Обсуждение обсуждения

[DogEater]

Как Вы себе представляете хенкель на фул реале если я лечу один и не могу пересесть за штурмана. Как бомбить то?

В РоФ было так: из кабины пилота нажимаешь клавишу V и переключаешься на вид через бомбардировочный прицел.

Включаешь авто горизонт, и назначенными клавишами сигнализируешь авто-горизонту довернуть вправо или влево.

[LbS_ValeryK]

Практик говоришь? КХе . И где ж в посте твоего оппонента эта ересь( ,выделено жЫрным шрифтом) написана  ? У меня тесть мотористом был, если чё. И довольно неплохим. У меня батя всю жизнь дальнобоем оттрубил. И я, хоть академиев не заканчивал, имею свой жизненный опыт, который говорит, что двигатель без нагрузки, даже на средних нельзя долго гонять. А некоторые, даже на холостых, без нагрузки, дадут клина, в силу особенностей конструкции. И про масло, если ты чего не знаешь - это вовсе не означает, что этого нет. И про буквы, есть одна особенность у людей, которые мыслют уСко - когда заканчиваются аргументы, они, или ищЮт граматичеЗкие Ашипки, и говорят, что понаехали тут .

То что под катом - это азы, которые нет смысла оспаривать, за исключением выводов, которые высосаны из пальца.

"двигатель без нагрузки, даже на средних нельзя долго гонять"

На промышленных дизелях есть режим "больших" холостных оборотов для работы без нагрузки. Те же холостые, но больше. К примеру, если номинал на 1500 об/мин, холостые 450, спец режим ~ 600. На нем можно работать без нагрузки не ограниченное время.

А про "на холостых, без нагрузки, дадут клина, в силу особенностей конструкции" - можно подробнее? Надеюсь, это не в запале спора сказано?

Про граммотность... Ну, извините. Для меня граммотность - признак образованности.

Изменено 28 февраля 2014 пользователем LbS_ValeryK

[-DED-DmitryMak]

В РоФ было так: из кабины пилота нажимаешь клавишу V и переключаешься на вид через бомбардировочный прицел.

Включаешь авто горизонт, и назначенными клавишами сигнализируешь авто-горизонту довернуть вправо или влево.

Это как раз и реализует приближение к историчности. Как бомбардир отдавал корректировки боевого курса пилоту. И тут действительно придется выбирать: лететь одному - есть возможность точно стрелять, но нет возможности маневрировать, либо набирать экипаж. Все таки бобры - это изначально командная работа. 

[VARIANT]

не знаю как DB601

 

но вот бульдозер т 130 без наддува сам себя утащить не может , горшки то объемные , нету продувки топливной смеси почти .

[RUS66]

Авиационные ДВС, это не совсем наземные ДВС, у него есть только один  режим, под который он рассчитывается, все остальные не расчётные, и ограничиваются по времени работы..

Вот  что то не пойму ваш спор.

С нагрузкой или без, да какая разница.

Разрушение двигателя произойдёт по оборотам, а как вы их достигните и на каком моторе сути не меняет.

[ROSS_Wespe]

А если на DB поставить четырёхлопастной винт, который  не даст на наддуве 1.42 раскрутиться больше 2500-можно на этом наддуве без ограничений работать?

[RUS66]

А если на DB поставить четырёхлопастной винт, который  не даст на наддуве 1.42 раскрутиться больше 2500-можно на этом наддуве без ограничений работать?

Двигатель рассчитывается под строго определённую, нагрузку от винта, на КШГ , если по ней есть запас то можно, этот пример аналогичен ограничению на ЛаГГе по 1800 оборотам на полном газе во время проверки на земле.

[VARIANT]

не правильно вы думаете , наддув  АТА 1.42 достигается за счет оборотов турбины нагнетателя  ,там гидромуфта же , как на низких оборотах ата .1.42  развить ? обороты нагнетателя то не дадут , думаю ограничение давления наддува связано не только с оборотами 

Изменено 28 февраля 2014 пользователем VARIANT

[airking]

 

А про "на холостых, без нагрузки, дадут клина, в силу особенностей конструкции" - можно подробнее? Надеюсь, это не в запале спора сказано?

Про граммотность... Ну, извините. Для меня граммотность - признак образованности.

Ну чтож, можно и поподробнее. На некоторых ДВС, в силу своих конструктивных особенностей, производителями этих самых ДВС, в инструкции по эксплуатации запрещена долгая работа на холостых оборотах. И вообще, да будет тебе известно - любому ДВС, долгая работа на холостом ходу вредна( с дизелями немного другая история). Вообще, нет у меня никакого желания тебе чего то доказывать. И встрял в ваш спор, только потому, что ты без каких либо доказательств своей правоты, обвиняешь своего оппонента в невежестве, да ещё и в такой форме. Мало того, сам проявляя, в некоторых вопросах чудеса невежества  . 

[RUS66]

не правильно вы думаете , наддув  АТА 1.42 достигается за счет оборотов турбины нагнетателя  ,там гидромуфта же , как на низких оборотах ата .1.42  развить ? обороты нагнетателя то не дадут , думаю ограничение давления наддува связано не только с оборотами 

Вопрос был гипотетический, а не принципиальный.

[VARIANT]

высокое давление впуске при низких оборотах не есть гуд я  думаю , время открытия клапана больше скорее всего будет гробить цилиндры 

[LbS_ValeryK]

Ну чтож, можно и поподробнее. На некоторых ДВС, в силу своих конструктивных особенностей, производителями этих самых ДВС, в инструкции по эксплуатации запрещена долгая работа на холостых оборотах.  .

Причинно-следственная связь между "клином", описанный Вами, и запретом на долгую работу на холостых оборотах? Какая другая история по дизелям? Мне известно о том, что не рекомендована долгая работа на холостых оборотах дизелей по причине закоксовывания топливной аппаратуры из-за снижения температуры двигателя (в том числе камеры сгорания). Как следствие  - неравномерная работа цилиндров и выход из строя топливной форсунки вообще. Но это не "клин". Для этого и есть режим повышенных холостых.

Какая причинно-следственная связь будет по двигателям работающим на бензине?

Подробности будут? А то пока про конструктивные особенности ничего...

Изменено 28 февраля 2014 пользователем LbS_ValeryK

[ROSS_Wespe]

Двигатель рассчитывается под строго определённую, нагрузку от винта, на КШГ , если по ней есть запас то можно, этот пример аналогичен ограничению на ЛаГГе по 1800 оборотам на полном газе во время проверки на земле.

Ага, вот и получается, что ограничение прежде всего по наддуву, т.е. давлению внутри цилиндров при рабочем такте из-за дополнительного наддува. По оборотам там наверняка запас ещё большой. Про аналогию с запретом большого шага на полном наддуве на наших двигателях, я так же ранее писал, т.е. рассуждал примерно как Вы.

Изменено 28 февраля 2014 пользователем ROSS_Wespe

[RUS66]

Ага, вот и получается, что ограничение прежде всего по наддуву, т.е. давлению внутри цилиндров при рабочем такте из-за дополнительного наддува. По оборотам там наверняка запас ещё большой. Про аналогию с запретом большого шага на полном наддуве на наших двигателях, я так же ранее писал, т.е. рассуждал примерно как Вы.

Да, в данном случае по наддуву(частный случай не грамотной эксплуатации), но это опять же не расчётный режим работы двигателя, который будет иметь ограничения по времени. В остальных случаях по оборотам, и это будет основным ограничением.

Предел по прочности ДВС можно достигнуть по разному и все возможные варианты просчитываются, затем вводятся ограничения по эксплуатации.

Изменено 28 февраля 2014 пользователем ART_RUS66

[airking]

Причинно-следственная связь между "клином", описанный Вами, и запретом на долгую работу на холостых оборотах? Какая другая история по дизелям? Мне известно о том, что не рекомендована долгая работа на холостых оборотах дизелей по причине закоксовывания топливной аппаратуры из-за снижения температуры двигателя (в том числе камеры сгорания). Как следствие  - неравномерная работа цилиндров и выход из строя топливной форсунки вообще. Но это не "клин". Для этого и есть режим повышенных холостых.

Какая причинно-следственная связь будет по двигателям работающим на бензине?

Подробности будут? А то пока про конструктивные особенности ничего...

Конструктивная особенность в системе охлаждения. А по дизелям я не спец, чтоб утверждать 100%, вот и сделал оговорку, к тому же принцип воспламенения смеси совсем другой, как следствие разная компрессия. И как следствие, разные нагрузки на КШМ. Но ты подтверждаешь мои слова, по холостому ходу. С бензиновыми ДВС та же история, что и с дизелями, только у бензиновых нет топливной аппаратуры(про непосредственный впрыск не надо, я и сам знаю), зато есть свечи и нагар. И, любезный, где я это : " Причинно-следственная связь между "клином", описанный Вами, и запретом на долгую работу на холостых оборотах?" написал? Научись, уже, вникать в суть написанного. 

[LbS_ValeryK]

Конструктивная особенность в системе охлаждения. А по дизелям я не спец, чтоб утверждать 100%, вот и сделал оговорку, к тому же принцип воспламенения смеси совсем другой, как следствие разная компрессия. И как следствие, разные нагрузки на КШМ. Но ты подтверждаешь мои слова, по холостому ходу. С бензиновыми ДВС та же история, что и с дизелями, только у бензиновых нет топливной аппаратуры(про непосредственный впрыск не надо, я и сам знаю), зато есть свечи и нагар. И, любезный, где я это : " Причинно-следственная связь между "клином", описанный Вами, и запретом на долгую работу на холостых оборотах?" написал? Научись, уже, вникать в суть написанного. 

"А некоторые, даже на холостых, без нагрузки, дадут клина, в силу особенностей конструкции"

Ваша фраза в посте #80. Надеюсь вроде однозначная фраза.

Какая конструктивная особенность в системе охлаждения не дает бензиновому двигателю долго работать на холостых? Производительность водяной помпы расчитывается с запасом. Что еще может быть? Я с удовольствием узнаю новое, если Вы конечно готовы это сообщить.

Про свечи и нагар. Температура в камере сгорания в дизельном двигателе 600-700 С в бензиновом >1000 С. Согласитесь, несколько другие условия для образования отложений от несгоревшего топлива. Так что сравнивать в данном случае и проводить аналогии нельзя. Опять же нагар на свечах и поршневой группе не даст "клина", про который Вы сказали.

[RUS66]

ПМСМ, мужики перебор уже. Конструктив отсутствует.

[Asclepyi]

 

Моё мнение о чём?

О том что под спойлером? так там прописные истины,

То что выделено жирным шрифтом в конце, ПМСМ относится к заключительной фазе разрушения двигателя.

Мнение о споре?

Я давно прекратил спорить как на сухом, так и здесь, чего и тебе советую, по причине не возможности доказать или объяснить "бухгалтеру" что, как и почему происходит в авиации, т.к. он всегда знает это лучше меня. И ограничиваюсь только короткими коментами своей точки зрения, без продолжения, в случае необходимости перехожу в личку.

 

 

 

На чём основаны твои "вопросы". У тебя диплом Гарвардского университета? Между тем, любой, мало-мальски соображающий в технике, дворовый пацан, приведёт тебе тысячу примеров того, как, даже на средних оборотах без нагрузки, двигателя запарываются. Теоретик, е моё.

 

Спасибо за участие!

 

Asclepyi спасибо большое за ответы. Познавательно.

Не за что! Всегда приятно порассуждать!

 

 

Раз Вы просите аргументацию - пожалуйста.

1. L5 = 5 вспышек за 1 оборот коленчатого вала - Он что, стал двухтактным или у него другие принципы работы?? То же про V10.

2. Вопрос уравновешенности моторов полностью закрыт т.к. в моторах V10 каждая вспышка (РХ) балансируется сжатием - Извините, я правильно понимаю, что Вы утверждаете что КПД V10 = 0??? L5 является несбалансированным двигателем. V10 балансируется при помощи валов - почитайте же теорию о вибрациях в двигателе 1-го и 2-го порядка, для начала и не пишите больше явной чуши, Вас же уже ранее предупреждали, что на этом форуме школьников мало.

3. По поводу масла. "И получается что только что снижало трение теперь его увеличивает." - не кажется что фраза из заезженной мурзилки какого-то журналажника? Масло не увеличивает трение, а увеличивают содерждащиеся в масле продукты износа и горения, которые не были отфильтрованы и находятся во взвеси в масле. Разница для школьника - не видна, здесь, как уже повторюсь - не школьники.

4. Вы не рассказали про механическое ограничение максимальных оборотов на DB.

5. Вы не рассказали про то, откуда должна увеличится сила трения поршней о цилиндры (переписка ранее).

Таким образом слив по каждому пункту

P.S. закоменелость - пишется через "а" - от слова "камень"

P.P.S. Теперь страшно летать будет, раз в учебных заведениях выходят такие специалисты...

P.P.P.S Больше не буду Вам отвечать - не умею отвечать на бред.

 

Примеры важны, если есть четкая причинно-следсвенная связь. И по этому судить, что было первично и какая причина выхода из строя двигателя. Говорить о том, что двигатель без нагрузки быстрее разрушается, чем тот который с нагрузкой, можно только на форуме. Любому инженеру или механику-мотористу это сказать не получится - засмеют на месте.

Еще раз - практик, уже как 30 лет практик.

 

    Вот и ладушки!! Вы не сдержали слово и вышли из игнора!!

 

1. Про L5 и V10 - это была провокация, что бы вывести вас из игнора.

Естественно все прекрасно понимают (в т.ч. не механики, техники и инженеры), что у 4х тактного мотора происходит 1 рабочий ход за 2 оборота. И соответственно :

L5 = 2.5 вспышки за 1 оборот КВ - V10 = 5 вспышек за 1 оборот КВ, 5 конечно меньше чем 6 вспышек за 1 оборот КВ. Но при сравнении этих 2х типов моторов (V10 и V12)

всплывает очень интересный момент:

    Если посмотреть продольную (смотрим ветору проходящему сквозь центр коренных шеек в "попу") проекцию КВ (V12) на плоскость и провести линии от и до крайних точек, то мы получим треугольник.

    Если посмотреть продольную (смотрим ветору проходящему сквозь центр коренных шеек в "попу") проекцию КВ (V10) на плоскость и провести линии от и до крайних точек, то мы получим пятиугольник.

делаем несколько выводов:

Учитывая, что крайние точки есть ни что иное, как точки приложения вектора силы от расширяющейся в рез-те окисления ТВС. Направленной через поршень и шатун к КВалу.

  Соответственно у V12 всего 3 такие точки, а у V10 таких точек уже 5. Что на 2/3 больше чем 3 точки. Следствие при 1 обороте коленчатого вала силы воздействуют на КВ более равномерно у V10 (1 воздействие на 1 точку 5 раз на разные точки за оборот), в отличае от V12 (2 воздействия на 1 току 3 раза на разные точки за оборот).

 Или иными словами в V10 на 2/3 раньше наступит момент, когда сила воздействия будет практически монотонна (непрерывна).

  Преимуществами более ровного нагружения КВ являются:

 

   1. Рост Крутящего момента во всем диапазоне рабочих оборотов.

   2. Рост мощности во всем диапазоне рабочих оборотов и особенно сильно на высоких оборотах близких к предельным.

   3. Смещение предельных оборотов выше.

   4. Сокращение времени раскрутки (увеличение приемистости).

   5. Снижение вибраций во всем диапазоне оборотов.

   6. Снижение амплитуды пиковых колебаний.

 

Для примера автомобильный концерн БМВ собрал двигатель для Ф1  Р84/5, этот двигатель (V10) на тестах при объеме 3000 сс развивал 24 000 оборотов в минуту и выдавал мощность около 1200-1300 л.с. (атмосфера)

Ни один двигатель с таким объемом на атмосфере так и не смог достичь такой мощности и оборотов, в т.ч. и V12!

2. = вопросу 1.

3. Слава богу, что хоть косвенно, но вы согласились. Пусть не само масло, но то что от него осталось после перехода в газообр. фазу. Это тоже самое, что говорить - Снег не виновен в паводках он ведь растаял (перешел из твердого состояния в жидкое), а виновата вода!!

4. Ограничение производится топливной автоматикой на основании разницы давлений в анероидах атмосфера - компрессор - впускн. коллектор. Что в свою через тягу  - механически производит уменьшение количества топлива и регулирует положение автоматизированной ДЗ. Так же я слышал, что у этого мотора имеется резервная система отключения зажигания при переходе за 2700 действующая по центробежному принципу. Подтверждения у меня пока нет, но есть человек в германии у которого свой фридрих попробую с ним связаться и разузнать подробнее.

Имеются данные, что во время пикирования мотор развивал до 3200 об/мин, но мог разрушиться по пределу нагрузки при работе на этих оборотах более 20 сек. (как раз разрушение по оборотам)

5. Сила трения поршней (а точнее п. колец и юбок поршней) о цилиндры увеличится в тех цилиндрах куда разжижиное или вспененное вследствие перегрева масло не будет доходить и разбрызгиваться по стенкам цилиндра по причине снижения давления в маслосистеме (поголодают самые удаленные от насоса цилиндры). Разница в трении в цилиндрах вызовет сильную высокоамлитудную вибрацию, что накладываясь на закусывание (еще большее мгновенное сопротивление) неизбежно приведет к разрушению и скорее всего это будет самый слабый шатун.

 

P.S. Теперь страшно летать будет, раз в учебных заведениях выходят такие специалисты... (выходят из, а не выходят в)!!!  Грамотей вы наш образованный или это у вас особограмотного опечатка??

 

Не вини и не виновен будешь!!

[airking]

"А некоторые, даже на холостых, без нагрузки, дадут клина, в силу особенностей конструкции"

Ваша фраза в посте #80. Надеюсь вроде однозначная фраза.

Какая конструктивная особенность в системе охлаждения не дает бензиновому двигателю долго работать на холостых? Производительность водяной помпы расчитывается с запасом. Что еще может быть? Я с удовольствием узнаю новое, если Вы конечно готовы это сообщить.

Про свечи и нагар. Температура в камере сгорания в дизельном двигателе 600-700 С в бензиновом >1000 С. Согласитесь, несколько другие условия для образования отложений от несгоревшего топлива. Так что сравнивать в данном случае и проводить аналогии нельзя. Опять же нагар на свечах и поршневой группе не даст "клина", про который Вы сказали.

А, вон ты про чё .Речь идёт о воздушном охлаждении. Не знаю, чем уж руководствовались производители данных изделий, но на холостых отвод тепла меньше, чем его производство. Ни разу не слыхал про такие  ? И что, у бензинового двигателя нагар не образуется  ? Образуется, особенно на холостых  . Этого достаточно?А то, вон уже Арт_Рус66 ругаеца, за формулами - это не ко мне, я тебе факты из жизни привёл, можешь опровергнуть - опровергни.

[RUS66]

.....

 

1. Про L5 и V10 - это была провокация, что бы вывести вас из игнора.

.....

В следующий раз хоть маякни, а то я еле сдержался чтоб не отписать всё что думаю по этому поводу))))

[Asclepyi]

В следующий раз хоть маякни, а то я еле сдержался чтоб не отписать всё что думаю по этому поводу))))

 Ок!