Физика и аэродинамика в БзС

[ROSS_BerryMORE]

Блэк аут это воздействие перегрузки на пилота, так может при прочих равных условиях лагг и як не развивают такую перегрузку?

[ROSS_Wespe]

А что нам мешает разогнать его на снижении до максимально допустимой скорости, плавно перевести  в набор под углом 20 - 30 гр, сбросить угол атаки до 0, и, двигаясь в невесомости по траектории брошенного кирпича, провернуть сарай на 360 гр?

Сараи не рассчитаны на вращение с большой угловой скоростью, кроме того при попытке начать манёвр будут действовать компенсирующие моменты, не позволяющие энергично начать вращение. 

В сумме это приведёт к тому, что с большой вероятностью "сарай" достигнув крена в 90 градусов, а то и меньше, начнёт опускать нос и перейдёт в пикирование.

[Vachik]

Блэк аут это воздействие перегрузки на пилота, так может при прочих равных условиях лагг и як не развивают такую перегрузку?

Это почему-то очень сложно некоторым понять. Легче написать, что у красных киборги в кокпитах, а у бедных синих институтки в чепчиках.

[=UNI=39dimdya]

=MG=Dooplet11 и кто ещё в теме, а можно трек/видео из БзС, где происходит управляемый полёт без половины полукрыла?
 

...Теперь ампутируем мессеру половину консоли....

а то все так спорят с реальностью, что даже интересно стало из-за чего

[UnLess_24]

=MG=Dooplet11 и кто ещё в теме, а можно трек/видео из БзС, где происходит управляемый полёт без половины полукрыла?

 

а то все так спорят с реальностью, что даже интересно стало из-за чего

Смотреть с 24:20

[=UNI=39dimdya]

Смотреть с 24:20

ээ, простите, а где половина? О_о, я конечно очки ношу давно, но 1/2 от 1/6(а то и 1/8) отличить могу и без них

Изменено 28 апреля 2014 пользователем =UNI=39dimdya

[UnLess_24]

ээ, простите, а где половина? О_о, я конечно очки ношу давно, но 1/2 от 1/6(а то и 1/8) отличить могу и без них

polovina).jpg

Именно это все и имеют ввиду, что половина

[=UNI=39dimdya]

и добавить нечего

[Zmot]

Вопрос по максимальной скорости горизонтального полета (ГП) в БЗС.

 

После замеров получилось, что скорость ГП с высотой постоянно падает для всех самолетов. (замеры проводил на высоте 5000-1000 метров, топливо 35%, Управление двигателем в автомате. Bf-109F4 "газ"-75%. Все самолеты без доп. модулей и оборудования)

По логике, с увеличением высоты, максимальная скорость должна увеличиваться (по крайней мере до высоты 4-5 км), что подтверждается данными высотно-скоростных характеристик реальных самолетов (взяты из открытых источников, лагг-3 и як-1 с двигателем М-105ПФ).

 

Возможна не точность, т.к. высоту брал не над уровнем моря, а относительно земли по электронному помощнику (если смотреть на показания высотомера в кабине, то получается, что Bf-109F4 примерно на 500 метров находится ниже лагг-3го при одинаковых показаниях высоты http://forum.il2sturmovik.ru/topic/817-letnaya-model-i-model-povrezhdenij/?p=134877, скорость тоже брал по электронному помощнику.

 

 

 

 

 

[Vilir]

Zmot  , а ты скорость на самолетах по высотам по прибору в кабине смотришь? Графики наводят на такую мысль..

[Zmot]

Zmot  , а ты скорость на самолетах по высотам по прибору в кабине смотришь? Графики наводят на такую мысль..

все по электронному помощнику (без приборов)

[Vilir]

У меня такое ощущение, что спидбар тоже приборную,а не истинную скорость показывает..Никогда раньше не обращал на него внимание,пойду проверю

Изменено 29 апреля 2014 пользователем Vilir

[Zmot]

У меня такое ощущение, что спидбар тоже приборную,а не истинную скорость показывает..Никогда раньше не обращал на него внимание,пойду проверю

тут надо точно знать какую модель атмосферы используют в игре, по какому принципу расчитываются показания приборов и в какой системе координат все считается.

[TNT]

Вопрос реальным летунам. Дает ли резкая дача педали РН гарантированный резкий срыв в штопор на реальном самолете?

Чет я в сегодняшней реализации РН не уверен.

[Vilir]

тут надо точно знать какую модель атмосферы используют в игре, по какому принципу расчитываются показания приборов и в какой системе координат все считается.

Ну вот сейчас посмотрел - спидбар показывает ту же скорость,что и прибор

Изменено 29 апреля 2014 пользователем Vilir

[Zmot]

Ну вот сейчас посмотрел - спидбар показывает ту же скорость,что и прибор

упустил это из виду, теперь все стало на свои места. Осталось узнать точные поправки к приборной скорости для определения ИС.

[=UNI=39dimdya]

так и есть, ибо если учесть весьма приблизительные поправки:

Нпр,м 1000    2000    3000    4000    5000
ΔVм, %    5 10 15 20 25

то получается очень приблизительно такое:

Изменено 29 апреля 2014 пользователем =UNI=39dimdya

[Tenzo]

Осталось узнать точные поправки к приборной скорости для определения ИС.

Зачем?

[Zmot]

Зачем?

а как вы, собственно, собираетесь производить бомбометание с горизонтального полета (на Пе2), не зная своей истинной скорости? 

Изменено 29 апреля 2014 пользователем Zmot

[Vilir]

а как вы, собственно, собираетесь производить бомбометание с горизонтального полета (на Пе2), не зная своей истинной скорости? 

В пешке есть термометр + возьмем нл-10, но сейчас, емнип, термометр не работает

[Zmot]

В пешке есть термометр + возьмем нл-10, но сейчас, емнип, термометр не работает

по моему, зная приборную скорость, высоту и температуру воздуха не зная поправок  рассчитать истинную скорость с помощью нл10 не получится. тем более для однострелочного указателя скорости. хотя могу и ошибаться.

да и кто будет с нл10 заморачиваться в игре, это уже надо отдельно сажать штурмана на ряду с борт стрелками  . По мне удобнее использовать таблицу соответствия ПС и ИС. 

[Melitara]

А как учитывать скорость ветра если она будет многослойная? В брифинге пишут в основном о скорости ветра у земли.

[adzyga]

по моему, зная приборную скорость, высоту и температуру воздуха не зная поправок  рассчитать истинную скорость с помощью нл10 не получится. тем более для однострелочного указателя скорости. хотя могу и ошибаться.

да и кто будет с нл10 заморачиваться в игре, это уже надо отдельно сажать штурмана на ряду с борт стрелками  . По мне удобнее использовать таблицу соответствия ПС и ИС. 

 

Пересчёт приборной скорости в истинную.

1.При стандартной температуре (+15 градусов у земли) разница между

истиной и приборной скоростями увеличивается на 5% на каждые 1000

метров высоты.

Отклонение давления у земли от стандартного практического влияния на

эту разницу не оказывает.

2.Отклонение температуры от стандартной оказывает одинаковое

воздействие на изменение разницы скоростей как у земли так и на

высоте.

Повышение температуры (от стандартной) на каждые 10 градусов

дает прирост разницы скоростей на 2%, а её уменьшение - те же

2% уменьшения этой разницы. 

http://aviaforum.net/forum/14-671-1

Изменено 29 апреля 2014 пользователем adzyga

[adzyga]

Всем добрый день! Сразу скажу, в аэродинамике далеко не спец, поэтому возник такой вопрос, как должно изменится поведение самолета при полном отсутствии с одной стороны руля высоты (то есть с одной стороны от стабилизатора ничего нет вообще)?

 

Если кинематическая связь органов управления с оставшейся частью РВ не нарушена (что само по себе маловероятно), то потребный расход руля высоты увеличится в два раза.

Любое отклонение оставшейся части РВ вызовет дополнительную силу сопротивления на ней, что приведет к скольжению на крыло со стороны отсутствующей части РВ.

При отклонении РВ вверх (набор) появится момент кренящий самолет на крыло со стороны сохранившейся части РВ.

При отклонении РВ вниз (снижение) появится обратный момент.

Эти моменты не являются критичными, т.к. силы их вызывающие "работают" на малом плече от осей вращения.

[adzyga]

А как учитывать скорость ветра если она будет многослойная? В брифинге пишут в основном о скорости ветра у земли.

 

...необходимо пользоваться средним ветром, который определяется:

• по шаропилотным данным;
• при помощи пристрелочного парашюта;
• непосредственным промером ветра по высотам через интервал 500—1000 м в зависимости от высоты сбрасывания.

Рекомендую: http://www.onixtour.com.ua/books/sh_hb/part05.htm

[Sheriff]

=MG=Dooplet11 и кто ещё в теме, а можно трек/видео из БзС, где происходит управляемый полёт без половины полукрыла?

 

 

а то все так спорят с реальностью, что даже интересно стало из-за чего

Вот вот, часов, эдак, 8 назад, взлетел на ЛаГГе со стандартным вооружением. Нашел мессера, проатаковал - у него минус "половина крыла". Хотел даже бросить его, но смотрю, летит, надо добить. Сел к нему на 6, а он как давай вертеться - и так, и сяк, ну чисто Ред Булл авиашоу. В общем пробил его еще 4 раза, пустил ему и белый пар и серый дым, а он - как зачарованный. Тут то мне конец пришел, в лице Амарока, который одной очередью прекратил мои мучения. А вы говорите законцовка. Там живучесть как у ил-2, не меньше :-)

 

З.Ы. Кстати, а в сетевой игре ролик штатными средствами записать пока нельзя? Только сторонним видеозахватом? У меня назначенная комбинация клавиш в офлайне срабатывает, а в онлайне - нет.

Изменено 30 апреля 2014 пользователем Sheriff

[=UNI=39dimdya]

 

проатаковал - у него минус "половина крыла".

пожалуйста приложите видео/трек

[Sheriff]

пожалуйста приложите видео/трек

увы, спрашивал же:

 

З.Ы. Кстати, а в сетевой игре ролик штатными средствами записать пока нельзя? Только сторонним видеозахватом? У меня назначенная комбинация клавиш в офлайне срабатывает, а в онлайне - нет.

 

Наверное у разработчиков есть статистика, раз они ее собирают. Время приблизительно известно, Амарок меня сбил впервые, так что, в БД найти данные не сложно, если они конечно собираются.

 

 

 

 

Изменено 30 апреля 2014 пользователем Sheriff

[=UNI=39dimdya]

не понимаю в чём проблема? Трек решает все проблемы.

А видеозахват делаете чем угодно - полная свобода и независимость

[Sheriff]

Удивительно. А ведь вроде на русском языке пишу. Еще раз. У меня ан запись трека назначена комбинация Ctrl+S. В офлайне трек пишется, в онлайне нет. Поэтому я, собственно, и спрашивал - "баг" это или "фича". Не знаю как еще объяснить.

[ROSS_Wespe]

Скорее временная фича ИМХО, если она имеет место быть,по опыту РОФ. Там на некоторых серверах с войной-онлайн просили не писать треки всех, а только специальным людям, т.к. если все начинали писать трек-то фризит всех на серваке.

Хотя это ни к физике ни к аэродинамике отношения не имеет.

Изменено 30 апреля 2014 пользователем ROSS_Wespe

[adzyga]

Как тут у вас интересненько

факт 1: Для установившегося горизонтального полёта подъёмная сила + вертикальная сотавляющая вектора тяги должна быть равна весу

факт 2: Из формулы подъёмной силы, которую знает любой пилот ясно, что она (Ya) прямо пропорциональна коэффициенту Су и аж квадрату скорости. Су зависит от угла атаки. Чем больше скорость, тем меньше потребный угол атаки для создания тойже подъёмной силы. Полёт на больших скоростях происходит на малых углах атаки

факт 3: В диапазоне малых углов атаки коэффициент лобового сопротивления меняется незначительно при изменении углов атаки (нагуглите график)

вывод 1: Для истребителей периода WWII с их большими скоростями и большой энерговооруженностью выходит и правда, максимальная скорость будет слабо зависеть от веса до тех пор, пока полёт с тапкой в пол происходит на малых углах атаки. Если с весом переборщить, то см вывод 2, но это будет уже не истребитель

вывод 2: Для тяжелых бомберов, у которых полет даже с тапкой в пол происходит не на очень маленьких углах атаки, вес влияет сильно или очень сильно (двигаемся вправо по графику зависимости Сх от альфы (угла атаки))

Кажется так

 

 

 

С вами тоже не соскучишься

1. Не стоит переоценивать вертикальную составляющую вектора тяги. При аэродинамическом качестве равном, например,12 вектор тяги в ГП меньше веса самолета в 12 раз: P = G/K

При угле установки крыла, предположим, 3 градуса и угле атаки 9 гр. Вертикальная составляющая вектора тяги будет меньше самого вектора в 10 раз: Рверт. = Р*sin(6гр.) = Р/10.

Итого: вклад вертикальной составляющей вектора тяги в подъемную силу уравновешивающую вес самолета равен 1/120 его веса - менее одного процента.

2. Рассуждая о подъемной силе вы упомянули "аж квадрат скорости", но ведь и лобовое сопротивление зависит не только от Сх, но и от того же "аж квадрата скорости". И не стоит уповать на то, что с увеличением скорости мы сможем уменьшить угол атаки, потому что при увеличении веса самолета, даже для сохранения прежнего угла атаки, нам придется увеличивать скорость полета.

Изменено 1 мая 2014 пользователем adzyga

[adzyga]

  4. Уверенны ли мы, что ЦМ совпадает с ЦД (осебенно учитывая вопрос №1, расход БК и Топлива)?

 

Отвечая на эти вопросы так же не забудьте напомнить себе, а часто ли при реальном полете возникают идеальные условия (ЦМ=ЦД в ГП) и как долго это может продлиться.

 

Думаем!!!

 

 

Балансировка самолета в продольном канале управления в полете позволяет нам контролировать положение ЦД самолета. Отклоняя руль высоты, триммер или управляемый стабилизатор, мы постоянно "загоняем" ЦД в ЦМ (см. Механика, раздел "Статика")

Изменено 1 мая 2014 пользователем adzyga

[[I.B.]ViRUS]

2. Рассуждая о подъемной силе вы упомянули "аж квадрат скорости", но ведь и лобовое сопротивление зависит не только от Сх, но и от того же "аж квадрата скорости". И не стоит уповать на то, что с увеличением скорости мы сможем уменьшить угол атаки, потому что при увеличении веса самолета, даже для сохранения прежнего угла атаки, нам придется увеличивать скорость полета.

посчитайте потребный Су для полета на предельной скорости для лага, и скажите какому углу атаки это будет соответствовать, и взгляните на поляру и скажите, как изменится Сх при добавлении 200 кг и попробуйте оценить изменения макс. скорости.

[adzyga]

ViRUS" post="160044" timestamp="1398988925"]

 

посчитайте потребный Су для полета на предельной скорости для лага, и скажите какому углу атаки это будет соответствовать, и взгляните на поляру и скажите, как изменится Сх при добавлении 200 кг и попробуйте оценить изменения макс. скорости.

 

Вам что-то непонятно, или Вы с чем-то несогласны?

 

 

PS.

Максимальная скорость полета ограничивается максимальной располагаемой тягой двигателя и характеризуется тем минимальным углом атаки на котором достигается Су потребный для сохранения одного из условий ГП: Y = G

При увеличении полетного веса нам в любом случае придется увеличить и угол атаки, т.к. возможности по увеличению скорости полета уже исчерпаны.

[=UNI=39dimdya]

Удивительно. А ведь вроде на русском языке пишу. Еще раз. У меня ан запись трека назначена комбинация Ctrl+S. В офлайне трек пишется, в онлайне нет. Поэтому я, собственно, и спрашивал - "баг" это или "фича". Не знаю как еще объяснить.

удивительно, у меня дефолтная комбинация и все треки пишутся, наверно дело не в бобине

вот первомайский трек

[Fosgen]

Глянул расчёты малясь, и ...   ))

Похоже товарищи считают что отклонение плоскости элерона уменьшает подъёмную силу создаваемую крылом. Это ошибочка...

 

Элерон лишь придаёт момент направленный назад и вниз в месте крепления Э к крылу....(в случаях когда пилот пытается компенсировать заваливание на поломанное крыло)  само же подъёмную силу крыла элерон не уменьшает. Ента принципиальный момент для понимания. Подъёмная сила крыла зависит от скорости набегающего потока и угла атаки.

 

Когда отломано пол-крыла, грубо говоря, на одной стороне теряется половина подъёмной силы. Ента сторона начинает проваливаться вниз, либо (при больших скоростях), скажем так, целое крыло поднимается вверх быстрее обломанного. В первом случае  поломанное крыло кк бы проваливается вниз, а целое как бы остаётся на месте. Во втором случае поломанное крыло как бы продожает движение вверх, но целое делает это быстрее. Это как бы дискретно.

Если же в процессе, то самолёт цельной частью продолжает двигаться как двигался, а поломанной как бы уходит вниз. Получается вращение вокруг центра масс! которая будучи ранее под жопой пилота, после поломки сместилось ... ну это лишнеее.
Вопчем элерон может лишь компенсировать (по мере своих скромных возможностей) момент кручения, но (грубо говоря) не влияет на подъёмную силу ни одного из крыльев.

Что бы компенсировать момент кручения, в том случае как представленно было в ролике (к сожалению его уже не просмотреть), элерон должен был быть больше раза в 2-3 - это минимум - по скромности. Даже если бы он был таков и сравнял бы моменты по крену, то тем самым увеличил бы вертикальную скорость к земле. Этого то и нее было в моём треке, и самолёт нормально планировал. Мне даже педалью не особо-то приходилось шуровать.
 

Всё это грубо и обощённо. К тому же для полноты картины нужно учесть изменение аэродинамики. После поломки, целое крыло должно уходить назад, а дача элерона ещё более то усугублять. 

 

Вопчем имеет место быть в расчётох сотоварищей не процессный поход а дискретный. Это, в случае с обсчётами сложносоставных процессов, крайне неэфективно. Даже бессмысленно, если не можешь вообразить весь процесс в динамике. Можно колдовать формулами и циферями, но от этого не родит свинья бобра, а только порося...

Многовато что-то получилось, ну да прошу за то прощения ))

[[I.B.]ViRUS]

Неправда ваша. Элерон меняет кривизну профиля, от которой и зависит подъемная сила. Зависимость подъемной силы от угла атаки имеет линейный вид. Изменение кривизны профиля влияет на величину начальной подъемной силы. Симметричный профиль имеет нулевую подъемную силу на нулевом угле атаки. Изменение вогнутости профиля создаст дополнительную подъемную силу при неизменном угле атаки.

[[IB]Zulu]

Смотреть с 24:20

Чета он только валится то не на ту сторону... Крыло то с права "урезали", а он влево кренится...

[adzyga]

РВ никогда не находится в нейтральном положении.

Горизонтальное оперение всегда в полёте давит вниз с силой зависящей от скорости, центровки и т.п.

И всегда имеет сопротивление.

 

Горизонтальный стабилизатор самолетов  классической схемы предназначен для их балансировки в прямолинейном полете путем создания кабрирующего момента необходимого для компенсации пикирующего момента крыла и фюзеляжа. Руль высоты служит для создания управляющих моментов при маневрировании. Отрицательный угол установки стабилизатора выбирается таким, что бы на скоростях близких к наивыгоднейшей, при оптимальных значениях центровки и веса, руль высоты находился в положении близком к нейтральному. При значительных отклонениях: скорости полета, веса, центровки...от расчетных, может возникнуть необходимость создания дополнительного балансировочного момента для стабилизации полета, путем отклонения руля высоты. Набегающий воздушный поток будет пытается вернуть руль высоты в нейтральное положение. Появятся нагрузки в продольном канале управления. Вот тут нам на помощь придёт триммер руля высоты.