Физика и аэродинамика в БзС

[Small_Bee]

Эммм. Не хочу влезать, но.

С рисунка надо убрать F3 (крутящий момент РВ).

 

Только тяга, сопротивление, вес и подъёмная сила.

 

Ок, допустим, тангаж может меняться без участия РВ. Что это принципиально меняет? Момент все равно есть, но менее ярко выражен. На моей схеме не указан центр тяжести.

 

Я уже не говорю о том, что самолет движется с постоянно меняющимся ускорением, и все равно описывает идеальную дугу?

Изменено 27 декабря 2013 пользователем =UA=Small_Bee

[adzyga]

Ок, допустим, тангаж может меняться без участия РВ. Что это принципиально меняет? Момент все равно есть, но менее ярко выражен. На моей схеме не указан центр тяжести.

 

 

Найдете упоминание об этом моменте в авиационной литературе  я обязательно приму участие в обсуждении.

[SAS_47]

Вотяков А.А. Аэродинамика и динаика полёта самолёта.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем SAS_47

[=ART=Nemoy]

Просто вопрос, никаких провокаций, просто не знаю.  Прошу разъяснить: при выводе из пикирования с одинаковой перегрузкой и скоростью самолеты весом в 3 тонны и 100 тонн будут двигаться по одинаковой траектории и проседать одинаково? ( возможность выхода более тяжелого на закритические углы рассматривать не будем)? 

[zeus--]

Просто вопрос, никаких провокаций, просто не знаю.  Прошу разъяснить: при выводе из пикирования с одинаковой перегрузкой и скоростью самолеты весом в 3 тонны и 100 тонн будут двигаться по одинаковой траектории и проседать одинаково? ( возможность выхода более тяжелого на закритические углы рассматривать не будем)?

По разной. Ибо самолет массой 100 тонн получит эту перегрузку на значительно более пологой дуге. Если на пальцах, то чтобы вывести 100 тонн по такой же дуге, как и 3 тонны, то перегрузка для 100-тонной махины будет несравнимо большей.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем zeus--

[=ART=Nemoy]

Т.е. время движения по этой дуге  будет больше? И радиус этой дуги пропорционален массе самолета?

Изменено 27 декабря 2013 пользователем Nemoy

[adzyga]

Просто вопрос, никаких провокаций, просто не знаю.  Прошу разъяснить: при выводе из пикирования с одинаковой перегрузкой и скоростью самолеты весом в 3 тонны и 100 тонн будут двигаться по одинаковой траектории и проседать одинаково? ( возможность выхода более тяжелого на закритические углы рассматривать не будем)? 

Вопрос из серии: Правда, что радиус правильного виража зависит только от угла крена и скорости полета, и НЕ зависит от типа самолета?

[zeus--]

Т.е. время движения по этой дуге  будет больше? И радиус этой дуги пропорционален массе самолета?

При чем тут время? Если они будут выходить по одинаковой дуге, то разной будет только перегрузка. Если выходить с одинаковой перегрузкой, то диаметр дуг будет совершенно разный для обоих обектов. Как и время, и пройденный путь.

[=ART=Nemoy]

Понял, спасибо.

[SAS_47]

Вертикальная скорость и пререгрузка определяют просадку.

Термин весьма условный.

[adzyga]

Я уже не говорю о том, что самолет движется с постоянно меняющимся ускорением, и все равно описывает идеальную дугу?

 

Уважаемый, имейте совесть!

 

Я уже предупреждал: задача решена при определенных допущениях, одно из которых V = const

Если выходить с одинаковой перегрузкой, то диаметр дуг будет совершенно разный для обоих обектов. Как и время, и пройденный путь.

 

Перегрузки будут одинаковые, а подъемные силы разные.

[Small_Bee]

Вотяков А.А. Аэродинамика и динаика полёта самолёта.

 

Огромное спасибо, примерно именно это я и пытаюсь товарищу доказать. 

 

При выводе из пикирования (так же, ка и при вводе в пикирование) скорость и перегрузка, а следовательно и радиус кривизны траектории - величины переменные. Чем меньше скорсть движения и меньше перегрузка, тем меньше радиус кривизны траектории при выводе из пикирования и меньше потеря высоты.

 

 

Выделение мое.

Отсюда, никак мы не получим на выводе идеальную дугу траектории, что и было составом моего вопроса. Отсюда схема, предложенная товарищем, изначально неверна.

Для меня вопрос прояснен, еще раз спасибо.

Уважаемый, имейте совесть!

 

Я уже предупреждал: задача решена при определенных допущениях, одно из которых V = const

 

Перегрузки будут одинаковые, а подъемные силы разные.

 

А, вот оно что. Т.е. для заведомо невыполнимых условий. V какое? Путевое, вертикальное, горизонтальное или все сразу?

[adzyga]

Огромное спасибо, примерно именно это я и пытаюсь товарищу доказать. 

 

 

Выделение мое.

Отсюда, никак мы не получим на выводе идеальную дугу траектории, что и было составом моего вопроса. Отсюда схема, предложенная товарищем, изначально неверна.

Для меня вопрос прояснен, еще раз спасибо.

 

А, вот оно что. Т.е. для заведомо невыполнимых условий. V какое? Путевое, вертикальное, горизонтальное или все сразу?

 

 

 

Без комментариев.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем adzyga2

[SAS_47]

Выделение мое.

Отсюда, никак мы не получим на выводе идеальную дугу траектории, что и было составом моего вопроса. Отсюда схема, предложенная товарищем, изначально неверна.

 

 

Да нормальная схема. Если держать перегрузку 9 и постоянную скорость . Погрешность схемы процентов 12.

Для прикидки вполне подходит.

А если изменять перегрузку, в нижней точке увеличить, погрешность ещё меньше будет.

 

Если хочется точно с изменениями  перегрузки и скорости и прочего, тогда интегрировать.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем SAS_47

[Small_Bee]

 

Без комментариев.

 

Ну почему же. Стоит задача - вывести самолет из пике при заданных исходных. Точнее, выяснить, может ли самолет конкретной модели выйти из пике при таких и таких условиях.

Постоянное V? Откуда? Смысл решать эту задачу с постоянным V? Что это даст? Если по расчетам самолет не выйдет с постоянной V, это еще не говорит, что он не сможет сделать того же с сбросом скорости (скорее даже, ускорения) и растопыриванием всего чего только можно.

 

Смысл задачи и расчета был в чем?   Если из пике и выходить, то с постоянной V? По другому не считается? 

Более того, я даже  сильно не уверен, что радиус сохраниться и для постоянного V. Да и какого V так и не выяснили, не по прибору же, верно?

 

Да нормальная схема. Если держать перегрузку 9 и постоянную скорость . Погрешность схемы процентов 12.

Для прикидки вполне подходит.

А если изменять перегрузку, в нижней точке увеличить, погрешность ещё меньше будет.

 

Если хочется точно с изменениями  перегрузки и скорости и прочего, тогда интегрировать.

 

Вот именно, "держать постоянную V и перегрузку". И да, после штурмовки. Железные люди, ей богу. Главное что бы цифры сошлись )))

 

Я всего лишь выразил сомнение в том, что радиус будет постоянным, и траектория будет представлять собой идеальную дугу.  12 процентов это, позвольте, 30 метров для высоты начала вывода в 250 м. и 60 для 500м. Не мало, однако )

Изменено 27 декабря 2013 пользователем =UA=Small_Bee

[23AG_SilverFox]

Так интегрируй , кто же не дает.

Игра так и делает.

[Small_Bee]

Так интегрируй , кто же не дает.

Игра так и делает.

 

Мне как раз не надо, народ пытался выяснить, как оно в игре и верно ли. Методология выяснения показалась мне несколько сомнительной, так как никуда не налезала даже с точки зрения механики обычной. А т.к. прямо говорилось - "Непонятно - спрашивайте" - я спросил. В итоге сейчас в меня помидоры полетят он рассерженного лектора. 

[adzyga]

Да нормальная схема. Если держать перегрузку 9 и постоянную скорость . Погрешность схемы процентов 12.

Для прикидки вполне подходит.

А если изменять перегрузку, в нижней точке увеличить, погрешность ещё меньше будет.

 

Если хочется точно с изменениями  перегрузки и скорости и прочего, тогда интегрировать.

 

Спасибо!

Товарищ или ловит блох, или самоутверждается за чужой счет.

 

При выводе из пикирования мы просто обязаны увеличить режим работы двигателей, и с учетом того, что процесс длится 15 - 20 сек, выдерживание постоянной скорости на этом этапе не составит никакого труда.

Центростремительная сила в процессе вывода с перегрузкой 6 ед. меняется в пределах 10% (от 5.5*G до 5.0*G). Это означает, что для  выдерживания постоянной её величины нам потребуется всего лишь увеличить перегрузку в процессе вывода на 0.5 ед. - с 6.0 ед. в начале маневра до 6.5 ед. в нижней точке.

[Small_Bee]

Спасибо!

Товарищ или ловит блох, или самоутверждается за чужой счет.

 

При выводе из пикирования мы просто обязаны увеличить режим работы двигателей, и с учетом того, что процесс длится 15 - 20 сек, выдерживание постоянной скорости на этом этапе не составит никакого труда.

Центростремительная сила в процессе вывода с перегрузкой 6 ед. меняется в пределах 10% (от 5.5*G до 5.0*G). Это означает, что для  выдерживания постоянной её величины нам потребуется всего лишь увеличить перегрузку в процессе вывода на 0.5 ед. - с 6.0 ед. в начале маневра до 6.5 ед. в нижней точке.

 

Не-не, стоп. Задача была - Вывести самолет из пике, но никак не выдержать постоянный радиус на всей траектории. Нет?

А то вы уже пытаетесь мне доказать, что вывод из пике с постоянным радиусом принципиально возможен. Не надо, я и так это знаю.

Так о какой постоянной V вы все-же говорили?

 

ЗЫ. И попрошу без перехода на личности, ага? 

Изменено 27 декабря 2013 пользователем =UA=Small_Bee

[Rigel]

Не-не, стоп. Задача была - Вывести самолет из пике, но никак не выдержать постоянный радиус на всей траектории. Нет?

Задача стояла вывести ЛА из пике в 60 градусов, на скорости 600 км/ч и уложиться в 250 метров. Указанные при решении допущения отклоняют расчет в писимистичную сторону - и даже так самолет спасен.

Вот люди и недоумевают: зачем добавлять нюансы, если они только облегчают вывод из пике.

[Small_Bee]

Задача стояла вывести ЛА из пике в 60 градусов, на скорости 600 км/ч и уложиться в 250 метров. Указанные при решении допущения отклоняют расчет в писимистичную сторону - и даже так самолет спасен.

Вот люди и недоумевают: зачем добавлять нюансы, если они только облегчают вывод из пике.

 

Во, самая суть. Однако я, возможно в силу собственной необразованности, попросил уточнить, на каком основании радиус вывода был описан как постоянная на всей траектории? Особенно с учетом того, что высота просадки рассчитывается исходя из этого самого радиуса. Всего то надо было сказать, что "нет, не постоянный" ибо зависит от того и того, а не засыпать отвлеченными формулами. Все ведь просто, да?

Собственно, что радиус величина не постоянная, пришлось доказывать уже мне, в итоге, документ точки расставил.

 

Ну и эти самые "Нюансы", позволят мне точней прицелиться, точней сброситься, или точнее посадить на бомбу жадного худого.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем =UA=Small_Bee

[adzyga]

Не-не, стоп. Задача была - Вывести самолет из пике, но никак не выдержать постоянный радиус на всей траектории. Нет?

А то вы уже пытаетесь мне доказать, что вывод из пике с постоянным радиусом принципиально возможен. Не надо, я и так это знаю.

Так о какой постоянной V вы все-же говорили?

 

ЗЫ. И попрошу без перехода на личности, ага? 

 

Кто сказал, что я пытаюсь, что-то Вам доказать? Уровень вашей теоретической подготовки стал ясен после первых ваших фраз. Думаю, дальнейшее наше общение не доставит удовольствия ни мне, ни Вам.  Удачи!

[RUS66]

.....

 

.......

При попытке подставить в формулу данные РЛЭ (1400 м) получилось, что там рассчет производился для перегрузки равной 1. Т.е. для дам. Мне это странно, но так оно получается... Может, кто-нибудь найдет этому объяснение. 

 

.....

На всидку не возможность из за нагрузки быстро и на полный ход отклонить РУС, а следовательно и РВ(как пример - худой). И тогда как следствие дана максимально безопасный расчёт вывода из пикирования.

 

ЗЫ СПС за расчёт коллеге.

[Small_Bee]

Кто сказал, что я пытаюсь, что-то Вам доказать? Уровень вашей теоретической подготовки стал ясен после первых ваших фраз. Думаю, дальнейшее наше общение не доставит удовольствия ни мне, ни Вам.  Удачи!

 

Желаю Вам спуститься таки из белой башни, и ежели Вы не готовы на вопросы отвечать, нечего было это готовность декларировать, да? Или Вы ожидали, что с вопросами к Вам с Олимпа спустится как минимум Петрович? 

 

Ну а то, что вы не можете просто ответить на простой вопрос, действительно, делает для меня общение с Вами абсолютно безынтересным. Ваше нервозное поведение так же заставляет делать определенные выводы.

 

Как ни странно, ответ дал третий человек, просто сославшись на скан страницы из соответствующего учебника. За что ему еще раз спасибо (SAS_47).

Изменено 27 декабря 2013 пользователем =UA=Small_Bee

[23AG_SilverFox]

Все правильно, 1400м не на радиус  дается , там учтены запаздывания на реакцию, на высотомер, принятие решения , запас высоты и сам процесс вывода, включающий не только дугу , но и переходный процесс в нее, по причине, названной RUS66.

Но мы то ручку можем брать на себя легко.

Интересно с какой силой надо приложиться к ручке , что бы перевести ее в положение вывода из пике на скорости 550км/час на ЛаГГе?

 

SAS , кстати сказал еще , что схема нормальная, как прикидочный расчет на коленке вполне пролходит.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем 23AG_SilverFox

[SAS_47]

Да ладно вам. Доступ открыли. Можно полетать и всё проверить.

[RUS66]

Дааа, лично у меня старичок настолько прочно засел в мозгах, что пришлось пере расчёты на три раза делать, пока сам себя не заставил поверить самому себе. Почти семь лет в в Ил-2 ЗС не прошли даром)))))

 

По теме.

Кто знает помнит или читал был ли на ЛаГГе затежеление РУСа в пикировании? Для меня только этот вопрос остался спорным, т.к. в РЛЭ обычно лишнюю информацию не пишут и 1400 там , ПМСМ, не спроста взялась.

 

Прошу прощения у Петровича, за фразу "косяк", впредь обязуюсь употреблять её только по делу(надеюсь что не предётся)

Да ладно вам. Доступ открыли. Можно полетать и всё проверить.

Ооооо ёптить уже???????????

[SAS_47]

 

Интересно с какой силой надо приложиться к ручке , что бы перевести ее в положение вывода из пике на скорости 550км/час на ЛаГГе?

 

 

 

Обычно усилие на единицу перегрузки (2-3кг) по скорости почти не меняется.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем SAS_47

[RUS66]

Обычно усилие на единицу перегрузки (2-3кг) по скорости почти не меняется.

А худой тогда как же?

[Igmar]

А худой тогда как же?

 

 А что худой?

[23AG_SilverFox]

Странно, давление на руль будет зависеть от скорости,  и вроде как от квадрата скорости.

[RUS66]

 А что худой?

Ну так тут все говорят что он в пикировании после 600 трудно выводится из-за больших усилий на РУСе, или я не так понял??

Изменено 27 декабря 2013 пользователем ART_RUS66

[SAS_47]

 

А худой тогда как же?

Почти также.

Желающие пересчитать в перегрузку есть? )

Изменено 27 декабря 2013 пользователем SAS_47

[RUS66]

Странно, давление на руль будет зависеть от скорости,  и вроде как от квадрата скорости.

Так, но ещё и его площадь, плечи, рычаги, компенсация и .......

Я просто не встречал ни где про ЛаГГ данной инфы, т.е. не интересовался)))

[Igmar]

Ну так тут все говорят что он в пикировании после 600 трудно выводится из-за больших усилий на РУСе, или я не так понял??

 

 Да правильно поняли, только не верьте, что из-за больших усилий. Кстати после 550 - 560 по прибору.

[RUS66]

 Да правильно поняли, только не верьте, что из-за больших усилий. Кстати после 550 - 560 по прибору.

так есть или нет???

[adzyga]

Еще раз к вопросу о траектории вывода самолета из пикирования.

 

Здесь я прикрепил скан страницы из моего конспекта учебника "Динамика полета летательных аппаратов" (ВВИА им. Жуковского)

 

На верхнем рисунке красным цветом отображены вектора подъемной силы направленные внутрь дуги параллельно её радиусам. Подъемная сила на маневре в "n" число раз превышает вес самолета Y = G*n (где "n" - нормальная перегрузка вертикального маневра). Черным цветом отображены вектора составляющих полного веса самолета (силы его тяжести) параллельные тем же радиусам.  Величины этих сил зависят от угла пикирования (уп) в каждой рассматриваемой нами точке дуги - G*cos(уп). Векторные суммы этих векторов в каждой точке дуги дадут нам направление и величину центростремительной силы (ЦС) искривляющую траекторию движения самолета. В нижней части дуги составляющие веса самолета уменьшают ЦС силу, в верхней - увеличивают её.

Для нашего примера (пикирование под углом 60 гр.) в точке начала вывода составляющая силы тяжести равна 1/2 веса самолета. В конце вывода она равна весу самолета. Следовательно, в процессе вывода самолета из пикирования с перегрузкой в 6 ед. ЦС будет меняться в пределах 0.5*G, что составляет 8%. При маневре вывода с перегрузкой 9 ед. изменение ЦС составит 5.5%

Эстетствующим вирпилам  для выполнения идеальной дуги достаточно в процессе вывода из пикирования поддерживать поступательную скорость незначительным увеличением мощности двигателя и увеличить, во второй половине маневра, нормальную перегрузку на 0.5 ед.

Успехов!

[Small_Bee]

Еще раз к вопросу о траектории вывода самолета из пикирования.

 

Здесь я прикрепил скан страницы из моего конспекта учебника "Динамика полета летательных аппаратов" (ВВИА им. Жуковского)

 

На верхнем рисунке красным цветом отображены вектора подъемной силы направленные внутрь дуги параллельно её радиусам. Подъемная сила на маневре в "n" число раз превышает вес самолета Y = G*n (где "n" - нормальная перегрузка вертикального маневра). Черным цветом отображены вектора составляющих полного веса самолета (силы его тяжести) параллельные тем же радиусам.  Величины этих сил зависят от угла пикирования (уп) в каждой рассматриваемой нами точке дуги - G*cos(уп). Векторные суммы этих векторов в каждой точке дуги дадут нам направление и величину центростремительной силы (ЦС) искривляющую траекторию движения самолета. В нижней части дуги составляющие веса самолета уменьшают ЦС силу, в верхней - увеличивают её.

Для нашего примера (пикирование под углом 60 гр.) в точке начала вывода составляющая силы тяжести равна 1/2 веса самолета. В конце вывода она равна весу самолета. Следовательно, в процессе вывода самолета из пикирования с перегрузкой в 6 ед. ЦС будет меняться в пределах 0.5*G, что составляет 8%. При маневре вывода с перегрузкой 9 ед. изменение ЦС составит 5.5%

Эстетствующим вирпилам  для выполнения идеальной дуги достаточно в процессе вывода из пикирования поддерживать поступательную скорость незначительным увеличением мощности двигателя и увеличить, во второй половине маневра, нормальную перегрузку на 0.5 ед.

Успехов!

 

Ну наконец то. Нельзя было сразу так? Надо было поругаться блин. 

Именно сила тяжести дугу и "искривляет", грубо говоря. Что я и пытался сказать своим рисунком. На вашей же схеме - эллипс, парабола, да что угодно, но только не дуга окружности. Она только как очень частный случай, не более. Как компенсировать силу эту, и на надо ли - вопрос второй 

 

Увеличение мощности двигателя для "подгонки траектории" в задаче не было, отсюда у меня возникли сомнения. Надеюсь, инцидент исчерпан? 

Изменено 28 декабря 2013 пользователем =UA=Small_Bee

[adzyga]

Проехали.

[SAS_47]

Разрушающая перегрузка у ЛаГГа - порядка 14 едениц.

 

 

 

А есть документ подтверждающий такую расчётную перегрузку ЛаГГа ?

 

Известные самолёты Р-51, МИГ-15 имеют максимум 8 эксплуатационную/12 расчётную при ограничении взлётного веса.