соглашаться с проведенной Вами линией режима (соответствующей конкретной лопасти) если еще на уровне определения мощности СУ есть "косяки"?

7 февраля 2013

Т.е. Вы определенно настаиваете на продолжении спектакля, пытаясь в тоннах флуда похоронить довольно интересную тему?

Тогда я всё-таки попрошу Вас, ну или Wad-а (какая собственно разница, кто из вас двоих это сделает), разъяснить физический смысл возникновения индуктивного сопротивления, о котором Вы упомянули...

составляющая Cy * sin β. это не что иное как индуктивная составляющая сопротивления, т.е. зависит от величины подъемной силы "крыла".

Данный фактор влияния индуктивной составляющей сопротивления на суммарную силу сопротвления одно из проявлений влияния искривления потока сечением лопасти.

ну и как Вы там сказали-то в своей заботе,

Не надо бояться!

Ваше «предложение любви» - довольно занятно….. Почему-то сразу вспомнилось «Цигель-цигель, ай-лю-лю…» из «Брилиантовой руки».

От хорошей дружбы отказываться глупо…. Хотите со мной дружить - говорите кратко и по-существу вопроса, а не хотите, тогда “Show must go on…” Вам в руки.

7 февраля 2013

Индуцированная винтом скорость вносит изменения в треугольник скоростей, который Вы не дорисовали - угол притекания (атаки) изменяется.

Процесс сложный, зависимость от способности профиля искривлять поток (а значит и от индуктивной составляющей) - очевидная.

Характер такой зависимости определяется не по зависимости Сх (как Вы предложили и это будет примерно правильно лишь для частных случаев некоторых режимов работы) а из характристики винта, что и сделал Wad, а Вы его просто начали тролить, ткнув "пальцем в небо" 0,5-1

Человек всегда может отказаться от дружбы.

В этой среде размахивать дипломами могут многие. И что с того?

7 февраля 2013

Посмотрим вблизи на ваши инженерно-авиационные дипломы, когда у вас на шести будут асы с дипломами менеджеров и фармацевтов )))

7 февраля 2013

Женя, ты перепутал реальности В реальной жизни у меня на шести никогда не было простого фармацевта! Наверное уже и не будет...

Кого ты там из себя воображаешь с игропалкой в руках, сидя на табуретке, в своем дырявом носке мне вообще монописуальнобыло

Тра-та-та..., все падай, ты убит!

Посмотрим вблизи на ваши инженерно-авиационные дипломы, когда у вас на шести будут асы с дипломами менеджеров и фармацевтов )))

Меня больше пугает Молчун Заходит, читает, молчит как всегда... Не давате ему в руки УБТ!!!

7 февраля 2013

В этой среде размахивать дипломами могут многие. И что с того?

Размахивать дипломами могут многие. А выложить отсканированную копию на всеобщее обозрение далеко не все.

И что это Вы вернулись к этой теме?

Дипломы бывают разные..... фальшивые, синие, красные.... А какой диплом у Вас?

8 февраля 2013

P.S. А что, мой многоуважаемый оппонент Wad? Решил окончательно, как сказал VPK_SMERSH «залезть под трибуну», уступив место на ней своему защитнику?

Wad, у Вашего защитника сложности:

Да уж..., тупик однако...

Он Вас старательно защищал, теперь, возможно, пора и Вам вступиться за него, выйти на сцену и пролить свет истины по этому вопросу:

"Необходимо добавить про подобие треугольников YY`P и QX`X и о том, что составляющая Cy * sin β. это не что иное как индуктивная составляющая сопротивления, т.е. зависит от величины подъемной силы "крыла".

Данный фактор влияния индуктивной составляющей сопротивления на суммарную силу сопротвления одно из проявлений влияния искривления потока сечением лопасти."

прокомментировав это заявление своего соратника.

Изменено 8 февраля 2013 пользователем 23121_055

(потому, что в самолёте всё зависит...) От винта!

Рекомендованные сообщения

23121_055

VPK_SMERSH

Wad

kochegar

23121_055

Wad

23121_055

23121_055

Wad

VPK_SMERSH

Wad

23121_055

Wad

23121_055

VPK_SMERSH

23121_055

VPK_SMERSH

AnPetrovich

VPK_SMERSH

23121_055

23121_055

VPK_SMERSH

23121_055

VPK_SMERSH

Wad

23121_055

VPK_SMERSH

23121_055

VPK_SMERSH

23121_055

VPK_SMERSH

Kraggash

23121_055

VPK_SMERSH

23121_055

VPK_SMERSH

VPK_CARTOON

VPK_SMERSH

23121_055

23121_055

Сообщество

Активность