ROSS_Wespe Опубликовано: 4 мая 2014 Опубликовано: 4 мая 2014 Про планер я сделал вброс потому, что там более наглядно видно, что с ростом веса планера его поляра горизонтальных скоростей планирования в неизменном виде переезжает в сторону больших горизонтальных скоростей. Т.е. растёт и наивыгоднейшая скорость и скорость сваливания. Но на скоростях, больших, чем наивыгоднейшая у планера-самолёта, качество выше у гружёного на одной и той же скорости.
=ART=Nemoy Опубликовано: 4 мая 2014 Опубликовано: 4 мая 2014 Утверждение в этом посте о том что при увеличении веса качество самолета падает - НЕВЕРНО. Что-то не увидел я этого утверждения. Да фиг с ним. Мне интересно, почему в споре о влиянии полетного веса используете только поляру?.На кривых Жуковского все наглядней и понятней представлено:
[I.B.]ViRUS Опубликовано: 4 мая 2014 Опубликовано: 4 мая 2014 (изменено) Что-то не увидел я этого утверждения. да вот же: Вот и получается, что с увеличением веса самолета и уменьшением аэродинамического качества потребная тяга значительно возрастает. Но ведь мы уже и до увеличении веса использовали максимальную тягу для достижения максимальной скорости полета. Дальше продолжать? Да фиг с ним. Мне интересно, почему в споре о влиянии полетного веса используете только поляру?.На кривых Жуковского все наглядней и понятней представлено: Как по вашему фигуры Жуковского строятся? Используется поляра. На вашей картинке не понятно к какому классу ЛА относятся линии (скорее всего бомбер довоенный, судя по весу, мощности силовой установки и скорости полета). Но и там то видно, что добавив полтонны весу самолет потерял всего 7 км/ч от максимальной скорости. И это в сравнении с 246 км/ч. А у истребителя и мощность выше более чем в два раза (нижняя кривая пересечет график более круто; как можно заметить на тех кривых, с ростом веса потребных тяг разница в скоростях на пересечении кривых также уменьшается), и вес меньше в полтора-два раза. Выводы? Изменено 4 мая 2014 пользователем [I.B.]ViRUS
pufik Опубликовано: 4 мая 2014 Опубликовано: 4 мая 2014 Не массе же, а весу. "Ма́сса (от греч. μάζα — «кусок теста») — скалярная физическая величина, одна из важнейших величин в физике. Первоначально (XVII—XIX века) она характеризовала «количество вещества» в физическом объекте, от которого, по представлениям того времени, зависели как способность объекта сопротивляться приложенной силе (инертность), так и гравитационные свойства — вес." http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%E0%F1%F1%E0 решили законы физики переписать? Тогда вот ещё: "Вместе с тем строгое различение понятий веса и массы принято в основном в физике, а во многих повседневных ситуациях слово «вес» продолжает использоваться, когда фактически речь идет о «массе». Например, мы говорим, что какой-то объект «весит один килограмм», несмотря на то, что килограмм представляет собой единицу массы[3]. Кроме того, термин «вес» в значении «масса» традиционно используется в цикле наук о человеке — в сочетании «вес тела человека»[4][5][6]." http://ru.wikipedia.org/wiki/%C2%E5%F1 Хотя... если вы рассматриваете сферического ЛА в вакууме то это для вас правильно "В современной науке вес и масса — разные понятия. Вес — сила, с которой тело действует на горизонтальную опору или вертикальный подвес. Масса же не является силовым фактором; масса — мера инертности тела. Например, в условиях невесомости у всех тел вес равен нулю, а масса у каждого тела своя. И если в состоянии покоя тела показания весов будут нулевыми, то при ударе по весам тел с одинаковыми скоростями воздействие будет разным" (оттуда же) только вот есть нюанс. Последняя строка утверждает что массовое воздействие будет сильнее у тела с большей массой даже в вакууме а это следовательно означает что в воздушной среде у одного итого же объекта с разными массами (весом) реакция тоже будет отличаться но с поправкой на силу притяжения и противодействующие ей... по русски это значит что более массивный кирпич подкинуть в воздух требуется больше энергии и для удержания его на весу тоже . С ростом веса самолета аэродинамическое качество в горизонтальном полете РАСТЕТ, поскольку до наивыгоднейшего угла атаки растет и качество Более подробно, желательно выдержками из авиационной литературы расжуёте неразумным с кашей? Таблицы. схемы, графики приветствуются.
[I.B.]ViRUS Опубликовано: 4 мая 2014 Опубликовано: 4 мая 2014 "Ма́сса... не надо мне объяснять такие вещи, разницу между весом и массой знаю со школьной парты, занудство (или демонстрация всего того что осталось в памяти с курса физики, а?) неуместно и бессмысленно Более подробно, желательно выдержками из авиационной литературы расжуёте неразумным с кашей? Таблицы. схемы, графики приветствуются. пожалуйста, график аэродинамического качества в зависимости от угла атаки для модели одного самолета (продувки в аэродинамической трубе): Коментарий от кепа: наивыгоднейший угол атаки имеет максимальное значение качества. Все что ниже, очевидно, имеет меньшее значение аэродинамического качества. Поскольку, на угле нулевой подъемной силы, очевидно, качество равно нулю, поскольку числитель в соотношении Y/X равен нулю, а поляра пересекает ось Cx и тангенс, равный величине качества, равен нулю. При выходе за наивыгоднейший угол атаки, очевидно, сила сопротивления (вернее индуктивная составляющая сопротивления), как известно имеющая нелинейное возрастание с ростом угла атаки, начинает прирастать быстрее подъемной силы вплоть до срыва потока, и качество падает. Для большинства самолетов наивыгоднейший угол атаки на углах 5-10 градусов. В режиме полета на максимальной скорости углы близки к нулевым. Соответственно, аэродинамическое качество самолета с ростом угла атаки вследствии увеличения подъемной силы, нужной для компенсации большего веса, растет. Что и требовалось доказать. ПыСы: у меня профессиональное инженерное образование в области авиастроения, плюс опыт численных аэродинамических продувок моделей самолетов. Я если и могу где-то ошибаться, то только в узкоспециальных деталях, а не в элементарных основах динамики полета.
Elmirian Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 Немного подправлю сказанное. Вот вам картинка соотношения подъёмной силы и сопротивления. Для популярных профилей сами делайте, а для примера и эти сойдут. Тонкие линии из начала координат, касательные к полярам, позволяют определить точку на поляре соответствующую максимальному К. Нубы могут обратить внимание, что разные профили имеют разное положение максимального К на поляре. Для NACA (ЛаГГ, Bf-109) ближе к середине поляры, а для Clark (Як-1, Як-3) ближе к краю, что и даёт разную маневренность. При этом вёрткость(угловая скорость форсированного разворота) самолёта не зависит от профиля, а лишь от скорости, эффективности рулей и центровки. Что касается отрубленных кусков крыла. У нас на реальных соревнованиях бывали случаи отруба 1/3 консоли и более, с потерей элерона, после чего самолёт продолжал бой. Потеряв 1/2 консоли самолёт ещё мог держаться в воздухе. Для скептиков и незнающих поясняю, что элерон как закрылок меняет подъёмную силу крыла, и в случае необходимости позволяет устранить подъёмную силу части крыла для уравновешивания потерянного куска с другой стороны.
pufik Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 не надо мне объяснять такие вещи, разницу между весом и массой знаю со школьной парты, занудство (или демонстрация всего того что осталось в памяти с курса физики, а?) неуместно и бессмысленно На себя примерить это определение собеседника не пробовал белый и пушистый? ...И не стоило переходить на личности . пожалуйста, график аэродинамического качества в зависимости от угла атаки Это прекрасно, но про весовую или массовую составляющую пожалуйста .
[I.B.]ViRUS Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 (изменено) Ваша цитата и разговоры о энергии никак не проясняют картину максимальной скорости, к чему здесь вообще еще и энергию приплетаете? Один спорил, выучив из всей аэродинамики всего одну формулу, второй путает силу, массу и энегрию Вес - сила, равная произведению массы на ускорение, в нашем случае равное ускорению свободного падения. Энергия - произведение силы на перемещение. Нафига вы пытаетесь тролить, обнаруживая просто дииииикую безграмотность? Специально для вас попробую наглядно, аэродинамика спешл for dummies: Больше масса (пара лишних гирь в самолете, либо хорошо позавтракавший пилот), и масса растет. В горизонтальном полете это приводит к пропорциональному увеличению веса, поскольку в нашем случае ускорение является константой. Теперь если летчик установит тот же угол атаки, что и до того как позавтракал али его техник забыл пару гирь, самолет начнет меееееедленно тянуть к земле. Увидев подозрительно увеличивающиеся масштабы матушки землицы, он даст ручку на себя, тем самым слегка увеличив угол атаки. Это приведет к росту подъемной силы, поскольку с увеличением угла атаки растет и подъемная сила. Площадь крыла не меняется (диверсант техник забыл отпилить). Скоростной напор тот же практически. Растет Су, поскольку он зависит от угла атаки, увеличивая подъемную силу. Сила сопротивления растет еще медленнее (ну приподнял чуть нос самолету на еть, и оно летит как раньше прямо). Просто, элементарно, без всяких левых формул. Вы чуть возьмете ручку на себя - упрете вверх, чуть опустите, начнете быстро терять высоту. Практически по барабану то сколько шнапса берет ваш техник за диверсии ввиде гирь в фюзеляже, изменений в скорости вы не заметите на полном газу. Изменено 5 мая 2014 пользователем [I.B.]ViRUS
[I.B.]ViRUS Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 Если говорить серьезно, без ерничества, с соблюдением всех причинно следственных связей, цепочка такая: Большая масса самолета->Больший вес->Нужна большая подъемная сила. Для этого увеличивается угол атаки самолета путем отклонения руля высоты. Начальный угол атаки в таком режиме крайне мал, расположен вблизи точки нулевой подъемной силы (чем больше скорость, тем больше напор, зависящий от скорости в квадрате; соответственно при неизменной площади крыла падает величина Cy для выравнивания величины подъемной силы и силы тяжести). Увеличение угла атаки весьма мало, поскольку скоростной напор, как сказано было выше, имеет весьма большую величину. Сила сопротивления также зависит от напора, площади и коэффициента сопротивления. Площадь крыла - константа. Cx меняется незначительно, поскольку на малых углах атаки индуктивное сопротивление на порядок или на два меньше вредного сопротивления самолета. Имеем примерно постоянную величину силы сопротивления (из-за малости индуктивной составляющей), малое изменение силы сопротивления влечет малое изменение величины скорости. Пожалуйста, метод векторов, которым тыкал предыдущий оратор, но основы которого не понимал в корне. Всякие отвлечения в сторону неуместны. Вам пытаются на пальцах все разжевать, вы превращаете попытки вразумить в непонятно что.
[I.B.]ViRUS Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 Вот ссылка на мой пост, где я приводил скриншот из книги Остославского. Старая, проверенная книга, будете спорить с авторитетным специалистом? Или продолжать неуместный троллинг, обнажая собственную безграмотность?
Elmirian Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 (изменено) Товарищи вирпилы, вам не кажется что спор этот существует ради спора? На графиках всё видно и обсуждать уже нет смысла. Изменено 5 мая 2014 пользователем =211SHAP=ANATOLIUS 2
GUMAR Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 Для большинства самолетов наивыгоднейший угол атаки на углах 5-10 градусов. В режиме полета на максимальной скорости углы близки к нулевым. Соответственно, аэродинамическое качество самолета с ростом угла атаки вследствии увеличения подъемной силы, нужной для компенсации большего веса, растет. Как может быть рост угла атаки вследствии увеличения подъемной силы? Скорее наоборот, и то, если скорость не трогать. Для истребителей ВМВ влияние массы на скорость ничтожно и второстепенно, так же как и влияние центровки на балансировочное сопротивление, как вклад в общее. Другое дело - влияние веса на разгон, на скороподъемность,
=ART=Nemoy Опубликовано: 5 мая 2014 Опубликовано: 5 мая 2014 Как по вашему фигуры Жуковского строятся? Используется поляра. На вашей картинке не понятно к какому классу ЛА относятся линии (скорее всего бомбер довоенный, судя по весу, мощности силовой установки и скорости полета). Но и там то видно, что добавив полтонны весу самолет потерял всего 7 км/ч от максимальной скорости. И это в сравнении с 246 км/ч. А у истребителя и мощность выше более чем в два раза (нижняя кривая пересечет график более круто; как можно заметить на тех кривых, с ростом веса потребных тяг разница в скоростях на пересечении кривых также уменьшается), и вес меньше в полтора-два раза. Выводы? Ну что смог в сети найти, тому и рад. Найдете графики для истребителей ВМВ - буду очень благодарен. И не спорил никогда, что увеличение полетного веса на 100-150 кг ощутимо повлияет на максимальную скорость мессера. Не верил и сейчас не верю, что увеличение взлетного веса на самолетах типа Як или мессер приведет к увеличению максимальной скорости. Ну и очень хочется увидеть поляру Яка, мессера или подобных им самолетов: есть ли там уменьшение лобового сопротивления на углах атаки, близких к нулевому, что-то сомневаюсь.
=MG=Dooplet11 Опубликовано: 7 мая 2014 Опубликовано: 7 мая 2014 Что касается отрубленных кусков крыла. У нас на реальных соревнованиях бывали случаи отруба 1/3 консоли и более, с потерей элерона, после чего самолёт продолжал бой. Потеряв 1/2 консоли самолёт ещё мог держаться в воздухе. Для скептиков и незнающих поясняю, что элерон как закрылок меняет подъёмную силу крыла, и в случае необходимости позволяет устранить подъёмную силу части крыла для уравновешивания потерянного куска с другой стороны. Не уточните, на каких соревнованиях? Кордовых бойцовых моделей? Или радиоуправляемых? Или это были реальные самолеты ? И какие? 1
ROSS_BerryMORE Опубликовано: 8 мая 2014 Опубликовано: 8 мая 2014 Сомневаюсь за реальные самолеты В РОФе вчера отстрелил правую половину верхней плоскости фоккеру7, Тот полетел блинчиком давая левую педаль до упора)
Serval Опубликовано: 12 мая 2014 Опубликовано: 12 мая 2014 (изменено) Не уточните, на каких соревнованиях? Кордовых бойцовых моделей? Или радиоуправляемых? Или это были реальные самолеты ? И какие? Скорее всего радиоуправляемых, они вообще как вертолеты летать могут, на одном винте, особенно если на эфире. У меня другой вопрос, должно ли так разворачивать на полосе с широким расположением шасси, без фиксации костыля (разрабы не спешат менять)? Может где то есть подтверждение, в каком нибудь РЛЭ? Изменено 12 мая 2014 пользователем Tordi_Trd_Wolfskin
=PUH=Theo Опубликовано: 12 мая 2014 Опубликовано: 12 мая 2014 Схема с задним поворотным колесом сама по себе неустойчивая. Разворачивать будет всегда. Устойчивой является схема с передней поворотной стойкой. 1
Serval Опубликовано: 12 мая 2014 Опубликовано: 12 мая 2014 (изменено) Схема с задним поворотным колесом сама по себе неустойчивая. Разворачивать будет всегда. Устойчивой является схема с передней поворотной стойкой. Это понятно, но почему на столько неустойчивая? Ведь при посадке возникает почти аварийная ситуация, когда самолет может лишится шасси, а то и вовсе перевернуться. Всяко это где нибудь должно было отражено в РЛЭ, наподобие: "при посадке, тщательно выдерживай прямолинейный курс, крайне аккуратно работай с РН". Изменено 12 мая 2014 пользователем Tordi_Trd_Wolfskin
eisluft Опубликовано: 12 мая 2014 Опубликовано: 12 мая 2014 (изменено) Из своей небольшой практики могу посоветовать касание производить на наименьшей возможной скорости на три точки. Меня всегда разворачивает, но скорость уже маленькая, поэтому повреждений нет. Изменено 12 мая 2014 пользователем eisluft
Serval Опубликовано: 12 мая 2014 Опубликовано: 12 мая 2014 (изменено) Из своей небольшой практики могу посоветовать касание производить на наименьшей возможной скорости на три точки. Меня всегда разворачивает, но скорость уже маленькая, поэтому повреждений нет. Вопрос не в том как это делать. А правильно ли это реализовано в симуляторе и есть ли документальные/видео подтверждения этому? https://vk.com/video?q=%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D0%B3§ion=search&z=video97385043_164254871 на 9.13 что то есть. P.S. Лучше дать газу 10-20%, до/при/после касания, тогда парировать будет легче. Изменено 12 мая 2014 пользователем Tordi_Trd_Wolfskin
[IB]Zulu Опубликовано: 14 мая 2014 Опубликовано: 14 мая 2014 Вопрос не в том как это делать. А правильно ли это реализовано в симуляторе и есть ли документальные/видео подтверждения этому? https://vk.com/video?q=%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D0%B3§ion=search&z=video97385043_164254871 на 9.13 что то есть. P.S. Лучше дать газу 10-20%, до/при/после касания, тогда парировать будет легче. Скажите, можете переложить видео на нормальный сайт, не требующий регистрации при просмотре??? 1
SDV_ZoZo Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Если полоса обледеневшая, то должна ощущаться значительная разница между посадкой на снег и посадкой на полосу. По логике на снегу не должно разворачивать так легко, если предположить, что столь легкий вход в занос возникает из-за скользкой поверхности полосы.
Dy6ACuM Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Это понятно, но почему на столько неустойчивая? Ведь при посадке возникает почти аварийная ситуация, когда самолет может лишится шасси, а то и вовсе перевернуться. Всяко это где нибудь должно было отражено в РЛЭ, наподобие: "при посадке, тщательно выдерживай прямолинейный курс, крайне аккуратно работай с РН". Отражено. "Тормозить после посадки на пробеге только после того, как самолёт приземлится на три точки, ручка будет плавно добрана на себя до отказа, а самолёт сохраняет прямолинейность пробега (ориентировочно торможение начинать после первой трети длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалями при торможении, так как в этом случае самолёт начинает рыскать и направление пробега изменяется. При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами пользоваться осторожно. "
Serval Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Отражено. Не допускать резких и больших движений педалями при торможении Я понимаю, конечно, что "резких и больших", это размытая формулировка. Попробуйте сесть с выключенным двигателем, так, что бы вас не развернуло, заодно можно поэкспериментировать с ветром. Скажите, можете переложить видео на нормальный сайт, не требующий регистрации при просмотре??? нет Фильм называется "Авиация ВОВ Миг и ЛаГГ", ищите.
Dy6ACuM Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Я понимаю, конечно, что "резких и больших", это размытая формулировка. Попробуйте сесть с выключенным двигателем, так, что бы вас не развернуло, заодно можно поэкспериментировать с ветром. Мы таки говорим о нормальной посадке или об аварийной, или в СМУ? Пробовал и в СМУ и с выкл. мотором, а также на снег. Получается нормально, не разворачивает. Правильно ли в игре и как оно в реале, я не знаю. Хотел выделить ключевой момент в РЛЭ насчёт посадки, но быстро понял, что просто перескажу своими словами всю цитату. "Тормозить после посадки на пробеге только после того, как самолёт приземлится на три точки, ручка будет плавно добрана на себя до отказа, а самолёт сохраняет прямолинейность пробега (ориентировочно торможение начинать после первой трети длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалями при торможении, так как в этом случае самолёт начинает рыскать и направление пробега изменяется. При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами пользоваться осторожно. " Как говорится - ни убавить ни прибавить.
[IB]Zulu Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 (изменено) Не допускать резких и больших движений педалями при торможении, так как в этом случае самолёт начинает рыскать и направление пробега изменяется. При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами пользоваться осторожно. Вот...вот. Незнаю, уж где что не так: то ли реал не соответствует БзС, толи БзС реалу (хм, а, что более правдиво???), но приноровился и сейчас могу сохранить прямолинейность пробега вплоть до полной остановки. Но (и это важно), сохраняя обдув рулей и активно и энергично работая педалями, даже при малейшей попытке рысканья. Иначе чуть запоздаешь с педалью, самолет обязательно крутанет и так, что ничем уже парировать этот разворот нельзя... Изменено 15 мая 2014 пользователем [I.B.]Zulu 1
Bars- Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Вот...вот. Незнаю, уж где что не так: то ли реал не соответствует БзС, толи БзС реалу (хм, а, что более правдиво???), но приноровился и сейчас могу сохранить прямолинейность пробега вплоть до полной остановки. Но (и это важно), сохраняя обдув рулей и активно и энергично работая педалями, даже при малейшей попытке рысканья. Иначе чуть запоздаешь с педалью, самолет обязательно крутанет и так, что ничем уже парировать этот разворот нельзя... Зато какие навыки воспитываются . Если не ошибаюсь, хвостовое колесо пока не фиксируется по оси самолета. Может быть, поэтому сейчас на столько сложно нормально выполнить пробег.
=SF=Thresher Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Вот...вот. Незнаю, уж где что не так: то ли реал не соответствует БзС, толи БзС реалу (хм, а, что более правдиво???), но приноровился и сейчас могу сохранить прямолинейность пробега вплоть до полной остановки. Но (и это важно), сохраняя обдув рулей и активно и энергично работая педалями, даже при малейшей попытке рысканья. Иначе чуть запоздаешь с педалью, самолет обязательно крутанет и так, что ничем уже парировать этот разворот нельзя... Целиком поддерживаю! Я именно об этом и поднимал вопрос. Сохранить прямолинейное движение на пробеге было достаточно легко в самых первых РД даже при энергичном торможении (когда дутик скакал, как теннисный мячик). Потом дутик скакать стал меньше, но процесс прямолинейного движения на пробеге усложнился настолько, что сейчас с доп. обдувом направление движения сохранить вполне можно, а без обдува как-то не комильфо. Причем, в РЛЭ такая немаловажная особенность (необходимость обдува рулей) не отражена и возникает сомнение в достоверности моделирования пробега. Сегодня, причем, заметил такую странность. После касания взял ручку на себя полностью и вообще не тормозил (просто катился по ВПП) и держал РН нейтрально. Самолет не пытался изменить траекторию пробега, уменьшая скорость, потом в один момент по мере снижения скорости ощутил легкий толчок в ручке (как-будто дутик подпрыгнул и опустился на ВПП) и сразу начался разворот вокруг вертикальной оси. Реакции на отклонение РН на такой скорости уже не было. Два раза так садился и оба случая так - легкий толчок и начало циркульного вращения. Ну, как-то не верится. Тем более, никто не сомневается, что бывали случаи, когда сажали самолет с неработающим двигателем, а как? Его без циркуля уже изначально посадить не получится, если то, как сейчас сделано, было в действительности. Зато какие навыки воспитываются . Если не ошибаюсь, хвостовое колесо пока не фиксируется по оси самолета. Может быть, поэтому сейчас на столько сложно нормально выполнить пробег. Оно не "пока не фиксируется", а вообще не должно на ЛАГГе и Ла-5 фиксироваться. Не было на этих самолетах фиксатора хвостового колеса. 3
Filosov Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Интересно, а то что я зажимаю гашетку тормоза и не отпускаю её до полной остановки, даже на Яке, и не получаю "козла", это нормально? Кстати пока ни разу не поймал циркуля. Если не считать случая когда садился с разрушенными щитками.
Vachik Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Интересно, а то что я зажимаю гашетку тормоза и не отпускаю её до полной остановки, даже на Яке, и не получаю "козла", это нормально? Интересно, а как ты на пробеге хочешь получить козла? Может всё таки что-то типа капотирования? Не? 3
[IB]Zulu Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Интересно, а то что я зажимаю гашетку тормоза и не отпускаю её до полной остановки, даже на Яке, и не получаю "козла", это нормально? Кстати пока ни разу не поймал циркуля. Если не считать случая когда садился с разрушенными щитками. Як вполне адекватен на пробеге. Циркуль чертят ЛаГГ и Лавка. ....Причем, в РЛЭ такая немаловажная особенность (необходимость обдува рулей) не отражена и возникает сомнение в достоверности моделирования пробега. Именно!!! Такое сложное поведение на пробеге, залог летных происшествий с поломками и т.д. И если бы так было, то этот момент оговорили бы в РЛЭ. Там ничего об этом нет. Да и дутик не фиксируется. Неужели, если бы была у ЛаГГа такая склонность на месте крутится конструкторы не зафиксировали дутик???? Это же не сложно. Но ведь не стали. И в РЛЭ не оговорили... И оба этих факта говорят о том, что скорее всего не было проблем с циркулями. И вот еще один интересный момент: ЛаГГ и Ла могли раздельно и эффективно управлять притормаживанием левого и правого колеса в зависимости от дачи педали - а это говорит о том, что для изменения направления движения при пробеге им не нужен был обдув хвостового колеса, - достаточно было только катиться по инерции. Направление легко менялось притормаживанием той или и иной стороны, причем действие это весьма эффективно меняло направление самолета - ведь в РЛЭ про это прямо написано: Не допускать резких и больших движений педалям при торможении т.к. самолет при этом начинает рыскать и направление меняется!!! Чуете? А у нас что? Не будет обдува, толком направление не изменишь... И еще, помните ролик "вечный циркуль"? http://www.youtube.com/watch?v=CW_zNKzB-kw . Петрович утверждал, что мол обдув косой и рули в тени. Допустим так. Нет обдува. Но почему тогда на раздельное торможение не реагирует?? Что с тормозов тоже обдув слетел??? Может я чего то не понимаю, но факты говорят сами за себя. 3
[IB]Zulu Опубликовано: 15 мая 2014 Опубликовано: 15 мая 2014 Тока вот я на 100% уверен, что разработчики в эту ветку вообще не ходят!!!! Гы, Гы
Rigel Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 (изменено) И вот еще один интересный момент: ЛаГГ и Ла могли раздельно и эффективно управлять притормаживанием левого и правого колеса в зависимости от дачи педали - а это говорит о том, что для изменения направления движения при пробеге им не нужен был обдув хвостового колеса, - достаточно было только катиться по инерции. Направление легко менялось притормаживанием той или и иной стороны, причем действие это весьма эффективно меняло направление самолета - ведь в РЛЭ про это прямо написано: Не допускать резких и больших движений педалям при торможении т.к. самолет при этом начинает рыскать и направление меняется!!! Чуете? А у нас что? Не будет обдува, толком направление не изменишь... И еще, помните ролик "вечный циркуль"? Петрович утверждал, что мол обдув косой и рули в тени. Допустим так. Нет обдува. Но почему тогда на раздельное торможение не реагирует?? Что с тормозов тоже обдув слетел??? Не понял Вас. Чем Вам раздельное торможение сейчас не устраивает? Насчет "вечного циркуля" это общеизвестная особенность самолетов такой конструкции. К слову "сверх реалистичный" мустанг из DCS делает тоже самое.Там не только поток затенен, но неравномерная нагрузка на опоры шасси, отсюда неэффективность раздельных тормозов. Изменено 16 мая 2014 пользователем Rigel
-=StF=-Take-oFF Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 (изменено) А меня вот циркуль не волнует, а волнует почему я на 2 колеса не могу посадить без козлов. И с посадкой на брюхо непонятно пока Кстати в ютубе есть ролик, где какой-то иностранец в БзС сажает ЛаГГ на 2 точки. Но я не знаю, в каком РД это было. Короче вот такое: А, судя по дате это самые первые РД, 20 ноября. Изменено 16 мая 2014 пользователем -=StF=-Take-oFF
[I.B.]ViRUS Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 В первых РД можно было посадить самолет на две точки, даже проще чем на три.
-=StF=-Take-oFF Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 (изменено) Ага, сейчас Як у меня моментально опускает хвост и взмывает Изменено 16 мая 2014 пользователем -=StF=-Take-oFF
Serval Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 Як вполне адекватен на пробеге. Циркуль чертят ЛаГГ и Лавка. Убери фиксацию хвостового колеса, будет тоже самое.
=PUH=Theo Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 Я вчера бодро так на Лавке приземлился, циркуля не поймал. Ещё несколько раз - не поймал. ПРевышение скорости на посадке и неаккуратная работа педалями и тормозом дают циркуль. 1
BBC Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 (изменено) Проверял "заносчивость" ЛаГГа, сажая его с выключенным двигателем и не касаясь педалей - идёт ровно, но при полной остановке всё равно идет разворот на месте градусов этак на 135-180. Возможно, идёт закрутка потока об стоящий колом винт, но на маленькой скорости перед самой остановкой и эта сила должна быть наименьшей. Короче, для меня лично загадка упрямого правого разворота осталась неразгаданной. (Может, наклон местности ещё учитывается, как разумное объяснение?) Изменено 16 мая 2014 пользователем BBC
72AGk_Maiskiy_Juk Опубликовано: 16 мая 2014 Опубликовано: 16 мая 2014 Проверял "заносчивость" ЛаГГа, сажая его с выключенным двигателем и не касаясь педалей - идёт ровно, но при полной остановке всё равно идет разворот на месте градусов этак на 135-180. Возможно, идёт закрутка потока об стоящий колом винт, но на маленькой скорости перед самой остановкой и эта сила должна быть наименьшей. Короче, для меня лично загадка упрямого правого разворота осталась неразгаданной. (Может, наклон местности ещё учитывается, как разумное объяснение?) А в БЗСе случаем нет как в старике ил2 - сдвига нулевого положения по триммеру руля направления? Ну то есть изначально триммера находятся не в нуле - а с учетом компенсации вращающего момента немного в противоположную сторону сноса. Может в БЗС та же самая тема подкручена. - Проверь визуально нулевое положение триммера. А вдруг.
Рекомендованные сообщения