Физика и аэродинамика в БзС

[NobbyNobbs]

кто помнит с какой стороны подходить к системам дифференциальных уравнений?

 

http://storage.mstuca.ru/bitstream/123456789/4160/1/%D0%94%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0%20%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B0.%20%D0%9F%D0%BE%D1%81%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%B5%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%B2%D1%8B%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8E%20%D0%BB%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%9F%D0%AD%D0%92%D0%9C.pdf

Изменено 2 июня 2014 пользователем NobbyNobbs

[Tenzo]

Вопрос оказался намного сложнее чем преполагалось.

Ничего не понял, как у тебя так получается полет. Еще и интерференция приписана. Лезем на верхушку без основ?

Изменено 2 июня 2014 пользователем don_Huan

[SDV_ZoZo]

Ничего не понял, как у тебя так получается полет. Еще и интерференция приписана. Лезем на верхушку без основ?

Вообще не понял о чем ты.

[adzyga]

 Я привык определять те или иные характеристики по поляре, поскольку, во-первых, она является первоосновой для любого анализа, в котором фигурирует аэродинамика. Вы этого момента в упор не просекаете.

 

Если Вы такой знаток поляры то, пожалуйста, не говорите больше, что это график зависимости Су от Сх.

 

"Поляра - это диаграмма совместившая в себе два графика - графики Су и Сх по углу атаки."

 

Диаграммы обычно используются, когда требуется найти оптимальные комбинации в двух

наборах данных. В нашем случае - наивыгоднейший угол атаки, при котором аэродинамическое

качество достигает своего максимального значения.

 

 

PS.

 

В книге Уважаемого Остославского (на которого Вы тут к месту и не к месту ссылаетесь) и Титова:

"Аэродинамический расчет самолета." (стр. 252) мы читаем:

"Метод мощностей подобно методу тяг является графическим приемом аэродинамического расчета.

Этот метод развился из метода тяг...", а не наоборот, как заявляете Вы.

[ROSS_Wespe]

Вообще не понял о чем ты.

Кабрирующий момент у тебя откуда взялся? При избыточной мощности самолёт будет при том же тангаже и угле атаки набирать высоту.

[=MG=Dooplet11]

Вопрос оказался намного сложнее чем преполагалось. Сделал небольшие расчеты попытался построить кривые Жуковского для разных весов (кому интересно могу поделиться файлом, пишите в личку) и пришел к следующему выводу. Классически кривые Жуковского строятся по формулам которые в свою очередь основаны на условии Y=G. Подъемная сила = весу самолета. Таким образом использовать эти формулы мы можем до тех пор пока выполняется данное условие. В нашем случае этого недостаточно при дальнейшем росте скорости и неизменном угле атаки условие примет вид Y>G. Более того возникающий кабрирующий момент необходимо компенсировать РВ, что может негативно сказаться на аэродинамическом качестве самолета в целом. Теоретически возможна ситуация когда меньший вес приведет к уменьшению максимальной скорости за счет большего отклонения РВ для компенсации кабрирующего момента по сравненибю с более тяжелым самолетом.

Но опять же придется учитывать интерференцию, которая (как я вычитал) с ростом скорости может менять знак и снижать лобовое сопротивление, также учитывать индуктивное сопротивление.

При Y>G появится вертикальная составляющая скорости (полет перестанет быть горизонтальным) . Для компенсации этой вертикальной составляющей придется создать пикирующий момент рулем высоты. Так, мне кажется, будет правильнее.

[SDV_ZoZo]

При Y>G появится вертикальная составляющая скорости (полет перестанет быть горизонтальным) . Для компенсации этой вертикальной составляющей придется создать пикирующий момент рулем высоты. Так, мне кажется, будет правильнее.

Да! Скорее всего так.

[=MG=Dooplet11]

ZoZo!  Тут  (ИМХО) важно, какой параметр полета мы принимаем за константу.  Например, высоту (горизонтальный полет). Синхронно меняем параметр скорости для двух значений веса  одного и того же ЛА ,  смотрим графики изменения угла атаки  Если примем за константу угол атаки,  для разных весов с ростом скорости получим разные изменения вертикальной составляющей вектора скорости ( но в коротком временном отрезке, тк в противном случае придется учитывать изменение плотности воздуха с высотой). 

[-DED-Rapidus]

вы тут диплом пишите по физике и аэродинамике? идите летать уже, не засирайте друг другу моск.

[SDV_ZoZo]

В нашем случае вроде константой являются и высота и угол атаки. Собственно кривые потребных тяг для углов атаки на промежутке от 22 до 0 градусов я выстроил, а вот дальше с увеличением скорости используемые формулы не подходят, нужно по другому считать, так как соотношение вес-подъемная сила изменилось.

[=MG=Dooplet11]

ZoZo! Нафига?! Нафига решать эту частную задачу, лежащую вблизи граничных условий полета, нереализуемую ни в жизни, ни в виртуальном небе? Я бы понял, если б с таким же прилежанием рассчитывалось, на какой секунде при таких-то начальных условиях такой-то крафт получит огневое решение при пикировании за таким-то крафтом, и получит ли вообще.

[SDV_ZoZo]

Потому, что  задал, как мне казалось, простой вопрос. А тут выясняется, что на него толком никто ответить не может. Ладно бы люди далекие от профессии спорили, но тут во мнениях не сошлись люди с профильным образованием и огромным опытом. Остается два варианта - либо забить, либо разобраться самому, но без посторонней помощи для меня задача очень тяжелая, не по моему профилю.

[=MG=Dooplet11]

А выясняется потому , что "простой вопрос" касается непростых граничных условий полета, выполнимых только теоретически. Поэтому этот простой вопрос не имеет практического применения.

[=SF=BATCOH]

Сори, может уже было.... почему крафты имеют такую сильную тенденцию к срыву и сваливанию (постоянно нужно его "ловить"????) ну прям ерунда какаита...

[SDV_ZoZo]

Это он в реале теоретический, а в симе очень даже практический. Я часто крафт до максимума разгоняю и мне интересно знать как моя скорость зависит от веса.

[=MG=Dooplet11]

Разгоняешь строго в горизонте до максимальной горизонтальной скорости? Ой ли? Что интересно знать, - время разгона до макс. скор. в зависимости от веса или саму достигнутую в рез. скорость? Первое от текущего  веса зависит однозначно (динамика), второе практически нет. Это и реал реала и реал виртуала. Все остальное кабинетное теоретизирование.

[Tenzo]

Сори, может уже было.... почему крафты имеют такую сильную тенденцию к срыву и сваливанию (постоянно нужно его "ловить"????) ну прям ерунда какаита...

А на чем основано, что "ерунда"? Может у тебя джойстик за 600руб. Или ты летаешь по выходным над своим тихим городом на Яке? 

Изменено 2 июня 2014 пользователем don_Huan

[SDV_ZoZo]

Сори, может уже было.... почему крафты имеют такую сильную тенденцию к срыву и сваливанию (постоянно нужно его "ловить"????) ну прям ерунда какаита...

Все очень просто. Ты не чувствуешь усилий на джойстике. Получается что-то вроде гидроусилителя, когда без труда отклоняешь рули на макимальные или критические углы. В реале чтобы так руль завернуть на скорости будешь двумя руками РУС тянуть, ногами упираться и пОтом обливаться. Нормальным вроде считается усилие до 40кг. Прицепи себе хотя бы 20 кг к джою и потягай его. Полет сразу станет плавным и без срывов. Плюс ты еще начнешь чувствовать поток. В реале с такими перегрузками долго не летают.

Разгоняешь строго в горизонте до максимальной горизонтальной скорости? Ой ли? Что интересно знать, - время разгона до макс. скор. в зависимости от веса или саму достигнутую в рез. скорость? Первое от текущего  веса зависит однозначно (динамика), второе практически нет. Это и реал реала и реал виртуала. Все остальное кабинетное теоретизирование.

Что за привычка на форуме вместо ответа на вопрос начинать докапываться. А зачем тебе? А почему именно это тебя интересует? А ты уверен, что тебе именно это нужно? Ой ли?  

[Bars-]

ZoZo! Нафига?! Нафига решать эту частную задачу, лежащую вблизи граничных условий полета, нереализуемую ни в жизни, ни в виртуальном небе?

 

Почему нереализуемую? Когда Y=G, а высота, угол атаки, и скорость постоянны - это и есть условия нормального полета по маршруту , когда не требуется набирать или терять высоту (установившийся горизонтальный полет) Такой режим предпочтителен для полета , ведь перегрузка при нем равна 1G. Пилоты специально подбирают скорость и угол тангажа для такого полета. Иначе, при скорости, отличной от потребной для установившегося горизонтального полета, подъемная сила не будет равна силе тяжести, и, как ты не триммируй руль высоты, таектория движения все равно будет  волнистой, а не прямолинейной, что приведет к утомлению из-за необходимости постоянно двигать РУСом то от себя, то на себя и плохому самочувствию.

[adzyga]

Почему нереализуемую? Когда Y=G, а высота, угол атаки, и скорость постоянны - это и есть условия нормального полета по маршруту , когда не требуется набирать или терять высоту (установившийся горизонтальный полет) Такой режим предпочтителен для полета , ведь перегрузка при нем равна 1G. Пилоты специально подбирают скорость и угол тангажа для такого полета. Иначе, при скорости, отличной от потребной для установившегося горизонтального полета, подъемная сила не будет равна силе тяжести, и, как ты не триммируй руль высоты, таектория движения все равно будет  волнистой, а не прямолинейной, что приведет к утомлению из-за необходимости постоянно двигать РУСом то от себя, то на себя и плохому самочувствию.

 

Не усложняйте, плиз! В реале все значительно проще. Алгоритм решения задачи горизонтального полета на заданной скорости до безобразия прост. В горизонтальном полете на заданной высоте рычагом управления двигателем начинаем подбирать нужную нам скорость полета, стараясь сохранять заданную высоту.Тенденцию к набору или снижению гасим отклонением руля высоты. Если в процессе изменения скорости появляются большие усилия в продольном канале управления снимаем их триммером руля высоты. Достигнув заданной скорости запоминаем угол тангажа (положение капот-горизонт). Кажись усё.

[adzyga]

PS.

 

Если в таком полете у вас вдруг изменится скорость, не торопитесь восстанавливать её изменением положения РУД. Проверьте сначала высоту. Вполне возможно причиной изменения скорости стало отклонение высоты от заданной.

Изменено 2 июня 2014 пользователем adzyga

[Bars-]

Не усложняйте, плиз! В реале все значительно проще. Алгоритм решения задачи горизонтального полета на заданной скорости до безобразия прост. В горизонтальном полете на заданной высоте рычагом управления двигателем начинаем подбирать нужную нам скорость полета, стараясь сохранять заданную высоту.Тенденцию к набору или снижению гасим отклонением руля высоты. Если в процессе изменения скорости появляются большие усилия в продольном канале управления снимаем их триммером руля высоты. Достигнув заданной скорости запоминаем угол тангажа (положение капот-горизонт). Кажись усё.

 

К сожалению нет. Я поэтому и плюсовал пост Zozo. Если скорость не равна точно той, при которой, подъемная сила равна силе тяжести, равновесия не будет. Изменяя рулем высоты угол атаки, действительно можно кратковременно избегать тенденцию к набору или потере высоты. Но, оказывается, что для  равновесия самолета, нужно не только, чтобы сумма сил была равна нулю (Y=G), но и еще, чтобы сумма моментов сил была равна нулю. Это условие выполняется только при одной единственной комбинации скорости и угла атаки (положение носа самолета относительно горизонта). Если величина скорости не та, векторная  сумма подъемной силы и силы тяжести не равна нулю, если не тот угол атаки то сумма моментов сил оказывается неравной нулю.

      Все это приводит к тому, что пилоту приходится постоянно работать РУСом, чтобы сохранять постоянную высоту. Бросить РУС можно будет только тогда, когда будет подобрана определенная скорость.

 

При правильно подобранном режиме горизонтального полета нет никаких изменений скорости, а также  усилие на РУС постоянно и равно нулю. И этот режим полета будет продолжаться,  пока из-за выработки топлива или сброса бомб, или отстрела БК не изменится сила тяжести.

[=MG=Dooplet11]

Топливо расходуется(меняется масса),атмосфера не идеальна (ветер , восходящие и нисходящие потоки колебания плотности),поэтому с той или иной амплитудой ручкой работать придется постоянно. Жизнь и проще и сложнее теории. Условий теоретического расчета максимальной скорости горизонтального полета в жизни достичь можно, но вот выдержать их достаточно длительное время постоянными, боюсь , задача нетривиальная. Жизнь это сплошные колебания.

[adzyga]

 

К сожалению нет. Я поэтому и плюсовал пост Zozo. Если скорость не равна точно той, при которой, подъемная сила равна силе тяжести, равновесия не будет. Изменяя рулем высоты угол атаки, действительно можно кратковременно избегать тенденцию к набору или потере высоты. Но, оказывается, что для  равновесия самолета, нужно не только, чтобы сумма сил была равна нулю (Y=G), но и еще, чтобы сумма моментов сил была равна нулю. Это условие выполняется только при одной единственной комбинации скорости и угла атаки (положение носа самолета относительно горизонта). Если величина скорости не та, векторная  сумма подъемной силы и силы тяжести не равна нулю, если не тот угол атаки то сумма моментов сил оказывается неравной нулю.

      Все это приводит к тому, что пилоту приходится постоянно работать РУСом, чтобы сохранять постоянную высоту. Бросить РУС можно будет только тогда, когда будет подобрана определенная скорость.

 

При правильно подобранном режиме горизонтального полета нет никаких изменений скорости, а также  усилие на РУС постоянно и равно нулю. И этот режим полета будет продолжаться,  пока из-за выработки топлива или сброса бомб, или отстрела БК не изменится сила тяжести.

 

 

Я ни разу не вирпил. Тонкости ваших моделей самолетов мне не веданы. Но в реале балансировка самолета выглядит несколько иначе. На любой скорости выше наивыгоднейшей (первый режим) самолет в горизонтальном полете летит на той скорости при которой его лобовое сопротивление равно той тяге, которую вы установили РУДом. Любые отклонения скорости приводящие к нарушению равенства тяги и лобового сопротивления "затухают" без вмешательства летчика: увеличилась скорость - увеличилось лобовое сопротивление и самолет "тормозит", уменьшилась - он разгоняется. В этом и состоит особенность первого режима полета (скоростная устойчивость).

Угол атаки в горизонтальном полете при неизменном весе однозначно определяется скоростью полета. При изменении веса он будет меняться самостоятельно и в нужном направлении, для этого пилоту достаточно выдерживать высоту постоянной. Изменение угла атаки, например, при выработке топлива может вызвать продольный момент, который парируется триммером РВ (т.е. выполняется необходимая перебалансировка). Все другие продольные моменты возникающие, у устойчивого в продольном отношении самолета, в полете при неспокойной атмосфере будут тоже "затухать" без вмешательства летчика.

 

Резюме: подберите в горизонтальном полете величину заданной скорости регулировкой тяги двигателя (РУДом), снимите нагрузку в продольном канале управления триммером, запомните угол тангажа (капот-горизонт) и следите за высотой.

Изменено 2 июня 2014 пользователем adzyga

[Bars-]

Я ни разу не вирпил. Тонкости ваших моделей самолетов мне не веданы. Но в реале балансировка самолета выглядит несколько иначе. На любой скорости выше наивыгоднейшей (первый режим) самолет в горизонтальном полете летит на той скорости при которой его лобовое сопротивление равно той тяге, которую вы установили РУДом. Любые отклонения скорости приводящие к нарушению равенства тяги и лобового сопротивления "затухают" без вмешательства летчика: увеличилась скорость - увеличилось лобовое сопротивление и самолет "тормозит", уменьшилась - он разгоняется. В этом и состоит особенность первого режима полета (скоростная устойчивость).

Угол атаки в горизонтальном полете при неизменном весе однозначно определяется скоростью полета. При изменении веса он будет меняться самостоятельно и в нужном направлении, для этого пилоту достаточно выдерживать высоту постоянной. Изменение угла атаки, например, при выработке топлива может вызвать продольный момент, который парируется триммером РВ. Все другие продольные моменты возникающие, у устойчивого в продольном отношении самолета, в полете при неспокойной атмосфере будут тоже "затухать" без вмешательства летчика.

 

Резюме: подберите в горизонтальном полете величину заданной скорости регулировкой тяги двигателя (РУДом), снимите нагрузку в продольном канале управления триммером, запомните угол тангажа (капот-горизонт) и следите за высотой.

Чего за высотой следить, если это горизонтальный полет? 

[Tenzo]

Мда  С Adzyga хоть поспорить интересно.

Изменено 2 июня 2014 пользователем don_Huan

[adzyga]

Чего за высотой следить, если это горизонтальный полет? 

 

Упустим высоту изменится скорость полета

 

Если в горизонтальном полете у вас вдруг разбегутся стрелки пилотажных приборов то, вместо того чтобы гоняться за ними, обратите все свое внимание на горизонт. Уверяю вас - все стрелки сами вернутся на свои места если вы уберете крен и исправите отклонение по тангажу. 

Изменено 2 июня 2014 пользователем adzyga

[=MG=Dooplet11]

Почему нереализуемую? Когда Y=G, а высота, угол атаки, и скорость постоянны - это и есть условия нормального полета по маршруту , когда не требуется набирать или терять высоту (установившийся горизонтальный полет) Такой режим предпочтителен для полета , ведь перегрузка при нем равна 1G.

Перегрузка,- отношение абсолютного ускорения ЛА к ускорению свободного падения. Величина безразмерная. Это определение. В горизонтальном полете с постоянной скоростью ускорение 0. 0/g равно 0, а не 1G.Похоже, чтобы adzugе Вам что-то донести, надо сначала курс физики начиная с азов прочитать. Я извиняюсь за прямоту.

[pufik]

Перегрузка,- отношение абсолютного ускорения ЛА к ускорению свободного падения. Величина безразмерная. Это определение. В горизонтальном полете с постоянной скоростью ускорение 0. 0/g равно 0, а не 1G.Похоже, чтобы adzugе Вам что-то донести, надо сначала курс физики начиная с азов прочитать. Я извиняюсь за прямоту.

Наверно имелось в виду вертикальная составляющая? В горизонте, да =0 по умолчанию а в вертикали +1 сила притяжения, -1 сила выталкивания (то бишь подъёмная) в итоге противодействующая =0. Если обе силы рассматривать с положительным полюсом но противодействующими векторами направления то в принципе её можно посчитать за единицу суммы сил слагаемых из противоположенных векторов. ...Всё так не однозначно на бумаге и однозначно в жизни. Если производится какая то работа то силы не равны нулю, если не производится =0  .

[Bekish]

Перегрузка,- отношение абсолютного ускорения ЛА к ускорению свободного падения. Величина безразмерная. Это определение. В горизонтальном полете с постоянной скоростью ускорение 0. 0/g равно 0, а не 1G.Похоже, чтобы adzugе Вам что-то донести, надо сначала курс физики начиная с азов прочитать. Я извиняюсь за прямоту.

Всегда думал, что 0G - невесомость. Так как от физики далек, погуглил - ну да, невесомость 0, состояние покоя 1G. Блин, это у меня так запущено, или все-таки у тебя?

[=MG=Dooplet11]

Другое определение: перегрузка есть отношение результирующей силы к произведению m*g. Для случая горизонтального полета с постоянной скоростью чему равна результирующая сила? Правильно, нулю.Я говорю об эксплуатационной перегрузке, действующей на ЛА, а не об полетной, действующей на пилота.

[[I.B.]ViRUS]

физики... В ГП перегрузка 1. Перегрузка определяется через соотношение текущего ускорения к ускорению свободного падения, никто единицу не вычитает.

[=MG=Dooplet11]

Вирус! При всем уважении, чему равно ускорение ЛА в горизонтальном полете с постоянной скоростью? Если скажете, что не 0, сильно ускоритесь вниз в моих глазах.

[SDV_ZoZo]

Перегрузка она и в Африке перегрузка и считается по формуле P=m(g+a) или P=m(g-a) в зависимости от вектора ускорения, где P- вес тела, m - масса тела, g - на планете Земля = 9,8, а - ускорение. Подставляем значения, считаем. Расчет не сложный и вопросы сами собой отпадут.  Если перегрузка расчитанная другим способом отличается от значения полученного в приведенной формуле при прочих равных, это значит, что вы посчитали что-то другое и назваться соответственно оно должно по другому.

Вес тела - это сила, а любая сила приложенная к предмету имеет вектор. Сила тяжести у нас постоянная, значит если тело будет двигаться с ускорением в ином направлении кроме как вверх или вниз необходимо произвести сложение сил.

Изменено 3 июня 2014 пользователем ZoZo

[ROSS_Wespe]

Вирус! При всем уважении, чему равно ускорение ЛА в горизонтальном полете с постоянной скоростью? Если скажете, что не 0, сильно ускоритесь вниз в моих глазах.

Петрович и все знакомые мало-мальски с авиацией тогда заведомо упали в твоих глазах, ибо все однозначно скажут, что в горизонтальном полёте перегрузка равна 1

На бытовом уровне она показывает, во сколько сию изменился вес тела. 1-это значит, что в данный момент вес тела равен массе. Перегрузка 0-значит, что тело в данный момент не имеет веса, т.е. находится в невесомости.   

Изменено 3 июня 2014 пользователем ROSS_Wespe

[=MG=Dooplet11]

Давайте определимся с терминами. Перегрузка 1g,2g,ng это модуль вектора ускорения, приложенного к телу,выраженный в долях g.Единица безразмерная и характеризует способность тела изменять скорость в направлении вектора ускорения. В прямолинейном равномерном движении ускорение тела равно 0м/с2. Сколько это долей g? Если говорим о Р равном m*(g+-a),мы говорим о силе, называя ее перегрузкой. Т е пытаемся назвать перегрузкой подемную силу. Тогда "Ок", она не равна нулю.

[adzyga]

Перегрузка она и в Африке перегрузка и считается по формуле P=m(g+a) или P=m(g-a) в зависимости от вектора ускорения, где P- вес тела, m - масса тела, g - на планете Земля = 9,8, а - ускорение. Подставляем значения, считаем. Расчет не сложный и вопросы сами собой отпадут.  Если перегрузка расчитанная другим способом отличается от значения полученного в приведенной формуле при прочих равных, это значит, что вы посчитали что-то другое и назваться соответственно оно должно по другому.

Вес тела - это сила, а любая сила приложенная к предмету имеет вектор. Сила тяжести у нас постоянная, значит если тело будет двигаться с ускорением в ином направлении кроме как вверх или вниз необходимо произвести сложение сил.

 

Центр тяжести лифта имеет одну степень свободы, а ЦТ самолета - три и потому этой формулой, Дмитрий, Вы никого не удовлетворите.

Более того, в системе координат связанной с Землей горизонтальное ускорение с ускорением силы тяжести придется складывать векторно.

А вот в скоростной системе координат скрепленной с самолетом вектор нормального ускорения связанного с проекцией полной аэродинамической силы на ось "OY" вообще ни с чем не надо складывать. Его модуль достаточно разделить на модуль ускорения свободного падения и мы получим нормальную перегрузку.

Если не заморачиваться с ускорениями, то можно разделить силы -  подъемную силу на силу тяжести. Результат будет тот же.

[Tenzo]

Конечно же перегрузка будет равна 1, т.к делим обе равные силы.

Как то уже касались этого, я думал только мой любимый Пуфик считает, что 0

Изменено 3 июня 2014 пользователем don_Huan

[adzyga]

Давайте определимся с терминами. Перегрузка 1g,2g,ng это модуль вектора ускорения, приложенного к телу,выраженный в долях g.Единица безразмерная и характеризует способность тела изменять скорость в направлении вектора ускорения. В прямолинейном равномерном движении ускорение тела равно 0м/с2. Сколько это долей g? Если говорим о Р равном m*(g+-a),мы говорим о силе, называя ее перегрузкой. Т е пытаемся назвать перегрузкой подемную силу. Тогда "Ок", она не равна нулю.

 

Ваша ошибка в том, что Вы не видите главной особенности силы гравитации - она не участвует в создании перегрузки.

Тело свободно падающее к Земле с ускорением - 9.81 м/сек. в кв. испытывает перегрузку равную нулю - невесомость.

Космонавты находящиеся в космическом корабле и попавшие в поле тяготения сверхгигантской звезды падая на нее

с ускорением свободного падения в тысячи раз превышающим земное тоже будут испытывать невесомость.

[adzyga]

PS.

 

Перегрузка, есть отношение суммы всех не гравитационных сил к силе тяжести.

Так как все силы приложены к одной и той же массе, то сократив её получим отношение ускорений.

 

В установившемся горизонтальном полете сила тяги уравновешена силой лобового сопротивления

Получается, что силе тяжести противостоит только подъемная сила, а обе они в горизонтальном

полете равны. И посему:  1/1 = 1

Изменено 3 июня 2014 пользователем adzyga