Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[Asclepyi]

Что лучше для водителя, МКП, или АКП? Для новичка АКП, для опытного АКП тоже лучше. За исключением НЕШТАТНЫХ ситуаций, когда у АКП ограничен диапазон возможностей. Спор становится беспредметным. Жизнь ( онлайн ) покажет.

    Тут нет спора!!!

Поиск истины!!

А как вам кажется какая коробка лучше для ралли или кольца??? С учетом, что пилот - мастер трека или грунта??

Если вы новичок и собираетесь просто смотреть красоты???

А если вы киберспортсмен в вышей лиге??

[[I.B.]ViRUS]

2700 оборотов на 1,3 АТА не прибавят мощности, поскольку мощность от наддува зависит. Увеличивая обороты винта вы уменьшаете шаг. А вот КПД на разном шаге разный и зависит от скорости полета. Плюс, выведя обороты на 2700 движок только спалите, несмотря на меньшую мощность мотора, смысла нет в ручнике здесь.

[Asclepyi]

2700 оборотов на 1,3 АТА не прибавят мощности, поскольку мощность от наддува зависит. Увеличивая обороты винта вы уменьшаете шаг. А вот КПД на разном шаге разный и зависит от скорости полета. Плюс, выведя обороты на 2700 движок только спалите, несмотря на меньшую мощность мотора, смысла нет в ручнике здесь.

    Снова - ЗДАРОВА!!

 

Перечитайте плиз всю ветку, все что написано вами уже много раз перетерли в этой теме!! И почти все верно!!

 

[bivalov]

У меня вопрос - наддув 1.42 можно включать лишь около 90 секунд на весь полёт или можно несколько раз по 30-45 секунд с перерывами? и какие приблизительно перерывы в работе на форсаже нужно делать, чтобы через 3 таких включения на 4ый двигатель не сдох?

помимо достаточно точных об*яснений здесь же, ты сам подумай на простом примере для гуманитариев (пардон... ) - ты вот долго можешь держать козу и слушать музыку во вставных наушниках? а потом через какое время ты сможешь делать это снова? ведь сможешь? тут типа того, без учота специфики, просто движок это типа механический "организм" КМК...

 

и просто приведу несколько нормальных примеров - прежде чем движок вообще допускается к использованию на самолете, его тестируют на станке, в том числе ЕМНИП на постоянном форсаже до поломки... тоесть, нормальная движка всегда имеет определенный ресурс, который выражается в виде работы НА ФОРСАЖЕ до 6 часов из 100 часов общего моторесурса... это в есть мануалах, для м-82, в данном случае...

 

если тепловой режим в порядке (радиаторы достаточны, они и важные части двигателя достаточно обдуваются воздухом и охлаждаются), препятствием служит только механическая поломка из-за большой нагрузки на двигатель (теже свечи могут отказывать, именно поэтому ла-5фн только с середины 44го имел 10 минут вместо ранних 3-5 и этоже относится к проблемам ранних ф-4) и соображения выработки движком положенного ресурса, тоесть, это уже экономика, логистика и так далее...

 

но это без специфики каждого конкретного двигателя и всяких тонкостей, про которые я сам вообще не куку, вот тут вроде пытаются выяснить...

 

ну и абсолютно аналогичный пример из реальной практики, вернее, из Серова про ранние м-82, и про первые ла-5фн -

 

"Не сидел без дела и завод №19. С 3 по 11 июня 1942 года было проведено 50-часовое испытание мотора на станке по проверке надежности работы с увеличенным временем режима взлета (форсажа). Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов."

 

"В процессе боевой работы режимы моторов были:

а) при следовании на фронт и обратно: n=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;

б) над линией фронта: n=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;

в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты."

 

я думаю что этого вполне хватит, для первичного понимания вопроса...

[ROSS_Wespe]

    Снова - ЗДАРОВА!!

 

Перечитайте плиз всю ветку, все что написано вами уже много раз перетерли в этой теме!! И почти все верно!!

 

Вы господа, говорите про разные вещи. Чем выше обороты, тем выше мощность на валу-это безусловно. Но Вирус говорит про эффективную мощность винта- то бишь его тягу,  а вот она как раз не прямо-пропорциональна оборотам. Для каждого винта изменяемого шага существует  его максимальной тяга. Повышение оборотов или повышение шага на тех же оборотах уже даст только уменьшение тяги винта. В случае с мессером, а вернее с его винтом-не факт, что увеличение оборотов при уменьшении шага даст рост тяги винта, так же не факт, что увеличение шага но с меньшими оборотами даст увеличение тяги.

[Asclepyi]

Вы господа, говорите про разные вещи. Чем выше обороты, тем выше мощность на валу-это безусловно. Но Вирус говорит про эффективную мощность винта- то бишь его тягу,  а вот она как раз не прямо-пропорциональна оборотам. Для каждого винта изменяемого шага существует  его максимальной тяга. Повышение оборотов или повышение шага на тех же оборотах уже даст только уменьшение тяги винта. В случае с мессером, а вернее с его винтом-не факт, что увеличение оборотов при уменьшении шага даст рост тяги винта, так же не факт, что увеличение шага но с меньшими оборотами даст увеличение тяги.

     А что когда при большей мощности на валу у тяжелого винта тяга меньше чем у легкого с меньшей мощностью на валу??

[[I.B.]ViRUS]

     А что когда при большей мощности на валу у тяжелого винта тяга меньше чем у легкого с меньшей мощностью на валу??

Есть такая штука как КПД винта. Увеличив обороты при той же мощности мощность двигателя может и возрастет, но снижение кпд может съесть эту прибавку. Говоря попросту, потратите энергию на раскрутку винта и только. При большой скорости и малом шаге кпд винта резко падает, идея с выводом движка на обороты 2700 при меньшей мощности сомнительна и уж точно скажется на работе двигателя не в лучшую сторону. На высоте 7 км если дать полную тягу на мессере наддув будет меньше 1.3, но раскрутка винта на оборотах 2700 приведет к выходу из строя двигателя (проверял).

[Asclepyi]

   Уважаемые новые участники беседы!!

 У вас почти что все верно, но вы почему то опускаете мелкие, но очень важные детали!!

Очень сильно прошу перечитайте очень внимательно и несколько раз всю ветку, там все что вы написали уже обсудили!!

Изменено 11 марта 2014 пользователем Asclepyi

[[I.B.]ViRUS]

Тема изначально была посвящена совсем иному. Так что эти обсуждения лучше попросить модераторов перенести в соответствующую тему (физика в бзс) или курилку...

[Asclepyi]

Тема изначально была посвящена совсем иному. Так что эти обсуждения лучше попросить модераторов перенести в соответствующую тему (физика в бзс) или курилку...

  С этим согласен!!!

 

Перенос!! Но только не в курилку!!! И не в физику, там она размажется с аэродинамикой и балистикой!!

 

Это очень важная тема для авиации ВОВ и точно не под сигаретку.

 

Примерно :  Работа ВМГ на разных режимах и ее предельные состояния!  в ветке "Общие вопросы".

Изменено 11 марта 2014 пользователем Asclepyi

[VARIANT]

Вы господа, говорите про разные вещи. Чем выше обороты, тем выше мощность на валу-это безусловно. Но Вирус говорит про эффективную мощность винта- то бишь его тягу,  а вот она как раз не прямо-пропорциональна оборотам. Для каждого винта изменяемого шага существует  его максимальной тяга. Повышение оборотов или повышение шага на тех же оборотах уже даст только уменьшение тяги винта. В случае с мессером, а вернее с его винтом-не факт, что увеличение оборотов при уменьшении шага даст рост тяги винта, так же не факт, что увеличение шага но с меньшими оборотами даст увеличение тяги.

не совсем так , больше оборотов при полном газе , там да , я могу поставить  ограничитель на 2400 об на ЛаГГ-3  дать полный газ ,и удет мощность 1000 только ,  а могу дать 60% газа и выставить 2700 и будет 2700 только вот тяги и скорости не будет и мощность двигателя будет лошадей так 700 только ,зато 2700 об \мин

 

В любом случае пусть крутят что хотят , нам будет приятней добивать 109х с спаленными двигателями ( тем более что Як-1 на высотах до 2000 практически не уступает 109 му).

 

У меня впечатление что все как то по своему понимают работу ВМГ и их не переубедить , даже Теуша как то по своему читают.  

Сил нет что то доказывать .

 

 

В самолете нет коробки передач , там винт на прямую . поэтому всякие сравнения с кольцом и Ралли итд не к месту , каждый думает то что он желает думать , ну нравиться людям думать что они настолько продвинутые что смогут руками выжать больше чем немецкая автоматика , да ради бога . Зачем гладить против шерсти

Изменено 11 марта 2014 пользователем VARIANT

[ROSS_Wespe]

Так в моём утверждении нет никакого противоречия Вашим словам.

[VARIANT]

ты только про винт сказал не забывай что двигатель у них будет на 1.3 АТА тоесть газа добовлять они не станут , они шаг уменьшить хотят  и получить за счет этого больше оборотов и что самое странное думают что получат большую тягу и мощность.

[Asclepyi]

В самолете нет коробки передач , там винт на прямую . поэтому всякие сравнения с кольцом и Ралли итд не к месту , каждый думает то что он желает думать , ну нравиться людям думать что они настолько продвинутые что смогут руками выжать больше чем немецкая автоматика , да ради бога . Зачем гладить против шерсти

    Ну вы вообще БОЧ (сори)!!!

Про ралли это был ответ Дуплету на вопрос, что лучше АКПП или АКПП!!

Как вы умеете выдернуть фразу из основного содержания и ей оперировать!! Ой как не красиво!!

 

не совсем так , больше оборотов при полном газе , там да , я могу поставить  ограничитель на 2400 об на ЛаГГ-3  дать полный газ ,и удет мощность 1000 только ,  а могу дать 60% газа и выставить 2700 и будет 2700 только вот тяги и скорости не будет и мощность двигателя будет лошадей так 700 только ,зато 2700 об \мин

    Скажите в каком случае мотор выйдет из строя быстрее?

2700/1.42 ата или 2700/1.3 ата??

Как будет реализована физика повреждений двигателя?

Для меня как для специалиста в области двигателей и диагностики это очень важно. Или на сколько эта игра симулятор или аркада.

 

У меня впечатление что все как то по своему понимают работу ВМГ и их не переубедить , даже Теуша как то по своему читают.  

Сил нет что то доказывать .

    Вам Теуша зацитировать??

[Asclepyi]

Сори кому не интересно.

Цитата из Теуша!!

Взлет и набор высоты

Взлетные свойства самолета — длина разбега и угол набора высоты — резко улучшаются при увеличении оборотов мотора. Поэтому на большинстве современных моторов, кроме повышенной мощности, используются повышенные взлетные обороты.
Повышение оборотов на взлете часто играет большую роль, чем повышение мощности мотора. Повышение оборотов вызывает уменьшение углов атаки лопастей (см. стр. 31) и резкое увеличение к. п. д. винта.
Если почему-либо мощность мотора снижается, например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо и соответственно падают обороты мотора на земле, целесообразно уменьшить предельно малый угол установки лопастей и этим поднять обороты мотора. Таким образом ухудшение взлетных свойств из-за снижения наддува будет значительно ослаблено.
При наборе высоты вертикальная скорость самолета также зависит от оборотов мотора. Так, на самолетах типа «Яковлев» замечено, что если при наборе высоты уменьшить обороты с 2700 до 2500 об/мин., то вертикальная скорость уменьшается на 2 м/сек.
Если в летних условиях из-за перегрева масла приходится снижать обороты мотора, необходимо помнить, что это вызывает увеличение времени набора высоты.

 

 

Вариант как вам??

 На мой взгляд вполне убедительно!!

Изменено 11 марта 2014 пользователем Asclepyi

[=V=Heromant]

Будет день (ручное управление), будет пища. Толку сейчас копья ломать. Тем более, что все об одном и том же говорят, тока словами разными...

[FF*Pup*09]

Я сам буду летать на автомате и только последние 60м горки на самом легком винте.

 

Хм...в бобе на ручнике любил летать, там это тоже в голову приходило и тож ломал голову выгодно ли выйти на повышенные обороты на свечке, но сей вопрос отпал за неосуществимостью, пробовал - не прокатывало..проблема в том, что на свечке обороты падали быстрее чем шаг успевал отрабатывать, точнее даже не быстрее а +/- как раз хватало для поддержания штатных - т.е. получалось так что зажав шаг на "облегчение" в самом начале перехода в набор (тут кстати черт его знает, что там реально с лопостями происходит, по факту мы имеем в своем распоряжениии "часы" и датчик оборотов) все равно не получалось вывести обороты более чем на 2450-2500, т.е. просто скорости отработки шагом не хватает чтоб перекрыть темпы падения оборотов в наборе (т.е если просто перейти в набор не трогая шаг, то обороты сильно падают, начинаем компенсировать это выкручиванием шага, но тут скорости отработки шага, которую видно по "часам" просто не хватает, 2700 физически недостижимы)...вобщем вывести двиг на 2700 на свечке из стандартных 2350 не получалось, ток если заранее в горизонте перекручивать двиг, что не есть гуд, не вижу смысла неэффективно использовать винт в горизонте, чтоб пробвать отиграть это потом в верхней части свечки, имхо надежнее  выдерживать оптимальные параметры на всех стадиях...вот в затяжном пикировании эт казалось актуальным, там автомат, да и ручник тоже, реально не успевал отрабатывать, в итоге если затяжно пикировать из стандартных 2350, то оч бысто растут обороты и двиг выходил на перекрут, так что практиковалось заранее затяжелять больше нормы перед жестким пикированием...как-то так...

Изменено 11 марта 2014 пользователем shark.Ckomopox

[bivalov]

Толку сейчас копья ломать. Тем более, что все об одном и том же говорят, тока словами разными...

толк есть, когда есть какой-либо толк типа по теме...

 

хотя, действительно, похоже что НИКТО кроме меня и нескольких товарищей с английского форума ЕМНИП, в первую очередь, даже не заикнулся про не очень понятные временные лимиты, не говоря уж про то, чтобы поискать информацию насчет того а какие же они все таки были (либо их настолько мало было, и вообще это всем известно и яйца выеденного не стоит)...

 

в принципе, это несколько кликов по паре-тройке сайтов и страниц, затертых до дыр...

 

и я бы уже запостил давно написанное, по теме и убедительно выглядящее, пусть даже там несколько путанные рассуждения и данные, только кому это нужно? и действительно, а зачем? да и разработчики все знают сами, уверен на 99 процентов... один процент, про запас и на всякий... ну так хотя бы для прикола...

[ROSS_Wespe]

Asclepyi, on 11 Mar 2014 - 21:44, said:

Сори кому не интересно.

Цитата из Теуша!!

Взлет и набор высоты

Взлетные свойства самолета — длина разбега и угол набора высоты — резко улучшаются при увеличении оборотов мотора. Поэтому на большинстве современных моторов, кроме повышенной мощности, используются повышенные взлетные обороты.

Повышение оборотов на взлете часто играет большую роль, чем повышение мощности мотора. Повышение оборотов вызывает уменьшение углов атаки лопастей (см. стр. 31) и резкое увеличение к. п. д. винта.

Если почему-либо мощность мотора снижается, например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо и соответственно падают обороты мотора на земле, целесообразно уменьшить предельно малый угол установки лопастей и этим поднять обороты мотора. Таким образом ухудшение взлетных свойств из-за снижения наддува будет значительно ослаблено.

При наборе высоты вертикальная скорость самолета также зависит от оборотов мотора. Так, на самолетах типа «Яковлев» замечено, что если при наборе высоты уменьшить обороты с 2700 до 2500 об/мин., то вертикальная скорость уменьшается на 2 м/сек.

Если в летних условиях из-за перегрева масла приходится снижать обороты мотора, необходимо помнить, что это вызывает увеличение времени набора высоты.

 

 

Вариант как вам??

На мой взгляд вполне убедительно!!

 

Как вам эта цитата из Аронина. Прибрав наддув на мессере и повысив обороты вы делаете то самое, о чём здесь написано.

[VARIANT]

смотрим в книгу видим ФИГУ !

 

обороты винта на взлете нужно больше потому что КПД винта выше , Имелось в иду что обороты винта сильнее влеяют на разгон с места чем мощность при больших углах атаки лопастей ,только и всего .

речь идет про взлетно посадочные характеристики .

 

в случае перегрева масла  набор высоты ухудшается потмоу что убираем газ что бы снизить обороты мотора и понизить температуру масла , важно понимать что обороты мотора убавляютсья не за счет уменьшения шага , а и за убирания газа  . тоесть мотор развивает меньшую мощность и время набора высоты ухудшаеться.

 

вот жтот тезис

"Если почему-либо мощность мотора снижается, например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо и соответственно падают обороты мотора на земле, целесообразно уменьшить предельно малый угол установки лопастей и этим поднять обороты мотора. Таким образом ухудшение взлетных свойств из-за снижения наддува будет значительно ослаблено."

 

тут  вообще речь идет о том что мотор не  тянет и что бы обороты держать уменьшают шаг винта  не вырывайте из контекста фразы и не исполнитель их как вам удобно для доказательств своей идеи .

 

я не спорю что при около нулевых скоростях КПД винта с большими оборотами и меньшим углом атаки выше , НО  вы не получите больше тяги , и это имеет смысл на скоростях от 0 до 150 км\ч  , Вы даже взлетную тягу не получите убавив шаг не на полном газу  в верхней точке .

грубо говоря можно использовать взлетный режим в верхней точке  но для этого надо утопить газ в пол , а Автомат сам на такой сокрости лопасти поставит под взлетныи режим без вашего вмешательства , тогда вы получите взлетный режим и максимальную тягу от ВМГ на этой скорости.

 

Если вы при не полном газе убавите обороты  то тяга будет меньше на много так как что бы держать обороты на не полном газу ВМГ убавит вам шаг даже ниже взлетного.грубо говоря винт будет крутиться пости в холостую.

 

важно понимать что у DB601 E есть 2 режима  мощности  1  это 1.3 ATA ,2400 об мин незнаю сколько точно л.с  второй  1.42 2700 -1350л.с.

ВМГ автомат держит всегда винт на столько затежеленным  что бы обороты были номинальные  и двигатель выдавал всю мощность в своем режиме , у мессера их 2  1 взлетный  ,2 рой крейсерский ,в обоих случаех автомат обеспечивает максимальную отдачу от винта  и обороты двигателя оптимальные . У ЛаГГ-3 1 режим  ставиш  сразу 2700 об -газ в пол и РПО-7 держит 2700 об  , если скорость падает то нагрузка на винт растет и если РПО не будет облегчать винт то обороты упадут так как нагрузка будет слишком сильная  , таким образом при зависании в верхней чточке  РПО-7  сама поставит лопасти в режим типа взлетного . Таким образом РПО-7 во всех режимах обеспечивает номинал 1160 л\с  при 2700 об это максимальная мощность этого мотора.

 

 

ВЫ же хотите не повышая мощности двигателя  раскрутить его до 2700 об , для этого Вы облегчите винт на столько что он и при малой мощности раскрутиться до 2700 ,ДА КПД винта возрастет, только тянуть он не убдет потому что нет мощности ,а лопасти его его повернуты так что он грубо говоря почти не гребет .

 

Проведите эксперимент , на ЛАГГ-3  на земеле поставьте РПО на 2700 об мин  и прибавляйте газу пока движок и винт не выйдут на них  ,посмотрите сколько газа требуется что бы раскрутить его до таких оборотов  (где то 50-70%)  тянет винт в таком случае ?  конечно нет потому что шаг винта неприлично малый , хотя обороты двигателя и винта высокие .

Изменено 11 марта 2014 пользователем VARIANT

[VARIANT]

Как вам эта цитата из Аронина. Прибрав наддув на мессере и повысив обороты вы делаете то самое, о чём здесь написано.

спасибо , хорошая вырезка , а то я тут портянки на ночь пишу .

[[I.B.]ViRUS]

    Скажите в каком случае мотор выйдет из строя быстрее?

2700/1.42 ата или 2700/1.3 ата??

Как будет реализована физика повреждений двигателя?

Для меня как для специалиста в области двигателей и диагностики это очень важно. Или на сколько эта игра симулятор или аркада.

Движку наступит кранты одновременно в обоих случаях. Малый шаг винта эффективнее на взлете ввиду большего КПД на малых скоростях (малой поступи). На скорости уменьшение шага наоборот лишь уменьшит кпд винта.

[=V=Heromant]

толк есть, когда есть какой-либо толк типа по теме... хотя, действительно, похоже что НИКТО кроме меня и нескольких товарищей с английского форума ЕМНИП, в первую очередь, даже не заикнулся про не очень понятные временные лимиты, не говоря уж про то, чтобы поискать информацию насчет того а какие же они все таки были (либо их настолько мало было, и вообще это всем известно и яйца выеденного не стоит)... в принципе, это несколько кликов по паре-тройке сайтов и страниц, затертых до дыр... и я бы уже запостил давно написанное, по теме и убедительно выглядящее, пусть даже там несколько путанные рассуждения и данные, только кому это нужно? и действительно, а зачем? да и разработчики все знают сами, уверен на 99 процентов... один процент, про запас и на всякий... ну так хотя бы для прикола...

Ну, внутренний голос говорит мне, что у команды разработчиков есть документы, по которым они все настраивали. Петрович вряд ли удовольствуется информацией с пары-тройки сайтов. Скорее в его что-то посущественней...

[ROSS_Wespe]

Совершенно верно: в чём преимущество немецкого автомата перед нашим РПО?-В том что наш РПО снимал в винта максимальный КПД только на полной мощности мотора. Немецкий автомат снимал максимальный КПД на всех(условно) диапазонах работы мотора.

Т.е. сбавив наддув на ЛаГГ и не переставив РПО на меньшее значение, винт начинает "вхолостую" месить воздух. На ЯКах частично решали эту проблему совмещённым управлением РПО и Наддувом.

На мессере эту проблему решала автоматика.

[Finn]

сдаётся мне, что эти +5% будут всякий раз приписываться к победе у всех кто свято верит в то, что они есть)))

 

но что то мне подсказывает, что пойдя на вертикаль с меньшей скоростью, в надежде на РУ, юзатель чита будет неминуемо сбит)))

[VARIANT]

Совершенно верно: в чём преимущество немецкого автомата перед нашим РПО?-В том что наш РПО снимал в винта максимальный КПД только на полной мощности мотора. Немецкий автомат снимал максимальный КПД на всех(условно) диапазонах работы мотора.

Т.е. сбавив наддув на ЛаГГ и не переставив РПО на меньшее значение, винт начинает "вхолостую" месить воздух. На ЯКах частично решали эту проблему совмещённым управлением РПО и Наддувом.

На мессере эту проблему решала автоматика.

не сказал бы что так уж круто у немцев , на крейсерском  можно легко убрать обороты до 2000 а газ до 40%  и лететь 400 смело , я так летал пока  ИЛ-2  выстраивались на аэродроме  в миссии "сопрововждение" .

У немцев  автоматика хороша тем что нет ручки переключения наддува , нет ручки управления смеси и радиаторов , сел газ в пол ,взлетел , прибрал и все , в бою только когда надо 1.42 АТА  ,оторвался , перевисел ,догдал,

потом снова 1.3 2400 об и все 

просто проще , хотя я бы не назвал что так уж сложно управлять ЛаГГ-3 в боевом режиме фактически только следить по высоте за нагнетателем и смесью , радиаторы я всегда 50% держу .

будет еще один немец интересный  FW-190 со своим BMW 801 , думаю очень интересный самолет будет , как в прочем и наш ЛА-5 , подумать только 1800 л\с   ....

сдаётся мне, что эти +5% будут всякий раз приписываться к победе у всех кто свято верит в то, что они есть)))

 

но что то мне подсказывает, что пойдя на вертикаль с меньшей скоростью, в надежде на РУ, юзатель чита будет неминуемо сбит)))

+1

[ROSS_Wespe]

Ну я же написал "условно". 

[Asclepyi]

Как вам эта цитата из Аронина. Прибрав наддув на мессере и повысив обороты вы делаете то самое, о чём здесь написано.

    То что написано в вашей вкладке относится к вопросам ГП на максимальной скорости и экономии топлива.

То, что там написано это каша масленая. А кашу маслом не испортить.

Только вот мы все ни разу не заикнулись о ГП и экономии топлива.

И к стати расход !!!!!!!

 

 

смотрим в книгу видим ФИГУ !

 

обороты винта на взлете нужно больше потому что КПД винта выше , Имелось в иду что обороты винта сильнее влеяют на разгон с места чем мощность при больших углах атаки лопастей ,только и всего .

речь идет про взлетно посадочные характеристики .

 

        Если верхняя фраза, есть ваше амплуа, то вы действительно увидели фигуру высшего пилотажа!!

Раздел который я вам зацитировал  имеет свое конкретное название:

"Взлет и набор высоты"!  Речь идет о взлете и наборе высоты! Мне почему то кажется, что подъем на вертикаль (который мы обсуждаем) и есть ни что иное как набор высоты.

Про посадку вообще ни слова!!!!

 

в случае перегрева масла набор высоты ухудшается потмоу что убираем газ что бы снизить обороты мотора и понизить температуру масла , важно понимать что обороты мотора убавляютсья не за счет уменьшения шага , а и за убирания газа . тоесть мотор развивает меньшую мощность и время набора высоты ухудшаеться.

 

вот жтот тезис

"Если почему-либо мощность мотора снижается, например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо и соответственно падают обороты мотора на земле, целесообразно уменьшить предельно малый угол установки лопастей и этим поднять обороты мотора. Таким образом ухудшение взлетных свойств из-за снижения наддува будет значительно ослаблено."

 

тут вообще речь идет о том что мотор не тянет и что бы обороты держать уменьшают шаг винта не вырывайте из контекста фразы и не исполнитель их как вам удобно для доказательств своей идеи .

 

я не спорю что при около нулевых скоростях КПД винта с большими оборотами и меньшим углом атаки выше , НО вы не получите больше тяги , и это имеет смысл на скоростях от 0 до 150 км\ч , Вы даже взлетную тягу не получите убавив шаг не на полном газу в верхней точке .

грубо говоря можно использовать взлетный режим в верхней точке но для этого надо утопить газ в пол , а Автомат сам на такой сокрости лопасти поставит под взлетныи режим без вашего вмешательства , тогда вы получите взлетный режим и максимальную тягу от ВМГ на этой скорости.

 

    У меня складывается впечатление, что короткая память уж слишком короткая. Но тогда я напомню.

Тут речь и шла изначально о том, что мотор очень быстро выходит из строя на 1.42 ата и мы вынуждены снижать мощность!! В примере написано: -  "например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо!"

В нашем случае: - "Например из-за снижения наддува, для удержания температурного режима масла!" И еще напомню для этого мы снижаем наддув!!!!!!!!! 

Если вы при не полном газе убавите обороты  то тяга будет меньше на много так как что бы держать обороты на не полном газу ВМГ убавит вам шаг даже ниже взлетного.грубо говоря винт будет крутиться пости в холостую.

    Это простите как??  Как можно убавить обороты, что бы их держать!?!? И обороты мы вообще то повышаем, а не понижаем.

 

 

важно понимать что у DB601 E есть 2 режима мощности 1 это 1.3 ATA ,2400 об мин незнаю сколько точно л.с второй 1.42 2700 -1350л.с.

ВМГ автомат держит всегда винт на столько затежеленным что бы обороты были номинальные и двигатель выдавал всю мощность в своем режиме , у мессера их 2 1 взлетный ,2 рой крейсерский ,в обоих случаех автомат обеспечивает максимальную отдачу от винта и обороты двигателя оптимальные . У ЛаГГ-3 1 режим ставиш сразу 2700 об -газ в пол и РПО-7 держит 2700 об , если скорость падает то нагрузка на винт растет и если РПО не будет облегчать винт то обороты упадут так как нагрузка будет слишком сильная , таким образом при зависании в верхней чточке РПО-7 сама поставит лопасти в режим типа взлетного . Таким образом РПО-7 во всех режимах обеспечивает номинал 1160 л\с при 2700 об это максимальная мощность этого мотора.

 

    Тут важно понимать, что это вы выделили 2 режима!! То о чем вы говорите, это расчетные режимы и их не 2!!!!

1. Взлетный режим или  режим чрезвычайной мощности (1.42 ата в случае 109)!

2. Боевой режим (1.3 ата).

3. Режим максимальной эффективности мотора (1.15 ата).

4. Режим максимальной экономии (1.05).

В реальном полете пилот выбирает тот режим, который ему диктуют условия. Режим выбранный пилотом может совпадать с расчетным или это может быть любой промежуточный режим.

И к стати у данного мотора хар-ка "прямая" по сравнению  с мотором ЛАГГа.

 

 

ВЫ же хотите не повышая мощности двигателя раскрутить его до 2700 об , для этого Вы облегчите винт на столько что он и при малой мощности раскрутиться до 2700 ,ДА КПД винта возрастет, только тянуть он не убдет потому что нет мощности ,а лопасти его его повернуты так что он грубо говоря почти не гребет .

 

Проведите эксперимент , на ЛАГГ-3 на земеле поставьте РПО на 2700 об мин и прибавляйте газу пока движок и винт не выйдут на них ,посмотрите сколько газа требуется что бы раскрутить его до таких оборотов (где то 50-70%) тянет винт в таком случае ? конечно нет потому что шаг винта неприлично малый , хотя обороты двигателя и винта высокие .

 

     Опять память подвела!!!! Вспомните мы говорили о 1.3 ата и раскрутить до 2700, а не 1.05 ата и до 2700, мне кажется разница в показателях как пропасть.

Винт надо облегчить около 15 гр., учитывая что скорость перекладки 1.5-2 гр/сек., нам понадобиться порядка 10 сек на облегчение. И еще порядка 40 сек на последующее вскарабкивание. А мощность на режиме 1.3/2700 на высоте 3000 м, будет равна примерно 1280-1300 л.с. О да это очень малая мощность и тяги вообще не будет!!

 

И еще раз мы завышаем обороты в первую очередь для сохранения запаса теплоемкости масла (снижая наддув), учитывая так же увеличение производительности винта на малых скоростях, на которых мы оказываемся на вершине горки.

у автомата нет возможности (априори) поставить 1.3/2700. Так что автомат тупо так не сможет, каким бы хорошим он не был.

 

Движку наступит кранты одновременно в обоих случаях. Малый шаг винта эффективнее на взлете ввиду большего КПД на малых скоростях (малой поступи). На скорости уменьшение шага наоборот лишь уменьшит кпд винта.

    Вот это да, вы меня разочаровали!!! Вы просто не знаете математику и физику или полностью отсутствует логическое мышление!!! Если бы я спросил у вас сколько будет 2+2 и 2 в квадрате и учитывая вашу "железную" логику (по пр. посту), то вы ответили бы - В обоих случаях 4. Про скорость написано на 4 строки выше.

 

сдаётся мне, что эти +5% будут всякий раз приписываться к победе у всех кто свято верит в то, что они есть)))

 

но что то мне подсказывает, что пойдя на вертикаль с меньшей скоростью, в надежде на РУ, юзатель чита будет неминуемо сбит)))

   Где написано, что мы идем на вертикаль с меньшей скоростью?? Ткните меня носом!!!

И это не чит, а .... дуэльщика.

Изменено 12 марта 2014 пользователем Asclepyi

[Asclepyi]

 

Хм...в бобе на ручнике любил летать, там это тоже в голову приходило и тож ломал голову выгодно ли выйти на повышенные обороты на свечке, но сей вопрос отпал за неосуществимостью, пробовал - не прокатывало..проблема в том, что на свечке обороты падали быстрее чем шаг успевал отрабатывать, точнее даже не быстрее а +/- как раз хватало для поддержания штатных - т.е. получалось так что зажав шаг на "облегчение" в самом начале перехода в набор (тут кстати черт его знает, что там реально с лопостями происходит, по факту мы имеем в своем распоряжениии "часы" и датчик оборотов) все равно не получалось вывести обороты более чем на 2450-2500, т.е. просто скорости отработки шагом не хватает чтоб перекрыть темпы падения оборотов в наборе (т.е если просто перейти в набор не трогая шаг, то обороты сильно падают, начинаем компенсировать это выкручиванием шага, но тут скорости отработки шага, которую видно по "часам" просто не хватает, 2700 физически недостижимы)...вобщем вывести двиг на 2700 на свечке из стандартных 2350 не получалось, ток если заранее в горизонте перекручивать двиг, что не есть гуд, не вижу смысла неэффективно использовать винт в горизонте, чтоб пробвать отиграть это потом в верхней части свечки, имхо надежнее выдерживать оптимальные параметры на всех стадиях...вот в затяжном пикировании эт казалось актуальным, там автомат, да и ручник тоже, реально не успевал отрабатывать, в итоге если затяжно пикировать из стандартных 2350, то оч бысто растут обороты и двиг выходил на перекрут, так что практиковалось заранее затяжелять больше нормы перед жестким пикированием...как-то так...

 

   Я в БОБе не летал. Но вообще это меня удивляет т.к. скорость перекладки 1.5-2 гр/сек. что означает на перекладку нужно затратить макс 20 сек (40гр.). Нагрузка на мотор начинает понижаться с первой же секунды.

По всей видимости в БОБе не акцентировались на реализации данного режима.

Изменено 12 марта 2014 пользователем Asclepyi

[BBC]

Как вам эта цитата из Аронина. Прибрав наддув на мессере и повысив обороты вы делаете то самое, о чём здесь написано.

Извините, что по теме немного - это книга Аронина  "Практическая аэродинамика: учебник для летного состава" 1962 года или которая 1941 года, вот эта?

 

 

 

Изменено 12 марта 2014 пользователем BBC

[Finn]

я лично предпочту всему этому шаманству использование слабых сторон 105-ых в виде переключения нагнетателя на 2000м, как это было раньше в старичке до последни патчей - на ранних картах болтаешься на мессе от 2000 до 3000...Як и ЛаГГ с нагнетателем долбятся, а для МиГа не его высота, ишаком пренебрегаешь. С Лавкой будет тяжелее в этом плане...

[ROSS_Wespe]

Извините, что по теме немного - это книга Аронина  "Практическая аэродинамика: учебник для летного состава" 1962 года или которая 1941 года, вот эта?

 

 

 

Вот эта книга:

[Asclepyi]

Вот эта книга:

    Все встало на свои места. Книга 45 года.

Это просто констатация теории Теуша своими словами, да еще крайне упрощенно человеком в погонах. Для усвоения курсантами.

 

Вот еще из теории винта Теуша:

 

Заключение

ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ ВИШ-АВТОМАТ ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ НАИВЫГОДНЕЙШИМ ВИНТОМ

 

В главе 9 мы выяснили преимущества ВИШ-автомата, поддерживающего постоянные обороты, по сравнению с винтом фиксированного шага и двухшаговым винтом.

Является ли, однако, ВИШ-автомат указанного типа наивыгоднейшим винтом? Удовлетворяет ли он нас полностью? {81}

Нет. Применяемый в настоящее время ВИШ не является наивыгоднейшим, «идеальным» винтом. Хотя он и дает возможность винту развивать на разных режимах на номинальных оборотах номинальную мощность, но коэфициент полезного действия винта, а следовательно, и полезная мощность винтомоторной группы не на всех режимах полета достаточно высоки. Именно у современных винтов на разбеге и наборе высоты угол атаки лопастей еще слишком велик и к. п. д. винта поэтому снижается. С другой стороны, на режиме максимальной скорости к. п. д. винта падает из-за слишком большой скорости концов лопастей (см. стр. 29).

Бороться с этими отрицательными явлениями можно двумя путями.

1. Для уменьшения углов атаки на взлете и наборе высоты можно увеличить обороты винта. Тогда гори той же мощности мотора винт облегчится: лопасти уменьшат угол установки, и одновременно уменьшится их угол атаки. На максимальной же скорости нужно обороты уменьшить, чтобы снизить потери, вызываемые большими скоростями концов лопастей. Но так как обороты мотора должны быть и в том и другом случае одинаковыми (номинальными), то получить разные обороты винта можно, очевидно, только устроив переменную редукцию от мотора к винту. Иначе говоря нужно сделать хотя бы две разные передачи от коленчатого вала к валу винта (коробку скоростей) аналогично двум скоростям нагнетателя. Введение переменной редукции для винта является вопросом будущего, может быть, даже ближайшего будущего.

2. Можно итти и другим путем: не увеличивать обороты винта на взлете и наборе высоты, а увеличивать площадь лопастей на этих режимах, например увеличивая диаметр винта. Тогда винт при одной и той же мощности мотора будет также облегчаться и угол установки и угол атаки лопастей будут уменьшаться. В то же время вследствие увеличившейся площади лопастей винт будет загребать и отбрасывать достаточно большое количество воздуха в секунду. На максимальной же скорости для уменьшения скорости концов лопастей винт должен иметь меньший диаметр. Эти противоречивые требования могут быть успешно удовлетворены лишь созданием винта переменного диаметра, у которого лопасти могут изменять свою длину по воле летчика или автоматически (выдвижные лопасти). На разбеге с таким винтом летчик установил бы наибольший диаметр винта, а на максимальной скорости — наименьший.

 

 

И еще!

 

 

В действительности при нулевом угле атаки винт дает еще тягу. Нулевая же тяга получается при некотором отрицательном угле атаки (об отрицательных углах атаки см. ниже).

 

 

Теуш - ученый, а не военный. 

 

п.с. Если у нас на экзамене ответили такими формулировками как Аронин, то это УДОВЛ (или по блату ХОР). 

Изменено 13 марта 2014 пользователем Asclepyi

[Zebick]

2700 оборотов на 1,3 АТА не прибавят мощности, поскольку мощность от наддува зависит. Увеличивая обороты винта вы уменьшаете шаг. А вот КПД на разном шаге разный и зависит от скорости полета. Плюс, выведя обороты на 2700 движок только спалите, несмотря на меньшую мощность мотора, смысла нет в ручнике здесь.

Мощность мотора зависит от двух величин:

1) от крутящего момента на валу и

2) от оборотов.

Это положение нужно понять совершенно отчетливо и до конца.

Если два двигателя имеют одинаковые моменты, т. е. вращают свои валы с одинаковой силой, то тот, который дает большие обороты, развивает большую мощность.( Тёуш В.Л)

 

Двоечник    Сразу видно,"красный"...  

[BBC]

Вот эта книга:

 

Спасибо! А я о такой и не знал.

 

    Все встало на свои места. Книга 45 года.

Это просто констатация теории Теуша своими словами, да еще крайне упрощенно человеком в погонах. Для усвоения курсантами.

 Ну, как бы мой пост-вопрос к ROSS_Wespe опровергает ваше предположение. Откройте у меня там спойлер и всё поймёте.

А, ладно, ещё раз тисну этот спойлер

 

 

Изменено 13 марта 2014 пользователем BBC

[[I.B.]ViRUS]

 

Мощность мотора зависит от двух величин:

1) от крутящего момента на валу и

2) от оборотов.

Это положение нужно понять совершенно отчетливо и до конца.

Если два двигателя имеют одинаковые моменты, т. е. вращают свои валы с одинаковой силой, то тот, который дает большие обороты, развивает большую мощность.( Тёуш В.Л)

 

Двоечник    Сразу видно,"красный"...  

 

Сам двоешник. Да кто тебе сказал что у мотора на одинаковом наддуве при увеличении оборотов момент вращения остается прежним? Ты уменьшаешь шаг винта, тем самым уменьшая нагрузку от винта, поэтому обороты у тебя растут. Обороты растут из-за уменьшения момента на валу двигателя. Мощность остается прежней, а вот КПД винта падает, поскольку при наличии скорости на легком винте резко начинает падать коэффициент полезного действия, тем самым уменьшая тягу винта. Угол атаки лопастей выходит из режима с наибольшим качеством. Сила тяги лопасти падает быстрее, чем падает момент сопротивления. Винт лопатит воздух, а толку мало. Инженер-"бакланжан"...

[ROSS_Wespe]

Ну и как бы если любят крыть цитатами из  Теуша, то вот что он пишет про режимы мотора в бою:

[Asclepyi]

            ушел пить валерьяну))) 

[NobbyNobbs]

мне кажется, что тут мы опять приехали к ситуации "вы оба правы".

сторонники крутить мотор до 2700 на не самом высоком наддуве уповают на вертолетные свойства мессера на свечке, когда набегающий поток относительно слаб, и скорее всего они правы. 

на максимальных же скоростях вполне вероятно, что от затяжеленного "сильнее чем нужно" винта будет больше толку, поэтому противники ручного управления тоже правы.

 

не так?

[ROSS_Wespe]

 Только "вертолётчики" Теуша как-то по особому читают. Они собираются на самолёте на скоростях близких к 0 висеть? При недоборе мощности раскрученный винт очень быстро (по скорости самолёта) упрётся в свой предельный КПД. Нужно снимать максимальную мощность с мотора. Теуш об этом везде толдычит. 

 Он в приведённых цитатах говорит, что в случае падения мощности мотора на взлёте нужно добирать обороты, чтобы вернуть КПД винта в расчётное русло. ИБО ВИШ рассчитан на 2700 оборотов коленвала (сам вращается медленнее в силу тех же расчётов). Поэтому при падении крутящего момента нужно обязательно перенастроить РПО опять на 2700 оборотов. 

  Такое ощущение, что книгу не читали целиком, а надёргали цитат. Нету понимания.

Рекомендую напрячься и прочесть внимательно книжку всю. Там всё разжёвано.

 

Что касается винта BF. Необходимо знать его характеристики. Форсаж и обороты 2700 используются в течении пары минут при взлёте. Боевой 10 минутный режим рассчитан на 2500 оборотов. Это говорит о том, что при оборотах 2700 винт с ростом скорости самолёта соскакивает с режима максимального КПД. Т.е. запас по скорости на этих оборотах крайне мал. Для рывка с места они хороши.

Если с задроселированным мотором поставить обороты 2700, то безусловно, с места самолёт рванёт быстрее, чем в автомате с меньшими оборотами. Но с ростом скорости быстро исчерпает свой максимальный КПД и нужно будет снижать обороты, чтобы остаться на режиме максимального КПД.

Какой скорости соответствует, какой режим оборотов коленвала-нужно чётко знать, если пытаться управлять винтом руками. Времени на бой наверняка тогда не останется.

Но это в реале. 

В инре сейчас, например, на ЛаГГ снижение обротов регулятором до 2550 мне не дало никакого увеличения максимальной скорости на 10 км., а по Теушу-должно.

Это говорит о том, что либо я не так мерял, либо в игре есть некие допустимые упрощения и миллиметровых преимуществ за счёт игры шагом, газом не получить.