Почему самолёты не разваливаются на скорости?

[Black_Fox]

Не кипешись. По ЛаГГу,Ла и Мессу наименования первоисточников , по которым настроена игра разрабы в вопросах-ответах выкладывали. По фоке, правда отмолчались. Пошукай поиском .

С ЛаГГ и Фока мне понятно.Вот товарищь прикупил БЗМ а там Р-40 и вот сидим толпой и думаем согласно какому из...Он летает.Перепробовали уже штук 3-4 РЛЭ и он каждый раз умудряется перекрутить или переохладить двиг((Вот если где есть инфа как он летает тут,будем ппризнательны.

[MicroShket]

С ЛаГГ и Фока мне понятно.Вот товарищь прикупил БЗМ а там Р-40 и вот сидим толпой и думаем согласно какому из...Он летает.Перепробовали уже штук 3-4 РЛЭ и он каждый раз умудряется перекрутить или переохладить двиг((Вот если где есть инфа как он летает тут,будем ппризнательны.

Можно пруф на то, что для Аллисона F.3R aka V1710-39 в разных РЛЭ для P-40E представлены разные значения режимов?

Они и в британских РЛЭ Мустанга Марк 1/1А те же самые, как я помню. А тут вот так вот вдруг...

Изменено 8 октября 2015 пользователем MicroShket

[=MG=Dooplet11]

Вы о чем, парни? Фока при начале вывода из отвесного пике, на 600км\ч теряет дай бог метров 150-200, 

Это порядка 14 - 15 Же?      

Изменено 8 октября 2015 пользователем =MG=Dooplet11

[KokS]

 

 

............... По фоке, правда отмолчались. Пошукай поиском .

 

Вывести фоку с вертикального пикирования с 750 - 600 метров на скорости 800 - 850 км/ч - полный БРЕД!!!

Или полный рот земли с потерей сознания пилота или разрушение конструкции аппарата .

Если нас не видят и не слышат разработчики  - пусть на худой конец у Владимира Барсука проконсультируются, думаю он улыбнется от таких возможностей фоки... 

Хотя товарищ Han - русским по салатовому написал...

[Black_Fox]

Можно пруф на то, что для Аллисона F.3R aka V1710-39 в разных РЛЭ для P-40E представлены разные значения режимов?

Они и в британских РЛЭ Мустанга Марк 1/1А те же самые, как я помню. А тут вот так вот вдруг...

А с ченго вы взяли что там стоит именно Аллисон F.3R aka V1710-39:Почему не Allison V-1710-33 Vee, rated at 1090 hp (812.58 kW) или ещё какой.Если често я просто не нашёл инфы с каким движком наш Р40 и какой серии...И почему на нём не может стоять М-105П или М-105Р?

Гдже вы взяли инфу что имеено у нас Р40 с этим мотором?

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[MicroShket]

А с ченго вы взяли что там стоит именно Аллисон F.3R aka V1710-39:Почему не Allison V-1710-33 Vee, rated at 1090 hp (812.58 kW) или ещё какой.Если често я просто не нашёл инфы с каким движком наш Р40 и какой серии...

33-й ставился на Е-модификацию? Вон, человек тесты проводил, показывая ссылки на документы в теме Ворхока.

[Black_Fox]

33-й ставился на Е-модификацию? Вон, человек тесты проводил, показывая ссылки на документы в теме Ворхока.

А у нас Е модификация?И у нас была не только Е у нас был К/F/L/M/N с чего вы решили что у нас именно Вархавк а не Китиховк или не Томагавк???Где оф ответ разработчиков что у нас в игре не Р-40 а Р-40 такой то серии.Мы сейчас гадаем на кофейной гуще

 

По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 Р-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВИШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.

 

В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин.

Не знаю на сколько можно доверять этому ресурсу но вот   http://www.airpages.ru/uk/p40rus.shtml

И какой у нас самолёт?

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[=MG=Dooplet11]

Вывести фоку с вертикального пикирования с 750 - 600 метров на скорости 800 - 850 км/ч - полный БРЕД!!!

Или полный рот земли с потерей сознания пилота или разрушение конструкции аппарата .

Если нас не видят и не слышат разработчики  - пусть на худой конец у Владимира Барсука проконсультируются, думаю он улыбнется от таких возможностей фоки... 

Хотя товарищ Han - русским по салатовому написал...

http://scilib.narod.ru/Avia/Platonoff/Platonoff.htm

Плюс:

 Тоже не плохо для консультации.

[BlackSix]

А у нас Е модификация?И у нас была не только Е у нас был К/F/L/M/N с чего вы решили что у нас именно Вархавк а не Китиховк или не Томагавк???Где оф ответ разработчиков что у нас в игре не Р-40 а Р-40 такой то серии.Мы сейчас гадаем на кофейной гуще

У нас самолет указан как P-40 E-1 прямо на странице предзаказа http://il2sturmovik.ru/battle-of-moscow/ если вам в игру лень заходить

[MicroShket]

А у нас Е модификация?И у нас была не только Е у нас был К/F/L/M/N с чего ві решили что у нас именно Вархавк а не Китиховк???

Как всё плохо-то... И, кстати, hawk - "хок", не надо надмозговых транскрипций. Для них тут bivalov сидит. :ь

[Black_Fox]

У нас самолет указан как P-40 E-1 прямо на странице предзаказа http://il2sturmovik.ru/battle-of-moscow/ если вам в игру лень заходить

ОК.Но на них также устанавливали V-1650-1 и у нас Е-1 каой модели?Hawk 87- А-3 или А-4

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[=MG=Dooplet11]

У нас самолет указан как P-40 E-1 прямо на странице предзаказа http://il2sturmovik.ru/battle-of-moscow/ если вам в игру лень заходить

BlackSix! А что по этим постам? :

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2396-pochemu-samolyoty-ne-razvalivayutsya-na-skorosti/?do=findComment&comment=339275

 ( + пост от AlexVVV)

 У Скрипича перегрузка на выводе 8,6 в течении 4с, а на видео Алекса вообще разрушающая перегрузка?  Это и Фока так может, и у пилота физ. возможностей хватает?

[BlackSix]

BlackSix! А что по этим постам? :

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2396-pochemu-samolyoty-ne-razvalivayutsya-na-skorosti/?do=findComment&comment=339275

 ( + пост от AlexVVV)

 У Скрипича перегрузка на выводе 8,6 в течении 4с, а на видео Алекса вообще разрушающая перегрузка?  Это и Фока так может, и у пилота физ. возможностей хватает?

Вы же знаете куда и кому писать, если есть детальное описание проблемы и подтверждающие треки. Мне, как комьюнити-менеджеру, вопросы по достоверности ФМ задавать смысла не имеет.

[Black_Fox]

Одним словом вопрос.Летая вот по этим параметрам двигатель не угробим??

http://1.airwar.z8.ru/bibl/p40pilot.pdf

Или тут выискивать

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40.html

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40E_40-405_PHQ-M-19-1320-A.jpg

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40E_40-633_PHQ-M-19-1398-A.pdf

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40E_40-633_PHQ-M-19-1414-A.jpg

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40E_Official_Performance_Summary.jpg

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40E-Specifications_Performance.jpg

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[=MG=Dooplet11]

Вы же знаете куда и кому писать, если есть детальное описание проблемы и подтверждающие треки. Мне, как комьюнити-менеджеру, вопросы по достоверности ФМ задавать смысла не имеет.

 Прошу прощения! Не по адресу, действительно.

 Подготовлю " реферат", отпишу обязательно. Правда, по двум предыдущим  еще ни "да", ни "нет", толи очередь не дошла, толи в корзине. даже страшно еще и третьим грузить Петровича. 

[MicroShket]

ОК.Но на них также устанавливали V-1650-1 и у нас Е-1 каой модели?Hawk 87- А-3 или А-4

Вы P-40 с Мерлином видели? Побойтесь Б-га. Еще про М-105 спросили бы.

[Black_Fox]

Вы P-40 с Мерлином видели? Побойтесь Б-га. Еще про М-105 спросили бы.

могу спросить.И унас игра с историческими самолётами так почему бы ему не запилить М-105П или М-105Р.Было?В чём проблема,мы же не знаем что запилили в наш Е-1

[NobbyNobbs]

мы же не знаем что запилили в наш Е-1

 

а почему вы не знаете? потому что не читатель? 

Изменено 8 октября 2015 пользователем NobbyNobbs

[ROSS_Skipirich]

BlackSix! А что по этим постам? :

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2396-pochemu-samolyoty-ne-razvalivayutsya-na-skorosti/?do=findComment&comment=339275

 ( + пост от AlexVVV)

 У Скрипича перегрузка на выводе 8,6 в течении 4с, а на видео Алекса вообще разрушающая перегрузка?  Это и Фока так может, и у пилота физ. возможностей хватает?

Мне кажется, что с перегрузками все более менее нормально, возможно блек немного запаздывает, возможно фока через чур резво доворачивает, но есть еще один нюанс, у нас пилот даже в глубоком блеке продолжает тянуть ручку с тем же усилием, что и в нормальном полете, ограничения только по зажиму рулей, состояние пилота на управлении вроде не сказывается, потому можно и под шторками самолетом управлять без каких либо ограничений, или все же есть ограничения?

 

Мне лень кота с лампой постить, поэтому просто видео:

Не ну с дуру то можно чего угодно сломать, я так и на ЛаГГе могу, но в основном то поправили все же.

Изменено 8 октября 2015 пользователем Skipirich

[Black_Fox]

В

Что бы не плодить темы.Как игра пойдёт с R9 380?Если не сложно дайте ответ,ультра или высокие.Проц 7 и 8 гиг оперативы

а почему вы не знаете? потому что не читатель? 

Киньте сыль что бы и я знал.Спасибо.

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[NobbyNobbs]

 

 

Киньте сыль что бы и я знал.Спасибо.

 

V-1710 F3R, пожалуйста.

[MicroShket]

могу спросить.И унас игра с историческими самолётами так почему бы ему не запилить М-105П или М-105Р.Было?В чём проблема,мы же не знаем что запилили в наш Е-1

Как не знаем-то? Ваш товарищ с БзМ что, не видит своего самолета? Посмотрите на P-40E в игре, посмотрите на P-40 с Мерлином и с М-105. Картинки есть в интернетах. Потом снова на P-40E. Их невозможно спутать, как невозможно спутать 109-й E и 109-й F, грубо говоря.

[=MG=Dooplet11]

 

 

Мне кажется, что с перегрузками все более менее нормально, возможно блек немного запаздывает, возможно фока через чур резво доворачивает, но есть еще один нюанс, у нас пилот даже в глубоком блеке продолжает тянуть ручку с тем же усилием, что и в нормальном полете, ограничения только по зажиму рулей, состояние пилота на управлении вроде не сказывается, потому можно и под шторками самолетом управлять без каких либо ограничений, или все же есть ограничения?

 

Первое "возможно"  очевидно, и, в общем-то, верно.

Второе "возможно"  возможно, но труднодоказуемо. как в игре зафиксировать вторую производную от скорости?

По нюансу все верно, рулить в блеке можно без ограничений по физиологии.

[ROSS_Skipirich]

 

По нюансу все верно, рулить в блеке можно без ограничений по физиологии.

Отсюда вопрос, :- а как правильней? Как в старичке, с потерей сознания, или как сейчас - без ограничений?

[NobbyNobbs]

Отсюда вопрос, :- а как правильней? Как в старичке, с потерей сознания, или как сейчас - без ограничений?

недавно случайно попались на глаза пара "заездов" в ред бул air race, там пилота дисквалифицировали за превышение на дистанции перегрузки 10G. 

тут наверное важна не сама перегрузка, а время нахождения под ней. кстати, на трубе же есть видео с центрифугой, надо пересмотреть, сколько там на 9G выдерживают.

Изменено 8 октября 2015 пользователем NobbyNobbs

[ROSS_Skipirich]

недавно случайно попались на глаза пара "заездов" в ред бул air race, там пилота дисквалифицировали за превышение на дистанции перегрузки 10G. 

тут наверное важна не сама перегрузка, а время нахождения под ней. кстати, на трубе же есть видео с центрифугой, надо пересмотреть, сколько там на 9G выдерживают.

C формулировкой - "за использование чит кодов?"  

[=TrSh=AlexVVV]

Не ну с дуру то можно чего угодно сломать, я так и на ЛаГГе могу, но в основном то поправили все же.

Как было, так и осталось - ничего не поменяли. При нейтральном положении стабилизатора ломаются только в путь, не надо фантазий. Проверено в двух версиях игры.

[Black_Fox]

Как не знаем-то? Ваш товарищ с БзМ что, не видит своего самолета? Посмотрите на P-40E в игре, посмотрите на P-40 с Мерлином и с М-105. Картинки есть в интернетах. Потом снова на P-40E. Их невозможно спутать, как невозможно спутать 109-й E и 109-й F, грубо говоря.

Не поверите но вытягиваем с него по ниточке инфу о самолёте.Каждый день что то новое)))Ну вот он такой...Теперь вот буду знать что да как,может научится летать на нём.

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[=MG=Dooplet11]

 

 

тут наверное важна не сама перегрузка, а время нахождения под ней. кстати, на трубе же есть видео с центрифугой, надо пересмотреть, сколько там на 9G выдерживают.

Нуби, есть как минимум  пять (ПЯТЬ!) факторов влияющих на переносимость перегрузки.  И выдержать ее мало ( как в центрифуге), нужно еще и самолетом  продолжать управлять.  

[=MG=Dooplet11]

"Уже при перегрузках в 2 g вес тела человека заметно возрастает. При увеличении перегрузок до 3—4 g это ощущение заметно усиливается; неодолимая сила клонит голову вниз, вдавливает ее в плечи. Производить какие-либо движения удается лишь с трудом.

В дальнейшем при нарастании ускорений появляется особое тянущее ощущение в груди. Ступни и голени кажутся увеличенными в объеме, иногда появляются судороги икроножных мышц. Кровь отливает от головы, зрение ухудшается. Если ускорение продолжает нарастать, то наступает потеря сознания"

Общепринятой классификации ускорений по продолжительности не существует. Поэтому, вероятно, следует различать три временные группы перегрузок:

- длительные - воздействующие на организм секунды или минуты в пределах малых и средних величин;

- кратковременные - действующие десятые доли секунды, которые при использовании средств защиты могут достигать сравнительно больших величин;

- мгновенные - исчисляемые в сотых долях секунды или в миллисекундах.

Ориентировочно все разнообразие перегрузок, встречающееся в авиации, можно разделить на три категории по скорости их нарастания:

- перегрузки, медленно нарастающие - единицы в секунду;

- перегрузки, быстро нарастающие - десятки единиц в секунду;

- перегрузки ударные - сотни, тысячи единиц в секунду.

Следует отметить, что когда речь идет о влиянии перегрузки на живой организм, то для полной характеристики механического воздействия всегда необходимо указывать не только на величину перегрузки, но и на ее продолжительность и скорость нарастания. Только все три параметра дают полное представление о перегрузке как факторе полета. Для оценки переносимости перегрузки человеком необходимо и точное указание ее направления по отношению к телу.

Изменено 8 октября 2015 пользователем =MG=Dooplet11

[=MG=Dooplet11]

В случае видео Скрипича перегрузка быстронарастающая, плюс, длительная.  Пилот если и не умереть должен, но в аут уйти надолго с потерей управления. Где-то на первой четверти вывода он должен был либо уменьшить воздействие на рули, либо уйти в полный аут и уменьшить воздействие на рули. В обоих случаях, вспахать целину.

[ROSS_Skipirich]

Как было, так и осталось - ничего не поменяли. При нейтральном положении стабилизатора ломаются только в путь, не надо фантазий. Проверено в двух версиях игры.

Если честно, я не знаю когда, но все же крылья перестали отлетать как это было в том патче где разжали рули, ты же видел, в ролике, я тяну до пупа ручку, а стаб там 70% на кабрирование стоит, и ни чего с ней не происходит, на максималке вобще можно не беспокоится, на 600 просто не делать резких движений,  а тогда крылья гораздо охотнее отлетали.

[NobbyNobbs]

Нуби, есть как минимум  пять (ПЯТЬ!) факторов влияющих на переносимость перегрузки.  И выдержать ее мало ( как в центрифуге), нужно еще и самолетом  продолжать управлять.  

во, есть дисквалификация за пиковые 13+G, но самого полета увы нет.

 

 

 

есть видео, где вроде как пиковая 11,2

 

 

 

кстати, интересно, что раньше правила гонок разрешали перегрузки до 12G, а теперь только до 10.

но опять таки, это все десятые, если не сотые, доли секунды.

[=TrSh=AlexVVV]

Если честно, я не знаю когда, но все же крылья перестали отлетать как это было в том патче где разжали рули, ты же видел, в ролике, я тяну до пупа ручку, а стаб там 70% на кабрирование стоит, и ни чего с ней не происходит, на максималке вобще можно не беспокоится, на 600 просто не делать резких движений,  а тогда крылья гораздо охотнее отлетали.

Я специально тестировал и тогда, и сейчас - разницы нет, 660-700 км/ч при стабилизаторе в нейтральном положении - резко дергаем ручку - крыла нет. После этого патча, где изменили положение стабилизатора на привычном маневре сломал крыло - см. видео(стаб там не использовался), после чего обратился к разработчикам, получил ответ, что изменилось положение стабилизатора, перепроверил - все так.

[=MG=Dooplet11]

 

 

кстати, интересно, что раньше правила гонок разрешали перегрузки до 12G, а теперь только до 10.

но опять таки, это все десятые, если не сотые, доли секунды.

Не в курсе, они там не в антиперегрузочных костюмах?  

[NobbyNobbs]

 

 

Не в курсе, они там не в антиперегрузочных костюмах?  

 

в них. http://www.redbullairrace.com/en_GB/article/quick-guide-g-race-suits

 

написано, что-то типа костюм "снимает" полтора джи.

Wearing a G-Race Suit helps the pilots cope with an extra 1.5G, with less effort required to sustain the extra G-Force. This prevents the pilots from becoming becoming exhausted flying in the racetrack.

[=MG=Dooplet11]

 

в них. http://www.redbullairrace.com/en_GB/article/quick-guide-g-race-suits

 

написано, что-то типа костюм "снимает" полтора джи.

 

 

 

но опять таки, это все десятые, если не сотые, доли секунды.

 

[Black_Fox]

Физиологические возможности летчика. Для маневренных самолетов наиболее существенным фактором, ограничивающим перегрузки, являются физиологические возможности летчика, который способен выдерживать перегрузки не выше определенных величин в зависимости от продолжительности действия и направления перегрузки. Из рис. 2.17 следует, что при кратковременном действии (доли секунды) летчик способен выдерживать перегрузку в направлении голова— таз больше 20, при длительном действии (3—4 сек) не более 8.  [c.100]

 

 

http://mash-xxl.info/info/110259/

      имеются тренированные летчики, способные (при угле наклона спинки кресла 17-180 ) вывести самолет на эксплуатационную перегрузку 12 ед. без потери сознания;

• спортивно-пилотажные самолеты не должны нормироваться и создаваться в соответствии с Нормами прочности ЦАГИ для высокоманевренных самолетов. Разрушающая или расчетная перегрузка для них должна выбираться в пределах n_y(расч)=22,5 при коэффициенте запаса прочности f=1,5 и эксплуатационной нагрузке n_y(экс)=15;
• может быть выработан принцип создания и существования безопасного спортивно-пилотажного самолета, заключающийся в том, что несущая способность машины в сочетании с характерным для выполнения фигур высшего пилотажа наивысшим скоростным напором и полетным весом не может привести к реализации в полете эксплуатационной перегрузки, превосходящей значение максимальной эксплуатационной перегрузки 15 ед.
• http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1997_1/bey.htm
• Поводы для дисквалификации

  • Любой опасный пролет
  • Слишком низкий пролет
  • Вылет за пределы трассы к зрительным трибунам
  • Перегрузки свыше 12g
  • Пролет через стартовые ворота со скоростью больше 200 узлов (370 км/ч)
  • Уход с маршрута
  • Отклонение от заявленного маршрута
  • Невыполнение заявленной программы
  • http://birdymag.ru/all/sky/red-bull-air-race

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79

[=MG=Dooplet11]

 

 

спортивно-пилотажные самолеты не должны нормироваться и создаваться в соответствии с Нормами прочности ЦАГИ для высокоманевренных самолетов. Разрушающая или расчетная перегрузка для них должна выбираться в пределах ny(расч)=22,5 при коэффициенте запаса прочности f=1,5 и эксплуатационной нагрузке ny(экс)=15;

 

 

Но там же ( выделил я):

Надо вспомнить, что перегрузка в 12 ед., была в свое время принята как предельная, исходя из возможностей человека, условно: летчик не может выдержать большей, чем разрушающая для самолета, перегрузки. Естественно встал вопрос: "А если мы опять ошибаемся, и следующая крупная неприятность заставит нас снова наращивать прочность самолета?". Поэтому решили задаться коэффициентом незнания, допустив его величину -1,25, и разрешить пилоту маневрировать с перегрузками до n_y(экс)=12╥1,25=15. Тогда расчетная разрушающая перегрузка, на которую нормируется прочность высокоманевренного спортивного самолета и его агрегатов n_y(расч)=15╥1,5=22,5.

 

 

Опять же, речь о кратковременных перегрузках , длящихся доли секунды. 

[Black_Fox]

Не могу коректировать пост.

Ещё помню смотрел видос на канале Дискавери.Так там чмокали и ахали что мол как так...?!Человек там был такой уж больно был устойчив к перегрузкам и выдерживал аж 10ж и как такое может быть если на 8ж нормальный человек должен умереть от остановки сердца....

На сколько я понимаю нагрузка это субъективное понятие.

 

 

Но там же ( выделил я):

Надо вспомнить, что перегрузка в 12 ед., была в свое время принята как предельная, исходя из возможностей человека, условно: летчик не может выдержать большей, чем разрушающая для самолета, перегрузки. Естественно встал вопрос: "А если мы опять ошибаемся, и следующая крупная неприятность заставит нас снова наращивать прочность самолета?". Поэтому решили задаться коэффициентом незнания, допустив его величину -1,25, и разрешить пилоту маневрировать с перегрузками до n_y(экс)=12╥1,25=15. Тогда расчетная разрушающая перегрузка, на которую нормируется прочность высокоманевренного спортивного самолета и его агрегатов n_y(расч)=15╥1,5=22,5.

 

 

Опять же, речь о кратковременных перегрузках , длящихся доли секунды. 

 

Дык никто и не говорит о перегрузках длящихся по часу.

Женщина пилотажник из РФ очень знаменита в своих кругах.Не помню как её зовут.Так вот она говорит что при полёте на ноже допускается 5-8 сек ибо там идёт минус нагрузка и это маккс допустимое время...как то так.

 

Но и ненадо забывать ещё.

 

Защитные шлемы

Какими же средствами располагает авиационная техника для повышения устойчивости организма летчика к перегрузкам, возникающим в полете или при аварийном покидании современных летательных аппаратов?
К этим средствам в первую очередь следует отнести:
— различные противоперегрузочные костюмы;
— защитные шлемы, предохраняющие голову летчика от ударов;
— парашюты, позволяющие экипажу покинуть самолет и безопасно приземлиться. Важной составной частью парашюта является его подвесная система, которая является связующим звеном между телом летчика и парашютом. Ремни подвесной системы охватывают тело летчика и способствуют перенесению значительных перегрузок, возникающих при открытии купола парашюта;
— катапультируемые кресла. Привязная система катапультируемых кресел надежно закрепляет тело летчика в кресле и способствует перенесению перегрузок, действующих в самых различных направлениях.

Кресло снабжено также целым рядом устройств, обеспечивающих принятие правильной позы при катапультировании, защищающих голову и предохраняющих конечности от «разброса» и повреждения. Такой комплекс различных средств обеспечивает безопасность полета и нормальную работоспособность летчика при минимальном весе всего оборудования. Повышение переносимости перегрузок, хотя бы на небольшую величину, имеет большое практическое значение. Если летчик выполняет маневр на малой высоте или участвует в воздушном бою, то даже кратковременное нарушение его работоспособности может привести к самым трагическим последствиям. Поэтому работа по созданию новых и усовершенствованию существующих средств защитного снаряжения и средств спасения летного состава ведется постоянно.

Общие сведения


Первые сообщения о целесообразности применения пневматически надуваемого пояса в качестве приспособления, повышающего устойчивость организма человека к перегрузкам «голова—таз», появились в печати в 1918 г. Пояс снабжался резиновой камерой, подобной той, которая применяется на сфигмоманометре (аппарате для измерения давления крови). Перед маневром, вызывающим перегрузку, летчик вручную накачивал в камеру воздух (фиг. 1). Однако этой идее не было уделено должного внимания вплоть до конца тридцатых годов, когда было сделано предложение изготовить надувной пояс с клапаном, регулирующим давление в нем в зависимости от перегрузки. В дальнейших модификациях к поясу были присоединены надувные камеры, расположенные на бедрах и голенях, и в таком виде были проведены его летные испытания (1941 г.). В начале сороковых годов был предложен противоперегрузочный костюм, состоявший из двух оболочек, пространство между которыми заполнялось водой (фиг. 2). Наружная оболочка изготавливалась из прочной ткани, а внутренняя — из эластичного материала (очевидно, резины). «Водяной костюм» испытывался на центрифуге. Были проведены также летные испытания, которые подтвердили его эффективность. Преимуществом «водяного костюма» является то обстоятельство, что он не соединен с оборудованием самолета, однако его практическое применение на самолете маловероятно вследствие большого веса и значительной жесткости, ограничивающей движения летчика.

Противоперегрузочные костюмы

Фиг. 1. Первоначальный вариант противоперегрузочного костюма, состоящий из надувного пояса.

Фиг. 2. «Водяной костюм». Костюм состоит из двух оболочек, пространство между которыми заполнено водой


Первые типы противоперегрузочных костюмов были далеки от совершенства и вызывали справедливые нарекания тех, кто ими пользовался. Со временем конструкция костюма улучшалась, повышалась его эффективность. В настоящее время пневматически действующие противоперегрузочные костюмы благодаря своей надежности и простоте предпочитаются всем остальным типам и нашли широкое применение. Для обеспечения подачи воздуха в камеры костюма и регулирования давления в них в зависимости от действующей перегрузки в комплекте противоперегрузочного костюма имеются автомат давления, фильтр и разъемная муфта. Противоперегрузочный костюм (ППК) является индивидуальным средством защитного снаряжения и надевается перед полетом. Все остальные агрегаты этого костюма устанавливаются на борту самолета. В нормальном полете без перегрузки надетый на летчика противоперегрузочный костюм не мешает пилотированию и не стесняет движения. При возникновении перегрузки включается подача воздуха в камеры костюма, в камерах создается избыточное давление, они надуваются и обжимают тело.

При прекращении перегрузки подача воздуха выключается, а имеющийся в камерах воздух выпускается. Физиологическое действие противоперегрузочного костюма в основном заключается в том, что давление, создаваемое в камерах, фиксирует внутренние органы от перемещения и до некоторой степени препятствует инерционному смещению крови в сосудах брюшной полости и нижних конечностей. Это, в свою очередь, приводит к улучшению кровоснабжения головного мозга, в результате чего работоспособность летчика и устойчивость к перегрузкам «голова —таз» сохраняются на более высоком уровне, чем без костюма. Противоперегрузочный костюм позволяет летному составу в большей степени использовать высокие летно-тактические свойства современных маневренных самолетов. Летчик, одетый в противоперегрузочный костюм, выполняет пилотажные фигуры с меньшим радиусом кривизны и на больших скоростях полета. Противоперегрузочный костюм снижает утомляемость и улучшает общее самочувствие летчика при пилотировании с частым воздействием перегрузок. Опыт, накопленный при многочисленных испытаниях ППК на центрифуге и самолете, позволяет сделать вывод, что его применение повышает устойчивость организма к перегрузкам в направлении «голова—таз» в среднем на 2 единицы.

Противоперегрузочный костюм способствует также перенесению длительно действующих перегрузок, возникающих при выполнении таких пилотажных фигур, как вираж, спираль и пр. Установлено, что различные люди по-разному реагируют на действующее на них давление. Поэтому многие противоперегрузочные устройства имеют две ступени давления. На самолетах с турбореактивными двигателями забор воздуха для наполнения камер костюма производится непосредственно из компрессора двигателя. Забираемый воздух подается к фильтру, где очищается от механических примесей и частиц масла. Очищенный воздух поступает в автомат давления. Автомат давления регулирует величину избыточного давления в камерах костюма в зависимости от действующих на самолет перегрузок. Расположение агрегатов наполнения ППК воздухом показано на фиг. 3.
По способу передачи давления на тело пневматически действующие ППК можно подразделить на:
— противоперегрузочные костюмы с секционными камерами;
— противоперегрузочные костюмы с натяжным устройством.
Физиологическое действие этих костюмов одно и то же и основано на создании обжимающего давления на тело при наполнении воздухом надувных камер. Различным является способ передачи давления на тело и конструктивное выполнение.

Устройство противоперегрузочного костюма


Противоперегрузочный костюм с секционными камерами. Этот костюм состоит из тканевой оболочки и вмонтированных в нее резиновых камер. Обычно в оболочке устанавливается не более пяти камер: две в области голеней, две на бедрах и одна на животе.

Противоперегрузочные костюмы

Фиг. 3. Монтажная схема агрегатов противоперегрузочного устройства. 1—автомат давления, 2— воздушный фильтр, 3—запорный вентиль, 4—штуцер забора воздуха.


Противоперегрузочные костюмы

Фиг. 4. Схематическое изображение обжимающего действия противоперегрузочного костюма с секционными камерами (сечение по бедру). а—в камере нет избыточного давления, оболочка костюма без натяжения облегает бедро, б—в камере создано избыточное давление, камера раздулась и обжала ногу, 1—оболочка костюма, 2— камера, 3—мышцы бедра


При наполнении воздухом камеры расширяются и оказывают давление на тело (фиг. 4). Проверка эффективности камер, расположенных на различных участках тела, показала, что самой эффективной частью костюма является брюшная камера. Оболочка костюма шьется в виде двух штанин, соединенных широким поясом. Ткань, применяемая для изготовления оболочки костюма, должна быть прочной, хорошо сопротивляться истиранию, обладать малым удлинением, достаточной воздухопроницаемостью и быть стойкой к атмосферным воздействиям. Оболочка, сшитая из двух штанин с широким поясом, удобна в эксплуатации. Разъемные застежки «молния» позволяют быстро надеть и снять костюм. Подгонка костюма по ширине производится шнуровкой. Такая подгонка делается только один раз при первом одевании, при последующих одеваниях летчик действует только замками застежки «молния».

Противоперегрузочные костюмы

Фиг. 5. Камера противоперегрузочного костюма. 1—тканевый чехол. 2—резиновая камера, 3—пружинный вкладыш, 4—кнопки, 5—разъемная муфта


Для обеспечения противоперегрузочными костюмами всего контингента летного состава изготавливается несколько «ростов» костюма. Необходимое количество «ростов» зависит от типа костюма и не превышает 8—12. Камеры изготавливаются из мягкой резины толщиной около одного миллиметра. На фиг. 5 показана пяти-секционная камера противоперегрузочного костюма. Емкость всех камер составляет пять литров. Для предохранения камер от чрезмерного растяжения и разрыва при наполнении воздухом на них надевается специальный тканевый чехол. Воздух в камеры подается по гибкому резиновому шлангу. Для предотвращения пережима шланга при перегибах он сделан каркасированным, т. е. внутри резиновой трубки пропущен каркас из стальной проволоки, навитой в виде пружины. К чехлу пришиваются петельки с кнопками. Эти кнопки фиксируют положение чехла с камерами и препятствуют его перемещениям внутри костюма. Эффективность работы ППК в значительной степени зависит от правильной его подгонки. Костюм должен плотно облегать тело, но вместе с тем при отсутствии давления в камерах не должен вызывать болевых ощущений и затруднять дыхание и движения. Костюм надевается на обычное летное обмундирование, т. е. поверх брюк. Поясная часть костюма надевается под китель или тужурку. Зимнее обмундирование, в том числе унты и меховые сапоги надеваются поверх ППК. Если надеть костюм на утепленную одежду, то его эффективность снизится, так как характеристики давлений на тело в этом случае резко меняются. Вес противоперегрузочного костюма не превышает 2— 2,5 кг.

Автомат давления предназначен для подачи воздуха в камеры противоперегрузочного костюма и создания в них избыточного давления. Автомат является дросселирующим устройством, изменяющим величину подаваемого давления в зависимости от действующих на самолет перегрузок. Автомат давления реагирует только на перегрузки, действующие в направлении «голова—таз» (фиг. 6). Практикой установлено, что избыточное давление в камерах ППК до 370 мм рт. ст. безболезненно переносится в течение 1—2 мин подавляющим большинством летного состава. Избыточное давление до 470 мм рт. ст. переносится уже не всеми, поэтому целесообразно иметь две ступени давления: первую «низкую», при которой избыточное давление, подаваемое через автомат, изменяется от нуля до 370 мм рт. ст., и вторую «высокую», при которой избыточное давление меняется от нуля до 470 мм рт. ст. Автомат должен работать без запаздывания, т. е. подача давления автоматом должна следовать сразу за перегрузкой. Практикой установлено, что запаздывание не должно превышать 0,5 сек. Воздушный фильтр предназначен для очистки поступающего в костюм воздуха от примесей, вредно влияющих на работу автомата давления или разрушающих материал камер костюма, и твердых частиц грунта, засасываемых двигателем при взлете. Разъемная муфта (5 на фиг. 5) служит для подключения штуцера противоперегрузочного костюма к автомату давления. Разъединение муфты производится рывком. Усилие размыкания находится в пределах 7—10 кГ. Уменьшение этого усилия может привести к самопроизвольному размыканию муфты в полете.

Противоперегрузочные костюмы

Фиг. 6. Устройство и схема работы автомата давления противоперегрузочного костюма. а—перегрузки нет, б—перегрузка действует. 1—корпус, 2—золотник, 3— груз, 4—пружина, 5—входной штуцер, 6— резиновый колпачок, 7—предохранительный клапан, 8—пружина, 9—штуцер впуска воздуха в ППК


Противоперегрузочный костюм с натяжным устройством


Такой костюм в авиации самостоятельного применения не получил. Однако им широко пользуются летчики истребительной авиации, применяя комбинированное защитное снаряжение — высотный компенсирующий костюм (ВКК), в который вмонтировано натяжное устройство с камерами противоперегрузочного костюма. Высотный компенсирующий костюм с натяжным устройством изготавливается из прочной ткани в виде комбинезона. Для эффективной работы компенсирующего костюма необходимо, чтобы он плотно облегал тело человека. Подгоняют его шнуровкой. Костюм снабжен застежками «молния», что позволяет легко надеть и снять зашнурованный костюм. Натяжное устройство расположено сбоку, вдоль всего комбинезона. Основная его часть — это резиновые камеры, которые при создании в них давления расширяются, камеры окружены тесемками, оба конца которых пришиты к оболочке. При расширении камер тесемки натягивают оболочку, которая обтягивает тело человека. Компенсирующий костюм надевается на белье под обычное летное обмундирование. При полете в загерметизированной кабине ВКК, с вмонтированными в него камерами противоперегрузочного устройства, служит летчику средством защиты от продольных перегрузок «голова —таз», а в случае разгерметизации кабины на большой высоте он в комплекте с герметическим шлемом и кислородным прибором защищает летчика от кислородного голодания и вредного воздействия низкого барометрического давления. Камеры высотно-компенсирующего костюма расположены вдоль туловища и вдоль верхних и нижних конечностей. Камеры ППК расположены вдоль нижних конечностей и заканчиваются в области таза. В костюме имеется также брюшная камера, выполненная в виде надувной подушки, для создания давления на органы брюшной полости. Наполнение камер противоперегрузочного устройства при перегрузках «голова —таз» производится шлангом, который выведен из оболочки костюма и соединен с автоматом давления.

 

 

http://aviac.ru/spirit-barrier-pilot/587-protivoperegruzochnye-kostyumy.html

Изменено 8 октября 2015 пользователем -SAE-ZORAT_79