Обсуждение обсуждения

[I./KG40_BOPOH]

Были, на том же форемане делали цели из кучи вагонов (штук 100) наставленных в промзонах и процент их надо было уничтожить. Вполне себе площадные цели получались. Бомберы кидали даже с 7000, и истребители даже не спускались. Правда сервер ни разу не проектный...

Доброго дня.

Это хорошо что там так делали. Хорошо, что сервер не падал, не зависал и не тормозил. Вот только зачем лепить по сто вагонов в кучу, если можно это организовать значительно проще. И к стати без болезненнее для сервера.

Но если уж говорить о реалистичности - то это делать надо для того, что бы при бомбежке линейщики не ломали строй. Истребители прикрытия не расползались за одиноко идущими бобрами.

[72AGk_JEKA52]

Доброго дня.

Это хорошо что там так делали. Хорошо, что сервер не падал, не зависал и не тормозил. Вот только зачем лепить по сто вагонов в кучу, если можно это организовать значительно проще. И к стати без болезненнее для сервера.

Но если уж говорить о реалистичности - то это делать надо для того, что бы при бомбежке линейщики не ломали строй. Истребители прикрытия не расползались за одиноко идущими бобрами.

Отличная мысль! 

Зачем самим лепить Наземные цели из кучи мелких! загружая сервак!

Допустим сделать сразу единые большие цели для бобров и на будущих проектах войнах дать их в набор и уничтожаться будут(закрываться) в процентном соотношении!

[HappyRogger]

Доброго дня. 

Я сильно извиняюсь. А какой смысл в массовых вылетах хенкелй если нет площадных целей?????????????

В моем понимании масса это строй хотя бы из трех бомберов крыло к крылу. Но если цель точечная то в конце пути они расходятся. И в чем смысл????

Во первых это зависит от создателей сервера, что наставят так и будут летать.

Во вторых конкретно на линейщике строй помогает как минимум в обороне от истребителей. Даже если подлетая к цели каждый будет целится в свой участок цели смысл строя не потеряеся. Это если цель именно для точесного бомбометания, если более-менее площадная и без гигантских чито-бомб то вполне логично бомбить в строю и небольшую цель.

В третьих вы чуть перевели тему в другое русло. Даже если все линейщики будут летать по одиночке то этих линейщиков на сервере будет полтора самолета из-за того что придется в обязательном порядке набирать команду реальных людей на всего лишь одну машину. В итоге при вашем раскладе "одно место самолета - реальный человек" как ни крути сервер будет пуст на линейщиков. Один будет летать с едва собранным заполненным экипажем. Уж лучше несколько бомберов в строю которые подлетая к цели рахсодятся для точечного прицеливания, чем вообще без бобров.

[I./KG40_BOPOH]

Во первых это зависит от создателей сервера, что наставят так и будут летать.

Во вторых конкретно на линейщике строй помогает как минимум в обороне от истребителей. Даже если подлетая к цели каждый будет целится в свой участок цели смысл строя не потеряеся. Это если цель именно для точесного бомбометания, если более-менее площадная и без гигантских чито-бомб то вполне логично бомбить в строю и небольшую цель.

В третьих вы чуть перевели тему в другое русло. Даже если все линейщики будут летать по одиночке то этих линейщиков на сервере будет полтора самолета из-за того что придется в обязательном порядке набирать команду реальных людей на всего лишь одну машину. В итоге при вашем раскладе "одно место самолета - реальный человек" как ни крути сервер будет пуст на линейщиков. Один будет летать с едва собранным заполненным экипажем. Уж лучше несколько бомберов в строю которые подлетая к цели рахсодятся для точечного прицеливания, чем вообще без бобров.

Доброго дня.

Давайте по порядку. 

1. Согласен. Настройки серверов зависят именно от человека который его запустил. И слава богу уже есть Ворлд оф танкс и Вартандер для аркадников. Поэтому сюда будут приходить те кому нужен симулятор.

2. Что такое строй и как им бомбить я прекрасно знаю. Наш сквад этим и славится. Что к стати очень многим не нравилось. Если интересно зайдите в наш сквад на этом сервере - там есть видео.

3. Беда в том что при расхождении (если попали под атаку и нет "крыши" то собраться обратно уже не получиться. (поверьте моему опыту). Весь смысл в массовости, что бы при сбросе не ломать ни в коем случае строй вообще. Именно для того что бы отбить атаку истребителей. В ил2 старичке на хенкелях была возможность совершать маневры уклонения не ломая строй. (что достигалось неимоверным количеством часов тренировок) Что будет в Сталинграде - посмотрим. Давайте не забывать про фризы. Из за которых были хоть и редкие но не приятные столкновения. Именно по тому что ты идешь в строю, а смотришь в прицел.

4. Если сервер адекватный для линейщиков, то время карты должно быть не менее 2,30 - 3 часов игры. В этом случае у одинокого бобра (без крыши) есть время для подлета к цели в обход охотников. Очень многие нас за это и ругали. Мол на фига делать один вылет за карту если можно десять. Но дело в том, что статистика говорила сама за себя. У меня на пример (впрочем как и у других членов команды) на сто вылетов 5 не возвратов. И то... 2 по пьяне. Мимо полосы при посадке - из за ветра. 1 зенитка. И 2 нашли охотники. К сожалению доказать я этого не могу. Нет у меня скриншотов стата. Но если найдете людей которые с нами летали, они подтвердят мои слова. 

5. Экипаж должен быть вот для чего. При маневрировании под атакой тупые боты стрелки ни как не могут поразить цель даже если она рядом. А у тебя при пересаживании за стрелка нет возможности совершать грамотный маневр уклонения. Вот и получается, что стрелок человек и пилот человек уже лучше чем один.

От сюда следует, что не плохо было бы дать возможность игрокам самим решать. Лететь в одиночку или с экипажем.

P.S

В нашем скваде всегда был девиз.  Ты можешь не выполнить задание... Но живым вернуться обязан.

От сюда и прокладка маршрутов (есть крыша или нет). Вылеты в плохую погоду, при сильном ветре или полной облачности. Ночные вылеты и т.д.

[GaRRza]

-skip-  физически только "автоуправление двигателем" может их двигать одновременно -skip-

 

Обходится назначением шага и газа на одну ось (РУДа) - но двигатель всё равно можно запороть - хотя и сложнее. Как показывает практика - необходимо два близкорасположенных рычага с возможностью двигать их синхронно, но с небольшой разницой в  положении, а также с возможностью быстро дожать их до крайних положений - по другому в темпе выжать из ВМГ максимум и не спалить двигло - очень сложно Впервые за долгое время задумался о "расширении парка" управляющих устройств

[Asclepyi]

Обходится назначением шага и газа на одну ось (РУДа) - но двигатель всё равно можно запороть - хотя и сложнее. Как показывает практика - необходимо два близкорасположенных рычага с возможностью двигать их синхронно, но с небольшой разницой в  положении, а также с возможностью быстро дожать их до крайних положений - по другому в темпе выжать из ВМГ максимум и не спалить двигло - очень сложно Впервые за долгое время задумался о "расширении парка" управляющих устройств

Дорогой товарищ, Двигатель ДБ 601Е объем 34 литра, пиковые обороты 2700 ограниченны механически!!! Как вы его планируете спалить?? При рассинхроне даже в 30 сек с двигателем ничего не  будет вообще.

Изменено 25 февраля 2014 пользователем Asclepyi

[ROSS_Wespe]

Вот как раз на 2700 DB601E благополучно и спалится, если проработает на этих режимах больше положенного времени.

[Asclepyi]

Вот как раз на 2700 DB601E благополучно и спалится, если проработает на этих режимах больше положенного времени.

Скажите плиз, а положенное время это по вашему сколько??

 

В ту к двигателю указанно, что максимальные обороты двигателя устанавливаются автоматически топливной механизацией.

Ограничением по времени работы является температура эксплуатационных жидкостей и наддув.

 

Я с двигателями очень долго работал если двигатель хорошо остужать, то на этих оборотах он хоть час или 2 проработает.

И соответственно пока 1 ручка догоняет вторую точно ничего не будет. Ни с мотором, ни с редуктором.

Изменено 25 февраля 2014 пользователем Asclepyi

[[I.B.]ViRUS]

Скажите плиз, а положенное время это по вашему сколько??

Насколько можно судить по переводам ПЛЭ - не больше 3 минут во время взлета и 1 минуты в бою.

[NobbyNobbs]

Насколько можно судить по переводам ПЛЭ - не больше 3 минут во время взлета и 1 минуты в бою.

 

Тут достаточно спорный момент - изначально речь шла об оборотах, а вы с Веспе говорите о наддуве. На мой взгляд достаточно маловероятно, что при выключенном автомате шага на режиме 1.3 АТА и 2700 оборотов двигателю придет каюк. 

[Asclepyi]

Насколько можно судить по переводам ПЛЭ - не больше 3 минут во время взлета и 1 минуты в бою.

    Эти ограничения вменены из-за высокой степени наддува и из строя первым выйдет не двигатель, а именно компрессор. Т.к. у него нет индивидуальной системы охлаждения и избыток тепла просто некуда и не чем отвести!!!

Сам мотор имеет систему охлаждения поэтому на оборотах может работать долго и даже на 2700 об/мин. (эти обороты мотор может развить без высокого наддува и соответственно без нагрузки. При выходе за 2700 ТА снизит подачу топлива и мотор окажется в замкнутом режиме.)

    Так же существует опасность детонации, но она практ. полностью исключена при низкой степени наддува.

[LbS_ValeryK]

    Эти ограничения вменены из-за высокой степени наддува и из строя первым выйдет не двигатель, а именно компрессор. Т.к. у него нет индивидуальной системы охлаждения и избыток тепла просто некуда и не чем отвести!!!

Сам мотор имеет систему охлаждения поэтому на оборотах может работать долго и даже на 2700 об/мин. (эти обороты мотор может развить без высокого наддува и соответственно без нагрузки. При выходе за 2700 ТА снизит подачу топлива и мотор окажется в замкнутом режиме.)

    Так же существует опасность детонации, но она практ. полностью исключена при низкой степени наддува.

нагнетатель на DB охлаждается:а) поступающим потоком внешнего воздуха,(улитка торчит из корпуса)

 , б) маслом из ДВС, которое является рабочим телом в гидромуфте привода.

 

Повреждения двигателя при max оборотах и max наддуве из-за местного локального перегрева масла и соответсвующего маслянного голодания отдельных деталей с последующим разрушением.

[Vachik]

 

 

Повреждения двигателя при max оборотах и max наддуве из-за местного локального перегрева масла и соответсвующего маслянного голодания отдельных деталей с последующим разрушением.

 

Верное замечание. На наиболее нагруженных деталях происходит срыв маслянной пленки, далее задиры/спекание/кулак дружбы. И тут хоть обохлождайся.

[NobbyNobbs]

камерады, а можно резюме какое-нибудь?

 

1. если прав товарищ Асклепий, то при 1.42 АТА больше трех минут наступит смерть компрессора и это грозит нам нам... чем? значительным падением мощности?

2. если прав товарищ ValeryK, то при 1.42 АТА больше трех минут наступит амба? двигатель тупо "даст клина"?

 

и как я понимаю наш вариант все-таки второй?

[LbS_ValeryK]

двигатель тупо "даст клина"?

 

и как я понимаю наш вариант все-таки второй?

Последствия могут не только "дать клина", это может быть пропадание тяги (западание колец, прогар прокладки ГБЦ, прогар поршня или клапанов), то есть результаты локальных перегревов. Чаще всего это - разрушение КШМ.

По поводу перегрева компрессора - воздух во впускном коллекторе нагревается до  100 С.   Это не реактивный двигатель, у которого компрессор нагревает воздух до 400 С

[ROSS_Wespe]

Тут достаточно спорный момент - изначально речь шла об оборотах, а вы с Веспе говорите о наддуве. На мой взгляд достаточно маловероятно, что при выключенном автомате шага на режиме 1.3 АТА и 2700 оборотов двигателю придет каюк. 

Следует так же учитывать, что мы имеем дело с комплексом винт-двигатель. Т.е. выключив автоматику и поставив наддув 1.3 и обороты 2700, мы скорее всего проиграем в тяге по сравнению с наддувом 1.3 и атоматически обрезанными оборотами 2500.

Попробую объяснить кратко, почему я так думаю:

 

 Система двигатель-винт для боевого самолёта рассчитывается конструкторами для максимально продолжительного боевого режима, т.е. для этого режима автоматика выставляет винт на максимально достижимое КПД при этой мощности двигателя. Для DB-601 E на BF109E этот продолжительный режим-2500 при 1.3 ata. При наддуве 1.3 мы имеем на коленвалу определённый крутящий момент.

Т.е. если мы оставляем наддув 1.3 и "руками" выставляем 2700 оборотов, то при фиксированном крутящем моменте двигателя добиться повышения оборотов можно только понижением сопротивления вращению винтом. Этого можно добиться, только уменьшив шаг винта, т.е. "сняв" винт с оптимальных углов атаки.

 

Это моё предположение, имхо, доказывает то, что на наддуве 1.42 оборты увеличились с 2500 до 2700, т.е. повысилась мощность---повысились обороты, а винт остался на оптимальных углах атаки, т.е. КПД у него остался максимально возможным. А "дырч" с раскруткой винта ручным управлением при той же мощности двигателя скорее всего только ухудшит характеристики винто-моторной группы, вопреки закоренелой привычке из ИЛ-2 классического.

 

PS Последствия работы двигателя на 2700 опускаю, т.к. скорее всего при том же давлении наддува с двигателем ничего не случится и возможно даже и на больших оборотах. Ограничения работы на форсажном режиме связаны скорее всего с возросшим сопротивлением винта на 1,42 , т.е. полная аналогия с запретом затяжеления винта на полном наддуве на наших двигателях.

Изменено 26 февраля 2014 пользователем ROSS_Wespe

[NobbyNobbs]

Следует так же учитывать, что мы имеем дело с комплексом винт-двигатель. Т.е. выключив автоматику и поставив наддув 1.3 и обороты 2700, мы скорее всего проиграем в тяге по сравнению с наддувом 1.3 и атоматически обрезанными оборотами 2500.

Попробую объяснить кратко, почему я так думаю:

 

 

Система двигатель-винт для боевого самолёта рассчитывается конструкторами для максимально продолжительного боевого режима, т.е. для этого режима автоматика выставляет винт на максимально достижимое КПД при этой мощности двигателя. Для DB-601 E на BF109E этот продолжительный режим-2500 при 1.3 ata. При наддуве 1.3 мы имеем на коленвалу определённый крутящий момент.

Т.е. если мы оставляем наддув 1.3 и "руками" выставляем 2700 оборотов, то при фиксированном крутящем моменте двигателя добиться повышения оборотов можно только понижением сопротивления вращению винтом. Этого можно добиться, только уменьшив шаг винта, т.е. "сняв" винт с оптимальных углов атаки.

 

Это моё предположение, имхо, доказывает то, что на наддуве 1.42 оборты увеличились с 2500 до 2700, т.е. повысилась мощность---повысились обороты, а винт остался на оптимальных углах атаки, т.е. КПД у него остался максимально возможным. А "дырч" с раскруткой винта ручным управлением при той же мощности двигателя скорее всего только ухудшит характеристики винто-моторной группы, вопреки закоренелой привычке из ИЛ-2 классического.

 

PS Последствия работы двигателя на 2700 опускаю, т.к. скорее всего при том же давлении наддува с двигателем ничего не случится и возможно даже и на больших оборотах. Ограничения работы на форсажном режиме связаны скорее всего с возросшим сопротивлением винта на 1,42 , т.е. полная аналогия с запретом затяжеления винта на полном наддуве на наших двигателях.

 

логично конечно, но в любом случае надо будет проверять так ли это на самом деле, а проверка труда не составит, благо автогоризонт у нас имеется )

осталось только дождаться когда нам полное управление двигателем на мессере отдадут.

Изменено 26 февраля 2014 пользователем saatanaperkele

[Asclepyi]

 

нагнетатель на DB охлаждается:а) поступающим потоком внешнего воздуха,(улитка торчит из корпуса)

post-2-1068280535.jpg

, б) маслом из ДВС, которое является рабочим телом в гидромуфте привода.

 

Повреждения двигателя при max оборотах и max наддуве из-за местного локального перегрева масла и соответсвующего маслянного голодания отдельных деталей с последующим разрушением.

 

   Я очень рад вашим ответам и замечаниям!!!

   И что самое удивительное, что именно все правы, но не особо хотят вчитываться в то что написано!!!

 

  Я писал,

 

 

Дорогой товарищ, Двигатель ДБ 601Е объем 34 литра, пиковые обороты 2700 ограниченны механически!!! Как вы его планируете спалить?? При рассинхроне даже в 30 сек с двигателем ничего не будет вообще.

 

 

 

Скажите плиз, а положенное время это по вашему сколько??

 

В ту к двигателю указанно, что максимальные обороты двигателя устанавливаются автоматически топливной механизацией.

Ограничением по времени работы является температура эксплуатационных жидкостей и наддув.

 

Я с двигателями очень долго работал если двигатель хорошо остужать, то на этих оборотах он хоть час или 2 проработает.

И соответственно пока 1 ручка догоняет вторую точно ничего не будет. Ни с мотором, ни с редуктором.

 

 

 

Эти ограничения вменены из-за высокой степени наддува и из строя первым выйдет не двигатель, а именно компрессор. Т.к. у него нет индивидуальной системы охлаждения и избыток тепла просто некуда и не чем отвести!!!

Сам мотор имеет систему охлаждения поэтому на оборотах может работать долго и даже на 2700 об/мин. (эти обороты мотор может развить без высокого наддува и соответственно без нагрузки. При выходе за 2700 ТА снизит подачу топлива и мотор окажется в замкнутом режиме.)

Так же существует опасность детонации, но она практ. полностью исключена при низкой степени наддува.

 

  Теперь чуток системы и порядка!

1. Исключаем из моторного узла компрессор (как будто его нет вообще) и соответственно получаем мотор который при тех же условиях охлаждения (что и при компрессоре) на оборотах 2700 греться вообще не будет!!

       Так ведь??? И соответственно исключая поправку на естественный износ трущихся поверхностей и учитывая снижение давления в системе воздухопитания и в КС, а так же снижение температуры на впуске и в КС, что               неприменно ведет к снижению вероятности детонации - делаем вывод, что двигатель будет работать практически вечность.

2. Учитывая тот момент, что двигатель находится под капотом, охлаждение набегающим потоком практически исключено или стремиться к нулю. Особенно если учесть тот факт, что внешние стенки БЦ и внешней рубашки             охлаждения не имеют ребер охлаждения от набегающего потока, напрашивается вывод, что конструкторы заложили это охлаждение, как бонус к конструктивному и особенно на него не расчитывали.

3. Вы сами пишите, что охлаждается маслом!! И это верно, именно маслом которое охладив раскипяченый компрессор устремляется в общую систему смазки всего двигателя, а при работе компрессора на "всю"                              "маслорадиатора явно не достаточно, это вскипяченое масло попадает в КШГ (которая тоже охлаждается маслом и которая в момент полной нагрузки на компрессор тоже нагружена по полной и тоже выделяет большое         кол-во тепла, правда кол-во выделяемого тепла несоизмеримо с тем, что выделяет компрессор но их сумма уже слишком велика)!! 

        Тут и происходит все о чем вы писали.

4. Все очень хорошо разбираются в технологиях, причинах и следствиях (это я о термине "ГОЛОДАНИЕ" в первую очередь), но ни кто не написал об очень узком диапазоне работы моторных масел того времени. 

        Для просвещения всех страждущих - При выходе определенных параметров (таких как температура Т., вязкость P, так же влияет скорость движения трущихся поверхностей или обороты, приведенные с скорости) за                   предельные значения масло уже не оказывает смазывающего эффекта, а с точностью до наоборот оказывает абразивный эффект, при котором в геометр прогрессии растет  трение деталей, сопротивление скольжения           и как  следствие температура. Отсюда вытекают все последствия - задиры, зализы, разрушения элементов и конструкций целиком (клины или кулаки "ДРУЖБЫ").

5. При входе двигателя в аварийный режим (критический перегрев масла) общая его температура станет расти квадратично, т.к. ОСХ не в силах будет отвести столько тепла и мотор разрушится в самом слабом месте!!

 

  Так что делаем вывод: Именно наличие компрессора вменяет эти жесткие ограничения по времени использования.

 

 

Верное замечание. На наиболее нагруженных деталях происходит срыв маслянной пленки, далее задиры/спекание/кулак дружбы. И тут хоть обохлождайся.

    "Срыв пленки" и голодание происходят по причине снижения давления на выходе маслонасоса!!

И соответственно голоданию подвержены те детали и точки трения к которым тупо не дошло масло или дошло в малом количестве. "голоданию" подвержены наиболее удаленные от маслонасоса точки.

Снижение давления так же приведет к снижению  наддува.

Причиной снижения давления на выходе как правило сильное разжижение масла и как следствие кавитация. 

Последствия масленого "голодания" описаны верно.

 

 

камерады, а можно резюме какое-нибудь?

 

1. если прав товарищ Асклепий, то при 1.42 АТА больше трех минут наступит смерть компрессора и это грозит нам нам... чем? значительным падением мощности?

2. если прав товарищ ValeryK, то при 1.42 АТА больше трех минут наступит амба? двигатель тупо "даст клина"?

 

и как я понимаю наш вариант все-таки второй?

 

    Ответом именно на ваш вопрос является №2. Обоснование выше.

 

   Еще раз добавлю, что я инженер ТЭЛАиАД (Слон) с фокусом образования в области ДД (двигателей и диагностики).

Изменено 27 февраля 2014 пользователем Asclepyi

[ROSS_Wespe]

Доп. вопрос. Если винт снять, т.е. минимизировать нагрузку на коленвал(компрессор оставим на месте),и предположим что охлаждение радиаторов равно охлаждению их в полёте.

Будет ли двигатель неограниченное время работать на 2700 оборотов? Разовьёт ли турбина давление 1.42 на таком режиме?

 

PS Я думаю, что всё в двигателе заставляет перегреваться наличие большого сопротивления вращению винта, т.е. то, что двигатель совершает полезную работу. Т.е. сняв нагрузку с коленвала двигатель лекго выйдет на обороты 2700 и будет нормально работать сколько угодно на этих оборотах, но компрессор при этом не будет выдавать давление 1.42.

Если же поставить ещё более мощный винт, то компрессор достигнет давления 1.42 и на меньших оборотах двигателя а дальше произойдёт то, что Вы описали.

 

Т.е. определяющим является, как Вы правильно сказали, давление наддува, но оно является как бы следствием нагрузки на коленвал.

 

Интересно, правильно я думаю?

[LbS_ValeryK]

  3. Вы сами пишите, что охлаждается маслом!! И это верно, именно маслом которое охладив раскипяченый компрессор устремляется в общую систему смазки всего двигателя, а при работе компрессора на "всю"                              "маслорадиатора явно не достаточно, это вскипяченое масло попадает в КШГ (которая тоже охлаждается маслом и которая в момент полной нагрузки на компрессор тоже нагружена по полной и тоже выделяет большое         кол-во тепла, правда кол-во выделяемого тепла несоизмеримо с тем, что выделяет компрессор но их сумма уже слишком велика)!! 

     

  Так что делаем вывод: Именно наличие компрессора вменяет эти жесткие ограничения по времени использования.

 

 

    "Срыв пленки" и голодание происходят по причине снижения давления на выходе маслонасоса!!

 

   Еще раз добавлю, что я инженер ТЭЛАиАД (Слон) с фокусом образования в области ДД (двигателей и диагностики).

По поводу "вскипяченного" компрессора... Я писал - что температура на выходе из компрессора (турбины наземных двигателей) не привышает или около 100 'C. (цифра из измерений наддувных двигателей на земле) С учетом температуры входящего воздуха в нагнетатель ~ - 50'С значительный нагрев турбины  вы не получите. Масло получит более сильный нагрев в гидромуфте, чем получит от самого компрессора (передача через гидромуфту порядка 400 л.с.).

Теперь еще момент. Вы пишете "пиковые обороты 2700 ограниченны механически" Расскажите об этом подробнее, потому что в другом месте Вы пишете "максимальные обороты двигателя устанавливаются автоматически топливной механизацией". Разница существенная! Надеюсь как дипломировнный специалист вы это хорошо понимаете.

Еще раз - ограничение по работе двигателя - это ограничение по снимаемой мощности с двигателя, которая вызывает перегрев двигателя, локальный, системы охлаждения, масла и т.д.

Двигателями занимаюсь 30 лет по своей работе.

[Asclepyi]

 

Доп. вопрос. Если винт снять, т.е. минимизировать нагрузку на коленвал(компрессор оставим на месте),и предположим что охлаждение радиаторов равно охлаждению их в полёте.

Будет ли двигатель неограниченное время работать на 2700 оборотов? Разовьёт ли турбина давление 1.42 на таком режиме?

 

PS Я думаю, что всё в двигателе заставляет перегреваться наличие большого сопротивления вращению винта, т.е. то, что двигатель совершает полезную работу. Т.е. сняв нагрузку с коленвала двигатель лекго выйдет на обороты 2700 и будет нормально работать сколько угодно на этих оборотах, но компрессор при этом не будет выдавать давление 1.42.

Если же поставить ещё более мощный винт, то компрессор достигнет давления 1.42 и на меньших оборотах двигателя а дальше произойдёт то, что Вы описали.

 

Т.е. определяющим является, как Вы правильно сказали, давление наддува, но оно является как бы следствием нагрузки на коленвал.

 

 

Интересно, правильно я думаю?

    Это очень сложный вопрос!!! А главное он очень многогранен!!

 

1. Если мотор будет работать в автоматическом режиме, то он не даст дуть компрессору на полную и ограничит его производительность. Соответственно снизится и подача топлива о общая тепловая нагрузка. Как следствие СУ проработает на таких оборотах очень долго.

2. Если мотор перевести полностью на ручное управление, то не будет ни каких проблем заставить компрессор выдать даже больше 1.42. Однако в таком случае все процессы происходящие внутри двигателя будут происходить с той же интенсивностью, что и при нагрузке. То есть очень много тепла будет выделяться от сгорания ГВС, + тепло от Работы компрессора на околопределной производительности, + тепло от трения. И двигатель так же быстро нагреется как и при нагрузке.

 

    Так же стоит добавить, что без нагрузки мотор развалится быстрее чем с нагрузкой. Т.к. нагрузка является демпфером для работы мотора. И без нагрузки мотор работая на таком режиме просто развалится на кусочки.

(повышение давления не является следствием нагрузки а оно является необходимостью для увеличения мощности, которая необходима для сопротивления нагрузке. То есть увеличение наддува неизбежно ведет к увеличению количества подаваемого топлива, что ведет к росту мощности, необходимость в которой продиктована требованиями к тяге. Или я хотел сказать что увеличение мощности следствие увеличения давления наддува). 

    Однако если посмотреть с ТЗ последовательностей ПСС работы автоматизации СУД (АСУД) то да - Увеличение наддува является следствием работы автоматики, которая отталкивается от заданных и внешних параметров, таких как положение РУД и реальная нагрузка.

 

Вывод: без нагрузки мотор скончается быстрее!!

 

 

Последствия могут не только "дать клина", это может быть пропадание тяги (западание колец, прогар прокладки ГБЦ, прогар поршня или клапанов), то есть результаты локальных перегревов. Чаще всего это - разрушение КШМ.

По поводу перегрева компрессора - воздух во впускном коллекторе нагревается до  100 С.   Это не реактивный двигатель, у которого компрессор нагревает воздух до 400 С

  Эксперименты показали:

1. РК нагревается на предельных нагрузках до 200 с или даже более.

2. Т на выходе из улитки в диапазоне 120-150 с.

3. Т на входе в цилиндры силно зависит от их удаления от компрессора.

 

   В реактивных военных моторах (не Россиия) использующих вольфрам, а не молибден Т на выходе из КВД может достигать 650 с, 

[Asclepyi]

По поводу "вскипяченного" компрессора... Я писал - что температура на выходе из компрессора (турбины наземных двигателей) не привышает или около 100 'C. (цифра из измерений наддувных двигателей на земле) С учетом температуры входящего воздуха в нагнетатель ~ - 50'С значительный нагрев турбины  вы не получите. Масло получит более сильный нагрев в гидромуфте, чем получит от самого компрессора (передача через гидромуфту порядка 400 л.с.).

Теперь еще момент. Вы пишете "пиковые обороты 2700 ограниченны механически" Расскажите об этом подробнее, потому что в другом месте Вы пишете "максимальные обороты двигателя устанавливаются автоматически топливной механизацией". Разница существенная! Надеюсь как дипломировнный специалист вы это хорошо понимаете.

Еще раз - ограничение по работе двигателя - это ограничение по снимаемой мощности с двигателя, которая вызывает перегрев двигателя, локальный, системы охлаждения, масла и т.д.

Двигателями занимаюсь 30 лет по своей работе.

 Я ни одного раза не сказал, что именно компрессор или сжетый в нем воздух все нагревает!!! Не так ли??

Но именно из-за него мотор греется в квадрате быстрее чем без него!!

 

А про охлаждение маслом вы сами писали и естественно сам компрессор (РК) не способен вскипятить масло, однако это дополнительная тепловая нагрузка исключить которую мы не имеем право.

Так же и с муфтой, чем больше нагрузка на компрессор тем выше Тмуфты + Трк. По моему тут все логично!!

[LbS_ValeryK]

 

Вывод: без нагрузки мотор скончается быстрее!!

Вы это серъезно???

Где Вы говорите диплом получали?

[Asclepyi]

Вы это серъезно???

Где Вы говорите диплом получали?

 И серьезнее некуда!!!!

 

Задумайтесь почему так?? 

 

Дам несколько наводок:

Вибрации

Резонансные явления

Детонация

 

Пример:

В лаборатории гоним 2 абсолютно одинаковых поршневых мотора, в абсолютно одинаковых внешних условиях и управляем ими вручную (т.е. выводим за нормативные показатели). С одной лишь разницей  с объекта №1 мы не снимаем мощность (он сам по себе крутиться в заданном нами режиме), а с объекта №2 мы снимаем мощность (и не даем ему крутиться как попало демпференцируем его вращение).

И как показывает практика первым умирает (не перегревается, а именно умирает - получает повреждения при которых он более не сможет работать ни при каких условиях) именно объект №1.

 

Читайте пожалуйста внимательнее - Скончается не означает перегреется и встанет

 

оо 18.12  - нам будет сложно найти истину, но мы ее найдем!

Изменено 27 февраля 2014 пользователем Asclepyi

[ROSS_Wespe]

Вы мой вопрос не так поняли.

Поясню: Понятно, что если на холостом ходу максимально открыть дроссель, то двигатель развалится (перераскрутится) скорее всего не успев даже нагреться как следует, т.к. поршни встретятся с клапанами. Отсюда следует, что без нагрузки двигатель выйдет на предельные обороты уже при прикрытых дросселях. Т.е. макс. допустимого наддува он достигнуть не сможет-уже развалится, превысив предельные обороты.

И опять возникает вопрос, ограничение на DB по наддуву или по оборотам прежде всего. 

Сейчас прикинул и думаю, что перегрев  является причиной ограничения по времени форсированного режима 1.42 и 2700 оборотов, но ограничение на превышение этого режима вообще связано совсем с другими причинами. А именно-предельные обороты(поршни встречаются с клапанами) или поршни ы КШМ не выдерживают нагрузки при таком  давлении наддува. Вопрос, что является для DB первоочередным ограничением при условии например идеального охлаждения.

[LbS_ValeryK]

 И серьезнее некуда!!!!

 

Задумайтесь почему так?? 

 

Дам несколько наводок:

Вибрации

Резонансные явления

Детонация

 

 

Читайте пожалуйста внимательнее - Скончается не означает перегреется и встанет

 

оо 18.12  - нам будет сложно найти истину, но мы ее найдем!

Вибрации... 12-ти цилиндровый двигатель является уравновешенным и скорее увеличатся с нагрузкой, чем без

Резонансные явления - то же

Детонация - то же, если конечно не играть составом ТВС без необходимости.

Скончается - давайте причинно-следсвенную связь. А то пока слова без смысловой нагрузки.

Для Вас же... КПД двигателя не превышает <40 % остальное - в тепло. Мощность потребная для собственного трения ~ 100 лс, при max P=1000 (цифры условно), при каких условиях будет больше тепловыделение, при работе без нагрузки или с нагрузкой?

 

Еще раз. ТРД и поршневые двигателя - это очень разные двигателя и одно на другое проецировать нельзя.

 А именно-предельные обороты(поршни встречаются с клапанами) или поршни ы КШМ не выдерживают нагрузки при таком  давлении наддува. Вопрос, что является для DB первоочередным ограничением при условии например идеального охлаждения.

По встрече поршней и клапанов. Для примера. ВАЗ2101 макс мощность при 5600 об/мин. "Встреча" клапанов на 8 тыс.

[ROSS_Wespe]

Вот и интересно, что для DB более критично? Масса-то клапанов и инертность соответственно не сравнить с жигулёвскими.

[Asclepyi]

Вы мой вопрос не так поняли.

Поясню: Понятно, что если на холостом ходу максимально открыть дроссель, то двигатель развалится (перераскрутится) скорее всего не успев даже нагреться как следует, т.к. поршни встретятся с клапанами. Отсюда следует, что без нагрузки двигатель выйдет на предельные обороты уже при прикрытых дросселях. Т.е. макс. допустимого наддува он достигнуть не сможет-уже развалится, превысив предельные обороты.

И опять возникает вопрос, ограничение на DB по наддуву или по оборотам прежде всего. 

Сейчас прикинул и думаю, что перегрев  является причиной ограничения по времени форсированного режима 1.42 и 2700 оборотов, но ограничение на превышение этого режима вообще связано совсем с другими причинами. А именно-предельные обороты(поршни встречаются с клапанами) или поршни ы КШМ не выдерживают нагрузки при таком  давлении наддува. Вопрос, что является для DB первоочередным ограничением при условии например идеального охлаждения.

    Ограничения наложены и по оборотам и по наддуву одновременно.

 

1. Обороты - нагрузка на поступательно движущиеся детали мотора растет пропорционально квадрату скорости!!! То есть просто не хватит самым слабым деталям запаса прочности и они разрушаться от воздействующей на них нагрузки. В основном рвет шатуны и растрескиваются поршни, что ведет к разрушению как поршней так и колец, ошметки от которых могут столько натварить что даже представить сложно).

2. При росте давления наддува увеличивается в первую очередь тепловая нагрузка на поршни и ГБЦ, повышенное давление в КС ведет к выдавливанию прокладок увеличению нагрузки на шатун (но в меньшей степени чем при  увеличении оборотов). Выдавливает прокладки ОА попадает в цилиндры и в маслосистему, а масло наоборот и всему наступает каюк.

 

    Встреча поршней с клапанами скорее всего не произойдет до 4500 в мин. т.к. у клапанных пружин огромный запас по создаваемому усилию.

 

 

 

Вибрации... 12-ти цилиндровый двигатель является уравновешенным и скорее увеличатся с нагрузкой, чем без

Резонансные явления - то же

Детонация - то же, если конечно не играть составом ТВС без необходимости.

Скончается - давайте причинно-следсвенную связь. А то пока слова без смысловой нагрузки.

Для Вас же... КПД двигателя не превышает <40 % остальное - в тепло. Мощность потребная для собственного трения ~ 100 лс, при max P=1000 (цифры условно), при каких условиях будет больше тепловыделение, при работе без нагрузки или с нагрузкой?

 

Еще раз. ТРД и поршневые двигателя - это очень разные двигателя и одно на другое проецировать нельзя.

 

По встрече поршней и клапанов. Для примера. ВАЗ2101 макс мощность при 5600 об/мин. "Встреча" клапанов на 8 тыс.

 

    Самый уравновешенный двигатель как ни странно V10, а не V12.

По поводу вибраций, то они всегда меньше при нагрузке, чем без нее. Для примера выньте свечу из 1 цилиндра в жигулях дайте двигателю поработать без нагрузки, потом нагрузите двигло и сравните частоту и амплитуду.

Экспериментально доказано с нагрузкой всегда вибрации меньше чем без.

Резонанс - следствие роста вибрации.

Вероятность детонации растет с увеличением давления наддува и увеличивает вибронагрузку. 

Тепловыделение - вы не поняли мы заставили мотор замкнуться вручную. Т.е. дали полный наддув нужное кол-во бензина для правильной работы.

Мотор под нагрузкой разогреется быстрее, чем без. Однако после охлаждения он опять сможет работать (может не так ровно и не с таким КПД).

Но разрушиться окончательно он именно без нагрузки, т.к. по теплу разница при качественном охлаждении будет составлять 30 секунд, но за эти 30 секунд избыточная вибрация выросшая в следствии увеличения силы трения поршней о цилиндры приведет к резонансу, который в свою очередь разрушит какую нибудь шпильку или еще хуже щатун или палец с поршнем. Что в свою очередь вызовет необратимые разрушения.

 

Пример с ТРД привели вы сами, я только оппонировал. И параллелей не проводил.

 

По встрече клапанов с поршнями написал выше.

[=TrSh=UncleAxel]

Вы это серъезно???

Где Вы говорите диплом получали?

. LbS_ValeryK как я тебя понимаю.

Не принимай близко к сердцу, Теоретики, такие теоретики.

Изменено 27 февраля 2014 пользователем =R=Axel*

[LbS_ValeryK]

 

    Самый уравновешенный двигатель как ни странно V10, а не V12.

По поводу вибраций, то они всегда меньше при нагрузке, чем без нее. Для примера выньте свечу из 1 цилиндра в жигулях дайте двигателю поработать без нагрузки, потом нагрузите двигло и сравните частоту и амплитуду.

Экспериментально доказано с нагрузкой всегда вибрации меньше чем без.

Резонанс - следствие роста вибрации.

Вероятность детонации растет с увеличением давления наддува и увеличивает вибронагрузку. 

Тепловыделение - вы не поняли мы заставили мотор замкнуться вручную. Т.е. дали полный наддув нужное кол-во бензина для правильной работы.

Мотор под нагрузкой разогреется быстрее, чем без. Однако после охлаждения он опять сможет работать (может не так ровно и не с таким КПД).

Но разрушиться окончательно он именно без нагрузки, т.к. по теплу разница при качественном охлаждении будет составлять 30 секунд, но за эти 30 секунд избыточная вибрация выросшая в следствии увеличения силы трения поршней о цилиндры приведет к резонансу, который в свою очередь разрушит какую нибудь шпильку или еще хуже щатун или палец с поршнем. Что в свою очередь вызовет необратимые разрушения.

 

1. Жигулевский двигатель без свечи. Сравнительный анализ надо делать при одинаковых условиях. Если Вы выкручиваете свечу, то вибрации без одного работающего цилиндра надо сравнивать при одинаковых оборотах. Тогда под нагрузкой Вы увидите разницу в амплитуде колебаний.

Экспериментально Вы ничего не доказали. Более того - то что Вы написали - бред. Простите уж за формулировку.

2. Перл про 30 сек (откуда данные) и увеличение силы трения поршней о цилиндры (с чего вдруг?) оставлю без комментариев.

Про V10 и V12. Дальше можете не продолжать, Вы выдали новое слово в двигателестроении.

В общем в игнор.

[=TrSh=UncleAxel]

 Вы написали - бред. Простите уж за формулировку.

В общем в игнор.

Присоединяюсь много раз с пламенным приветом от блюстителей традиции Фердинанда Порше.

 

   масло уже не оказывает смазывающего эффекта, а с точностью до наоборот оказывает абразивный эффект,

Занавес. Надо в академии VOLKSWAGEN GROUP RUS озвучить тренерам ЭТО - пусть поржут.

[RUS66]

....

И опять возникает вопрос, ограничение на DB по наддуву или по оборотам прежде всего. 

.....

При проектировании двигателей, любых, в основу угла всех расчётов ложится его прочность на оборотах максимальной мощности, как частный случай. Или на номинальных оборотах , как  правило, но на 90-95% мощности. В этом случае режим максимальной мощности, оборотов, является предельным и ограниченным по времени.

Т.е. Все узлы и агрегаты ДВС должны работать на номинальных оборотах продолжительное или неограниченное время. Ограничение может возникать по разным причинам, как правило это перегрев по трению в подшипниках скольжения, плохая смачиваемость маслом  стенок цилиндров из-за отсутсвие масляной плёнки(в случае раскрутки ДВС в пикировании) , и/или также перегрев цилиндров, поршней и .... , в виду слабой охлаждающей способности масла и большым выделение тепла от ТВС(в случае увеличения дросселирования). 

Т.о. ДВС рассчитывается под строго определённые обороты при  которых все системы ДВС будут справлятся с поставленными им задачами, также не надо забывать постоянную борьбу за массу двигателя, где  существует достаточно прямая зависимость от мощности и как  следствие от макс. доп. оборотов.

Наддув это инструмент ограничения или увеличения оборотов(мощности, крутящего момента). ПМСМ.

Изменено 27 февраля 2014 пользователем ART_RUS66

[Asclepyi]

1. Жигулевский двигатель без свечи. Сравнительный анализ надо делать при одинаковых условиях. Если Вы выкручиваете свечу, то вибрации без одного работающего цилиндра надо сравнивать при одинаковых оборотах. Тогда под нагрузкой Вы увидите разницу в амплитуде колебаний.

Экспериментально Вы ничего не доказали. Более того - то что Вы написали - бред. Простите уж за формулировку.

2. Перл про 30 сек (откуда данные) и увеличение силы трения поршней о цилиндры (с чего вдруг?) оставлю без комментариев.

Про V10 и V12. Дальше можете не продолжать, Вы выдали новое слово в двигателестроении.

В общем в игнор.

    Спорить с вами далее не вижу смысла, т.к. вы продемонстрировали мне высшую неглубину не инженерного подхода и закоменелость мышления:

Дальше пишу тем кому интересна истина, а не  просто в ИГНОР без существенной аргументации.

 

L4 = 2 вспышки за 1 оборот коленчатого вала - V8   = 4 вспышки за 1 оборот КВ (разворот колена 180 гр.);

L6 = 3 вспышки за 1 оборот коленчатого вала - V12 = 6 вспышек за 1 оборот КВ (разворот колена 120 гр.);

L5 = 5 вспышек за 1 оборот коленчатого вала - V10=10 вспышек за 1 оборот КВ (разворот колена 72 гр.);

 

Вопрос уравновешенности моторов полностью закрыт т.к. в моторах V10 каждая вспышка (РХ) балансируется сжатием. 

Ничего нового тут нет, это всем известный факт!! Учитывая вашу неосведомленность в этом вопросе, говорить об остальном просто не имеет смысла, т.к. это совсем другая глубина познаний.

Так что c'est la vie мой друг.

 

 

Занавес. Надо в академии VOLKSWAGEN GROUP RUS озвучить тренерам ЭТО - пусть поржут.

    Не спешите позориться, если ваши ТРЕНЕРА (не преподаватели) истинные двигателисты со знанием основ ГСМ, то они будут удивлены вашему вопросу и подтвердят факт сего.

 

Так вам на подумать в свободное время! (Если все таки интересно разобраться загляните под спойлер)

 

Все кому просто интересно открывают и читают.

 

 

1. Трение (внешнее) — явление сопротивления относительному перемещению, возникающее в зонах соприкосновения поверхностей по касательным к ним.

2. По характеру взаимного перемещения трущихся поверхностей деталей различают трение покоя (трение двух тел при предварительном их смещении) и трение движения (трение двух тел, находящихся в относительном движении). Трение движения, в свою очередь, по характеру движения делится на трение скольжения и трение качения, а по наличию (отсутствию) смазочного материала — на трение без смазки, граничное и жидкостное.

3. Граничное трение возникает в случае, когда поверхности трения разделены слоем смазки малой толщины (менее 0,1 мкм), не превышающем высоты микронеровностей (шероховатости) поверхности. Коэффициент граничного трения составляет 0,08-0,15. Режим граничного трения очень неустойчив и характеризует предел работоспособности узла трения. Если граничный слой разрушается, а нагрузка превышает силы сцепления смазочного материала с рабочей поверхностью детали, то в месте контакта возникает сухое трение и, как следствие, задиры, заклинивания и другие аварийные повреждения деталей (например, выплавление антифрикционного слоя вкладышей коленчатого вала). Толщина и прочность граничного слоя масла при трении рабочих поверхностей деталей двигателя зависит от химического состава масла и входящих в него присадок, химической структуры деталей и состояния поверхностей трения. При этом работоспособность граничного слоя масла не зависит от его вязкости, а определяется взаимодействием молекулярной пленки масла с трущейся поверхностью металла.

4. Жидкостное трение смазочный слой полностью отделяет взаимоперемещающиеся рабочие поверхности одну от другой и имеет толщину, при которой проявляются нормальные объемные свойства масла.

Коэффициент жидкостного трения находится в пределах 0,003-0,03., что в 50-100 раз меньше, чем при трении без смазки. Сила трения при этом виде смазки зависит только от трения внутренних слоев в смазочном материале.

5. Устойчивость смазочного слоя, необходимого для жидкостного трения, зависит от следующих факторов: конструкции узла трения; скорости взаимного перемещения трущихся поверхностей; величины и равномерности распределения нагрузки на трущиеся поверхности; вязкости смазочного материала; площади трущихся поверхностей; величины зазора между трущимися поверхностями; температурного состояния узла трения.

6. Работа поршневого двигателя сопровождается постоянным процессом изнашивания (Процесс разрушения и отделения материала с поверхности твердой детали, накопления в ней остаточной деформации или постепенного изменения ее размеров или формы под воздействием трения). Количественной мерой оценки изнашивания является износ, который может выражаться в единицах длины, массы или объема.

7. Существуют различные виды механического изнашивания:

абразивное (когда твердые продукты износа, частицы нагара, пыль и другие, попадая в двигатель, вызывают интенсивное изнашивание поверхностей трения деталей и систем смазки); 

усталостное (следствие повторяющегося деформирования микрообъемов материала, из-за которого возникают трещины, и происходит отделение частиц); типичным представителем усталостного изнашивания является питтинг, возникающий при трении качения в шариковых и роликовых подшипниках; 

кавитационное (возникает в условиях кавитации — процесса «схлопывания» пузырьков газа вблизи поверхности трения, создающего местное повышение давления или температуры. При кавитационном изнашивании наружные поверхности гильз цилиндров двигателя покрываются кратерами или вырывами, образовавшимися от разрывов пузырьков); 

коррозионно-механическое (возникает в результате механического воздействия на трущиеся поверхности, сопровождаемого химическим или электрическим взаимодействием материала со средой. Коррозионные разрушения в этом случае развиваются при воздействии на трущиеся поверхности таких агрессивных веществ, как химически активные газы и кислоты). 

8. Плотность — объемная масса вещества. Для масел она обычно приводится к температуре +20° С и измеряется в кг/м3. Данная характеристика важна тем, что из-за изменения плотности при различных температурах, в емкость постоянного объема можно залить разное весовое количество (которое будет существенно отличаться при +5°С или +35°С). Необходимо помнить также, что при повышении давления плотность масел возрастает.

9. Вязкость — (внутреннее трение) — свойства жидких тел оказывать сопротивление их течению — перемещению одного слоя тела относительно другого — под действием внешних сил. Вязкость может быть определена с помощью капилляр-визкозиметра, как время вытекания определенного количества масла из очень узкого сосуда при воздействии силы тяжести. Вязкость может быть выражена в различных единицах вязкости: динамической, кинематической, удельной, условной. Для оценки качества масла необходимы в первую очередь кинематическая и динамическая. Вязкость кинематическая — это отношение динамической вязкости к плотности жидкости при той же температуре. За единицу кинематической вязкости принят Стокс, сотая часть которого называется сантистоксом (cSt, сСт) и имеет размерность мм2/сек. Вязкость динамическая количественно характеризует сопротивление жидкости смещению ее слоев. За единицу измерения принят пуаз, сотая часть которого называется сантипуазом (cP, спз, сП).

10. Индекс вязкости — характеризует степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры. Индекс вязкости выражают в условных единицах. Масла, обладающие более высоким индексом вязкости, предпочтительнее, чем масла с низким индексом. Для минеральных моторных масел значение индекса вязкости обычно не превышает 160, для синтетических — от 170 и выше.

11. БАЗОВОЕ МАСЛО – основная компонента смазочных масел и консистентных смазок.

12. ВСПЕНИВАЕМОСТЬ МАСЛА – свойство масла образовывать пену под действием вращающихся деталей механизмов; обусловлена наличием в масле поверхностно-активных веществ; в.м. ухудшает смазывающие свойства масел и их стабильность, снижает надежность работы механизмов, повышает коррозионную активность масла; определяется по ГОСТ 21058; для снижения в.м. добавляют антипенные присадки.

13. ЗОЛЬНОСТЬ СУЛЬФАТНАЯ – показатель, характеризующий наличие зольных присадок (сульфонаты, алкилфеноляты, алкилсалицилаты и фосфонаты кальция, бария или магния в различных сочетаниях друг с другом, металлсодержащие) в моторных маслах. Сущность метода заключается в сжигании навески образца до получения углистого остатка, превращении металлических составляющих присадок в сульфат путем обработки серной кислотой. Обычно ограничивают верхний предел зольности сульфатной поскольку избыточное ее значение может вызвать зольные отложения в камере сгорания и на выпускных клапанах, абразивное изнашивание деталей цилиндро-поршневой группы. Выражается в % масс.

14. Смазочные материалы могут находиться в различных агрегатных состояниях:

газообразном (воздух или инертный газ); 

жидком (минеральные и синтетические масла, растительные и животные масла); 

пластичном (смазки на базе минеральных или синтетических масел с загустителем, пасты с твердыми материалами на базе минеральных или синтетических масел); 

твердом ( MoS2 , графит, сульфид цинка). 

 

 

Таким образом усвоив основные термины ГСМ и их значение, переходим к этапу осознания процессов эволюции масла при его перегреве.

 

 

1. В процессе работы двигателя необратимо образуются продукты абаразивного износа трущихся поверхностей, которые накапливаются в маслянном объеме, но не наносят повреждений в точке трения (свойство масла "вязать" продукты износа)

2. При нагреве масло сильно разжижается, что приводит к Граничному трению . В результате которого ускоряется абразивный износ трущихся поверхностей и снижается количество "связанных" абразивных частиц и снижается вязкость масла.

3. Следующим этапом идет ВСПЕНИВАНИЕ МАСЛА и КАВИТАЦИЯ. Следствием данных процессов является локальный перегрев в точке трения и снижением до 0 свойства масла "вязать" продукты износа и выводить их из точки трения и снижением практич.  до 0 вязкости.

4. Следующей эволюцией масла является переход из жидкого в паро/газообразное состояние. Происходит разрушение молекулярных связей БАЗОВОГО МАСЛА и ПРИСАДОК. Следствием такого разрушения становится высвобождение всех "связанных" частичек износа, продуктов сгорания и всех твердых элементов структуры масла и присадок нему.

 

Результатом испарения масла из точек трения  является чисто сухое тение -(Трение без смазки возникает при отсутствии на поверхностях трения тел специально введенного смазочного материала. При трении без смазки дополнительная энергия тратится на преодоление:

взаимного механического зацепления неровностей (шероховатостей) трущихся поверхностей при их относительном перемещении; 

сил межмолекулярного притяжения; 

явления сваривания отдельных острых выступов поверхностей трущихся пар. ), с добавлением в точку трения высвободившихся (находившихся в масле в связанном состоянии) абразивных частичек (продуктов иноса), продуктов сгорания и нелетучих твердых элементов масла.

 

Результаты такой работы трущихся поверхностей всем известны:

схватывание при трении (прихват) — явление местного соединения двух твердых тел, происходящее при трении вследствие действия молекулярных сил; 

перенос материала — явление при трении твердых тел, состоящее в том, что материал одного тела соединяется с другим и, отрываясь от первого, остается на поверхности второго; 

заедание — процесс возникновения и развития повреждений поверхностей трения вследствие схватывания и переноса материала (заедание может завершиться прекращением относительного движения). Заклинивание двигателя становится следствием схватывания, как правило, коренного либо шатунного подшипника коленчатого вала из-за нарушения жидкостного трения. Возникающее при этом повышение температуры приводит к выплавлению антифрикционного сплава (баббитового или алюминиевого) вкладышей. При этом антифрикционный слой заполняет зазор между трущейся поверхностью вкладыша и шейкой коленчатого вала, что и приводит к заклиниванию вала. 

задир — повреждение поверхности трения в виде широких и глубоких борозд в направлении скольжения. Задиры на стенках гильз цилиндров двигателей возникают при нарушении подвижности или разрушении поршневых колец. 

царапание — образование углублений на поверхности в направлении скольжения при воздействии выступов тела или твердых частиц; 

отслаивание — отделение с поверхности трения частиц материала в форме чешуек при усталостном изнашивании; 

выкрашивание — образование ямок на поверхности трения в результате отделения частиц материала при усталостном изнашивании; 

И как следствие  - Заклинивание и разрушение самого слабого элемента в системе.

 

Проще говоря при сильном перегреве и на больших скоростях трения из масла высвобождаются все твердые частицы а смазывающие свойтсва улетучиваются. И получается что только что снижало трение теперь его увеличивает.

 

 

 

 

ART_RUS66 Ваше мнение?

[RUS66]

  .........

ART_RUS66 Ваше мнение?

Моё мнение о чём?

О том что под спойлером? так там прописные истины,

То что выделено жирным шрифтом в конце, ПМСМ относится к заключительной фазе разрушения двигателя.

Мнение о споре? 

Я давно прекратил спорить как на сухом, так и здесь, чего и тебе советую, по причине не возможности доказать или объяснить "бухгалтеру" что, как и почему происходит в авиации, т.к. он всегда знает это лучше меня. И ограничиваюсь только короткими коментами своей точки зрения, без продолжения, в случае необходимости перехожу в личку. 

Изменено 28 февраля 2014 пользователем ART_RUS66

[I./KG40_BOPOH]

Нда.. а предложение организовывать сбор всей команды для бомберов - это уже как бы помягче сказать-то..... 

И так летишь один за всех , но кое-как вроде справляемся , так теперь и не пересесть в воздухе или команду собирай.

Вот уж "предложение". Категорически не согласен , даже на фулл.реале. 

 

Вот предлагают бомберам , которые не хотят , чтобы их по внешникам выслеживали идти на фулл.реал. Ну хорошо... я один, иду на фулл.реал сервер, а там что ? А там , я без этих самых "внешних" хотя бы только для себя опять же не могу осмотреться, но и не могу пересесть за других членов экипажа и осмотреться ими, не совершив посадку.

 

Нафига такой баян ? 

 

Доброго всем дня.

Любопытный пост.    Как Вы себе представляете хенкель на фул реале если я лечу один и не могу пересесть за штурмана. Как бомбить то?

Значит такая возможность обязательно будет.

Второе. Я уже писал где то - отвечая кому то. 

Найдите сквад и там Вас быстро научат летать без внешних видов. (правда бывают сквады где на Вас ни кто не хочет терять время. Этакие снобы и задаваки. Не беда. Идите в другой.)

А что касаемо пересадок с места на место. На мой взгляд это надо отдать человеку создающему сервер. Вес экипаж. Пересадка только на штурмана. Возможность прыгать за каждого члена экипажа.

На мой взгляд летать надо вдвоем. И вот почему:

1. Бомбить значительно удобнее. А значит продуктивнее.

2. При атаке истребителя один пилотирует совершая маневры уклонения, а второй прыгает по стрелкам. (боты мажут даже на коротких дистанциях)

3. Если Вы один. То пилотируя Вы не можете стрелять. Смотри пункт 2. А если Вы прыгнули за стрелка Вы не можете адекватно совершить маневр уклонения.

С уважением ВОРОН 

[airking]

Вы это серъезно???

Где Вы говорите диплом получали?

На чём основаны твои "вопросы". У тебя диплом Гарвардского университета? Между тем, любой, мало-мальски соображающий в технике, дворовый пацан, приведёт тебе тысячу примеров того, как, даже на средних оборотах без нагрузки, двигателя запарываются. Теоретик, е моё.

[ROSS_Wespe]

Asclepyi спасибо большое за ответы. Познавательно.

[LbS_ValeryK]

    Спорить с вами далее не вижу смысла, т.к. вы продемонстрировали мне высшую неглубину не инженерного подхода и закоменелость мышления:

Дальше пишу тем кому интересна истина, а не  просто в ИГНОР без существенной аргументации.

 

L4 = 2 вспышки за 1 оборот коленчатого вала - V8   = 4 вспышки за 1 оборот КВ (разворот колена 180 гр.);

L6 = 3 вспышки за 1 оборот коленчатого вала - V12 = 6 вспышек за 1 оборот КВ (разворот колена 120 гр.);

L5 = 5 вспышек за 1 оборот коленчатого вала - V10=10 вспышек за 1 оборот КВ (разворот колена 72 гр.);

 

Вопрос уравновешенности моторов полностью закрыт т.к. в моторах V10 каждая вспышка (РХ) балансируется сжатием. 

Ничего нового тут нет, это всем известный факт!! Учитывая вашу неосведомленность в этом вопросе, говорить об остальном просто не имеет смысла, т.к. это совсем другая глубина познаний.

Так что c'est la vie мой друг.

 

Раз Вы просите аргументацию - пожалуйста.

1. L5 = 5 вспышек за 1 оборот коленчатого вала  - Он что, стал двухтактным или у него другие принципы  работы?? То же про V10.

2. Вопрос уравновешенности моторов полностью закрыт т.к. в моторах V10 каждая вспышка (РХ) балансируется сжатием - Извините, я правильно понимаю, что Вы утверждаете что КПД V10 = 0??? L5 является несбалансированным двигателем. V10 балансируется при помощи валов - почитайте же теорию о вибрациях в двигателе 1-го и 2-го порядка, для начала и не пишите больше явной чуши, Вас же уже ранее предупреждали, что на этом форуме школьников мало.

3. По поводу масла. "И получается что только что снижало трение теперь его увеличивает." - не кажется что фраза из заезженной мурзилки какого-то журналажника? Масло не увеличивает трение, а увеличивают содерждащиеся в масле продукты износа и горения, которые не были отфильтрованы и находятся во взвеси в масле. Разница для школьника - не видна, здесь, как уже повторюсь - не школьники.

4. Вы не рассказали про механическое ограничение максимальных оборотов на DB.

5. Вы не рассказали про то, откуда должна увеличится сила трения поршней о цилиндры (переписка ранее).

Таким образом слив по каждому пункту

P.S. закоменелость - пишется через "а" - от слова "камень"

P.P.S. Теперь страшно летать будет, раз в учебных заведениях выходят такие специалисты...

P.P.P.S  Больше не буду Вам отвечать - не умею отвечать на бред.

 

На чём основаны твои "вопросы". У тебя диплом Гарвардского университета? Между тем, любой, мало-мальски соображающий в технике, дворовый пацан, приведёт тебе тысячу примеров того, как, даже на средних оборотах без нагрузки, двигателя запарываются. Теоретик, е моё.

Примеры важны, если есть четкая причинно-следсвенная связь. И по этому судить, что было первично и какая причина выхода из строя двигателя. Говорить о том, что двигатель без нагрузки быстрее разрушается, чем тот который с нагрузкой, можно только на форуме. Любому инженеру или механику-мотористу это сказать не получится - засмеют на месте.

Еще раз - практик, уже как 30 лет практик.

Изменено 28 февраля 2014 пользователем LbS_ValeryK

[=E95=Kros]

На счет бомберов. У нас же теперь автомат горизонта вернулся, опять в люк танка с 7 км будут попадать?. Есть из РоФа бомбящие, как там на счет точности, сильный разброс идет?

[airking]

 

2. Вопрос уравновешенности моторов полностью закрыт т.к. в моторах V10 каждая вспышка (РХ) балансируется сжатием - Извините, я правильно понимаю, что Вы утверждаете что КПД V10 = 0???

 

Примеры важны, если есть четкая причинно-следсвенная связь. И по этому судить что было первично и какая причина выхода из строя двигателя. Говорить о том что двигатель без нагрузки быстрее разрушается, чем тот который без нагрузки можно только на форуме. Любому инженеру или механику-мотористу это сказать не получится - засмеют на месте.

Еще раз - практик, уже как 30 лет практик.

Практик говоришь? КХе . И где ж в посте твоего оппонента эта ересь( ,выделено жЫрным шрифтом) написана  ? У меня тесть мотористом был, если чё. И довольно неплохим. У меня батя всю жизнь дальнобоем оттрубил. И я, хоть академиев не заканчивал, имею свой жизненный опыт, который говорит, что двигатель без нагрузки, даже на средних нельзя долго гонять. А некоторые, даже на холостых, без нагрузки, дадут клина, в силу особенностей конструкции. И про масло, если ты чего не знаешь - это вовсе не означает, что этого нет. И про буквы, есть одна особенность у людей, которые мыслют уСко - когда заканчиваются аргументы, они, или ищЮт граматичеЗкие Ашипки, и говорят, что понаехали тут .