Ла-5 Что я делаю не так?

[5_GuarD_New_Balance]

MaKS

как раз таки нет .балка это несущая конструкцию часть компоновки. я не ошибся с баками. баки одни и те же на обоих ЛА-5 а вот БАЛки в фюзеляже уже другой разговор

 В крайнем случае, перелетал на всех самолетах в тундре>>> т.е выходит что симуляторов кроме Ил-2 и тундры в природе не существует? ну тогда бывайте))) какой вопрос в шапке темы- такой и ответ

Изменено 4 декабря 2014 пользователем New_Balance

[[I.B.]ViRUS]

какие балки там? Конструкция - полумонокок.

[5_GuarD_New_Balance]

 

самое главное тот кто ваял видос очевидно мыслит что все самолеты должны конкурировать на всех высотах. не важно что реальное преимущество ЛА-5 над 109ым имел только при снижении на 3000 метров и ниже к земле. как бы эта мысль в голову не приходит. за высотность двигателей забыть можно если в руках есть железа на кусок-другой баксов. 

[=V=Heromant]

=V=Heromant

на основе документов реальных самолетов от реальных летчиков, в то время когда не было интернетов и компьютеров и за базар надо было еще в реале вывозить а это игра. в игре ошибки пилотирования чьей-то жизни не стоят ,а видимо жаль

Вообще-то документы реальных самолетов от реальных летчиков называются мемуарами. Ради интереса можно помониторить поиском посты Loft'a или Han'а на слово "мемуары" и станет понятно отношение к достоверности и ценности таких "документов".   Мемуары хороши для общего развития и кругозора. Но не для моделирования самолета. 

[5_GuarD_New_Balance]

[i.B.]ViRUS

берешь чертежи самолета  находишь и изучаешь какие балки где 

[[I.B.]ViRUS]

По четыре "балки" (усиленных стрингера по факту) что у Лагга, что у лавки.

[i.B.]ViRUS

берешь чертежи самолета  находишь и изучаешь какие балки где 

 

горе-конструктор, это не балка сверху вовсе, там тупо стекло.

[5_GuarD_New_Balance]

 Но не для моделирования самолета. >>> в любой игре мы должны либо полагать на образование разрабов в области авиастроения как минимум универом авиационного факультета либо полагаться на халтуру менеджеров по продажам прем-пакетов которые не знают что такое подьемная сила

горе-конструктор, это не балка сверху вовсе>>> это разрез. и там условно не показан вид до кабины или же после нее . но тем не менее разницу в весе именно конструктивной части несущих балок в общем весе конструкции я абсолютно уверен т.к  товарищ Иван Никитич довольно дотошно описал как именно 5 балок (а не 5 баков)спасли его и самолет когда его сбили в первом бою на взлете

Изменено 4 декабря 2014 пользователем New_Balance

[=M=shammy]

Но ведь это хорошо... это значит, что про игру знают даже такие ээ..ээ.. излишне увлеченные люди.

[=V=Heromant]

 

 В крайнем случае, перелетал на всех самолетах в тундре>>> т.е выходит что симуляторов кроме Ил-2 и тундры в природе не существует? ну тогда бывайте))) какой вопрос в шапке темы- такой и ответ

 

В шапке темы написано "Ла-5, что я делаю не так". Название игры не указано. Это значит, что разговор идет об Ил-2 БзС. При чем тут Тундра и другие симуляторы?

 

 Но не для моделирования самолета. >>> в любой игре мы должны либо полагать на образование разрабов в области авиастроения как минимум универом авиационного факультета либо полагаться на халтуру менеджеров по продажам прем-пакетов которые не знают что такое подьемная сила

Это вообще про что? Есть данные о том, что в игре самолет смоделирован неправильно? Предъявите. Вместе с подтверждающими документами.  Так же предъявите свой диплом хотя бы МАИ. Тогда будем посмотреть где специалисты, а где менеджеры по продажам.

[5_GuarD_New_Balance]

[i.B.]ViRUS

горе-конструктор>>>и тут вопрос. а вы на авиационном заводе работали хоть раз в жизни?

Так же предъявите свой диплом хотя бы МАИ>>> крутовато будет. денег стока не было когда учился. закончил кафедру самолетостроения ВАСО всего лишь

[=V=Heromant]

Так же предъявите свой диплом хотя бы МАИ>>> крутовато будет. денег стока не было когда учился. закончил кафедру самолетостроения ВАСО всего лишь

 

Ну значит у разработчиков дипломы круче. Еще вопросы?

[5_GuarD_New_Balance]

дипломы круче.>>> т.е . знания не важны. главное чтоб бумажка с подписями была покруче. я понял) вопросов не имею

 

Пока я вижу только ничем не подтвержденные обвинения в адрес разработчиков. + троллинг и оффтоп, флуд.

по пункту 7. РО сутки, на то чтобы остыть, подумать и найти лестницу чтобы слезть с пьедистала.

Изменено 4 декабря 2014 пользователем =V=Heromant

[[I.B.]ViRUS]

 

 

и тут вопрос. а вы на авиационном заводе работали хоть раз в жизни?

 Работал, конструктором, правда не долго и без категории. Образование инженерное, авиационное, сейчас аспирант.

 

 

 товарищ Иван Никитич довольно дотошно описал как именно 5 балок

Кожедуб говорил именно про пятибачную лавку. Вы видимо никогда не занимались прочностыми расчетами и не понимаете что "лишняя" балка на серийной машине не появится, поскольку за переделкой КСС стоит полный перерасчет прочности самолета, и цикл испытаний на статику и долговечность. Не станет никто этого делать, да еще в войну, да при условиях минимальных переделок в конструкции (ибо иначе производство нагнется). Другое дело убрать баки, они никакой составляющей прочности не добавляют, увеличивают момент силы от крыла в заделке на перегрузке.

[SAS_47]

т.к товарищ Иван Никитич довольно дотошно описал как именно 5 балок (а не 5 баков)спасли его и самолет когда его сбили в первом бою на взлете

 

 

Вот и косячёк на тему мемуаров.

Вложение.

Заводское описание Ла-5ФН 1944г.

Изменено 4 декабря 2014 пользователем SAS_47

[5_GuarD_New_Balance]

[i.B.]ViRUS

Вы видимо никогда не занимались прочностыми расчетами>>> ну если я в расчетах ошбусь то где-нибудь над рекой будет большой трагедия. надеюсь такого не будет. лол

[=V=Heromant]

Дальше разговор по игровой лавке. Подколки и сторонние рассуждения отставить.

[[I.B.]ViRUS]

del

Изменено 4 декабря 2014 пользователем [I.B.]ViRUS

[alex_bel]

Во всём,кроме климба.

 

 

 

Да, лошадёнок у G-2 побольше будет)))

[5_GuarD_New_Balance]

 

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.
Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.
Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.
Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выколачивать» вручную, но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из «дельты» делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.
Двигатель. Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.
Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя, новый мотор через 10 минут клинило, а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного самолета до 6,0.
Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.
Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения. По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.
24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559а/с/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков. Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях «Ла» и «Як» красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.
Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий — и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.
К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части.
В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска «ЛаГГов» в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же, Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска «ЛаГГов», которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190A.
Первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 г. под Сталинградом.
Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.
Выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.

Bf 109G-2 Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин.
Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.
Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки.
Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.
Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.
После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.
Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.»
Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан АГ.Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А.С.Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.
Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.
Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як—9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.
В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.
В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.
В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» — отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.
О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:
1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.
2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.»

 

Изменено 9 декабря 2014 пользователем =V=Heromant

[abr]

Баланс, емае, хоть бы под спойлер убрал эту простыню.

Что ты хотел конкретно сказать? Что я этого завода не видел? Он у меня в конце улицы, каждый день через него езжу мимо дома Семена Алексеевича.

[NobbyNobbs]

Баланс, емае, хоть бы под спойлер убрал эту простыню.

Что ты хотел конкретно сказать? Что я этого завода не видел? Он у меня в конце улицы, каждый день через него езжу мимо дома Семена Алексеевича.

в музее не был у них? Есть там что интересное?

[5_GuarD_New_Balance]

Разница в весе 3200 кг в серии у Ла-5 и Максимальный вес до 4000 кг с подвесными пушками у G-2. решайте сами

[abr]

в музее не был у них? Есть там что интересное?

Да нет, чего-то упустил данный момент, надо узнать. Меня кстати звали туда в КО, ходил на собеседование, но отказался, мигари почему-то меня не торкнули, собственно положение там было не очень... да и пацаны старперами запугали, которые молодежь зажимают)).

[=V=Heromant]

 

Разница в весе 3200 кг в серии у Ла-5 и Максимальный вес до 4000 кг с подвесными пушками у G-2. решайте сами

 

Ну и что? Ну есть разница... Никто вроде и не спорит...

[5_GuarD_New_Balance]

Что я этого завода не видел?>>> на нашем Ил-2 собирали и настоящий Ил-2 стоит на постаменте. дальше что? речь за ЛТХ самолетов, а не заводы

[abr]

Разница в весе 3200 кг в серии у Ла-5 и Максимальный вес до 4000 кг с подвесными пушками у G-2. решайте сами

О спасибо, теперь ясно к чему эти тонны текста))).

[=V=Heromant]

Так ты толком объясни, при чем тут ЛТХ.

[5_GuarD_New_Balance]

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.>>> а кто тот видео создавал на какой высоте летел?на каких оборотах?

[abr]

Что я этого завода не видел?>>> на нашем Ил-2 собирали и настоящий Ил-2 стоит на постаменте. дальше что? речь за ЛТХ самолетов, а не заводы

Для этого цитаты либо делают покороче, либо выделяют главные мысли, а читать одно и то же по сто раз не интересно, да и времени нет. Из уважения к форумчанам хотя бы.

[abr]

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. 

При всем уважении к Семену Алексеевичу, качество сборки Ла-5 ранних версий думаю заметно уступало высокотехнологичному мессеру, к-й для лавки был в то время как мерседес для жигулей сегодня. Там же куча проблем была с фюзеляжем, перегревом движка, что-то с совками радиатора экспериментировали насколько помнится. Все это не способствовало скорости. Сто пудов летчики летали с открытым фонарем из-за его плохого качества и невыносимой жары от движка - минус несколько км/ч.

Да и потом учебный бой... там много факторов могло сыграть в ту или иную сторону, та же прокладка, слишком субъективно все это, а жизнь расставляла потом все по местам.

[5_GuarD_New_Balance]

abr

а технологичный мессер имел проблемы с перегревом двигателя которые устранили только через год

Изменено 9 декабря 2014 пользователем New_Balance

[DronFear]

 

 

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг

 

Так это месс с подвесами  надо ему ещё и бомбу было подвесить 500 кг для более объективного сравнения    

[SDV_ZoZo]

Надо откопать "Техническое описание самолёта Ла-5 с мотором М-82" часть I. Государственное издательств оборонной промышленности, Москва, 1942 г. Она должна быть практически полностью посвящена описанию ЛТХ лавки. На просторах интернета пока найти этот документ не удается. Есть ли у кого возможность полистать этот документ или может кто знает где его можно посмотреть?

[=V=Heromant]

Оффтоп почистил. Тема об игровой Ла-5 а не про управление сферическим конем в вакууме, и не про тенденции, которые привели Германию к поражению во Второй Мировой.

[Broxt]

Да уж, видимо мало кто на лавочке летает, хороших роликов по боям на ней с мессерами просто нет.

 

Возможно, потому что Ла-5 - унылое говно за 20 баксов, на котором против ботов только и воевать? 

 

Вообще интересно, дадут красным самолёт на котором можно на равных воевать против синих, или будет и дальше мегаисторичность и красные мышки с кактусом в обнимку?

 

Извините. накипело. Отдал денег на игру, помог разрабам как мог. Потому как был уверен, что симулятор сделают путёвый. Симулятор то путёвый получился, спору нет. Но в итоге выяснилось, что за красных летать - это мазохизм. Ещё и прем самолёт продают, который непонятно почему стоит 20 долларов и летает как утюг. 

да, я согласен с тем, что если это прем самолёт, то он совсем не должен быть уберкрафтом. Но можно было сделать Лавку ФН и продавать её за 20 баксов, чтобы люди могли на ней летать на догфайт серверах. Боретесь за истоичность? Ну так и сделали бы плейнсеты историчные в карьере и на проектах. 

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Broxt

[[I.B.]ViRUS]

За красных есть хороший самолет для "покрутаться" - як. Лаг лучше подходит для бум-зума и наказания уходящих в пикировании синих. У каждого самолета свои фишки.

[Broxt]

 

 

ViRUS' timestamp='1418662462' post='243636'] За красных есть хороший самолет для "покрутаться" - як. Лаг лучше подходит для бум-зума и наказания уходящих в пикировании синих. У каждого самолета свои фишки.

 

 

Скажем прямо, на любом из красных истребителей ты можешь "покрутиться" и "наказывать" ровно до того момента, пока не прилетит равный тебе по скилу вирпил. И тогда все эти фишки-шмишки уходят в сад и ты начинаешь гореть. Как-то так.
О чём тут спорить? Очевидные же вещи.

[NobbyNobbs]

 

 

Скажем прямо, на любом из красных истребителей ты можешь "покрутиться" и "наказывать" ровно до того момента, пока не прилетит равный тебе по скилу вирпил. И тогда все эти фишки-шмишки уходят в сад и ты начинаешь гореть. Как-то так.

 

 

И это только радует, потому что на сферических конях в вакууме ЛТХ которых взяты с потолка можно и в других играх полетать.

[=V=Heromant]

Скажем прямо, на любом из красных истребителей ты можешь "покрутиться" и "наказывать" ровно до того момента, пока не прилетит равный тебе по скилу вирпил. И тогда все эти фишки-шмишки уходят в сад и ты начинаешь гореть. Как-то так.

О чём тут спорить? Очевидные же вещи.

Любой синий самолет такой же. А про Лавки с Яками расскажи вон 72ым например. Что-то я не видел у них особых проблем с перекручиванием синих, так как постоянно влажу к ним вкучу и постоянно от них огребаю.

Ты просто не обвыкся еще. Рулит пилот, а не самолет.

Придет время - будет и ФНка.

[CCCP]

Надо ждать Курскую дугу - там и Як-9Т будет и, что самое то главное, Ла-5ФН

Вот тогда фашистов уже можно будет наказывать, я надеюсь.