Перейти к содержимому
=BUMP=SunlightDivine

Почему самолёты не разваливаются на скорости?

Рекомендованные сообщения

 

 

а сколько я понимаю нагрузка это субъективное понятие.

И острота зрения субъективна. Поэтому, наверно с лодами в иге  так все хитро устроено.  И "зажим" рулей субъективен дале некуда, однако усреднен по воспроизводимому усилию на ручке и реализован .


Не могу коректировать пост.

Ещё помню смотрел видос на канале Дискавери.Так там чмокали и ахали что мол как так...?!Человек там был такой уж больно был устойчив к перегрузкам и выдерживал аж 10ж и как такое может быть если на 8ж нормальный человек должен умереть от остановки сердца....

На сколько я понимаю нагрузка это субъективное понятие.


Дык никто и не говорит о перегрузках длящихся по часу.

Женщина пилотажник из РФ очень знаменита в своих кругах.Не помню как её зовут.Так вот она говорит что при полёте на ноже допускается 5-8 сек ибо там идёт минус нагрузка и это маккс допустимое время...как то так.

 

Но и ненадо забывать ещё.

[

http://aviac.ru/spirit-barrier-pilot/587-protivoperegruzochnye-kostyumy.html

 Ага. Всем этим располагал пилот Яка или фоки.  И никто не говорит о перегрузке "по часу". К длительной относится перегрузка , длящаяся секунды-минуты. К кратковременной, - десятые доли секунды. Сотые- это уже ударная перегрузка.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кратковременно человек может выдержать и гораздо больше чем 9ж, при авариях например в момент удара перегрузки колосальные бывают, но очень кратковременно.

Вот тут товарищ добровольно в испытаниях на 40ж поучаствовал 

 

 

там к стати еще мельком на 1м50с и на третьей минуте какой то чел высовывает незащищенную репу в поток, это к давнишним спорам о высовывании из кабины))

А так при выполнени пилотажа, большинству и 7-8ж хватает, 9ж уже для профи, все что выше ну не знаю - уникумы.

 

 

Изменено пользователем Skipirich

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

кстати, hawk - "хок", не надо надмозговых транскрипций. Для них тут bivalov сидит. :ь

лично я употребляю именно те наименования, которые оффициально использовались в СССР. да и я тут не "сижу", и не один "сижу", т.е. лучше сам не запускайся тут со всякой ерундой.

  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

лично я употребляю именно те наименования, которые оффициально использовались в СССР. да и я тут не "сижу", и не один "сижу", т.е. лучше сам не запускайся тут со всякой ерундой.

В СССР из-за незнания его могли хоть Тысячелетним Соколом звать. У нас всегда славились и славятся умением корежить как свой язык, так и чужой. Тем более, что я и намекал на коверканье правильного произношения.

Есть же официальное название, данное производителем. 

Я когда ошибся с произношением слова "Zerstörer", то не почёл за труд принять к сведению правильное произношение, когда меня тут же поправили.

Изменено пользователем MicroShket

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В СССР из-за незнания его могли хоть Тысячелетним Соколом звать. У нас всегда славились и славятся умением корежить как свой язык, так и чужой. Тем более, что я и намекал на коверканье правильного произношения.

Есть же официальное название, данное производителем. 

Я когда ошибся с произношением слова "Zerstörer", то не почёл за труд принять к сведению правильное произношение, когда меня тут же поправили.

Ну да ну да, опять старая песня - "у нас всё плохо, а вот у них..."

Вы бы послушали как  западники произносят наше простое имя Иван. Там столько интонаций и вариантов что Томагавк он же Томохаук он же Китихок или Китихаук детский лепет с их "чистотой" произношения одного единственного имени. Кстати и там ещё расшифровку слов ломают (так же как у нас) и тот же "штурмовик" в произношении у них "штормовик" где исходным существительным почему то посчитали слово "шторм".

  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну да ну да, опять старая песня - "у нас всё плохо, а вот у них..."

Вы бы послушали как западники произносят наше простое имя Иван. Там столько интонаций и вариантов что Томагавк он же Томохаук он же Китихок или Китихаук детский лепет с их "чистотой" произношения одного единственного имени. Кстати и там ещё расшифровку слов ломают (так же как у нас) и тот же "штурмовик" в произношении у них "штормовик" где исходным существительным почему то посчитали слово "шторм".

И? От этого действительность не меняется. А сейчас, когда на дворе 21-й век, человеку увлеченному должно быть стыдно коверкать имена летательных аппаратов.

И про "вот у них" додумывать не надо, лишнее.

Изменено пользователем MicroShket

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И про "вот у них" додумывать не надо, лишнее.

Комиссар, что с него взять? :)  

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И? От этого действительность не меняется. А сейчас, когда на дворе 21-й век, человеку увлеченному должно быть стыдно коверкать имена летательных аппаратов.

И про "вот у них" додумывать не надо, лишнее.

Тут додумывай-не додумывай, но у англосов проблемы со звуком "щ", у джапов и чукчей со звонкими звуками, некоторые польские звукосочетания арабам никогда не произнести без долгой тренировки. В 21 веке надо терпимей относиться к расхождения в фонетике. Тем более, что Бывалов исторически верен, называя аппараты так, как они фигурировали в отечественной технической литературе того времени. Изменено пользователем =MG=Dooplet11
  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А вообще, вопросы лингвистики в теме по ФМ, - чистый флуд. Да простит Великий Модератор!

Подпись: Структуральнейший лингвист.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

Осетра урежте. Когда это гроб по прямой 600 км выдавал? 566 и то на высоте. У земли 499 км/ч. 

"Гроб" - это вы себе оставьте. Я не зря употребил слово "рояль",   а не "ЛаГГ-3". И если вы этот жирный намёк не поняли, то кушайте своего осетра сами, а я карасиков жареных больше люблю. :biggrin:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Снова подниму эту тему. На глаза мне попался вот этот документ http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me_109_Dive_Test.pdf, описывающий максимальные скорости Bf.109F-4 в пикировании, но т.к. не знал немецкого ориентировался только по графикам, а там указывалась скорость 767 км/ч. Теперь же я нашел этот же документ но с переводом на английский. PDF-ка на английском прилагается в конце.

Усилиями гугл-переводчика и моих познаний в английском, (основные моменты я выделил, мои комментарии тоже) перевод:

Дата: 15 апреля 1943

 

Причины:

1.Выяснить причины аварий на фронте (Чрезмерная компенсация управления элеронами и недостаточная эффективность рулей высоты при больших числах маха)

2.Доказать устойчивость полета на больших числах маха с помощью самолета WNr 9228. Этот самолет использовался DVL для изучения распределения давления по крылу.

 

Выполнение тестов:

1.Для выполнения тестов был использован самолет Me109F WNr 9228. В качестве дополнительного оборудования было использовано катапультируемое кресло. Для точного документирования полученных данных [фигур графиков] скорость и высота записывались с помощью устройства Аскания [?]. Чтобы снизить риск от пере-компенсации, ход элеронов был ограничен на 50% от обычного [или эталоного по всякому можно перевести, смысл не поменяется].

 

Состояние самолета:

При выполнении тестовых полетов самолет был в стандартном состоянии, характерном для Me109F с G-wings [не знаю что это, а переводить G-крылья не хочется], за исключением ограничения хода элеронов и катапультируемого кресла.

Для испытаний на бОльших скоростях (см результаты) вертикальный стабилизатор [КИЛЬ! ох уж эти амеры] был заменен на увеличенный по площади. (Этот вертикальный стабилизатор будет

использован в конструкции 109G)
Флетнеры на рулях высоты были увеличены по площади на 100%. Ход поворотного стабилизатора вверх был ограничен до +1°15 специальным ограничителем.
 
Результат:
Максимальные значения скорости были получены при пикировании с высоты 10.7 км над уровнем моря и полетным весом 2900 кг. Начальная скорость 240 км/ч (IAS т.е. приборная), переставной стабилизатор установлен на +1°15, мощность двигателя задействована на 100%. По докладу пилота угол пикирования был 70-80 градусов.
Максимальная приборная скорость (IAS) 737 км/ч на высоте 4.5 км
Максимальная истинная скорость (TAS) 906 км/ч на высоте 5.8 км
Максимальное число маха 0,805 на высоте 7.0 км
 
При пикировании наблюдались колебания вокруг продольной оси, возможно они появились после установки увеличенного киля. Эти колебания возможно являются последствиями чрезмерной компенсации элеронов при больших числах маха. Пилот не мог погасить эти колебания т.к. РУС двигался от одного крайнего положения к другому. Руль направления также оказался неэффективен, и только в положении близком к нейтральному оказывал небольшое воздействие. Чрезмерная чувствительность и результаты чрезмерной компенсации элеронов прекращали свои воздействия при снижении скорости.
Будут проведены дополнительные тесты по компенсации элеронов, и будут добавлены в отчет позже.
 
С низким килем колебания по оси рысканья наступали и на меньших скоростях, при установке более высокого киля они исчезли.
 
[далее идет описание подготовки к этому]
Первые полеты были подготовкой к полетам на больших скоростях. Они проводились при положении РУСа соответсвующему 1.0ата на уровне моря. Эти первые тесты показали что при скорости 650 км/ч самолет терял устойчивость (at median centre of gravity [я не знаю как это перевести, "по центру центра тяжести" чтоли?]). Колебания начинались в продольной оси и оси рысканья. 9 полетов были выполнены с обычным хвостом (см отчет о полете Nr. 879/270). Для снижения нестабильности по оси рысканья и был установлен увеличенный киль (разработанный для 109G).
 
После преобразований самолет выполнил полет показанный на кривых графиков. Никаких колебаний по оси рыскания замечено не было. Во время испытательных полетов стало ясно что применение переставного стабилизатора при выводе из пикирования дает сильное влияние на рули высоты по усилию. Чтобы уменьшить это воздействие был установлен ограничитель (разрешающей способности индикатора не хватало) и установлен в позицию +1°45', но этого было не достаточно чтобы достичь угла 60 градусов на 100% мощности, по этому площадь его поверхности была увеличена вдвое [скорее всего имеется ввиду площадь флетнера]. В последующих полетах было замечено изменение направления силы воздействия на обратное, и теперь чтобы вывести самолет из пикирования воздействия рулей высоты было не достаточно, было решено использовать переставной стабилизатор, но это было потенциально опасно (связано с резким скачком перегрузки при выводе) по этому решили обойтись без этого (развитие усилий в пикировании показано на графике в отчете Nr. 901/274 лист 2 в дополнении).
 
В результате ограничитель переставного стабилизатора был переставлен в позицию +1°15'. В начале пикирования РУС нужно было сильно толкать вперед из-за установки стабилизатора, потом это явление стало ослабевать и полностью прекратилось. Изменения направления усилия на обратное больше не происходило. Вывести самолет из пикирования без применения переставного стабилизатора оказалось возможным (Отчет о полете Nr. 901/274 график на листе 2 в дополнении). Все значения в графиках записаны при установке стабилизатора в позиции +1°15' .
В последнем полете колебания в продольной оси появились в результате чрезмерной компенсации элеронов. Это явление в дальнейшем будет изучено в дальнейших тестах, результаты будут добавлены в этот отчет.
 
Жалобы в результате испытаний:
На высоких скоростях переставной стабилизатор очень легко перемещается на "затяжеление хвоста" и очень туго на "затяжеление носа".
На больших высотах, т.е. низких температурах, смазка на винтовом домкрате становится жесткой [WAT?] Двигать переставной стабилизатор возможно только рывками с большими усилиями. Следует использовать морозостойкую смазку.
 

 

 
и следом там идет второй отчет, я так понял пред-история.
 

Ну что-ж, вперед.

 
 
Дата: 28 января - 4 февраля 1943 г, 9 полетов
 
Цель: Исследование летных характеристик
 
Результат:
Первые полеты были произведены с позицией РУДа соответствующей 1.0ата на уровне моря. (Автоматический шаг винта включен). При пикировании под углом 45 градусов с высоты 8.5 км была достигнута приборная скорость 730 км/ч (IAS) на высоте 4 км. Установка стабилизатора на + 1,0 ° (крейсерская скорость) должна быть изменена на 0.5° в сторону затяжеления носа, т.к. без этого силы пилота не достаточно чтобы поддерживать такую скорость. При достижении истинной скорости (TAS) 800 км/ч самолет терял устойчивость в оси рысканья. Одновременно 

накладываются колебания в продольной и поперечной оси. Самолет начинал делать canoeing movements [я догадываюсь что это раскачка, но точного перевода не знаю]. Это вводит в искушение компенсировать этот момент элеронами а не рулем направления, что возможно и являлось причиной аварий.

 

При пикировании на холостом ходу под углом 60 градусов была достигнута приборная скорость (IAS) 700 км/ч на высоте 5 км. Проблем с устойчивостью не было. Из-за более низкой, в сравнении с предыдущими полетами, температуры переставной стабилизатор замерз (на 9км над уровнем моря). По началу он еще был подвижен, но рывками и при больших усилиях. В пикировании он вообще не был подвижен из-за сопротивления воздуха

 

При пикировании на полном газу, при установке стабилизатора на +1.7° и углом всего 30 градусов была достигнута приборная скорость (IAS) 650 км/ч на высоте 6 км, все потому что стабилизатор опять замерз, а усилия на РУС были слишком большими чтобы удержать самолет в пикировании. В последнем полете все форточки на фонаре замерзли на высоте 5 км.

Для большего увеличения скорости необходимо
1.) Увеличенный хвост, как планируется на 109G
2.) Ограничение движения элеронов до 50%  если пере-компенсация элеронов имеет место быть. 
 

Ну и третий отчет, видимо финальный.

Дата: 3 февраля - 12 марта 1943, 12 полетов.

 

Цель: Выяснение предельной скорости пикирования

 

Ситуация с самолетом: Увеличенное вертикальное оперение без балансира (запланированного на 109G), ход элеронов уменьшен на 50%, площадь флетнеров увеличена на 100% в сравнении со стандартной версией. 

 

Результаты:

В отличие от предыдущих полетов с хвостовым балансиром (отчет Nr. 879/270) самолет был устойчив по оси рысканья на высоких скоростях. Колебания в продольной оси происходили из-за неустойчивой силы воздействующей на элероны. Была достигнута скорость 737 км/ч (IAS) на высоте 4.5 км после пикирования с 10.7км под углом 70-80 градусов на полном газу [100% throttle блин!] Последующий анализ показал что истинная скорость (TAS) была 906км/ч а число маха 0.8 ( H = 7.4km, t = -33.5°C).

Это началось с исследования пикирований на холостом ходу (автоматический шаг винта, п = 1500) для определения угла установки стабилизатора, который даст возможным вывод из пикирования с помощью РУС. Этот угол оказался +1°15' и был заблокирован ограничителем в направлении "затяжеления носа" чтобы иметь одинаковые установки во всех полетах.

Максимальная скорость была достигнута при пикировании с 10.5км под углом 70-80 градусов и составила 745 км/ч (IAS) на высоте 3.8 км. (Анализ TAS 880 км/ч). Усилия на рули высоты были следующими: В начале ручку пришлось тянуть на себя т.к. установка стабилизатора сильно затяжеляла нос на крейсерской скорости, затем пришлось толкать, чтобы выдержать угол пикирования, а при TAS 850 км/ч усилия были нулевые, после этого пилот начал выводить самолет из пикирования. Конечно, при такой установке стабилизатора, только толкая ручку от себя при входе в пике самолет набирает меньше скорости и сложно держать угол пикирования, но если установить стабилизатор на 0.5° в сторону затяжеления носа то усилия конечно будут меньше но самолет будет невозможно вывести из пикирования только ручкой, и нужно будет задействовать стабилизатор, НО на больших скоростях управление им затяжелено и он двигается только рывками. Само по себе управление им мягкое но постепенно затяжеляется в процессе.

В отличие от пикирований на холостом ходу было невозможно выдерживать угол пикирования на полном газу с теми же установками триммирования, т.к. можно было перераскрутить двигатель. Флетнеры были установлены на затяжеление носа аналогично тестам на холостом ходу, чтобы получить аналогичные усилия на ручке.

 

 

 

Такие дела. Его не разгоняли больше 745 км/ч. Мало того - эта скорость была достигнута на специально модифицированном самолете! Насчет графиков - интересно как они получили IAS 767 км/ч если спидометр у него только до 750 показывает? Ну хотя может другой поставили... Интересно что испытал при этом пилот и что стало с самолетом. Дальше то отчетов нет.

 

Также насчет прочности самолетов:

Вот аналогичный отчет по P-51D Mustang

http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/p-51d-dive-27-feb-45.pdf

http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangIV-divetest.html

 в котором говорится следующее

 

            6.   Vibration.- At a Mach number of 0.76 a true effect of compressibility becomes evident in the form of a complete vibration of the airplane. This vibration is caused by a combination of compressibility effects on the wing and the horizontal stabilizer. The condition becomes increasingly severe as the Mach number increases and could eventually cause a primary structural failure.

            7.   Maximum Limit of Combat.- The airplane has been dived to a maximum Mach number of 0.85 and on several occasions to 0.84. In each case the pilots reported that the vibration became extremely heavy beyond 0.80. In each dive to 0.84 or above the vibration became so severe that the airplane was damaged. The leading edge skin of the wing flap was buckled between rivets, a coolant radiator cracked and hydraulic line broken due to vibration on various dives to 0.84 and above. In extreme war emergency the airplane can be dived to a Mach number of 0.83 (400 m.p.h. Indicated Airspeed at 25,000 ft.), if a very gradual pull-out is made.

 

 

При достижении скорости 0.76 маха наблюдаются вибрация самолета. Она возникает в результате эффектов сжатия на крыле и стабилизаторе. Состояние ухудшается при увеличении числа маха и итоге может привести к структурным разрушениям.
 
Самолет разгонялся до 0.85 и в нескольких случаях до 0.84 маха. Во всех случаях пилоты отмечали что вибрация становится очень сильной после 0.8 маха. Во всех случаях превышения скорости в 0.84 маха самолет получал повреждения (срыв обшивки с закрылков, разрушение радиатора, повреждения гидравлики)
 
В качестве лимита по IAS для мустанга указывается скорость 505 mph то есть 812 км/ч (каким-то чудом оно у них соответствует 0.8М, превышать можно но не сильно, до 863 получается).
 
Теперь что мы имеем в игре по Bf.109F-4. На скрине мы видим IAS = 908 км/ч... :crazy:  

post-18493-0-40065100-1452207251_thumb.jpg

post-18493-0-01450600-1452207267_thumb.jpg

post-18493-0-26934100-1452207274_thumb.jpg

Diving Test of Bf 109 F-4 W.Nr.9228 (german original + english translation).pdf

  • Поддерживаю! 6

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мессер то ладно, в бою до таких скоростей не разгоняются обычно. А вот то что советские самолеты отлично себя чувствуют на 700 я считаю тупо поблажкой красным. Т.к. Они были по сути из палок и г...на слеплены. По нормальному 600 - адская тряска, а 650 уже должно раздевать обшивку с отрывом конечностей.

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сейчас точно не помню, на работу выйдем - скажу точнее, т.к. смогу уточнить у Викса.

 

В отчете НИИ ВВС указывается, что ЛаГГ3 разгонялидо приборной 670 и при этом не было отмечено никаких негативных эффектов.

Других данных нет.

У нас тряска начинается от 720, на 770 уже есть значительный шанс развалиться.

 

Аналогично с мессером - на испытаниях разгоняли до 750, при этом флаттера не отмечено, у нас тряска начинается от 800, на 850 появляется шанс поломаться.

 

Так сделано ввиду того, что данных о достижении границы скоростного флаттера (как на Мустанг, например) на эти самолеты нет.

 

Существует шанс, что ЛаГГ и до 1000 мог разогнаться не разлетевшись, но это недоказуемо.

 

Поэтому наше инженерное экпертное предположение: достигнутая на испытаниях скорость +100км/ч.

 

На скрине 900км/ч в глубоком пикировании. Разгон идет быстро. Вероятность поломки появляется от 850км/ч и чем выше скорость - тем больше тряска и больше вероятность поломки.

 

Это значит, что если разгоняться мееедленно - то поломаетесь на 850..870. Если очень быстро - то и до 950 можно проскочить, но дальше уж точно каюк.

 

Смоделировать упругие колебания конструкции самолета в воздушном потоке хотя бы с минимальной точностью на ПК не потратив годы на исследования каждого самолета и без просадки производительности в разы - не представляется возможным.

Годный пример - KSP - при довольно простой физике и всего одном сложном аппарате средние компы уже тупят, и это при том, что точности моделирования упругих колебаний нет как класса - протяженные конструкции всегда ходят ходуном, а уж что твориться с аэродинамическими элеметами - вообще без коментариев.

Но KSP - это задорный физический конструктор, не претендующий на точность моделирования, и лишь призванный дать общее, энциклопедическое представление о моделируемых процессах.

У нас же - инженерная историческая реконструкция, с жесткими требованиями по производительности, поэтому самые сложные и трудно формализуемые процессы, в числе которых аэроупругость (так вроде раздел аэродинамики о колебаниях называют, Петрович поправит) моделируются более простыми зависимостями для получения прогнозируемого и управляемого результата.

 

Надеюсь, смог объяснить.

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мессер то ладно, в бою до таких скоростей не разгоняются обычно. А вот то что советские самолеты отлично себя чувствуют на 700 я считаю тупо поблажкой красным. Т.к. Они были по сути из палок и г...на слеплены. По нормальному 600 - адская тряска, а 650 уже должно раздевать обшивку с отрывом конечностей.

Палки и овно по прочности ничем не уступают "арийскому люминию".Чтобы немного разбавить байки по арийский гений,почитай про испытания лавочки на пикирование,оно нехило пикировало и довольно устойчиво.Если желаешь любоваться отрывом обшивки на "деревяшках",тогда уж пусть и месс километров 5 тратит на выход в горизонт при большом угле пикирования и скорости 750+.

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Палки и овно по прочности ничем не уступают "арийскому люминию".Чтобы немного разбавить байки по арийский гений,почитай про испытания лавочки на пикирование,оно нехило пикировало и довольно устойчиво.Если желаешь любоваться отрывом обшивки на "деревяшках",тогда уж пусть и месс километров 5 тратит на выход в горизонт при большом угле пикирования и скорости 750+.

А он и тратит (много, сколько точно - не скажу) - зажим рулей скоростным напором очень сильный. Но переставной стабилизатор, имеющий редуктор, ситуацию исправляет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мессер то ладно, в бою до таких скоростей не разгоняются обычно. А вот то что советские самолеты отлично себя чувствуют на 700 я считаю тупо поблажкой красным. Т.к. Они были по сути из палок и г...на слеплены. По нормальному 600 - адская тряска, а 650 уже должно раздевать обшивку с отрывом конечностей.

 

Т.е. бонусных 50 км/ч - (900км/ч(на скрине), против полагающихся по вышеприведенным докам 845км/ч, с учетом добавленных разработчиками 100км/ч) - ладно? Далее. Везде пишут про мессеры "из стали/железа вся конструкция", при этом бодренько забывая про истинный вес железа/стали. Да, если бы мессеры были из железа, сомневаюсь в их возможность вообще подняться в воздух. Ибо вес. А т.н. "железо/сталь" это всего лишь навсего... силумин(алюминий по нашему). Ну а дальше можно сделать элементарный эксперимент - берем полоску дельта-древесины и той-же толщины и формы силумина. И пробуем сломать с замерением усилия... ;) Силумин возможно не сломается, а согнется, но форму потеряет явно. А использовали силумин из-за... веса. Да-да, он был ЛЕГЧЕ "палок и г...на". А еще можно вспомнить про планер, и сопротивление воздуха(а ведь от этого тоже все зависит)... Но это уже для знающих поболее меня людей. :) Все вышесказанное ИМХО.

Изменено пользователем =13IAP=Ky3He4uK-

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 зажим рулей скоростным напором очень сильный. Но переставной стабилизатор, имеющий редуктор, ситуацию исправляет.

где то я читал что при пикировании на больших скоростях у мессера деформировалась нижняя плоскость (или кромка) стабилизатора в следствии чего клинило рули высоты

со всеми вытекающими последствиями

вам что-нибудь известно по этому вопросу?

может быть это реализовать для мессера в игре?

 Ибо вес. А т.н. "железо/сталь" это всего лишь навсего... силумин(алюминий по нашему).

в мессерах использовался магниевый сплав вследствии чего они ещё очень хорошо горели......

как с этим?

может тоже стоит реализовать?

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сделайте замер для высоты 3800м.

При одной и той же воздушной скорости, скорость IAS на высоте 3800м будет меньше, чем на 1500м.

И скорость звука на высоте 3800м будет меньше, чем на 1500м. Поэтому при том же самом предельно допустимом числе Маха, предельно допустимая скорость полета на 3800м будет меньше, чем на 1500м.

 

Это хорошо поясняется вот в этом фильме (смотреть с 17 мин. 00 сек.)

 


https://www.youtube.com/watch?v=caJtGXMdxGM

 

Изменено пользователем 81sqnraf_Bars

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Везде пишут про мессеры "из стали/железа вся конструкция", при этом бодренько забывая про истинный вес железа/стали. Да, если бы мессеры были из железа, сомневаюсь в их возможность вообще подняться в воздух. Ибо вес. А т.н. "железо/сталь" это всего лишь навсего... силумин(алюминий по нашему).

Силумин возможно не сломается, а согнется, но форму потеряет явно. А использовали силумин из-за... веса. Да-да, он был ЛЕГЧЕ "палок и г...на".

Железо как Вы выражаетесь, в чистом виде НИ В ОДНОЙ конструкции не применяют, а вот если к железу добавить в определённой пропорции углерод то получается сталь. Так что писать железо\сталь неправильно.

Далее силумин, в авиации что то я не слышал о его применении,особенно в конструкции планера, а вот ДЮРАЛЮМИНИЙ это то как раз то из чего делали и делают по сей день самолеты. Это так к слову.

Изменено пользователем =211SHAP=RaceKing

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Поэтому наше инженерное экпертное предположение: достигнутая на испытаниях скорость +100км/ч.

 

Как насчёт учёта того, что самолёты для испытаний НИИ и серийные - это две большие разницы (особенно для Красной армии)?

Все помнят как у лавок перед Курской дугой отлетала обшивка?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Идея строить самолеты из алюминия возникла в Германии. Там же появились первые сплавы, разработанные специально для самолетов. Их назвали дуралюминами. Подобный сплав был создан и у нас в стране в середине 20-х годов. Он получил марку Д-1 - это сплав алюминия с медью и небольшим количеством магния.

В 1932 году академик А. А. Бочвар разработал теорию рекристаллизации алюминиевых сплавов, которая легла в основу создания легких сплавов. В стране к тому моменту существовала производственная база: первый алюминиевый завод "Кольчугалюминий" (расположенный в селе Кольчугино Владимирской области) выпускал гладкие и гофрированные листы технического алюминия - это алюминий с небольшими добавками марганца и магния. Такой алюминий обладал достаточной прочностью, был пластичен и потому использовался для обшивки фюзеляжей летательных аппаратов.

Однако материал для новых скоростных самолетов должен был иметь совершенно иные качества. И через некоторое время в лаборатории алюминиевых сплавов ВИАМа (созданной одновременно с открытием института в 1932 году) разработали сплав Д-16, который применялся в самолетостроении почти до середины 80-х годов. Это сплав на основе алюминия с содержанием 4-4,5% меди, около 1,5% магния и 0,6% марганца. Из него можно было делать практически любые детали самолета: обшивку, силовой набор, крыло.


 

  • Поддерживаю! 4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А он и тратит (много, сколько точно - не скажу) - зажим рулей скоростным напором очень сильный. Но переставной стабилизатор, имеющий редуктор, ситуацию исправляет.

Тоже не замерял,даже не представляю как это можно сделать,но....онлайн заставляет задуматься)

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Аналогично с мессером - на испытаниях разгоняли до 750, при этом флаттера не отмечено, у нас тряска начинается от 800, на 850 появляется шанс поломаться.

 

Так сделано ввиду того, что данных о достижении границы скоростного флаттера (как на Мустанг, например) на эти самолеты нет.

 

Существует шанс, что ЛаГГ и до 1000 мог разогнаться не разлетевшись, но это недоказуемо.

 

Поэтому наше инженерное экпертное предположение: достигнутая на испытаниях скорость +100км/ч.

 

На скрине 900км/ч в глубоком пикировании. Разгон идет быстро. Вероятность поломки появляется от 850км/ч и чем выше скорость - тем больше тряска и больше вероятность поломки.

 

Это значит, что если разгоняться мееедленно - то поломаетесь на 850..870. Если очень быстро - то и до 950 можно проскочить, но дальше уж точно каюк.

 

 

Вы смеетесь? Какие еще 850 км/ч IAS у мессера? У любого самолета с прямым крылом стандартного профиля при достижении скорости 800 км/ч IAS возникает сильный пикирующий момент на крыле из-за того что центровка резко становится предельно передней, из-за изменения характера обтекания крыла - пограничный слой над крылом достигает сверхзвука а под крылом нет, в итоге вектор подъемной силы очень резко уходит назад а центр тяжести остается на месте, у летчика ни сил ни реакции не хватит этому противодействовать. Можно сказать что это непревышаемая скорость для любого самолета второй мировой (ну кроме мустанга и кингкобры, у них ламинарный профиль)

 

Мало того, в переведенном мной отчете ясно говорится колебания в продольной оси они так и не побороли т.к. о них говорится во всех отчетах (и 745, и 737, и 730 км/ч), выходит что чрезмерную компенсацию элеронов так и не устранили, и начинались колебания примерно на 730км/ч или меньшей скорости (при этом РУС должен ходить от крайнего положения к крайнему по оси крена), так что до 800 крыло явно не доживет.

 

По поводу поправки в 100 км/ч - это явный перебор. В качестве примера - в отчете по мустангу выставлен лимит 812км/ч и по этому же отчету соответствует 0.8 Маха, а повреждения начинались на 0.84 т.е. (812/80)*84= 852 км/ч, т.е. поправка даже меньше 50 км/ч. Даже если и допустить поправку в "Скорость на испытаниях+50 км/ч" (что несомненно много) то 109 должен ломаться уже на 780, а вероятнее на 770 (а вот это кстати очень сильно похоже на правду, кстати сам не ожидал что так точно попаду) и в отчете как раз есть некая мистическая цифра 767 км/ч описания которой нет. Возможно это и есть "черта, которую нельзя пересекать".

 

В игре же только циферки краснеть начинают на 770, а ломается на 860+, хотя получается что краснеть должны на 730 а ломаться максимум на 780, а вероятнее 770.

Изменено пользователем CEPbIu
  • Поддерживаю! 4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

маленькая поправочка: пограничный слой ВСЕГДА дозвуковой, при полете самолета на любых числах маха - все дело в "прилипании" воздуха к поверхности самолета.

Волновые эффекты это интересная тема, но несколько не соответствует топику. Но вот только одно но: число маха при скорости полета 850 км/ч маловато для образования скачка (M~0,7), ИМХО.

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В Хандбухе для G-4 чёрным по белому прописаны ограничения скорости:

 

- полёт с полностью выпущенными закрылками: 250 км/ч

- полёт с полностью выпущенными шасси: 350 км/ч

- пикирование: 750 км/ч

 

мне одному кажется, что те кто писал руководство не с потолка взяли эти числа и после превышения этих значений что-то должно ломаться?

а иначе - почему не 760, 770, 800 и т.д.?

 

post-3724-0-91799400-1452268972_thumb.jpg

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как насчёт учёта того, что самолёты для испытаний НИИ и серийные - это две большие разницы (особенно для Красной армии)?

Все помнят как у лавок перед Курской дугой отлетала обшивка?

Даже не пытайтесь начинать эту песТню.

Испытывались и прототипы и серийные - с паспортами косяков выявленных до испытательного полета.

Вы смеетесь? Какие еще...

Нет не смеюсь. В таком тоне общения не будет. Тем более, что речь про флаттер, а не про перебалансировку на больших М. Успехов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В Хандбухе для G-4 чёрным по белому прописаны ограничения скорости:

 

- полёт с полностью выпущенными закрылками: 250 км/ч

- полёт с полностью выпущенными шасси: 350 км/ч

- пикирование: 750 км/ч

 

мне одному кажется, что те кто писал руководство не с потолка взяли эти числа и после превышения этих значений что-то должно ломаться?

а иначе - почему не 760, 770, 800 и т.д.?

 

bf-109g-4.jpg

Если не изменяет память - на ЛаГГ3 в инструкции летчику 600 как ограничение предельного скоростного напора прописано.

Как я выше писал - на испытаниях в пикировании разогнали до 670 и самолет не показывал никаких признаков колебаний или еще чего то плохого. Т.е. до 700 точно можно былобы разогнать - может в полетном задании не стояло такой задачи.

 

С запасом ограничение установлено.

 

Так же и на Мессе - на испытаниях гоняли до 750 и не было признаков скоростного флаттера. Быстрее гонять не стали. Установили ограничение 750 - так сильно, как наши, перестраховываться не стали.

 

Ни тот ни другой случай не гарантируют, что Мессер или ЛаГГ не могли пикировать например 1000 по ограничениям аэроупругости. Но и утверждать, что могли - нет оснований.

 

Наше экспертное предположение - достигнутая на испытаниях скорость +100 км/ч, если только на испытаниях не было выявлено явное ограничение, как в случае с Мустангом, описанным выше.

 

Раздел, где находится тема - "Содействие разработчикам".

Содействия не вижу, вижу желание поспорить по вопросу, на который был дан явный и исчерпывающий ответ, причем без документального обоснования позиции. Безосновательные споры - разработчикам никак не содействуют.

 

Тема закрыта, как исчерпавшая себя.

 

Будут новые документальные обоснования по вопросу - пишите мне в приват.

  • Поддерживаю! 5

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

в переведенном мной отчете ясно говорится колебания в продольной оси они так и не побороли т.к. о них говорится во всех отчетах (и 745, и 737, и 730 км/ч), выходит что чрезмерную компенсацию элеронов так и не устранили, и начинались колебания примерно на 730км/ч или меньшей скорости (при этом РУС должен ходить от крайнего положения к крайнему по оси крена), так что до 800 крыло явно не доживет.

 

Есть свидетельства от финских летчиков, что в бою на 109G они разогнались больше, чем до 850км/ч по прибору, не отметив при этом каких либо колебаний.

http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/

Me 109 G: 

"Me 109 had good and accurate weapons, but those were the only good points of it. To me, it's unacceptable that somebody had built a fighter plane that couldn't be dived without limits. Me109 had a dive limit of 880km/h - you weren't to exceed it or the plane would break up. Just this happened to Sgt Mäittälä. I (and Pokela) was forced to exceed this limit twice, I can't describe how it felt just to sit in the cockpit waiting, if the plane would break up. I have never gotten rid of that feeling, of being trapped."

-Heimo Lampi, Finnish fighter ace. 13 1/2 victories. Source: Hannu Valtonen, "Me 109 ja Saksan sotatalous" (Messerschmitt Bf 109 and the German war economy), ISBN 951-95688-7-5.

 

 

 

"-Someone asked of the top speed of the Me. Mr Väinö Pokela told earlier it's 720 km/h, when I interviewed him. 

Normally we flew the Me at 500 km/h, but at a tough spot we could go some 600 km/h. But the absolute speed limit is found in dive. I had to do some over 900 km/h dives. The speedometer scale ends at 900, and at that you feel the flutter effect in the wings. Guess it was very near the top speed, when the plane felt like falling apart."

- Edvald Estama, Finnish fighter pilot. Source: Recollections by Eino and Edvald Estama by Finnish Virtual Pilots Association.

 

 

Me 109 G:

"The maximum speed not to be exceeded was 750kmh. Once I was flying above Helsinki as I received a report of Russkies in the South. There was a big Cumulus cloud on my way there but I decided to fly right through. I centered the controls and then something extraordinary happened. I must have involuntarily entered into half-roll and dive. The planes had individual handling characteristics; even though I held the turning indicator in the middle, the plane kept going faster and faster, I pulled the stick, yet the plane went into an ever steeper dive. 

In the same time she started rotating, and I came out of the cloud with less than one kilometer of altitude. I started pulling the stick, nothing happened, I checked the speed, it was about 850kmh. I tried to recover the plane but the stick was as if locked and nothing happened. I broke into a sweat of agony: now I am going into the sea and cannot help it. I pulled with both hands, groaning and by and by she started recovering, she recovered more, I pulled and pulled, but the surface of the sea approached, I thought I was going to crash. I kept pulling until I saw that I had survived. The distance between me and the sea may have been five meters. I pulled up and found myself on the coast of Estonia. 

If I in that situation had used the vertical trim the wings would have been broken off. A minimal trim movement has a strong effect on wings when the speed limit has been exceded. I had 100kmh overspeed! It was out of all limits.

The Messerschmitt's wings were fastened with two bolts. When I saw the construction I had thought that they are strong enough but in this case I was thinking, when are they going to break 

What about the phenomenon called "buffeting" or vibration, was there any? 

No, I did not encounter it even in the 850kmh speed."

- Kyösti Karhila, Finnish fighter ace. 32 victories. Source: Interview by Finnish Virtual Pilots Association.

 

 

"The story of Valte Estama's 109 G-6 getting shot down by a Yak-6 was also an interesting one. Their flight of nine planes was doing high-altitude CAP at 7,000 meters (23,000').

(snip) So it happened that the devil fired at him. One cannon round hit his engine, spilling out oil that caught fire. Estama noticed that it wasn't fuel that leaked or burned, just oil.

He pushed the nose of the plane and throttled up. His feet felt hot, but the fire was extinguished and there was no more smoke. The speedometer went over the top as the speed exceeded 950 km/h. The wings began to shake and Estama feared the fighter would come apart. He pulled the throttle back, but the stick was stiff and couldn't pull the plane out of the dive. Letting the flaps out little by little gradually lifted the nose. The plane leveled at 1,000 meters (3,300').

Clarification of the escape dive: "It didn't stay (vertical) otherwise, it had to be kept with the stabilizer. I trimmed it so the plane was certainly nose down. Once I felt it didn't burn anymore and there was no black smoke in the mirror, then I began to straighten it up, and it wouldn't obey. The stick was so stiff it was useless. So a nudge at a time, (then straightening off with trims). 

Then the wings came alive with the flutter effect, I was afraid it's coming apart and shut the throttle. Only then I began to level out. To a thousand meters. It was a long time - and the hard pull blacked me out." 

- Edvald Estama, Finnish fighter pilot. Source: Recollections by Eino and Edvald Estama by Finnish Virtual Pilots Association.

 

Липферт тоже пишет, что разгонялся больше чем до 800 (G-6, из первых, с обычным килем):

"Русские начали второй заход, но теперь мы уже были поблизости. Замыкавший русский забыл о наших бомбардировщиках; вместо этого он оставил своего ведущего и спикировал вниз. Даже несмотря на то, что был недостаточно близко, я должен был открыть огонь, иначе бы русский обстрелял последний Не-111 во второй раз.
Первоначально он не обращал внимания на мои пулеметные очереди, пока не получил несколько попаданий. Тогда он резко отвернул, оставляя плотный инверсионный след, и спикировал на северо-восток в направлении Гнилого озера. Я пошел наперерез и приближался к нему на высокой скорости. Мой указатель воздушной скорости показывал более 750 км/ч, и я едва мог удерживать машину на курсе позади русского.
Я никогда прежде не сталкивался с таким пилотом. Обычно 600 км/ч были их пределом. Советские самолеты имели легкую конструкцию, и их приходилось выводить из пикирования, независимо от того, на что были способны их пилоты. Хороший Bf-109G-6 мог пикировать на скорости более 850 км/ч. При больших значениях скорости самолет очень редко подчинялся пилоту. Результирующие силы, действовавшие на органы управления, были огромными.
«Я мог удерживать свою машину позади русского, лишь используя силу обеих рук. Вражеский самолет становился все больше и больше. Он почти заполнил прицел; теперь я мог открывать огонь. Медленно, не уменьшая усилия на ручке управления, я нащупал кнопку спуска пулеметов и переместил большой палец на кнопку спуска пушки[79]. Русский, казалось, все еще не замечал, что я сидел у него на хвосте, полагая, что избавился от меня в ходе своего сумасбродного пикирования. Первые же выстрелы, сделанные мною, достигли цели.
Внезапно русский выровнял самолет, а затем начал пикировать еще более круто. Я не мог последовать за ним, так как моя скорость была уже более 850 км/ч. Я инстинктивно закрыл дроссель и открыл створки радиатора, а потом с некоторым трудом перевернул «Мессершмит» на спину. Именно тогда я увидел русского, пролетавшего подо мной. Самолет слегка дымился, левая стойка шасси выпала из своей ниши. Тем временем моя скорость уменьшилась, так что я снова мог атаковать его."

 

Это декабрь 1943го года, Керчь-Тамань, противником был явно не ЛаГГ3 конечно, скорее П-40 или Кобра.

 

С одной стороны, мы много раз говорили, что "отчет об испытаниях существеннее мемуар", с другой стороны ситуация весьма спорная, т.к. упоминаний о пикировании более чем 800км/ч предостаточно. Может финннны - поголовные "рыбаки". Может быть, на большой скорости спидометры глючили.

 

Пообщавшись еще, пришли к выводу, что под "перекомпенсацией" может иметься ввиду не только обратный момент, но и потеря устойчивости положения руля при обтекании сильным потоком. Ок, тут понятно.

 

Соответсвенно может быть три варианта:

 

1. Финны врут, Липферт врет, начало тряски элеронов и РН в районе 700

2. На испытания попал самолет с разболтанной проводкой управления или шарнирными креплениями рулей, начало тряски на 800

3. Заблуждается только тот финн, который говорил, что на 850 тряски нет, в остальном воспоминания и отчет объективны, а на тряску в боевых условиях летчики не обращали внимания - было не до того. Тряска (батфинг) начинается от 700, но она некритична до больших скоростей и опасность поломки конструкции из-за батфинга возникает на скорости не менее 850.

 

Провели совещание, принято коллегиальное решение - ориентироваться на 3-й вариант.

 

Сейчас тряска начинается от 800, поломка возможна от 850.

Будет - тряска от 700, поломка возможна от 850.

 

Как я говорил много раз - обращение через приват во 100 крат эффективнее, чем споры на форуме.

  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

×