Заявление Хана про ФМ на англофоруме. В переводе.

[Shade]

Тут Хан на англоязычном форуме бурлящей англоязычной массе открытое письмо напейсал. Кто-то ссылочку кинул в обсуждении дневников, репоста в русском разделе я не увидел. В общем, решил перевести для тех, кто в буржуинском не силен.

Далее, сам перевод.

 

--8<------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

As I've promised - I'm responding on the Flight Model claims which were provided to my PM box in a compact form and with support of historical sources.

 

Как и обещал, я отвечаю на претензии по поводу ФМ, которые мне прислали в ПМ, в краткой форме и с подтверждением из исторических источников. 
=======================================

 

1. Fw 190 A-3 roll speed in game is 1.5..2 times less than it is in NACA and RAE flight test reports
- NACA report shows the roll angular speed of continuous rolling, not intermediate roll speed during 1 roll. So if we perform test on ф continuous rolling in game it will correspond to NACA report with good precision (mistake would be less than 2%).
False claim.

1. Скорость крена ФВ.190А-3 в игре в 1.5-2 раза меньше, чем в отчетах по испытаниям в NACA и RAE. 

- Отчет NACA показывает угловую скорость крена при продолжительном вращении, не промежуточную скорость крена в процессе одной бочки. Так что если мы протестируем продолжительное вращение в игре, оно будет соответствовать отчету NACA с хорошей точностью (ошибка была бы менее 2%). 

Претензия неверна.

 

 

 

 

2. Fw 190 A-3 climb rate in game is less than it's noted in reports.
- Actually, it's only 5% less than our reference, but we now have a new method of performance adjustment that will allow us to make more precise tuning of this parameter.
Claim is not critical but to be corrected.

2. Скороподъемность ФВ.190А-3 меньше, чем отмечается в отчетах.

- На самом деле она лишь на 5% меньше, чем в нашем источнике, но у нас теперь есть новый метод изменения летных данных, который позволит нам делать более точную настройку этого параметра.

Претензия не критична, но будет исправлена. 

 

 

 

 

3. Fw 190 A-3 have incorrect supercharger automatic gear switch logic.
- Gear switching is ok. When you show us 36 km/h TAS fall from 2000m to 3000m you are performing an incorrect test. You don't need to keep constant ATA boost, but you need to keep constant throttle position. This misunderstanding is coming from little bit tricky notes in historical data sources where are ATA noted but not the throttle position. But actually, these tests were performed on fixed throttle that was set on combat power throttle with medium shoulder.
Actualy, we realy have now 5 kmh IAS falling from 2000m to 3000m but it is less than 1% mistake. So it does not matter. Anyway, even this will be corrected together with item #2.

- Also regarding the ATA in referense. This ATA is just "name of engine operation mode". How to understand this:
At zero-level in standard atmosphere conditions you fly and set this "named ATA". 1.32 for Fw-190 as combat engine mode for example. For this you have used some kind of throttle position (85% for Fw-190). So, you need to MARK this throttle position.

After that you need to perform all tests with this MARKED throttle position at different altitudes. So you should keep MARKED throttle position on all altitudes, not ATA, to have correct flight test.
Why is it so? Because it's some kind of established tradition of naming of engine operation modes - name them by "ATAs at zero-level" but not by "throttle %". While direct relation on different altitudes is not between engine operation mode and ATA but between engine operation mode and throttle position.
- Plus, supercharger switch on 2300m instead of 2600m on 85% on Fw-190 because 2600m is valid for standard atmosphere, but we have -15°C with same 760mmHg, this means that on altitude pressure is less than in standard atmosphere and in our conditions pressure on 2300m is same as on 2600m is standard atmosphere.
False claim.

3. Логика автоматического переключения скоростей нагнетателя ФВ.190А-3 неверна.

- Переключение скоростей в порядке. Когда Вы показываете нам падение истинной скорости на 36км/ч с 2000 до 3000м, Вы выполняете некорректное испытание. Вам не нужно удерживать постоянное давление наддува, нужно удерживать постоянное положение РУД. Это недопонимание растет из сложных для понимания пометок в исторических источниках, где указано давление наддува, а не положение РУД. Но эти опыты на самом деле были выполнены при фиксированной РУД, которая была установлена на боевой режим на среднем выступе.

На самом деле, у нас действительно сейчас есть падение в 5км/ч истинной скорости с 2000 до 3000м, но это ошибка менее чем в 1%. Так что это не важно. В любом случае, даже это будет исправлено согласно с п.2.

- Еще, касательно давления наддува в источнике. Это давление -- всего лишь "название режима двигателя". Как это понимать:

На нулевой высоте в стандартных атмосферных условиях, Вы летите и выставляете этот режим. 1.32 для ФВ.190 как боевой режим, например. Для этого Вы использовали какое-то положение РУДа (85% для ФВ.190). Итак, нужно заметить это положение. 

После этого нужно выполнить все испытания с этим замеченным положением РУДа на разных высотах. Так что нужно использовать это замеченное положение на всех высотах, а не давление наддува, чтобы выполнить правильное летное испытание.

Почему? Потому что это вроде установившейся традиции именования режимов работы двигателя -- они называются по давлению наддува на нулевой высоте, не по положению РУД в %. Прямо соотносятся не режим двигателя и давление наддува, а режим двигателя и положение РУД.

- Плюс, нагнетатель переключается на высоте 2300м вместо 2600м на 85% на ФВ.190, поскольку 2600м корректно для стандартной атмосферы, но у нас -15С с тем же 760мм.рт.ст., что означает, что на высоте давление меньше, чем при стандартной атмосфере, и в наших условиях давление на 2300м такое же, как и на 2600 при ст.атм. 

Претензия неверна.

 

 

 

 

4. Fw-190 and Bf-109 is very easy to be dived to negative stall, this not allows to perform "Hartman's negative G evasive".
- Yes, German planes have more negative controlability reserve, but this just means that they are achieving the same negative G loads with less negative pitch input. I've tested negative G for several planes in very fast and rought tests (can't be used for strict compare and so on) with push dive from level flight on 400 km/h IAS, 100% fuel with standart load, G achieved before stall:
Bf 109 F-4: -4g , after that it's stalls
Bf 109 G-2: -4g , after that it's stalls
Fw 190 A-3: -3g , after that it's stalls
LaGG-3 ser.29: -1g , can't achieve more AoA and G on max pushed stick pitch and trim
La-5 ser.8: -2g , can't achieve more AoA and G on max pushed stick pitch and trim
Yak-1 ser.69: -3g , can't achieve more AoA and G on max pushed stick pitch and trim
So, no any advantage of soviet fighters in negative G load is presented in the game.
False claim.

4. ФВ.190 и Ме.109 легко загнать на режим отрицательного срыва потока, это не позволяет выполнить "уход Хартмана". 

- Да, немецкие самолеты имеют больше резерва по управлению на отрицательную перегрузку, но это просто означает, что они достигают тех же отрицательных перегрузок при меньшей даче ручки от себя. Я проверил отрицательные перегрузки для нескольких самолетов в быстрых и грубых тестах (они не могут быть использованы для точного сравнения итп) с переводом в пикирование дачей ручки от себя с горизонтального полета на 400км/ч по прибору, 100% топлива, стандартная загрузка. Перегрузка перед срывом:

Ме.109Ф-4: -4

Ме.109Г-2: -4

ФВ.190А-3: -3

ЛаГГ-3 29 сер.: -1, не может дальше увеличивать угол атаки и перегрузку при максимальном положении ручки от себя и триммировании на пикирование

Ла-5 8 сер.: -2, не может дальше увеличиватьугол атаки и перегрузку при максимальном положении ручки от себя и триммировании на пикирование

Як-1 69 сер.: -3, не может дальше увеличиватьугол атаки и перегрузку при максимальном положении ручки от себя и триммировании на пикирование

Так что в игре не представлено никакого преимущества советских истребителей по отрицательной перегрузке.

Претензия неверна.

 

 

 

5. Ju-87 and He-111 should have automatic supercharger mode instead of 2nd manual gear of supercharger
- Automatic supercharger control will be added on Ju-87 and He-111 soon.
Claim confirmed, corrections will be made.

5. У Ю.87 и Хе.111 должно быть автоматическое переключение нагнетателя, а не ручное переключение на вторую скорость.

- Автоматическое управление скоростями будет скоро на них добавлено.

Претензия подтверждена, исправления будут.

 

 

 

 

6. Bf 109 F-4 have time limit for extreme RPM, but have not for extreme Boost. So, if I set manual pitch on Bf-109 than I can fly more at greater speed without damaging engine.
- Exteme Boost time limit will be added later
Claim confirmed, corrections will be made.

6. У Ме.109Ф04 есть ограничение времени по чрезмерно увеличенным оборотам, но не по чрезмерно увеличенному наддуву. Так что если установить ручной шаг на Ме.109, можно летать больше на большей скорости без повреждения мотора. 

- Ограничение времени по этому параметру будет добавлено позже.

Претензия подтверждена, исправления будут.

 

 

 

 

7. He-111 and Ju-87 take off engine power limited on 30 seconds and after that we can climb only on safe power, so take-off power is near to useless.
We will slightly increase the time limit for take-off power for these two planes.
Claim confirmed, corrections will be done.

7. Взлетный режим на Хе.111 и Ю.87 ограничен 30 секундами, после этого можно набирать высоту только на безопасном режиме, так что взлетный режим практически бесполезен.

- Мы слегка увеличим ограничение по времени для взлетного режима для них.

Претензия подтверждена, исправления будут.

 

 

 

 

8. Bf 109 G-2 Speed Indicator have 15 km/h error
- To be fixed on this week together with several other gauges (mostly RPMs and Boosts), mostly mistakes are minor but we will fix them
IT'S DAMN STRANGE that noone have noted that IAS gauge error on Bf 109 G-2 on max speed was up to 200 km/h
Claim is not critical but to be corrected.

8. Указатель скорости на Ме.109Г2 ошибается на 15км/ч

- Будет исправлено на этой неделе вместе с несколькими другими приборами (в основном указателями оборотов и наддува), ошибки в основном мелкие, но мы их исправим.

ОЧЕНЬ СТРАННО, что никто не обратил внимание, что ошибка указателя приборной скорости на Ме.109Г-2 при максимальной скорости составляла до 200км/ч.

Претензия не критична, но будет исправлена. 

 

 

 

 

9. Bf 109 G-2 still slower than Bf 109 F-4 on 6000m on equal engine power
- That is not true. We have performed test with manualy closed radiators and G-2 have had 481 km/h IAS while F-4 have had 471 km/h IAS. F-4 engine have to set throttle to 80% to have same power with G-2 on 100%.
Flase claim.

9. Ме.109Г-2 все еще медленнее, чем Ме.109Ф-4 на 6000м при равной мощности двигателя.

- Это не так. Мы выполнили испытание с радиаторами, закрытыми вручную, и у Г-2 приборная скорость составила 481км/ч, а у Ф-4 -- 471км/ч. Мотор Ф-4 должен быть установлен на 80% чтобы иметь ту же мощность, что и на Г-2 при 100%. 

Претензия неверна.

 

 

 

 

10. Flutter IAS on LaGG-3 is 750 while in manual max IAS is listed as 600 km/h. It's 150 km/h reserve. While Bf-109 have only 70 km/h reserve.
Actualy, we have flight test report on LaGG-3 which shows that it's diving a little more than 700 km/h IAS without problems. So, we have set Flutter start at 750km/h IAS, +50 km/h to fastests known limit.
Bf-109 have data on dive flight test on 900 km/h TAS at 5800m, it is 637 km/h IAS. Also, there is 750 km/h IAS listed as limit for it. So, our Bf-109 have 850km/h IAS as Flutter start speed, +100 km/h to fastest known limit.
Flase claim.

10. Скорость флаттера по прибору на ЛаГГ-3 -- 750, в то время как максимальная приборная скорость указана в 600км/ч. Это запас в 150км/ч. На Ме.109 у нас лишь 70км/ч запаса.

- На самом деле, у нас есть отчет об летных испытаниях ЛаГГ-3, который показывает, что он пикирует на скорости более 700км/ч без проблем. Так что мы выставили начало флаттера на 750км/ч по прибору, +50км/ч от максимального известного предела.

У Ме.109 есть данные по испытанию на пикирование на 900км/ч истинной скорости на 5800м, это 637км/ч по прибору. Так же, как предельлная для него указана 750км/ч по прибору. Так что у нашего Ме.109 скорость начала флаттера -- 850км/ч по прибору, +100км/ч от максимального известного предела.

Претензия неверна.

 

 

 

 

11. Fw 190 A-3 engine is breaking too fast at 1.34 ATA (combat 30 min mode), it can't maintain this mode for 30 minutes but only for 15-20 minutes.
- Our German sources (historical) state that combat 30 min mode for Fw 190 A-3 was not "1.34 ATA" 88% throttle but "1.32 ATA 2400 RPM" 85% throttle. We have re-checked - engine maintains 30 min on 85% even with some time reserve.
Flase claim.

11. Мотор ФВ.190А-3 ломается слишком быстро при наддуве 1.34 (боевой 30-минутный режим), он не способен поддерживать этот режим 30 минут, а только 15-20.

- Наши немецкие исторические источники указывают, что боевой 30-минутный режим для него был не "1.34 АТА", а "1.32АТА, обороты 2400" РУД 85%. Мы перепроверили -- двигатель работает на 85% 30 минут, даже с некоторым запасом. 

Претензия неверна.

 

 

 

 

12. Supercharger gear switch can't be seen by Boost ATA indication on descending.

When you climbing switching becomes after ATA becomes to fall from required. So when gear switches - supercharger becomes available to maintain required ATA again.

When you descending switching becomes at lower altitude where 1st gear is able to maintain required ATA. This why you cant see fall off ATA before switch from 2nd to 1st on descending.

Anyway, if you will climb again - you will see the ATA step on 1st to 2nd switch again. This is the sign that it's actualy HAVE switched from 2nd to 1st on descend.
Flase claim.

12. Переключение скорости нагнетателя не заметно по указателю давления наддува на пикировании.

- Когда Вы набираете высоту, переключение происходит после падения давления наддува относительно требуемого. Так что когда переключается скорость, нагнетатель становится доступным, чтобы вновь поддерживать давление наддува.

Когда Вы пикируете, переключение происходит на меньшей высоте, где первая ступень способна поддержать требуемое давление. Поэтому Вы не можете увидеть падения давления перед переключением со второй на первую скорость на пикировании. 

В любом случае, если Вы снова перейдете в набор, Вы снова увидите скачок давления при переключении с первой на вторую скорость. Это показывает, что переключение скорости со второй на первую на пикировании действительно произошло.

Претензия неверна.

 

 

=======================================

So, it was the last chance before release to make a correct claim of FM. As we see, only 30% of overall claims were confirmed, and no Claims on performance were confirmed. This once again shows how precise we are in Flight Models performance precision and how inprecise claimers could be in their investigation of historical sources and game flight tests. Anyway, thanks to everyone who have provided claims which have been pointed as "not critical but to be corrected" and as "confirmed, to be done". Your input is usefull and appreciated.

 

 

Итак, это был последний шанс перед выходом игры выдвинуть корректную претензию по ФМ. Как мы видим, лишь 30% общего количества претензий подтвердились, и ни одна претензия по поводу ЛТХ не подтвердилась. Это вновь показывает, как точны мы при моделировании ФМ и как неточны бывают заявители в своих изысканиях по историческим источникам и внутриигровым летным испытаниям. В любом случае, спасибо всем, кто предоставил претензии, которые были помечены как "некритичные, но подлежащие исправлению" и "подтверждена, будет исправлено". Ваш вклад полезен, примите благодарность. 

--8<------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Как-то так. На 100% достоверность передачи мысли не претендую, но сделал что мог. 

Изменено 16 октября 2014 пользователем Shade

[-DED-Rapidus]

спасибо, остается гадать, почему русское комьюнити( братва русская ) всегда где то за лесом живет, без телеграфа и связи с разработчиками     

[andrey112]

спасибо, остается гадать, почему русское комьюнити( братва русская ) всегда где то за лесом живет, без телеграфа и связи с разработчиками     

 

А вот и ответ

[Jet_F_76]

 

Shade спасибо! То чего мне не хватало-перевода))) Спасибо!

 

[volonter]

Shade спасибо, Googlе переводчик отдыхает

[FF*BELKA]

"Итак, это был последний шанс перед выходом игры выдвинуть корректную претензию по ФМ. Как мы видим, лишь 30% общего количества претензий подтвердились"

Точно переведено ? .. если да то 30 % это много.

[Voi]

"Итак, это был последний шанс перед выходом игры выдвинуть корректную претензию по ФМ. Как мы видим, лишь 30% общего количества претензий подтвердились"

Точно переведено ? .. если да то 30 % это много.

А чего дальше не процитировал - "и ни одна претензия по поводу ЛТХ не подтвердилась"?

[FF*BELKA]

А чего дальше не процитировал - "и ни одна претензия по поводу ЛТХ не подтвердилась"?

ЛТХ 100% эт понятно .. ФМ я так понял

[-DED-Rapidus]

А вот и ответ

вот оно че михалыч...

спасибо )

[ROSS_Beardy13]

 

 

А вот и ответ

  Некрасиво как то...

[Kirill]

...это не позволяет выполнить "уход Хартмана".

Кроме, как в художественной литературе (в "Белокуром рыцаре", если не ошибаюсь), не встречал упоминания про этот "уход". А есть что-то задокументированное? Или какие-нибудь материалы, где сам Хартманн об этом рассказывает? Выложите, плз...

Изменено 16 октября 2014 пользователем Kirill

[=M=PiloT]

Кроме, как в художественной литературе (в "Белокуром рыцаре", если не ошибаюсь), не встречал упоминания про этот "уход". А есть что-то задокументированное? Или какие-нибудь материалы, где сам Хартманн об этом рассказывает? Выложите, плз...

Да делается уход Хартмана в БЗС прекрасно - делал сам как и в ил2олд и делали против меня 100 раз ,с ЛТХ он не очень связан ,это больше тактический ,а не технический маневр. Дело в том,что в симуляторе у людей высокая техника и высокий опыт даже по сравнению с Хартманом и становится не достаточно его стандартное применение как в тактическом плане (не достаточно ограничиться отрицательным движением РУС) ,так и в техническом (все приходится делать довольно жестко ,резко и глубоко) . Отсюда и удивление малая эффективность и попытки ужесточить исполнение приводят к техническим ошибкам . В сложных условиях реального боевого вылета ход "белыми" против среднего пилота был слишком не понятен и неожидан и хватало на секунду исчезнуть из предполагаемой точки как это приводило к замешательству . В БЗС меня в такой ступор ставили не один раз.

Shade спасибо

 

[Shade]

Точно переведено ? .. если да то 30 % это много.

Так я ж специально переводимые участки под спойлеры спрятал. И ссылка есть. К тому же Хан в той же ветке пояснил, что отсутствие косяков по ФМ (в данном разборе полетов) -- как раз и есть главный смысл всего поста, что инженерам топоров можно доверять.

 

 Или какие-нибудь материалы, где сам Хартманн об этом рассказывает? Выложите, плз...

Ну, это к Хану. Мопед не мой... © 

А "уход" этот -- действительно не очень хитрая штука. Достаточно сделать под капотом что-то этакое, не обязательно даже давать ручку от себя, чтобы вывернуться из-под атаки.

Но действительно, мессер в БзС легко загнать на режим, когда начинается срыв на обратной перегрузке. Особенно на Х-52, да еще и без нормальной настройки кривых, лишний сантиметр хода может закончиться плохо. Вот такая у мессоводов будет печаль. Зато, наверное, пока еще есть бага/эксплойт с шагом и наддувом из п.6, этим можно утешаться  

 

Изменено 16 октября 2014 пользователем Shade