Ла-5ф недоразумение разачарование фейл

[Student33]

Центр тяжести,  по сути  - зависит от  распределения массы тела (частей тела) по его объёму, он всё же не должен меняться))) И одной из задач контструкторов является как можно меньшее смещение ЦТ в ходе полёта от выработки топлива, уменьшения БК и т.п.

 

Давайте лучше про виражи)

Изменено 10 декабря 2023 пользователем Student33

[Twister26]

2 часа назад, =M=shammy сказал:

Отклонением РВ мы меняем подъемную силу горизонтального оперения, что изменяет балансировку самолета и приводит к возникновению пикирующего или кабрирующего моментов. При этом на крыле меняется угол атаки и, как следствие, ЦД. Центр тяжести ЛА как был зафиксирован на земле после посадки летчика в кабину и заправки, так и останется, точно на том же месте, хоть раком этот самолет поставь.

 

На этом я наверное уже и завершу свое здесь пребывание. Совершенно ясно, что для тебя аэродинамика самолета свелась к аэродинамике ладошки, выставленной в окно машины. В принципе, такие представления были характерны для зари воздухоплавания, когда считалось, что крыло создает подъемную силу, за счет кривизны отклоняя поток воздуха вниз, и отталкивая самолет от земли. С тех пор многое изменилось.

 

Прочим же заинтересованным дам один совет - есть т.н. "принцип партийности", согласно которому человек не может быть дураком в одной части текста и сильно умным в другом. Так что я бы поострегся всерьез воспринимать вообще все умозаключения данного товарища, в т.ч. и касающиеся времени виража и прочего.

 

ББ

Спасибо кэп, а то я не знал этого всего. И причем тут горизонтальное оперение? Я говорил о другом. Центр тяжести с работающим мотором уже будет другой.

Пунктиром прочерчены центровки замеренные на земле. ( предельно задняя и передняя ) + с отклонением РВ

 

Скрытый текст

 

 

 

Изменено 10 декабря 2023 пользователем Twister26

[[I.B.]ViRUS]

1 час назад, Twister26 сказал:

Центр тяжести с работающим мотором уже будет другой.

Не будет. Центр тяжести - характеристика распределения массы объекта. В двигателе масса деталей более менее сбалансирована, иначе при работе его размотало, как стиральную машину, в которую дурак кинул кирпич. Не полная сбалансированность мотора приводит к вибрации вокруг оси вала, но на центровку самолёта никак не влияет то, работает мотор или нет.

[SDV_ZoZo]

7 часов назад, Twister26 сказал:

Спасибо кэп, а то я не знал этого всего. И причем тут горизонтальное оперение? Я говорил о другом. Центр тяжести с работающим мотором уже будет другой.

Пунктиром прочерчены центровки замеренные на земле. ( предельно задняя и передняя ) + с отклонением РВ

Позволю себе вмешаться. Данный график не показывает изменение центровок на различных режимах полета. График показывает с какими центровками и в какой момент самолеты достигнут нейтральности на различных режимах полета.

[Twister26]

6 часов назад, [I.B.]ViRUS сказал:

Не будет. Центр тяжести - характеристика распределения массы объекта. В двигателе масса деталей более менее сбалансирована, иначе при работе его размотало, как стиральную машину, в которую дурак кинул кирпич. Не полная сбалансированность мотора приводит к вибрации вокруг оси вала, но на центровку самолёта никак не влияет то, работает мотор или нет.

 

Скрытый текст

 

[SDV_ZoZo]

Думаю для устранения недопонимания необходимо еще раз вернуться к терминологии и определениям. 

ЦТ, САХ, фокус крыла, фокус горизонтального оперения, фокус самолета, центр давления, устойчивость (статическая, динамическая, продольная и т.п.), управляемость.

Складывается впечатление, что в обсуждении отождествляются абсолютно разные величины. Особенно если учитывать, что некоторые из них имеют одинаковые единицы измерения.

Лично у меня сложилось впечатление, что Твистер26 начинает говорить о ЦТ, затем обсуждает поведение фокусов (самолета, крыла, г.о.), но при этом продолжает называть их ЦТ, а затем скатывается к примерам устойчивости самолета, которая сама по себе требует отдельного пояснения (к примеру, что на самом деле устойчивость не измеряется в %САХ).

Короче не правильно вести обсуждение, используя в качестве аргументов вырванные из контекста обрывки между оппонентами с разным уровнем теоретических знаний.

[Student33]

1 час назад, Twister26 сказал:

 

  Скрыть содержимое

 

Ну вот,  разобрались))) Из за "обдувки", которая смещает ЦД,  фокус и т.д.,  а не из за смещения ЦТ.  Давайте лучше про несоответствие времени виража РЛЭ.

Изменено 11 декабря 2023 пользователем Student33

[[I.B.]ViRUS]

4 часа назад, Student33 сказал:

Давайте лучше про несоответствие времени виража РЛЭ.

А смысл с таким "владением" материала и столь вольными трактовками источников?

[Twister26]

12 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Думаю для устранения недопонимания необходимо еще раз вернуться к терминологии и определениям. 

ЦТ, САХ, фокус крыла, фокус горизонтального оперения, фокус самолета, центр давления, устойчивость (статическая, динамическая, продольная и т.п.), управляемость.

Складывается впечатление, что в обсуждении отождествляются абсолютно разные величины. Особенно если учитывать, что некоторые из них имеют одинаковые единицы измерения.

Лично у меня сложилось впечатление, что Твистер26 начинает говорить о ЦТ, затем обсуждает поведение фокусов (самолета, крыла, г.о.), но при этом продолжает называть их ЦТ, а затем скатывается к примерам устойчивости самолета, которая сама по себе требует отдельного пояснения (к примеру, что на самом деле устойчивость не измеряется в %САХ).

Короче не правильно вести обсуждение, используя в качестве аргументов вырванные из контекста обрывки между оппонентами с разным уровнем теоретических знаний.

Это график зависимости центровок от Су в полёте. Указаны именно % САХ, а что это тогда? В % САХ ещё что то измеряли?

Отчет по ме-109 выложил полностью,( на главную в сбор ист. данных) только качайте себе на комп, чтоб приблизить, в ПДФ ридере. Качество хорошее.

[SDV_ZoZo]

6 часов назад, Twister26 сказал:

Это график зависимости центровок от Су в полёте. Указаны именно % САХ, а что это тогда? В % САХ ещё что то измеряли?

Отчет по ме-109 выложил полностью,( на главную в сбор ист. данных) только качайте себе на комп, чтоб приблизить, в ПДФ ридере. Качество хорошее.

Точнее это график зависимости Су от центровки самолета. Изменение центровки в полете возможно только при манипуляциях с грузом на борту (выработка/заправка топлива, сброс/перемещение груза).

В % САХ тот же фокус самолета измеряется.

[Student33]

В % САХ так же измеряется запас устойчивости по углу атаки - грубо говоря это расстояние между ЦТ (ЦМ)  и ЦД (фокусом). Этот запас устойчивости меняется при изменении обтекания потоком крыла, в данном случае - обдува от двигателя. ЦТ (ЦМ) меняется только при перемещении (изменении) массы частей самолёта - топливо, БК, лётчик и т.д.

Изменено 12 декабря 2023 пользователем Student33

[SDV_ZoZo]

15 минут назад, Student33 сказал:

В % САХ так же измеряется запас устойчивости по углу атаки - грубо говоря это расстояние между ЦТ (ЦМ)  и ЦД (фокусом).

Уточню пару моментов.

ЦД и фокус  - это разные точки.

Сама по себе устойчивость (для примера возьмем абстрактную устойчивость) не имеет размерности. А для ее выражения используется диапазон центровок, который в свою очередь выражается в %САХ.

Например фраза "Минимальный запас устойчивости для самолета равен 10 % САХ" будет иметь смысл только при наличии контекста. В котором например мы можем увидеть, что 10% САХ это разница между предельно задней центровкой 33% САХ и текущей центровкой 43% САХ. Иными словами в этом диапазоне центровок самолет будет достаточно устойчив.

[LbS_Kermet]

22 часа назад, [I.B.]ViRUS сказал:

А смысл с таким "владением" материала и столь вольными трактовками источников?

А как влияет ваш пустой спор  разности трактовок терминов теории аэродинамики и несоответствия виража РЛЭ?

[SDV_ZoZo]

42 минуты назад, LbS_Kermet сказал:

А как влияет ваш пустой спор  разности трактовок терминов теории аэродинамики и несоответствия виража РЛЭ?

Ну здесь далеко не все имеют опыт пилотирования реальных самолетов, а опыт пилотирования самолетов периода ВоВ и вовсе никто не имеет.

Опять же симулятор далеко не все факторы влияющие на полет моделирует и не застрахован от ошибок в расчетах. Документы с реальными характеристиками самолетов, модели которых в игре, весьма скудны, противоречивы и не дают объективной всеобъемлющей информации.

Отсюда и сомнения, - а действительно ли есть несоответствия характеристик игровых моделей с РЛЭ?

Данное, как вы выразились, пустое обсуждение является попыткой разрешить проблему с другого конца. По аэродинамике литературы навалом. Вот народ и пытается прикинуть с точки зрения теории возможности данных ЛА.

Глядишь, попутно подтянут свои теоретические знания в аэродинамике.

[LbS_Kermet]

Пока что я вижу, что после занимательного спора Twister26 и Gavrick по поводу истории эволюции  Як-7ДИ в Як-9 диспут ушел в бесполезные споры у кого длиннее и толще познания в учебниках. 

[Twister26]

14 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Точнее это график зависимости Су от центровки самолета. Изменение центровки в полете возможно только при манипуляциях с грузом на борту (выработка/заправка топлива, сброс/перемещение груза).

В % САХ тот же фокус самолета измеряется.

Понял спс. Я раньше нигде не встречал такое, чтобы в %САХ меряли другие параметры. Ну и эти графики ещё, где не указано что это фокус, а говорится про центровки. Но при уборке шасси центровка всё же меняется хе хе.

 

11.12.2023 в 08:14, Student33 сказал:

Давайте лучше про несоответствие времени виража РЛЭ.

Вираж обсудили уже, что ещё обсуждать? Читай выше. Если в кратце, в игре не правильно настроено усилие на ручку на разных скоростях, практически у всех самолётов это 100%

Эффективность рулей высоты я думаю тоже.

 

 

Изменено 12 декабря 2023 пользователем Twister26

[Student33]

А я вот не совсем понимаю , как неправильное усилие влияет на время виража. 

Главное влияние (из неизвестных) на время виража  это Су, но разработчики вряд ли скажут какой Су зашит в игре.

Изменено 12 декабря 2023 пользователем Student33

[Twister26]

5 минут назад, Student33 сказал:

А я вот не совсем понимаю , как неправильное усилие влияет на время виража. 

Главное влияние на время виража  это Су, но разработчики вряд ли скажут какой Су зашит в игре.

Физически самолётом трудно управлять, для того чтобы отклонить ручку на себя на 5 см ( это даже не на половину хода ) потребуется усилие в 40 кг при Vi=350 км/ч. Усилие можно частично снять триммером или перестановкой стаба, но я не думаю, что на много.

Про Су это ты про отчет Мартынова? А где взять полностью этот документ? И как он называется? У тебя есть? Я помню Дуплет очень давно выкладывал, отчет ЛИИ по пикированию Ла-5 (год по моему 1944). Это оно? Там Анохин пикировал на Ла-5Ф. В этом отчете я думаю есть усилия на ручку, плюс отклонения ручки или РВ с-та Ла-5 с облегченным управлением и скорее всего с рулем высоты с 20,5% аэродинамической компенсацией ( увеличенной по сравнению с ранней Ла-5 ) Я сейчас занимаюсь поиском его, там по любому есть усилия на ручку.

Вот таблица усилий при отклонении РВ на 1 см хода в зависимости от скорости. И таблица эффективности рулей высоты.

Скрытый текст

 

 

[Student33]

Оно. https://transfiles.ru/2a94c

[Twister26]

1 час назад, Student33 сказал:

Оно. https://transfiles.ru/2a94c

Красава!! А чего ты молчал то, ёлки-палки? Усилие на ручку 25-27 кг при скорости 500-550 км/ч. Аф....ть. Даже легче чем у Як-9!!!

Я давно искал этот отчет. И  подготовил дополнительный материал. Нашёл номер этого самолёта и видео ДОСААФ в очень хорошем качестве.

Самолёт Ла-5Ф завода №381 сер.№3810514 NACA 230 с толщиной профиля у корня 16% и 12% на конце. Фонарь позднего типа, с рельсо сбросом, мачта антенны поздняя, камуфляж поздний, руль судя по видео 20,5% ( не точно, так как виден только край )  Как новый Ла-5Ф в игре.

Смотрим ?

 

Дополнительные фото, фонарь, динамометрическая ручка, и схема + список приборов установленных на самолёт.

Скрытый текст

 

 

Я думаю этот документ достоин отдельной темы!

Изменено 12 декабря 2023 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

9 часов назад, Twister26 сказал:

Но при уборке шасси центровка всё же меняется хе хе.

Да, при уборке шасси ЦТ самолета может меняться, но не на всех моделях самолета. Только у тех, где между убранным и выпущенным положением шасси есть разница в их продольном смещении. Очень сильно заметно смещение ЦТ на самолетах у которых шасси складываются вдоль оси самолета.

[Twister26]

12.12.2023 в 18:36, Student33 сказал:

Главное влияние (из неизвестных) на время виража  это Су, но разработчики вряд ли скажут какой Су зашит в игре.

 

Прочитал отчет Мартынова, и могу сказать, что Су в игре Ла-5, не правильно рассчитан, так как вираж 23 секунды или 22,7 сек на 1000 м (с-т №0444) не является предельным по Су. В игре Ла-5 8 серии при выполнении виража с креном 90° начинает трясти, хотя запас по Су, времени и крену огромен 7-8 сек.

В методических указаниях по Ла-5 и Як-9 указаны стандартные серийные виражи с креном 60° т.е. с запасом. При увеличении крена до 85°-90° время уменьшится.

Так же принимаем во внимание, что Ла-5 тип 37, который продувался в Т-101 был с полностью открытыми боковыми створками. которые уменьшают Су во всем диапазоне угла атаки крыла. Анохин пикировал без газа с полностью закрытыми створками и за образец сравнения был взят график продувки Ла-5 без винта с полностью открытыми створками и освобожденными предкрылками. Усилия на ручку в отчете, значит, тоже для режима без газа и на номинальном режиме и форсаже, будут меньше примерно на 3-4 кг ( на 1 см или общее значение не знаю, в отчете по Ме109г2 сказано, что усилия на ручку при уборке газа увеличиваются, думаю площадь руля высоты тоже должна учитываться и осевая компенсация ).

Максимальная скорость трубы Т-101 равна 74 м/с или 267 км/ч (РДК 43)

 

Вот график отличия Су с открытыми/закрытыми створками без газа и фото продувки Ла-5 в Т-101. Без винта в 1942 году, с мотором в начале 1943 года:

Фото:

Скрытый текст

 

Отчет пушка!! На графике продувки с мотором даже виден момент выхода предкрылков. ( скачек увеличения Су на графике ) и самое интересное Су после выхода предкрылков продолжает расти но с уже  меньшим темпом по отношению к углу атаки. Максимальное значение равно 1.9 при угле 28° Это с полностью открытыми створками!  Предкрылок выходит при угле атаки 18°-19° Момент срыва потока на режиме с газом не показан, только для режимов без винта.

 

P.S. Подскажи как называется книга, из которой сделана вырезка с формулами расчёта виража? И что такое 3380, это вес самолёта? и 0,125, и 0,5

 

Вот: 

К примеру проверяем Ла-5. Значение Су, полученное по результатам продувки целого самолета в Т-101, мы знаем из отчета Мартынова. 

Принимаем Су за 1,8 и получаем Vmin0 = (2 * ??3380?? / (1,8 * ??0,125?? * 17,51))^??0,5?? = 41,42

И, соответственно, минимальное время виража у земли, как для самолета, делающего его с креном 60-64 градуса = 0,5 * 41,42 = 20,7 сек.

Или как для самолета, делающего предельный вираж с креном, близким к 70 градусам = 0,4 * 41,42 = 17 сек.

Если принять к сведению данные из Методических указаний о том, что вираж на высоте 3000 метров выполняется за 22 сек., с креном 60° то у земли будет:

22 * (0,093/0,125)^0,5 = 19 сек. Крен 60°?

 

Это Дуплет делал расчёты?

 

[Student33]

Щас тебе "знающие" скажут что не бывает виража с креном 90 и замеры делают на установившемся,  а не форсированном))) Более того, предельный вираж с макс креном не всегда с мин временем, не, не Дуплет, но про книгу можно и у него спросить. Как рассчитывается минимальное время виража - подробно расписано в РДК 43 параграф 14530 и все желающие могут самостоятельно поэкспериментировать с расчетами.

 

 

Изменено 22 декабря 2023 пользователем Student33

[Twister26]

22.12.2023 в 12:46, Student33 сказал:

Щас тебе "знающие" скажут что не бывает виража с креном 90 и замеры делают на установившемся,  а не форсированном))) Более того, предельный вираж с макс креном не всегда с мин временем, не, не Дуплет, но про книгу можно и у него спросить. Как рассчитывается минимальное время виража - подробно расписано в РДК 43 параграф 14530 и все желающие могут самостоятельно поэкспериментировать с расчетами.

 

 

Я замерял не установившийся вираж, а момент начала срыва на Ла-5 8 серии. ( тряска самолёта ) Метод замера виража по шаблону на испытаниях и в боевых условиях это не одно и тоже. А если вираж со снижением и т.п.? Короче, я хотел сказать, что виражи на испытаниях не являются предельными. В методич. указаниях, так прям и сказано, держать скорость 320 км/ч время виража 22 сек. т.е. если форсировать вираж, время уменьшится, но скорость упадет.

Вот нашел видео где Ла-5 (борт номер 66) выполняет вираж на 180° время 8,8-9 сек. крен ~70°, высота ~200 м. Начало замера до перекладки вправо, т.е. с креном. Соответственно на 360° будет 17,5-18 сек. Вес ~3230 кг, три бака, управление облегчено, руль высоты стандартный. Вираж в спокойном темпе с плавным креном и запасом по Су.

 

 

При предельном вираже по Су на концах крыльев образуется белые полосы из за снижения давления.

Вот как на видео:

 

 

Изменено 8 января 2024 пользователем Twister26

[Udmurt]

14 часов назад, Twister26 сказал:

Я замерял не установившийся вираж, а момент начала срыва

Разрешите поинтересоваться, зачем?

[Twister26]

09.01.2024 в 07:02, 72AGs_Udmurt сказал:

Разрешите поинтересоваться, зачем?

С целью проверить поведение самолёта на манёврах при макс. углах атаки. В игре самолёт начинает зарываться, и терять скорость, а в реале ограничение было по управлению ( на ранних Ла-5). А если учитывать, что ручка газа уходила в среднее положение ( на первых сериях Ла-5), то тем более. Одной рукой управлять самолётом будет трудно, учитывая усилия на ручку ( "свыше 40 кг" на маневрах из отчета 49 ИАП ) Короче Ла-5 8 серии должна виражить спокойно 22-23 сек на 1000 метров, без дерганий и срывов и потери скорости, я думаю, на полном газе даже с набором скорости. так как запас по углу атаки большой.

 

Ла-5 8 серии это по сути Лагг-3 с М-82 который летчики прозвали утюгом или лакированным гробом. Проблема была не в полётном весе и слабом моторе ( хотя, это тоже, я думаю влияло, но не главное ), а в неправильно рассчитанном и недостаточном управлении, т.е. конструктивный дефект, а не производственный. На малых скоростях 320-360 он ещё более менее нормально маневрировал по горизонтали, а на вертикалях и пикировании ( скорость 450+) усилия на ручку сильно  возрастали, и маневр получался вялым и по широкой дуге, соответственно потеря скорости больше и по времени тот же мессер уходил и отрывался от Лагга, на вертикали, за счет более мощного двигателя и большем наборе высоты на 300 -400 метров. Ещё нужно учитывать факт, что на ранних Лаггах аэродинамическая компенсация руля высоты и элеронов была меньше, чем на ранних Ла-5, соответственно и усилия на ручку будут больше.

На поздних сериях Лагг-3 ( приблизительно с 30-34 серии ) начали ставить рули высоты и элероны как на Ла-5 и плюс предкрылки, управление я думаю тоже облегчили, путем уменьшения передаточных чисел.

 

Вот фото Лагг-3 34 серии, руль высоты как на ранних Ла-5.

 

Летчики о Лагг-3

 

[72AG_terror]

О том, что в проводке РВ ЛаГГ-3 устанавливали контр-балансир, чтобы сменить усилия на ручке с толкающих на тянущие на низких скоростях, Вы, очевидно, не в курсе (тут, кстати, именно в этой связи очень смешно читать Вашу плашку: "Откуда: ЦАГИ"). Как и о многом-многом другом, очевидно. Мой добрый совет - посмотрите цикл лекций Серова Геннадия Павловича про ЛаГГ и Ла, чтоб хоть как-то чуть-чуть понимать тему.

 

В общем, в курилку б это.

Изменено 17 января 2024 пользователем 72AG_terror

[Twister26]

17.01.2024 в 16:57, 72AG_terror сказал:

О том, что в проводке РВ ЛаГГ-3 устанавливали контр-балансир, чтобы сменить усилия на ручке с толкающих на тянущие на низких скоростях, Вы, очевидно, не в курсе (тут, кстати, именно в этой связи очень смешно читать Вашу плашку: "Откуда: ЦАГИ"). Как и о многом-многом другом, очевидно. Мой добрый совет - посмотрите цикл лекций Серова Геннадия Павловича про ЛаГГ и Ла, чтоб хоть как-то чуть-чуть понимать тему.

 

В общем, в курилку б это.

Я в курсе. =)) Только контрбалансир установили для других целей, а именно снимать усилия на ручке при штопоре, а не облегчать управление. Лагг-3 без этой приблуды, бывало из штопора не выходил. (табличка на приборной доске "Из штопора не выходит" )  "На штопоре РУС стремится прижаться к спинке, и для удержания требуется усилие" (ручку удержать не удавалось) Вот это усилие этот контрбалансир и снимал до минимума.

На Ла-5 не было всего этого колхоза внутри фюзеляжа, в виде балансира (противовеса) РВ и контрбалансира. Весовой балансир (100% весовой компенсации) стоял на самом руле. Ну и опять же, читаем отчет самолёта №2302, контрбалансир стоит, а управление тяжелое.

 

Лагг-3, что с балансиром, что без него, всё равно тяжелый в управлении. На самолёте №0715, летчики отметили облегчение в управлении после установки контрбалансира. Это говорит о том, что на ранних ЛаГГах все было куда печальней.

 

Читаем книгу, там все подробно, вираж, ( скорость и время ) вертикальный маневр, пикирование, штопор. С предкрылками и без и т.п.

https://disk.yandex.ru/i/S_9q7HIwR9Tjxg

 

 

 

 

[SDV_ZoZo]

Я когда собирал по ла-5 всю имеющуюся информацию на просторах интернета, чтобы понять насколько близко к действительности моделируются в игре эти самолеты, то пришел к одному очень интересному выводу. Модернизация самолетов проводилась непрерывно и не только от серии к серии, которых в месяц могло две смениться, но и внутри каждой серии. Поэтому выпущенные два самолета одного типа и в рамках одной серии, но с интервалом в одну или пару недель могли иметь незначительные отличия в деталях. Иными словами возникающие проблемы решались на ходу без всякого планирования. Нет нужных запчастей - ставили то, что было под рукой и подходило для поставленной задачи.

Примером тому наш современный отечественный автопром. Посмотрите на гранты и уазы. Если отсутствующий элемент не критичен, его просто не устанавливают. Если критичен - ищут аналоги близкие по параметрам. При этом никто инструкции не переделывает при каждом мелком изменении. Сейчас уже давно стала нормой универсальная фраза в любой инструкции "Завод оставляет за собой право в одностороннем порядке вносить изменения..."

Это я к чему говорю? Инструкции отражают среднестатистические ЛТХ самолета. И пишутся они не за один день. Пока всю цепочку от написания до утверждения и издания пройдут, тех экземпляров самолетов на основании которых они писались, уже могло и в живых не остаться.

[72AG_terror]

1 час назад, Twister26 сказал:

Я в курсе. =)) Только контрбалансир установили для других целей, а именно снимать усилия на ручке при штопоре, а не облегчать управление.

[...]

 

То, что Вы написали (выделение моё), говорит о том, что Вы, как раз таки, НЕ в курсе, зачем там контр-балансир. Причём сами же дальше приводите цитату, для чего конкретно он нужен был: "На штопоре РУС стремится прижаться к спинке, и для удержания требуется усилие". Но Вы, явно, не можете связать одно с другим и далее понять, что это противоречит Вашим выводам выше про управляемость этих самолётов на низких скоростях.

Вы не замечаете, очевидно, что Вы тут занимаетесь дилетантством: во-первых, не можете сформулировать, какой конкретно параметр ЛТХ Вам не нравится, кроме  отсутствия кнопки "убить всех - патамушта Ла-5". Во-вторых, пытаетесь оперировать сложными терминами, это я про Сy, например, и тут же пишете какую-то ахинею, свидетельствующую о непонимании элементарных вещей, например про крены на вираже. В-третьих, превращаете каждый свой пост в огромную портянку со всякими видео-картинками-выдержками, причём большей частью не относящимися к делу, например воспоминания лётчиков - так давайте сюда ещё и отчёт Лерхе тогда про Ла-5 - кто из них прав? Знаете, простое количество приведённых в тексте "первоисточников" совершенно не доказывает верность Вашей гипотезы. Так же как и Ваша оценка этих первоисточников (это я про: "Отчёт пушка!!!" - отсутствие тире или дефиса авторское). Да и нет её, гипотезы. Наконец, в-четвёртых, позвольте узнать, Вы серьёзно предполагаете, что разработчики вот этого всего не знают? Что они параметры ЛТХ берут какие-то произвольные? Ошибки в каждом деле возможны, ну, так укажите на них и докажите, что это - ошибки. А пока что создаётся ощущение, что Вам просто поговорить не с кем.

 

Цитата

Читаем книгу, там все подробно ...

Читаете? Я очень рад за Вас! Удачно почитать!

На этом метать бисер заканчиваю.

Я немного поясню для других участников, чтобы не держать никого в неведении по поводу контр-балансира:

Были жалобы от лётчиков и проч., что, мол, ЛаГГ внезапно срывается в штопор на низких скоростях. На испытаниях было обнаружено, что дело не в аэродинамике, а в перекомпенсации РВ, которая произошла в результате установки более тяжёлых противофлаттерных грузов. Их стали устанавливать до этого по указанию ЦАГИ, считали, что есть флаттер (там были другие причины, но тогда этого не знали). Так как грузы эти (называемые балансиры) находятся перед осью руля, они тупо перевешивали руль высоты, и тот сам на низких скоростях стремился отклониться на кабрирование. Для лётчика это выглядело, как положительная обратная связь: при маневрировании на низких скоростях ручка стремилась отклониться ещё больше "на себя", толкала лётчика. Если лётчик этого не ожидал, был не очень опытным, не успевал среагировать, РУС шёл сам ещё больше "на себя", самолёт резко увеличивал угол атаки (ещё больше "затягивался" в вираж) и, естественно, срывался. По результатам испытаний было предложено несколько решений, но наиболее простым (заметим, что именно наиболее простым, а не наилучшим) было внедрение этого самого контр-балансира в проводку управления РВ. Он работал на затяжеление РВ, этот как, в нашем понимании, зажать пружину в джойстике. И, таким образом, менял усилие с толкающего на нормальное, тянущее на низких скоростях.

 

Почему я прицепился к контр-балансиру - потому что у топик-стартера речь была о том, что, мол, управление тяжёлое, невозможно, мол, было вывести самолёт на закритические углы. Как раз таки это вообще не проблема была, скорее наоборот, проблема была в чрезмерной лёгкости, как мы видим из этого опыта с контр-балансиром, который, кстати, потом КБ долго пыталось убрать из проводки, потому что он добавлял массу самолёту.

 

 

Изменено 22 января 2024 пользователем 72AG_terror

[Twister26]

42 минуты назад, 72AG_terror сказал:

 

То, что Вы написали (выделение моё), говорит о том, что Вы, как раз таки, НЕ в курсе, зачем там контр-балансир. Причём сами же дальше приводите цитату, для чего конкретно он нужен был: "На штопоре РУС стремится прижаться к спинке, и для удержания требуется усилие". Но Вы, явно, не можете связать одно с другим и далее понять, что это противоречит Вашим выводам выше про управляемость этих самолётов на низких скоростях.

Воу, воу.

 

Снимать усилия для удержания ручки, (штопор) а не на маневрах. Вы путаете назначение контрбалансира и весового противовеса руля высоты. Сами разберитесь для начала. У вас противовес то противофлаттерный, то компенсационный.

 

 

Каким образом противовес там что то облегчал? Но, что касается штопора, то действительно, при отклонении до определенного угла РВ, на посадке, парашютировании, (200-250 км/ч) этот груз перевешивал из-за меньшей струи обдува, и ручка сама шла на себя провоцируя штопор. Руль был перебалансирован больше 100% этим грузом. Причем тут облегчение управления? Аэродинамическая компенсация руля высоты это другое.

Проблемы с флаттером были у вертикального управления, руль поворота. На поздних сериях там стали вешать такие "груши" сверху, а потом и с низу. Насколько я помню.

 

Для вывода самолёта из штопора, нужно дать ручку от себя, а не на себя. Без КБ эти усилия (от себя) были большими из-за груза противовеса.

КБ эти усилия снимал, перевешивал.

 

Все остальное я даже комментировать не буду, если вы меня не поняли это ваши проблемы.

 

Еще раз повторю, на Ла-5 не было ни КБ, ни противовеса, как на Лагг-3.

[72AG_terror]

4 часа назад, Twister26 сказал:

[...]

Снимать усилия для удержания ручки, (штопор) а не на маневрах. Вы путаете назначение контрбалансира и весового противовеса руля высоты.

[...]

Каким образом противовес там что то облегчал? Но, что касается штопора, то действительно, при отклонении до определенного угла РВ, на посадке, парашютировании, (200-250 км/ч) этот груз перевешивал из-за меньшей струи обдува, и ручка сама шла на себя провоцируя штопор. Руль был перебалансирован больше 100% этим грузом. Причем тут облегчение управления? Аэродинамическая компенсация руля высоты это другое.

 

Я-то ничего не путаю. Вы приводите рисунок (думаете, его никто не видел?) и тут же сами путаетесь, заявляя, что контрбалансир чего-то облегчал. Вот, я даже нарисовал для понимания, назовём их "усилия" на руле высоты, когда лётчик берёт ручку на себя:

 

То есть без контрбалансира самолёт сам стремился идти на кабрирование - управление слишком лёгкое, настолько лёгкое, что само идёт "на себя". Сам же штопор, как и вывод из него, тут вообще ни при чём. Вывод из штопора на ЛаГГе был без особенностей. Так же ни при чём тут и парашютирование - срывались на виражах и разворотах.

 

 

Цитата

Проблемы с флаттером были у вертикального управления, руль поворота. На поздних сериях там стали вешать такие "груши" сверху, а потом и с низу. Насколько я помню.

[...]

 

"Груши" (точнее, дополнительную грушу) стали вешать на руль направления по указанию ЦАГИ на ранних сериях, а не на поздних. И проблемы были с флаттером оперения в целом, а не только руля направления. На поздних одну грушу спрятали, другую убрали.

 

Цитата

Еще раз повторю, на Ла-5 не было ни КБ, ни противовеса, как на Лагг-3.

[...]

 

Их убрали, потому что по итогам очередных испытаний в 1942 году (если я правильно помню), выяснилось, что вообще без балансира и контрбалансира флаттера не было до скорости 720 км/ч, соответственно и надобности в доп. весах.

 

Вырезка из описания опять прямо к делу не относится.

P.S. Если кому интересно про срывы в штопор и откуда появился этот пресловутый контрбалансир, посмотрите вот тут с 38:12 до 47:15.

Скрытый текст

 

 

Изменено 22 января 2024 пользователем 72AG_terror

[Twister26]

9 часов назад, 72AG_terror сказал:

Я-то ничего не путаю. Вы приводите рисунок (думаете, его никто не видел?) и тут же сами путаетесь, заявляя, что контрбалансир чего-то облегчал. Вот, я даже нарисовал для понимания, назовём их "усилия" на руле высоты, когда лётчик берёт ручку на себя:

Контрбалансир облегчал технику пилотирования, и при штопоре, на малых скоростях, а не тяжесть управления. Я это имел ввиду, и цитировал отчет по Лагг-3 №0715. Вот:

 

Нарисовали вы немного не точно, при отклонении руля высоты вверх, контрбалансир тоже поднимался вверх, как маятник, а противовес на руле вниз.

Таким образом он (КБ) компенсировал эти усилия, которые возникали на штопоре и малых скоростях.

 

9 часов назад, 72AG_terror сказал:

То есть без контрбалансира самолёт сам стремился идти на кабрирование - управление слишком лёгкое, настолько лёгкое, что само идёт "на себя". Сам же штопор, как и вывод из него, тут вообще ни при чём. Вывод из штопора на ЛаГГе был без особенностей. Так же ни при чём тут и парашютирование - срывались на виражах и разворотах.

Сам стремился идти на кабрирование на низкой скорости 200-250 км/ч, из за меньшей струи обдува руля высоты. Грузик перевешивал. Про штопор почитайте Инструкцию летчику по технике пилотирования Лагг-3, я бы не сказал, что он там без особенностей. На виражах происходило тоже самое, Летчик при вводе в вираж на скорости 340-360 км/ч преодолевал усилие на ручке, которые в конце виража, после падения скорости до 270 км/ч сменялись обратными усилиями, что и провоцировало штопор, т.е. ручка как бы сама перетягивалась. Летчик должен был поймать момент этого эффекта и "отловить" ручку, парировать давящее усилие. Контрбалансир устранял это явление.

 

 

10 часов назад, 72AG_terror сказал:

"Груши" (точнее, дополнительную грушу) стали вешать на руль направления по указанию ЦАГИ на ранних сериях, а не на поздних. И проблемы были с флаттером оперения в целом, а не только руля направления. На поздних одну грушу спрятали, другую убрали.

 

На первых сериях самолётов Лагг-3, не было "груш" вообще. У этих самолётов, при скорости 550+ по прибору возникал флаттер вертикального оперения (РП), груши стали ставить позже. В моём понимании, поздние Лагг-3, это 34-35+ серии, с новыми рулями и элеронами, с большей аэродинамической компенсацией, как на Ла-5 и с предкрылками. На ранних сериях аэродинамическая компенсация руля высоты - 7%, элеронов - 14%. На поздних 14%РВ/28%ЭЛ. На чуть более поздних Ла-5 и возможно Лагг-3 увеличили компенсацию РВ до 16,5%. ( это стандартный руль со ступенькой на Ла-5) То есть, в два раза больше. У меня есть материал, скину чуть позже. Руль поворота, на средних (до 34-35) сериях, сделали с роговой аэродинамической компенсацией, плюс грузик балансир, который встроен в сам руль. и никуда не выпирает. Если память не изменяет то вот этот "рог" вверху и есть грузик, т.е. одновременно, и весовая балансировка, и аэродинамическая компенсация.

 

11 часов назад, 72AG_terror сказал:

Их убрали, потому что по итогам очередных испытаний в 1942 году (если я правильно помню), выяснилось, что вообще без балансира и контрбалансира флаттера не было до скорости 720 км/ч, соответственно и надобности в доп. весах.

 

Их убрали, потому что на Ла-5 поставили руль новой конструкции с увеличенной компенсацией (аэродинамической) и с весовым чугунным компенсатором, на самом руле, который находился за осью вращения, и "являлся" ( по конструкции ) одновременно и аэродинамической компенсацией. Не путать весовую балансировку руля и аэродинамическую компенсацию, это ни одно и тоже. 

 

11 часов назад, 72AG_terror сказал:

Вырезка из описания опять прямо к делу не относится.

 

Вырезка как раз таки в тему, ибо в ней указано для чего нужен этот противовес и какие функции он выполняет. Весовая балансировка рулей и элеронов предотвращает флаттер, а аэродинамическая компенсация облегчает управление.

Эти явления на Лагг-3 возникали из-за несовершенства конструкции, всей этой системы противофлаттерных грузов и усложняло пилотаж.

Руль высоты на ранних Лагг-3 без контрбалансира был перебалансирован больше 100% На самолёте №0715 с балансира сняли 3,58 кг веса, до 100% весовой балансировки, а с самолёта №0422 - 3,48 кг веса. Ну и каким образом, эти дополнительные 3,5 кг, там что то облегчат? Скажем, усилие в 40 кг.

 

На пикировании Лагг-3 на скорости 600 км/ч по прибору и крене 60° при выводе терял 1400 метров высоты ( Это из инструкции летчику) В игре Лагг-3 29 серии со стандартными ранними элеронами и рулями... Делайте выводы.

 

[Elf]

1 час назад, Twister26 сказал:

 

...Весовая балансировка рулей и элеронов предотвращает флаттер, а аэродинамическая компенсация облегчает управление.

 

 

может замедляет, а не предотвращает?

я наивно полагал, что предотвратить флаттер может летчик, не превышающий определенную скорость пикирования 

[Twister26]

23.01.2024 в 15:11, Elf сказал:

может замедляет, а не предотвращает?

я наивно полагал, что предотвратить флаттер может летчик, не превышающий определенную скорость пикирования 

Предотвращает на той скорости, на которой начинался флаттер, без этих балансиров. Ну, а так, конечно летчик.

Флаттер "хвоста" начинался раньше флаттера крыла, из-за этого и ограничение в скорости пикирования в инструкции до 550 по прибору. По флаттеру РН.

На Лагг-3 29 серии, ( в игре ) руль высоты стандартный, хотя руль поворота уже новый, с роговой компенсаций ( аэродинамической ). И да, это одновременно и весовой балансир. Так, что пикирование до 600-650 по пр.

 

 

[72AG_terror]

23.01.2024 в 13:31, Twister26 сказал:

Летчик при вводе в вираж на скорости 340-360 км/ч преодолевал усилие на ручке, которые в конце виража, после падения скорости до 270 км/ч сменялись обратными усилиями, что и провоцировало штопор, т.е. ручка как бы сама перетягивалась. Летчик должен был поймать момент этого эффекта и "отловить" ручку, парировать давящее усилие. Контрбалансир устранял это явление.

 

Ну, вижу, мы согласились, что контрбалансир возник, потому что управление на малых скоростях было слишком лёгкое вплоть до инверсии усилия на РУС, что приводило к срыву с виража в штопор. Тогда, с этой точки зрения, поясните Ваши слова ниже. Я ведь правильно понимаю, что Вы имели ввиду, что управление было слишком тяжёлым и поэтому, мол, лётчик не мог вывести самолёт на закритические углы? Или что?

 

16.01.2024 в 11:29, Twister26 сказал:

В игре самолёт начинает зарываться, и терять скорость, а в реале ограничение было по управлению ( на ранних Ла-5). ... Одной рукой управлять самолётом будет трудно, учитывая усилия на ручку ( "свыше 40 кг" на маневрах из отчета 49 ИАП )

 

[Twister26]

29.01.2024 в 17:56, 72AG_terror сказал:

Ну, вижу, мы согласились, что контрбалансир возник, потому что управление на малых скоростях было слишком лёгкое вплоть до инверсии усилия на РУС,

Нет. Без контрбалансира, при вводе в вираж ( 320-340 км/ч) летчик тянул ручку на себя ( допустим на 7-9 см ) и преодолевал усилие равное, предположим в районе ~40 кг, то есть на 1 см 4,4 кг в случае отклонения на 9 см ручки. Далее, при падения скорости, это усилие резко падало и сменялось обратным усилием, т.е. летчику нужно было ловить ручку, обратным усилием ( от себя ) и удерживать в том же положении с этим ?? кг усилием ( от себя ). Из-за этого явления молодые, неопытные летчики, сваливались в штопор и бывало разбивались. Особенно этот эффект опасен был на посадке, когда скорость маленькая. Контрбалансир устранял вот это явление. Малые скорости (250-270) не являются оптимальными, для выполнения виражей с большими кренами. На этих скоростях ЯК-9 уже начинал зарываться и сваливаться в штопор. А у Лагг-3 профиль крыла более скоростной чем у Яка. На малых скоростях (250-270) можно производить плавные развороты с маленькими кренами, но не как ни виражи.

В игре Лагг-3 29 серии, и там точно был этот контрбалансир, так как руль высоты ещё старый. И весовой балансир руля, отбалансирован до 100%.

 

Время виража Лагг-3 в инструкции летчику 22-23 секунды при 320 км/ч с креном 60°-70° (предположим что это Лагг-3 1 серии )

 

 Лагг-3 29 сер. №31212912 время виража 21 сек на 1000 метров. вес 3150 кг ( 5 бензобаков ) На поздних сериях вернули 5 баков. (ШВАК, БС)

 Лагг-3 7 сер. №31210715  20 сек  3280 кг. ( 3 бака ) ( 2 ШКАС, ШВАК, БС )

 Лагг-3 23 сер. №31212302 24 сек 3100кг ( 3 бака ) ( ШВАК, БС, 6хРС-82) Я так понял вираж снимали с установленными РС-82

 Лагг-3 34 сер. №31213445 с пушкой ОКБ-15 (НС-37) 22 сек,  вес 3363 кг 5 бензобаков. (БС, НС-37)

                                               Все самолёты без предкрылков

 

Короче Лагг-3 29 серии должен проигрывать ЯК-1/1Б/7Б 2-3 секунды, а Як-9 с двумя баками 4-5 сек на виражах на высоте 1000 метров при 320-340 км/ч с кренами 60°-70° А с пушкой Шпитального ещё 1-2 секунды. Но есть один нюанс, на какие самолёты ставили пушки Ш-37? Какие серии? На трех бачные или пяти? Ш-37 тяжелее НС-37.

 

29.01.2024 в 17:56, 72AG_terror сказал:

Тогда, с этой точки зрения, поясните Ваши слова ниже. Я ведь правильно понимаю, что Вы имели ввиду, что управление было слишком тяжёлым и поэтому, мол, лётчик не мог вывести самолёт на закритические углы? Или что?

   Да, все верно, усилия большие, и сам вираж получался размазанным, ввод в вираж медленнее, из-за усилий, и углы не максимальные.

 

Посмотрите лекцию Г.П. Серова.

Вкратце, А. И. Шахурин поручил летчику ОКБ Поликарпова П. Логинову поехать в ЛИИ, и облетать улучшенный Як-1 с М-105ПФ и Ла-5 с М-82. и сравнить их с И-185 М-71.

Як-1 фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое, вираж 18-19 сек. в случае перетягивания ручки сваливается в штопор, боевой разворот 800 метров.

Ла-5 с М-82 все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Вираж размазанный 23-24 сек., к перетягиванию ручки мало чувствителен. Только при большом перетягивании, начинает раскачиваться и сваливается во внутрь.

 

С 31:30.

                   

 

Изменено 30 января 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

5 часов назад, Twister26 сказал:

С 31:30.

Нужно учитывать контекст. Насколько я понял перед летчиком-испытателем Логиновым по поручению Шахурина была поставлена задача выставить в не лучшем свете як-1 и ла-5 по сравнению с и-185. А приведенные в отчетах характеристики весьма субъективны и относительны. Что значит управление тяжелое или легкое? Относительно чего оно тяжелое. А в килограммах тяжелое усилие на ручке это сколько?

Это я к тому, что нельзя данную информацию использовать в целях моделирования ТТХ самолета.

Эмоции это одно, а есть данные полученные с помощью инструментов и выражающиеся в м, кг, сек, км/ч и т. д.

Изменено 31 января 2024 пользователем SDV_ZoZo

[Twister26]

31.01.2024 в 04:54, SDV_ZoZo сказал:

Нужно учитывать контекст. Насколько я понял перед летчиком-испытателем Логиновым по поручению Шахурина была поставлена задача выставить в не лучшем свете як-1 и ла-5 по сравнению с и-185.

Это мнение ведущих программы, и оно не стыкуется с другими отчетами и документами. Отчет П. Федорови, отчет 49 ИАП, испытания самолёта №0444, отчет П Логинова, все говорят, что управление тяжелое.

Вот ещё один отчет, от 11 сентября 1942 года, командира 146 ИАП, подполковника К.Д. Орлова направленный командиру 202 ИАД с описанием воздушных боёв. "Считаю самолёт Ла-5 вполне отвечающий современным требованием истребителя по скорости и манёвру, из недостатков, основным, является жесткость в управлении требующее больших физических усилий."

 

С 3:50

 

 

31.01.2024 в 04:54, SDV_ZoZo сказал:

А приведенные в отчетах характеристики весьма субъективны и относительны.

Объективны. Из отчета Логинова вираж Як-1 с М-105ПФ 18-19 сек совпадает с данными испытаний. Ла-5 23-24 секунды, тоже. Из испытаний самолёта №0444 22,6 сек. Если округлить 23 секунды.

 

31.01.2024 в 04:54, SDV_ZoZo сказал:

Что значит управление тяжелое или легкое? Относительно чего оно тяжелое.

Относительно того же Як-1. Усилие на ручку на 1 см хода Як-9 известно, смотри таблицу. У Як-1 там все +- аналогично, руль высоты у всех Яков одинаковый.

Вот ещё документ: Бюллетень № 57 Изменение кинематики ручного управления Ла-5

 

Даже завод №21 признаёт проблему, и выпускает бюллетень, с рекомендацией и инструкцией, по устранению тяжелого управления элеронами и рулем высоты, на самолётах ранних серий. ( до №37210901, с 8 по 1 серию ). Это значит усилия были большими, не 5 кг и не 10 кг. Облегчение управления улучшило ЛТХ Ла-5, маневренность по крену и тангажу и облегчило, в прямом смысле, ? технику пилотирования, летчик больше не уставал из-за больших нагрузок на ручку.

 На вираже летчик мог больше ручку на себя тянуть и использовать возможности самолёта на 100%, Ла-5 менее чувствителен к перетягиванию ручки. Предкрылки увеличивают Су и позволяют больше угла в вираже дать, а с тяжелым управлением это было невозможно.

Изменено 1 февраля 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

Если я правильно понял, то тяжесть управления на ла-5 с 1-8 серию и ла-5 более поздних серий никак не влияла на маневренность самолета. Вероятно это могло сказываться на режимах, сопровождающихся большими нагрузками на РУС - вывод из затяжного пикирования. В остальном влияние проявлялось исключительно в виде ускоренной физической усталости пилота. В игре данный вид усталости не симулируется, следовательно и маневренность лавок разных серий по вышеуказанной причине в игре отличаться не должна.

А с учетом несложности доработки управления в полевых условиях на ранних сериях и сравнительно небольшого временного периода между 1 и 9 сериями (3-4 месяца) можно вообще в игре этим фактом пренебречь.