Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[ROSS_Wespe]

Не дописал: наивысшие обороты нельзя использовать более 15мин. в течении получаса полёта.

 

В верхней красной рамке наивысшие обороты 30 мин и взлётный 5мин. Это видимо относилось к часоврму или полуторачасовому циклу работы двигателя.

 

Почему я уверен, что это суммарное время?, потому что написано в (течении, в продолжении) получаса, т.е. с точки зрения логики написания техдокументации понятно, что если пишут, что в течении получаса нельзя более 5 минут использовать некий режим, то это значит суммарно.

Изменено 19 марта 2014 пользователем ROSS_Wespe

[ROSS_Wespe]

А с РН УНВП?   обидно.

[bivalov]

Я попробую достать весь документ, если предоставит его  обладатель.

в принципе, особо уже не надо, но будет неплохо, если все таки будут хотя бы режимы...

 

и точный перевод не помешает тоже, кстати, если кто то осилит технические термины, ведь тут нужна точность...

 

и если я правильно понял графа, возможно что речь идет про "оверлимит" форсажа, что вобщем то также укладывается в лично мою теорию... в смысле, заменяет "3 минуты" предполагаемого официального лимита, очень спорного, на "1 минуту" лимита (доку про 210й) + возможность ~5ти минут "оверлимита"...

 

если бы 3 минуты форсажа было, тогда было бы +10 и вот это вообще ни в какие ворота, грубо говоря, а 1+5 это очень даже подходит... в том числе, в плане геймплея, "1+5" - это и корректно, пока что, и вполне достаточно для боя...

 

вообще, если погадать на безпереводье, может быть что это аналог "6 часов работы на форсаже из 100 часов общего моторесурса" (м-82), или "тестирование на станке/земле", это та самая проверка на работоспособность движка на форсаже (rated or de-rated, что потом запишут в доку конкретного самолета, чтоли)... и так далее...

 

но все это ниочом, там должно быть четко написано, что к чему...

[JGr124_boRada]

Как я понял, прочитав. (насколько мой немецкий позволяет)

Самая верхняя часть обрезана.

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1963&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-A.jpg

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1964&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-B.jpg

Полностью документа  у меня в наличии нет

Пост с этми данными находится здесь http://www.forum.jgr124.ru/viewtopic.php?f=7&t=884&p=22794#p22794

[-DED-Takeshi]

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1963&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-A.jpg

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1964&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-B.jpg

Полностью документа  у меня в наличии нет

Пост с этми данными находится здесь http://www.forum.jgr124.ru/viewtopic.php?f=7&t=884&p=22794#p22794

я конечно не большой технический спец, но инструкция для технарей (коим я являлся), как и опробование работы моторов на разных режимах без нагрузки и полетные режимы, это две разные вещи. 

[bivalov]

можно переводить... пардон за пару-тройку опечаток, если что...

 

einlauf durch einege kraft (bezuegl. dauer vgl. abs. I)

dauer normal 2 1/2 stunden einschliesslich der einregulierung des motors gemaess abs. II.

langsame steigerung der drehzahl bis zum einregulieren des motors (ca. 2500 u/min).

achtung! nicht zu mager fahren! fettzug beobachten. dann einregulierung des motors siehe unter abs. 1-2.

vorlauf (bezuegl. dauer vgl. abs. I) dauer normal 1 stunde. in den leistungsstuffen (pruefdaten siehe abs. II):

a) steig- und kampfleistung: 25 minuten. dabei kontrolle der geblaesedruckeinstellung bei nieder geschaltetem lader nach skg 726 (abb. 1).

b) hoechst zulaessige dauerleistung: 30 minuten.

c) SuN: 5 minuten (!).

nach dem vorlauf wird der motor fuer eine befundaufnahme zerlegt und alle die bei der instandsetzung neu eingebauten teile ueberprueft; die ventilsitztringe nach gezogen und nachgefraest, kontrolle der sitzte an den ventilen auf rundheit spaltluftpruefung, untersuchung des laderantriebs und des untersetzungs getriebes.

nachdem erfolgt die rueckmontage des motors, bei der die endgueltigen verchromen ventile, die nicht mehr nachgearbeitet werden duerfen, eingebaut werden.

alle anschluesse, gesicherten teile usw. ueberpruefen.

VI. nachlauf (bezuegl. dauer vgl. abs I)

warmlauf normal 1 1/2 stunden (pruefdaten siehe abs. II). dauer stunde 1 1/2 in folgenden leistungsslufen:

a) SuK: 10 minuten. dabei kontrolle der geblaesedruckeinstellung nach skg 726 (abb. 1).

b) hoechstzulaessige dauerleistung: 15 minuten.

c) SuN:5 minuten (1).

auslauf und schutzbehandlung

nach sondervorschrift in druckschrift "anweisung zur schutzbehandlung" oder d.(luft)t. 3860.

 

[ROSS_Wespe]

Появилась и верхняя часть. Штефан там всё в принципе перевёл. Жаль, что он такой обидчивый.

С его слов это результаты гонки на земле. 

[RUS66]

Появилась и верхняя часть. Штефан там всё в принципе перевёл. Жаль, что он такой обидчивый.

С его слов это результаты гонки на земле.

А я согласен с Виксом, ремонт и гонка двигателей на стенде , это не тоже самое что в полёте.

И ограничения в воздухе всегда были с запасом.

[ROSS_Wespe]

Вот мой вариант перевода +гугл. Красным-мои ремарки, как я думаю.

Заранее извиняюсь, может я здорово наврал, ибо последние лет 10 я на немецком в Европе только пожрать, выпить да в баре потусовать  раз в год

 

Регулировки для  определённого топлива (см. bezuegl . продолжительность абс. 1 )

постоянные нормальные 2 1/2 часов, включая регулировки двигателя в соответствии с абс. II

медленно увеличивая скорость вращения для регулировки двигателя (примерно 2500 об / мин ) .

Внимание ! не отходить! Постоянно наблюдать. Потом регулировка двигателя см. абс. 1-2 .

Ведущая (продолжительность ср. bezuegl . абс. Я ) нормальная продолжительность 1 час . в диапазоне производительности (ABS данных см. II. ) :

а) дополнительная и боевая мощность : 25 минут . При этом контролировать установку давления нагнетателя включением при низкой нагрузке переключателя SKG 726 (рис. 1) . (1,15-2300)

б) Максимально допустимая длительная мощность : 30 минут . (1,3-2500)

в) Стартовый и аварийный: 5 минут ( !) . (1,42-2700)

 

после этой гонки двигатель  разобран для диагностики  всех частей для ремонта строящемся ueberprueft , клапан сидит стремление в соответствии вытащил и повторно измеряют , проверьте экспозиция контроль spaltluftpruefung к клапанам на округлости , исследование погрузчика привода и редуктора скорости . ( не стал заморачиваться-понятно, что разбирают и смотрят всё)

После этого не будет сделано, ПАНЕЛЬ двигателя, в котором Заключительные хром пластинчатые клапаны , которые больше не позволили быть переработаны , чтобы быть установлен .

все соединения зажим , обеспеченные детали и т.п. Проверка .

 

VI. последняя гонка(продолжительность bezuegl. см. абс I)

Тепловой режим нормальные 1 1/2 часа ( данные см. абс. II) . В  продолжительности   1 1/2 часа следующие нагрузки:

а) дополнительная и боевая мощность : 10 минут . При этом контролировать установку давления нагнетателя включением при низкой нагрузке переключателя SKG 726 (рис. 1) (1,15-2300)

б) Максимально допустимая длительная мощность: 15 минут . (1,3-2500)

в) Стартовый и аварийный: 5 минут ( !) . (1,42-2700)

лечение утечки и профилактика

в соответствии со специальными правилами Буклет " инструкциями для лечения профилактики » или D ( воздуха) т . 3860th

Изменено 20 марта 2014 пользователем ROSS_Wespe

[ROSS_Wespe]

Ремарка. По моему мнению-это нисколько не доказывает, что в полёте можно пользоваться черезвычайным режимом 5минут. Здесь двигатель насилуют, потом разбирают и проверяют.

Моя имха, почему не стоит ограничений в документах на режим форсажа-потому что им НЕ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ в воздухе. Полная аналогия со взлётным режимом на М-14П. Только для взлёта-в полёте им не пользуются вообще. Такая же аналогия с форсажем на Юнкерсах, взлетел-и забыл про этот режим.

 

Тогда становится логичным упорное молчание в докуметах для лётчиков ограничения длительности этого режима. Лётчик, у которого с головой всё нормально, тем более педантичный немец-не будет в полёте юзать этот режим-ибо он взлётный.

Изменено 20 марта 2014 пользователем ROSS_Wespe

[JGr124_boRada]

Ремарка. По моему мнению-это нисколько не доказывает, что в полёте можно пользоваться черезвычайным режимом 5минут. Здесь двигатель насилуют, потом разбирают и проверяют.

Моя имха, почему не стоит ограничений в документах на режим форсажа-потому что им НЕ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ в воздухе. Полная аналогия со взлётным режимом на М-14П. Только для взлёта-в полёте им не пользуются вообще. Такая же аналогия с форсажем на Юнкерсах, взлетел-и забыл про этот режим.

 

Для доказательства чего-либо  нехватает многих переменных

1. В каких условиях по этому документу гоняют двигатель на земле? Как работает система охлаждения? Есть ли нагрузка?

2. Ограничение в игре ставится по времени, а не по нагрузке, как я понимаю? Допустим я на земле запущу двигатель и выставлю шаг в минимальную нагрузку?  Думаю что проработает он у меня по таймеру выставленную разработчиками +- рэндомный коэффициент.

Хотелось бы все же уточнить, по какой физической причине начинает портится двигатель в реале и в игре, и что именно.  Температурный режим? Значит должна быть прямая зависимость от нагрузки+эффективность охлаждения. Ведь ежу понятно что на взлете охлаждение гораздо менее эффективно. Т.е. реально, 1 мин на взлете это совсем не то, что 1 мин на 6000 тысячах при скорости 400. Так же понятно что 1 мин ( в общем случае) для двигателей выставлено с запасом с условием работы без существенных последствий, реально при благоприятных параметрах он может отработать и 2 и 3 и даже 5 мин. Но производитель не может гарантировать работу больше 1 минуты, учитывая самые тяжелые параметры.

Но это не учитывается, видимо, в игре. Думаю что не есть справедливо обобщать это для всех случаев и режимов. Т.е. если написано что нерекомендуется больше 1 мин, это не значит, в конкретных случаях, что через 70 или 90 сек двигателю пипец.

ИМХО

Изменено 20 марта 2014 пользователем JGr124_boRada

[bivalov]

не надо делать скоропалительных выводов...

 

все форсажи, это и взлетные режимы (оторваться пораньше от земли или с перегрузом взлететь), и чрезвычайные боевые (выскочить на высоту, драпануть и тому подобное), степень использования в боевых ситуациях зависит от типа форсажа ("впрыск" это совсем другое дело), двигателя и так далее...

 

тоесть, старт унд нотляйстунг, кириллицей по-немецки... хотя, именно тут мог идти упор на взлет, но есть моменты которые это перевешивают...

 

то что время не указано в ранних мануалах (хотя режим НЕ запрещен, про 605й так и пишут), тут можно что угодно предполагать, а сам режим разрешили в конце 41го ЕМНИП, плюс теперь имеем рлэ для церштерера (конец 42го, однако) и подтверждение в техническом документе того же времени...

 

в сумме все это дает "1 минуту форсажа + ~3 минуты оверлимита", в воздухе, так как движка тестилась и до и после осмотра/переборки, грубо говоря... и каждый раз по пять минут... другое дело, что в игре ранний фридрих с недостаточным охлаждением свечей и подкапотного пространства, хотя, в игре все таки зима и температуры пониже...

 

вобщем, я бы сказал как и говорил сразу при введении лимита - 1 лимита и 2-3 рандомного оверлимита - самое то... но это предварительно, все равно, и именно в рамках игровой условности с рандомной "отсечкой"...

[=MG=Dooplet11]

 

Хотелось бы все же уточнить, по какой физической причине начинает портится двигатель в реале и в игре, и что именно. 

 

- В игре не знаю. не разработчик. В реале происходит следующее:  увеличение наддува с 1,3 до 1,42 ата приводит к увеличению давления в цилиндре в конце такта сжатия на 10%, соответственно, получаем на 10%больше рабочего тела за счет большей его плотности и на 10% большую мощность. В нашем случае это форсирование за счет наддува ( бывает еще форсирование за счет увеличения температуры горения, за счет увеличения степени сжатия, комбинированные варианты). Температура рабочего тела после сгорания смеси вроде бы должна остаться постоянной. Но за счет большей плотности рабочего тела теплоотдача к поршню и цилиндру увеличивается пропорционально плотности, т.е. на те же 10% примерно. Изменяются градиенты температур, растет температура стенок цилиндра и поршня,  это происходит не сразу, но происходит, а увеличившееся от наддува давление в цилиндре смещает точку начала температурного окисления (воспламенения) материала поршня вниз, через время N получаем условия для начала процесса прогара поршня. Если наддув уменьшить раньше момента времени N, начнется процесс уменьшения температуры поверхности поршня и цилиндра, а уменьшившееся давление  приведет к смещению точки воспламенения материала цилиндра (жаростойкость) вверх, условия для начала прогара не возникают. Методы увеличения времени работы с наддувом: улучшение теплоотвода, повышение жаростойкости конструкционных материалов, понижение температуры рабочего тела в такте сжатия ( на современных двигателях с наддувом для этого применяют интеркуллер) .

[Finn]

а нельзя ли у западных товарищей поинтересоваться как там дела с режимами моторов - там же есть летающие мессера разных серий от Эмилей до Курфюрстов

[ROSS_Wespe]

Если бы у меня был F4с ограничением взлётного режима в 1-5 минут, не важно. Я на этом режиме бы только взлетал, и то если полоса коротковата. Не война же, раритеты берегут. Поэтому могут и не прояснить.

[Asclepyi]

Всем привет!! Я вышел из тюрьмы и теперь будем все взвешивать и расставлять по полочкам!! Все что вы тут написали без меня.

 

УУУУУУУУУУУх!

 

Флуд, предупреждение.

[Asclepyi]

Давайте с начала вернемся к тому, что ни каких ограничений и лимитов нет!!!! О чем теперь появились подтверждения из проверенного немецкого источника!!!

 

То что тут называют лимитом или ограничением, есть ни что иное как "zulassige dauer", что в дословном переводе означает - допустимая продолжительность. И как оказалось, эта  допустимая продолжительность была получена экспериментальным путем на высоте аэродрома, на со скоростью обдува радиаторов охлаждения равной скорости набегающего потока только от винта!!

 

На основании данных полученных экспериментальным путем были созданы рекомендации для пилотов!! Тайминги указанные  в рекомендациях для пилотов, говорили о следующем:

Используя режим (например 2700/1.42 ата) внимательно следите за показаниями измерительных приборов на границе  "zulassige dauer" для этого режима и если наблюдаются отклонения от нормы снизьте значение наддува.

 

(это тоже флуд?, у меня сообщение находилось на редактировании, вы торопитесь меня наказать??)

Еще одно обсуждение действий администрации, и будут наказания, соблюдение правил, залог конструктивного общения на форуме.

Изменено 20 марта 2014 пользователем RR_Zuboff

[Asclepyi]

 

Давайте с начала вернемся к тому, что ни каких ограничений и лимитов нет!!!! О чем теперь появились подтверждения из проверенного немецкого источника!!!

 

То что тут называют лимитом или ограничением, есть ни что иное как "zulassige dauer", что в дословном переводе означает - допустимая продолжительность. И как оказалось, эта допустимая продолжительность была получена экспериментальным путем на высоте аэродрома, на со скоростью обдува радиаторов охлаждения равной скорости набегающего потока только от винта!!

 

На основании данных полученных экспериментальным путем были созданы рекомендации для пилотов!! Тайминги указанные в рекомендациях для пилотов, говорили о следующем:

Используя режим (например 2700/1.42 ата) внимательно следите за показаниями измерительных приборов на границе "zulassige dauer" для этого режима и если наблюдаются отклонения от нормы снизьте значение наддува.

 

(это тоже флуд?, у меня сообщение находилось на редактировании, вы торопитесь меня наказать??)

 

 

    Упустил (sorry)  - соответственно на режиме 2700/1.42 "zulassige dauer" наступает для:

DB 601E - 5 мин. 

DB 601N - 3 мин.

DB 601F - 1 мин.

[=FB=VikS]

Все предельно просто, если исходить из того,что ограничений нет, например и на М105ПФ - тоже не будет никаких ограничений по режиму работы, т.к. на руках есть 150-ти часовые испытания на М105ПФ с прохождением двигателем теста на повышенных температурах, и как бы - ничегож страшного (ведь практически - двигатель в полете не заклинит), что температура масла была 110 градусов, а воды - 115 (т.е. фактически - это те предельные температуры, что обозначены в РЛЭ летчику) но дело в том, что на этом режиме двигатель проработал 11 часов (!), после чего испытания прекратили из за зависания клапанов и коробления блока циллиндров.

Всеж нормально - 11 часов мона "шпарить" без проблем 

[Asclepyi]

Теоретически, двигателю должно быть хуже от этого режима. Если повышение температуры обусловлено увеличением давления в камере сгорания, а циркуляция охлаждающей жидкости и масла обеспечивается непосредственно двигателем, а не сторонним насосом, то при снижении оборотов снизится и скорость движения охлаждающей жидкости и масла, что приведет к ухудшению их циркуляции со всеми вытекающими.

  Если сравнивать указанный режим (1600/1.42) с режимом 1600/0.7 то однозначно мотору будет хуже, а вот если сравнивать с 2700/1.42 тут сравнить можно только экспериментально или надо очень долго и кропотливо все просчитывать (переменных очень много).

[BBC]

Давайте с начала вернемся к тому, что ни каких ограничений и лимитов нет!!!! О чем теперь появились подтверждения из проверенного немецкого источника!!!

 

То что тут называют лимитом или ограничением, есть ни что иное как "zulassige dauer", что в дословном переводе означает - допустимая продолжительность. 

Не   допустимая, а максимально возможная.  Не вводите людей в заблуждение.

[DMdie]

а нельзя ли у западных товарищей поинтересоваться как там дела с режимами моторов - там же есть летающие мессера разных серий от Эмилей до Курфюрстов

У западных товарищей на форуме вроде уже озвучили такую просьбу, у разработчиков, как я понял, нет контактов с такими пилотами.

http://forum.il2sturmovik.com/topic/4817-developer-diary-part-57/?p=98866

 

=MG=Dooplet11

Доходчиво написано, спасибо

 

Стойкое подозрение, что в игре как минимум на таком уровне процессы в ДВС и моделируется

 

[RUS66]

.... И как оказалось, эта  допустимая продолжительность была получена экспериментальным путем на высоте аэродрома, на со скоростью обдува радиаторов охлаждения равной скорости набегающего потока только от винта!!

.....

Если можно покажи где это написано.

[RUS66]

Можно сделать так.

Имеет двигатель ограничение допустим 3 минуты, а игрок продержал его 3 мин. 40 сек. затем остудил, в следующий раз он продержал его 3 мин. 15 сек, и остудил, затем ...... 

Так вот суммировать эти секунды превышения от ограничения и как они станут равны для данного примера 3-м минутам то происходит резкий, быстрый выход из строя двигателя(клин, чёрный дым-прогар поршней, ....)

 

Для худых это будет 1, 3, 5 минут (у фоки не помню сколько)

А для лавки это будет 10 минут и у ЛаГГа и Яка 11 часов. 

И это будет основано на реальных результатах.

 

Викс, для АМ-38 такие цифры есть?

Изменено 20 марта 2014 пользователем URL_RUS66

[BBC]

А что, я бы не отказался бы иметь на ЛаГГ-3 при закрыкрытых радиаторах 11 часов форсированной работы двигателя. Да что там! Мне бы и 8 часов хватило!

 

Если серьёзно, то товарищ делает знак равенства между испытаниями и настоящей боевой работой. Изначально ведь неправильная постановка вопроса спора.

[=FB=VikS]

Викс, для АМ-38 такие цифры есть?

 

есть 50-ти часовой отчет, на взлетном режиме - 40 минут  (разбит на пять этапов по 10 часов каждый, один этап состоял из: 1) - 40 минут взлетный режим, 2) - 6 часов номинала, 3) - 0,9 от земного номинала - 3 ч 20мин).

 

Ну что, господа теоретики, потанцуем ? 

 

Или всетаки, будем учитывать рекомендации по допустимым режимам, т.е. - по хорошему  

[JGr124_boRada]

есть 50-ти часовой отчет, на взлетном режиме - 40 минут  (разбит на пять этапов по 10 часов каждый, один этап состоял из: 1) - 40 минут взлетный режим, 2) - 6 часов номинала, 3) - 0,9 от земного номинала - 3 ч 20мин).

 

Ну что, господа теоретики, потанцуем ? 

 

Или всетаки, будем учитывать рекомендации по допустимым режимам, т.е. - по хорошему  

Лучше бы, господа практики, по правильному. Мы ж не на базаре, чтоб торговаться.

[BBC]

Как говорил товарищ Сухов - лучше всё-таки помучиться. Т.е. - по хорошему.

[RUS66]

...

Если серьёзно, то товарищ делает знак равенства между испытаниями и настоящей боевой работой. Изначально ведь неправильная постановка вопроса спора.

Это не мой велосипед,  там выше намекают, что то, что не запрещено, то разрешено.

[=ART=Nemoy]

Можно сделать так.

Имеет двигатель ограничение допустим 3 минуты, а игрок продержал его 3 мин. 40 сек. затем остудил, в следующий раз он продержал его 3 мин. 15 сек, и остудил, затем ...... 

Так вот суммировать эти секунды превышения от ограничения и как они станут равны для данного примера 3-м минутам то происходит резкий, быстрый выход из строя двигателя(клин, чёрный дым-прогар поршней, ....)

 

Для худых это будет 1, 3, 5 минут (у фоки не помню сколько)

А для лавки это будет 10 минут и у ЛаГГа и Яка 11 часов. 

И это будет основано на реальных результатах.

 

Викс, для АМ-38 такие цифры есть?

 Ничего не доказывая, и всегда ненавидя движки, точнее их теорию, разрешите подкинуть одну информацию:

На одном реальном самолете стоит ограничение работы двигателя на взлетном режиме 5 мин. Но если отказал один двигатель-можешь грести вторым на взлетном режиме уже 30 мин!(только его будут называть "аварийным на трассе" и это все отличие) . Нет ли и в случае с мессером чего-то подобного?

[RUS66]

 Ничего не доказывая, и всегда ненавидя движки, точнее их теорию, разрешите подкинуть одну информацию:

На одном реальном самолете стоит ограничение работы двигателя на взлетном режиме 5 мин. Но если отказал один двигатель-можешь грести вторым на взлетном режиме уже 30 мин!(только его будут называть "аварийным на трассе" и это все отличие) . Нет ли и в случае с мессером чего-то подобного?

Есть что то подобное, но в твоём примере двигатель спишут, так я как бы и один из вариантов данного режима и предложил, исходя из вновь полученных данных по испытаниям.

 

есть 50-ти часовой отчет, на взлетном режиме - 40 минут  (разбит на пять этапов по 10 часов каждый, один этап состоял из: 1) - 40 минут взлетный режим, 2) - 6 часов номинала, 3) - 0,9 от земного номинала - 3 ч 20мин).

.....

Я хочу на Ил-2 40 минут на взлётном.

[=ART=Nemoy]

Есть что то подобное, но в твоём примере двигатель спишут, так я как бы и один из вариантов данного режима и предложил, исходя из вновь полученных данных по испытаниям.

 

 

Так здесь все самолеты как презервативы на один вылет!

[=E95=Kros]

Так здесь все самолеты как презервативы на один вылет!

Дык тогда можно вообще опустится до теоретических расчетов конструкторов где для показухи по любому писалось чутка лучше чтоб протолкнуть свой проект. Как бабы базарные торгуются. Привели же документы с другого крафта такого же мотора подходящего по времени с ограничением, все конкретно и четко, нет начинают гадать, а что, а если. У нас вроде не симулятор двигателя месса. Тем более сказано будет документ будет лимит. Понимаю еще шкурный интерес синих если это как круто улучшало месс, дык он и без этого шаманства рулит и педалит. Все кричат симулятор симулятор, а как что, так на тапку в пол бездумно все хотят летать подольше.

[bivalov]

а какой смысл, в этой "перемене мест слагаемых"?

 

если сумма в виде лимитов не поменяется, по сути? все движки проходили подобные тестирования, известный факт, все имели заоблачные показатели, мне что то не видится смысла менять "историчные" и "умеренные" ограничения из мануалов, на полную свободу (с учетом прочих факторов), которая в итоге даст перекос в сторону альтернативной реальности...

 

в игре ведь нет - ни ресурса, ни дефектов, ни самого обычного разброса характеристик, ни специфики обслуживания и прочего, и все это по отношению ко всему - в конце концов это игра с упрощенным моделированием реальности, и несколько расширенные мануальные лимиты это именно что разумный компромисс, который позволит организовать примерную картину этой самой реальности, расставить акценты и так далее...

 

но это все по идее, как мне кажется на данный момент, может и "безпредел" вполне сойдет, надо еще подумать...

 

...

Викс, а что про густава скажешь? очень интересно, придется ли еще доказывать что то, или все итак понятно... вообще, г-2 планируется обычный, со старыми посадочными органами? или поздний? ну и про фоку, вопросы еще имеются... ну, лично у меня они точно есть... а можно и подождать, конечно, просто интересно же...

[=SOVA=Facker]

по правде говоря, ежели мессеру сделали предел 1 минута на максимальной мощности, тогда яку и лаггу вечную "морду в масле" нужно устроить, при максимальной мощности, хронические выбросы масла на лобовое стекло имели место быть у них, историзьм должен присутствовать не однобоко. Ну а как иначе - двигатель м-105 во всех его ипостасях это копия тысячесильной "Хиспаны-Сюизы" середины тридцатых годов зафорсированной в усмерть, да еще качество сборки советское со всеми вытекающими.....

[=FB=VikS]

Викс, а что про густава скажешь? очень интересно, придется ли еще доказывать что то, или все итак понятно... вообще, г-2 планируется обычный, со старыми посадочными органами? или поздний? ну и про фоку, вопросы еще имеются... ну, лично у меня они точно есть... а можно и подождать, конечно, просто интересно же...

 

Будет 1.3, т.к. по факту - в хандбухе пилоту - режим запрещен, но при этом - оба G2 что тестировались в НИИ ВВС - оба с таким ограничением, причем судя по всему  - механически, т.к. в отчетах - ни о каких ограничениях - ни слова - т.е. РУД давался полностью - и наддув выдавал 980мм (1.3), тем более что один из трофеев - как раз из под Сталинграда.

вечную "морду в масле" нужно устроить

При чем тут вечность? Выброс масла на М105 устранялся своевременной заменой прокладок, читай - пряморуким механиком добросовестно выполнявшим свою прямые обязанности, собственно даже в сети есть об этом (про ЛаГГ-и в 5ГвИАП чтоли - точно не помню).

[VARIANT]

чувствую  этот словесный спор мне с целой толпой "Лыцарей"  не осилить , пускай крутят шаг винта , нам будет сподручнее.

Изменено 20 марта 2014 пользователем VARIANT

[Finn]

я всё таки за то что бы лимит был не от времени а от температуры масла и охлаждающей жидкости - если я иду 1.42ата 600км/ч с открытыми радиаторами и у меня температура не за пределами то мне ничего не должно мешать лететь так сколь угодно долго, а вот 1-3 минуты за пределом перегрева и кирдык это нормально.

 и ваще испытания на стенде - это одно. а на самолёте режимы это другое...на Яке и на ЛаГГе у 105-го разный режим теплоотдачи по радиаторам

 

в этом случае все будут довольны потому что условия прозрачны и понятны - перегрев он один для всех, у кого то раньше у кого то позже...

Изменено 20 марта 2014 пользователем Finn

[=BY=KAPUTT]

я всё таки за то что бы лимит был не от времени а от температуры масла и охлаждающей жидкости...

Для альтернативных мнений у нас существует курилка.

[NobbyNobbs]

я всё таки за то что бы лимит был не от времени а от температуры масла и охлаждающей жидкости - если я иду 1.42ата 600км/ч с открытыми радиаторами и у меня температура не за пределами то мне ничего не должно мешать лететь так сколь угодно долго, а вот 1-3 минуты за пределом перегрева и кирдык это нормально.

 и ваще испытания на стенде - это одно. а на самолёте режимы это другое...на Яке и на ЛаГГе у 105-го разный режим теплоотдачи по радиаторам

 

в этом случае все будут довольны потому что условия прозрачны и понятны - перегрев он один для всех, у кого то раньше у кого то позже...

 

Финн,ну даже такой слоупок как я уже понял, что вода и и масло не при чем - при повышении наддува происходил локальный перегрев чего-то там в цилиндрах. поршней ли, или кольца рассыпались или клапана горели никто не написал, но во всяком случае понятно, что не масло закипало.