ДВС

[Dream_Pilot]

И таки да, турбину труднее контролировать, но мощность она никакую не отбирает, в отличие от компрессора.

Турбина использует незадействованную энергию газов, отправляемую бестолку в атмосферу. И КПД её всегда выше других типов нагнетателей.

Да не ужели? Интересно, почему же тогда для выдрачивания максимальной мощности на моторы ставят именно компрессор?

 Какая еще не задействованная энергия газов? А то, что выпуск при этом душится, до этого как то не додуматься?

Я не писал про установку турбины, Вы где то на своей планете.

 

З.ы. О, товарищ =MG=Dooplet11 все правильно написал. Только турбина может поднять момент на низах, если она будет соответствующе сконфигурирована и давление в выпуске будет достаточное, что бы раскрутить ее.

Изменено 23 марта 2014 пользователем Rainbow

[Dream_Pilot]

P.s.

ThePhobius, я кстати в начале Вас не правильно понял. Да, Вы правильно там написали, в авиации турбонаддув не используется  

А вот про отбор мощности Вы зря

[=MG=Dooplet11]

А как же Тандерболт и Лайтнинг?  На Лайтнинг  сверху посмотреть, так турбину (именно турбину) невооруженным глазом видно. Так что турбонаддув и в авиации применялся.

[=MG=Dooplet11]

"Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на ╚Аэрокуде╩. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы ╚Дженерал Электрик╩. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма ╚Гамильтон Стандарт╩ поставила для Р-38 винты ╚Гидроматикс╩ со стальными пустотелыми лопастями.

Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли." - отсюда: http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.html  . Выделено мной.

[Dream_Pilot]

Ааа, точняг =) Про лайтнинг я как то и забыл вовсе)))

 А вот то, что на Р47 была такая система не знал

 Но тогда у него должна быть очень высокая производительность, что бы он нормально работал на больших высотах. Могу предположить, что на номинальном режиме во впуске он поддерживал постоянное давление, практически вне зависимости от высоты.

[=MG=Dooplet11]

В пределах производительности компрессора. Думаю, что ближе к потолку наддув все же уменьшался. Для механического привода наддува графики мощности (читай, - наддува) вот так для месса выглядели: http://bf109.ucoz.ru/photo/10 ( см. 09 rus)

Изменено 23 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11

[=J13=Kurt_Wolff]

Что-то не припомню турбонаддува на авиационных двигателях.

Патрубки же сразу за борт выходят, общего коллектора нет.

Куда турбину ставить?

  

Навскидку - Р-47 Thunderbolt оснащался турбокомпрессором

Складывается впечатление, что мои посты здесь просто игнорируются

[=MG=Dooplet11]

Просто иногда люди через строчку читают. Или по диагонали.

[Dream_Pilot]

В пределах производительности компрессора. Думаю, что ближе к потолку наддув все же уменьшался. Для механического привода наддува графики мощности (читай, - наддува) вот так для месса выглядели: http://bf109.ucoz.ru/photo/10 ( см. 09 rus)

Ну естественно, я не зря оговорился, что "практически вне зависимости от высоты". И опять же, в зависимости на какую высоту был настроен двигатель. То я так, в общих чертах предположил, что если двигатель настроить на большую высоту, настроенная турбина в принципе должна работать.

 

  

Складывается впечатление, что мои посты здесь просто игнорируются

Ну я например всю тему не читал)))

Изменено 23 марта 2014 пользователем Rainbow

[UnsichtbarMorder]

'Избыточное давление на впуске' разве не приведёт к увеличению давления 'за впуском' ( в цилиндре)? Тогда да. Бред. Я имею в виду применение наддува для увеличения мощности.

Для Asclepyi: все более подробно, чем в моём популяризационном посте.:-) Но. Касательно обсуждаемой здесь проблемы работы 601-года на предельных режимах. Имхо, тут ключевое слово ПРЕДЕЛЬНЫЕ. Любое отклонение от нормы любого элемента системы , будь то микротрещина, неравномерность сплава,каверна в литье, заброс по впрыску топлива и тп, приведёт к ЛП. Все же на грани. Чуть дольше отведённого времени, и ЛП становится прогаром. Коэф. запаса прочности в авиационном двигателе поменьше, чем в тракторном.

В предыдущем своём посте я описАлся. Прогар поршня имел в виду. Не цилиндра.

        В данной игре как говорил Лофт все самолеты идеально собраны из идеальных компонентов (ЗЧ) т.е. у них нет "Любое отклонение от нормы любого элемента системы , будь то микротрещина, неравномерность сплава,каверна в литье, заброс по впрыску топлива и тп, приведёт к ЛП. Все же на грани.". Соответственно мы полностью исключаем эту возможность в данной игре.

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1282-vashe-mnenie-kak-povliyalo-ogranichenie-na-vremya-r/?do=findComment&comment=143123

Все что остается это - локальный перегрев или перегрев вообще, причем этот ЛП должен произойти в идеальных условиях работы двигателя (со слов Лофта, опять же).

Теперь автоматически возникает вопрос: -  почему в идеальных условиях работы двигателя локальный перегрев приведет к прогоранию поршня за 1 минуту??? Да еще так, что это нельзя проконтролировать??

[UnsichtbarMorder]

локальном перегреве, поршень ведь тоже состоит из частей, не просто так все играет свое значение  

  Простите из каких частей состоит поршень?? Что то мне кажется это в таком революционном двигателе как ДБ601 не было ни каких частей поршня или вы про что вообще??

[UnsichtbarMorder]

Давление на впуске нужно именно такое  ,что бы за время открытия клапана успеть пропихнуть необходимое для выполнения цикла количество рабочей смеси , если пропихнуть топлива больше то оно при сжатии с детонирует , если меньше  то либо не воспламениться либо мощность будет потеряна .

В автомобильных двигателях если есть трбина которая работает от выхлопных газов  то есть перепукной клапан ,  например вы давите на газ , выхлопные газы раскрутили турбину ,она качает давление , а вы возми и резко убери ногу с педали , а турбина то крутиться она ведь не связана с оборотами двигателя , в от тут и открываеться перепускной клапан и стравливает давление "мимо впуска" . В фильме формаж 2  в начале когда чел на Skyline  подруливает к гонке этот момент отчетливо виден ( тубины у него 2шт огромных на каждую голову  там V Образный двигатель с 2 мя головами и 4 мя распредвалами ,2 турбины )

 

На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту. таким образом там всегда нужное давление не больше , и там не возможен момент когда АТА 1.42  2000 об , давление должно падать при падении оборотов. 

    Вариант вам пока еще сюда:

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1282-vashe-mnenie-kak-povliyalo-ogranichenie-na-vremya-r/page-5?do=findComment&comment=145005

Хотя изменения видны, Асклепий вас понатаскал  !

[UnsichtbarMorder]

"На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту"

Может кто поделится ссылкой на чертеж, буду благодарен.

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-40-3

Так на этом двигателе стоял турбонагнетатель, а не механический?

на нём стоял приводной компрессор, т.е. турбина раскручиваемая от двигателя - что то же является турбонагнетателем)))

   На ДБ601 МЕХАНИКА!!!! И ни что иное как ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ КОМПРЕССОР С МЕХАНИЧЕСКИМ ГИДРОПРИВОДОМ!!!!! Привод осуществляется путем отбора мощности через КПА с КВ по средствам ГМ.

Для Финна - Компрессор и Турбина это абсолютно разные вещи!! Они могут быть совмещены по средствам мех или иных связей, если связь механическая, то это ТУРБОКОМПРЕССОР!!

Вы видимо перепутали турбинное колесо ГМ с газовой турбиной. Если рассмотреть у узком спектре, то да Компрессор соединен с турбинным колесом ГМ механически, но возникает вопрос откуда ГМ берет энергию?

А как мы знаем ГМ берет энергию от КП за счет мех связи, то есть в нашем случае (система привода компрессора ДБ601) ГМ и является заменой ТУРБИНы по аналогии с турбокомпрессором. 

Иногда в жизни встречаются компрессора приведенные во вращение чисто механически за счет Ремней, Цепей, Валов, Зубчатых колес (как на 105) и т.д. Однако это самые не выгодные варианты т.к. не имеют возможности регулироваться или имеют несколько ступеней привода (маленькую КПП).

[UnsichtbarMorder]

в DB 601  E   впрыск осуществляться в коллектор или прямо в цилиндр ?

    Вы об этом не знали??? И с такой яростью сражались в той теме  http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1282-vashe-mnenie-kak-povliyalo-ogranichenie-na-vremya-r/

 

На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту. таким образом там всегда нужное давление не больше , и там не возможен момент когда АТА 1.42  2000 об , давление должно падать при падении оборотов. 

 

 Потише - потише еще как возможно!! (смотря какая высота)

 

ДБ 601 - ВЕНЕЦ МОТОРОСТРОЕНИЯ (жидкостно охлаждаемых) ТЕХ ЛЕТ!!!!! Это был самый лучший мотор с водяным охлаждением 1935 - 1943!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Изменено 23 марта 2014 пользователем UnsichtbarMorder

[UnsichtbarMorder]

У меня истопник знакомый в сауне.

 

В общем там если впрыск прямой , то совсем другая кухня , турбина с приводом от двигателя гонит воздух который попадает через клапана , топливо подается насосом высокого давления через форсунки отдельно от воздуха , от сюда в принципе фиолетово какое давление на впуске оно в теории могло бы быть всегда 1.42 , НО дело в том что эта турбина которую крутит двигатель отбирает у него мощность , то есть он не только винт но и турбину крутит , поэтому поддерживать высокие обороты турбины если не нужно давление воздуха не выгодно , тут стоит заметить что турбо нагнетатель работающий от выхлопных газов ,выгоднее на него нет отбора мощности . 

В связи с этим ,думаю ограничения связаны с механической прочностью двигателя , на высоких оборотах при высоком давлении масла скорее всего начинает двигатель перегреваться ,сальники подтекать , одним словом убивается ресурс мотора.

    По механике у ДБ 601Е не было ни каких проблем допустимые обороты на пикировании - 3000/1.3-14 (варьируется от высоты) - 40 сек без контроля приборов.

А если масло пробивает сквозь сальники эт. только хорошо!!!!

 

Всегда 1.42? Это что получается, двигатель всегда работает на номинальных оборотах? или Вы сейчас о дизеле?

Чего-чего? турбинка не отбирает мощность? пф... Машина есть? Засуньте в глушак втулку от стаба поперечной устойчивости. Потом расскажете, как оно.

 Про механическую прочность двигателя Вы правы. Именно с этим связаны все ограничения. Не забывайте, что тогда, инженеры были не такие умные, оборудование не такое точное, а металлургия не столь развита. Давление масла тут не причем. Больше установленного заводом оно не будет и на сальники не влияет. На сальники влияет совсем другое давление.

У турбопривода в абсолюте КПД в разы выше чем у механики. И сопротивление на выпуске растет совсем не сильно!! 

Однако турбопривод с высоким КПД обладает высоким показателем ЛАГ. Поэтому самой выгодной схемой с наибольшим КПД является смесь компрессоров: - мех + твинскрол турбо или каскад турбокомпрессоров разного КПД!!

Сравнение сопротивления уменьшенного сечения выпускного тракта с сопротивлением создаваемым турбиной не адекватно!!!

[NobbyNobbs]

    По механике у ДБ 601Е не было ни каких проблем допустимые обороты на пикировании - 3000/1.3-14 (варьируется от высоты) - 40 сек без контроля приборов.

А если масло пробивает сквозь сальники эт. только хорошо!!!!

 

У турбопривода в абсолюте КПД в разы выше чем у механики. И сопротивление на выпуске растет совсем не сильно!! 

Однако турбопривод с высоким КПД обладает высоким показателем ЛАГ. Поэтому самой выгодной схемой с наибольшим КПД является смесь компрессоров: - мех + твинскрол турбо или каскад турбокомпрессоров разного КПД!!

Сравнение сопротивления уменьшенного сечения выпускного тракта с сопротивлением создаваемым турбиной не адекватно!!!

 

товарищ Асклепий, вас очень легко опознать по привычке ставить три и более восклицательных знака   

[Dream_Pilot]

 

У турбопривода в абсолюте КПД в разы выше чем у механики. И сопротивление на выпуске растет совсем не сильно!! 

Однако турбопривод с высоким КПД обладает высоким показателем ЛАГ. Поэтому самой выгодной схемой с наибольшим КПД является смесь компрессоров: - мех + твинскрол турбо или каскад турбокомпрессоров разного КПД!!

Сравнение сопротивления уменьшенного сечения выпускного тракта с сопротивлением создаваемым турбиной не адекватно!!!

Речь шла о том, что сопротивление на выпуске вообще имеется, в принципе.

 Чего не адекватно то? Если сопротивление есть - то оно есть и не важно, в каком виде.

  Простите из каких частей состоит поршень?? Что то мне кажется это в таком революционном двигателе как ДБ601 не было ни каких частей поршня или вы про что вообще??

 Если Вы не знали, поршень - это не просто монолит алюминия...

Изменено 23 марта 2014 пользователем Rainbow

[UnsichtbarMorder]

 

Спокойнее, друзья! Не надо ссориться!

Мощность ниоткуда не возникает. Просто турбина отбирает ее от выхлопных газов (создавая при этом дополнительное сопротивление в выпускном тракте, что в общем тоже ухудшает КПД двигателя, но это с лихвой окупается приростом общей мощности двигателя ) , а механический привод от вала двигателя,отбирая с него крутящий момент,но не создавая дополнительного сопротивления в выпускном тракте. Кроме того, турбонаддув (назовем так нагнетатель с приводом от турбины) работает на больших оборотах, поэтому компактнее и легче нагнетателя с механическим приводом, в котором используется повышающий редуктор. Теперь об отличиях наддува и смесеобразования DB601 и М105. Сначала о смесеобразовании. В М105 применялась карбюраторная система подачи топлива в двигатель. Топливный насос низкого давления подавал топливо в поплавковую камеру карбюраторов (их было несколько, и их синхронная настройка была отдельной песней, кто пробовал настраивать карбюраторы на мотоциклах Урал или Днепр, поймет) и через жиклеры за счет эжекции распылялось в диффузоре карбюраторов, в цилиндр поступала готовая смесь, в результате часть топлива в составе топливной смеси "вылетало в трубу" при продувке цилиндра на такте выпуска, когда одновременно открыты и впускные, и выпускные клапаны. В DB601 топливо подавалось посредством плунжерного насоса высокого давления к форсункам, которые впрыскивали его непосредственно в цилиндр в начале такта сжатия, когда выпускные клапаны уже закрыты, что исключало потери топлива при продувке цилиндра. Кроме того, впрыск обеспечивал лучшее распыление топлива, что в свою очередь, улучшало процесс горения. Работа нагнетателя и степень наддува к методу подачи топлива в цилиндры имеет отношение постольку-поскольку, только возможностью системой подачи топлива поддерживать оптимальное соотношение топлива и воздуха, подаваемых в цилиндры . В М105 это соотношение поддерживалось посредством ручного топливного корректора (больше-меньше топлива) и переключением скорости нагнетателя с первой (меньшей с первой (меньшей) на вторую (большую) на определенной высоте,когда плотность воздуха за бортом уменьшается, причем при этом необходимо было сбросить обороты двигателя, поскольку ступени редуктора синхронизатора не имели. В DB601 соотношение поддерживалось автоматически командоаппаратом, который управлял количеством подаваемого насосом и компрессором топлива и воздуха посредством сложной системы тяг , регуляторов и датчиков (например, имелся датчик температуры наружного воздуха и управляющий масляный насос гидромуфты компрессора, регулируемый давлением наружного воздуха) .

Наддув (степень повышения давления подаваемого в двигатель воздуха ) и в М105, и в 601-м регулировался посредством клапана-заслонки, связанной с РУДом. На минимальных оборотах эта заслонка закрывалась полностью, а воздух от компрессора шел через клапан-заслонку холостого хода, компрессор нагнетателя при этом продолжал вращаться, просто работал почти вхолостую. Максимально возможный наддув 601-го больше, чем у М105 , но именно поэтому 601-й имел более жесткие ограничения по времени его использования из-за большей тепловой и механической нагруженности на режиме максимального наддува. За все надо платить.

И еще. В случае М105 и 601-го наддув напрямую зависит от оборотов двигателя, больше обороты ,- больше наддув, меньше обороты,- меньше наддув . А вот турбонаддув может создать хорошее давление ТВС на входе в двигатель и при малых оборотах, а значит и поднять крутящий момент на них. В этом еще одно преимущество турбонаддува от механического нагнетателя.

 

       Турбокомпрессор много выгоднее чем копрессор с мех приводом!!!! Во всем кроме показателя ЛАГ и повышения Т выпускных клапанов и последующего тракта.

У непосредственного впрыска есть еще одно очень важное преимущество (вы не все описали), которое даже важнее экономии и качества замешивания смеси  - Какое? Кто первый (самое основное преимущество непосредственного впрыска)?? Которое забыл указать Дуплет!!!

И еще одно не менее важное преимущество НВ?

Вы поменяли местами преимущества турбо и мех наддува!!!

Про каку по имени м105 писать вообще не охота ничего кроме - Отсталое Лицензионное Дер... или просто ОЛД - старье как оно есть!!!

Изменено 23 марта 2014 пользователем UnsichtbarMorder

[Dream_Pilot]

Впрыск в конце такта сжатия?

[UnsichtbarMorder]

 

Да не ужели? Интересно, почему же тогда для выдрачивания максимальной мощности на моторы ставят именно компрессор?

Какая еще не задействованная энергия газов? А то, что выпуск при этом душится, до этого как то не додуматься?

Я не писал про установку турбины, Вы где то на своей планете.

 

З.ы. О, товарищ =MG=Dooplet11 все правильно написал. Только турбина может поднять момент на низах, если она будет соответствующе сконфигурирована и давление в выпуске будет достаточное, что бы раскрутить ее.

 

  Максимальная мощность всегда берется с ТУРБО! ВСЕГДА!

если строить мотор с ровной х-кой, то это система из мех компрессоров и турбокомпрессоров!

 

В пределах производительности компрессора. Думаю, что ближе к потолку наддув все же уменьшался. Для механического привода наддува графики мощности (читай, - наддува) вот так для месса выглядели: http://bf109.ucoz.ru/photo/10 ( см. 09 rus)

    Предел производительности наступает на 5000 - 5200 рпм. Иначе говоря муфта работает на 97%.

 

 

товарищ Асклепий, вас очень легко опознать по привычке ставить три и более восклицательных знака   

    Ты ошибся, я думал что как у Асклепия круто. Это как у негров больше бицепс - уважение больше

А он чего ГАД? 

 

Впрыск в конце такта сжатия?

   Это не ответ, а подсказка. Для правильного ответа

[Dream_Pilot]

  Это не ответ, а подсказка. Для правильного ответа

 Вы о температурном режиме? Что, в двух словах, способствует уменьшению термического воздействия на ЦПГ?

 Или надо перечислить все преимущества НВТ?

Изменено 23 марта 2014 пользователем Rainbow

[=FB=VikS]

    Ты ошибся, я думал что как у Асклепия круто. Это как у негров больше бицепс - уважение больше

А он чего ГАД? 

 

Открою тебе тайну - банально видно твой IP-шник.

Ваш кэп (с)

[=MG=Dooplet11]

       Турбокомпрессор много выгоднее чем копрессор с мех приводом!!!! Во всем кроме показателя ЛАГ и повышения Т выпускных клапанов и последующего тракта.

У непосредственного впрыска есть еще одно очень важное преимущество (вы не все описали), которое даже важнее экономии и качества замешивания смеси  - Какое? Кто первый (самое основное преимущество непосредственного впрыска)?? Которое забыл указать Дуплет!!!

И еще одно не менее важное преимущество НВ?

Вы поменяли местами преимущества турбо и мех наддува!!!

Про каку по имени м105 писать вообще не охота ничего кроме - Отсталое Лицензионное Дер... или просто ОЛД - старье как оно есть!!!

Все описано в курсе "ДВС" технических ВУЗов. И то вряд ли. Все равно останется то, чему учит жизнь. А жизнь учит, что:

"Кака по имени М105" имела в предках лицензионный двигатель, но на то время отнюдь не Дер...  И от самолетов с этой какой самолеты с "лучшим на то время двигателем" в конце концов потерпели поражение. 

Локальный перегрев может возникнуть , и возникает в случае, когда увеличивающийся тепловой поток при работе на максимальном наддуве, уже на может быть отведен от поршня. И через некоторое время сложатся условия для начала прогара даже на идеальном двигателе. Потому и ограничение по времени для 1,42 ата. Доработали к середине 43-го двиг (может, слав поменяли, может маслом стали на поршень снизу прыскать для охлаждения, не знаю, только догадываюсь), сняли ограничение.

[UnsichtbarMorder]

 Вы о температурном режиме? Что, в двух словах, способствует уменьшению термического воздействия на ЦПГ?

 Или надо перечислить все преимущества НВТ?

    Супер. Это правильный ответ.

Как всем известно топливо в насос на высоте 3000 м. подается с Т=-10 гр.

Немного прогревается в насосе, немного в ТПВД и форсунках и впрыскивается в Цилиндр при Ттоплива=30-40 Гр. Когда Тсв=370 гр.

[UnsichtbarMorder]

Открою тебе тайну - банально видно твой IP-шник.

Ваш кэп (с)

  Все банально общий ФАФЛЕТИЗАТОР! Я Асклепия знаю.   он мой сосед.   Но про него не будем он коматозе после вчерашнего разговора  И он к стати ща нас читает))))

 

 

Все описано в курсе "ДВС" технических ВУЗов. И то вряд ли. Все равно останется то, чему учит жизнь. А жизнь учит, что:

"Кака по имени М105" имела в предках лицензионный двигатель, но на то время отнюдь не Дер... И от самолетов с этой какой самолеты с "лучшим на то время двигателем" в конце концов потерпели поражение.

Локальный перегрев может возникнуть , и возникает в случае, когда увеличивающийся тепловой поток при работе на максимальном наддуве, уже на может быть отведен от поршня. И через некоторое время сложатся условия для начала прогара даже на идеальном двигателе. Потому и ограничение по времени для 1,42 ата. Доработали к середине 43-го двиг (может, слав поменяли, может маслом стали на поршень снизу прыскать для охлаждения, не знаю, только догадываюсь), сняли ограничение.

 

Почему у 105 при большем давлении наддува не возникает ЛП а тут возникает?

Поражение потерпел Гитлер.

На момент выхода Ла5ФН уже во всю тестился Ме262. Так то

105 редкостное тепловозное Г.....

Изменено 23 марта 2014 пользователем UnsichtbarMorder

[BlackSix]

Товарищу UnsichtbarMorder можете не отвечать, акк заблокирован навсегда за твинководство и будет удален в соотв. с п.18 правил.

[=MG=Dooplet11]

А кто сказал, что у 105-го большее давление наддува? Переведите мм рт ст в ата, и убедитесь, что меньше. Поражение потерпел не один Гитлер, а вся его система, включая доктрину использования военно-воздушных сил. Но это не по теме. Не отрицаю, в некоторых деталях и параметрах, 601-й лучше и продвинутей 105-го, но не  кардинально. На момент выхода Ла-5ФН в серию Ме262 тестился еще с поршневым двигателем. 

Знать, как устроено то, на чем летаешь, и как устроено то, на чем летает противник всегда полезно. Ваше мнение ясно. 601 супер, 105 Г...  Но рулит Роллс-Ройс с Мерлинами и Грифонами. Есть и такое мнение .  

[NobbyNobbs]

Переведите мм рт ст в ата, и убедитесь, что меньше.

 

тут бы неплохо было уточнить один момент:

 

1 ata = 1 atm = 760 мм.рт.ст.

или

1 ata = 1 at = 735.56 мм.рт.ст.

?

если второй вариант, что кажется правильным, то давление наддува в М-105 действительно несколько выше, т.к. 1,42 * 735,56=1044,5

[=ART=Nemoy]

тут бы неплохо было уточнить один момент:

 

1 ata = 1 atm = 760 мм.рт.ст.

или

1 ata = 1 at = 735.56 мм.рт.ст.

?

если второй вариант, что кажется правильным, то давление наддува в М-105 действительно несколько выше, т.к. 1,42 * 735,56=1044,5

760 мм это 1 атм, а не ат 

Изменено 23 марта 2014 пользователем Nemoy

[=MG=Dooplet11]

• М-105ПФ — модификация двигателя М-105ПА 1942 года со значительно увеличенной мощностью по наддуву (взлетная мощность 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л.с., а на высоте 2700 метров — 1180 л.с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве модификация истребителей                                    Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.

Это отсюда : http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC-105_(%E4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FC)

Но получается, наддув одинаков. Был не прав, считал через 760. 

Изменено 23 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11