Физика и аэродинамика в БзС

[pufik]

С моей дилетантской точки зрения   при затяжеленном винте винт "сильнее отталкивается лопастями от воздуха" и возникает больший реактивный момент вправо? 

В целом да, но там ещё обороты не полные для исключения пере-раскрутки винта и перегрева двигателя когда на малой скорости при разбеге эффективность охлаждения в том числе из за температуры окружающего воздуха низкая. Словить не добор мощности от них так же опасно как пере-тяжелить винт на взлёте в принципе могущий привести к тому же перегреву. Проблема комплексная а при испытаниях был выявлен наиболее благоприятный вариант если не исключающий то хотя бы сводящий к минимуму возможность недобора или тем более заклинивания на взлёте как самом опасном участке полёта с использованием ВМГ.

Если же рассматривать просто обороты и шаг то в равновесном состоянии они будут если (шаг больше + меньше обороты) либо наоборот (шаг меньше + больше обороты). Конечная тяга на выходе может быть равна в обоих вариантах и сумма всех составляющих моментов от ВМГ тоже уровняется.

А вот то что приходится учитывать сидя у монитора так это не критичность порчи мат-части и отсутствие информации от пятой точки. Тоже обжатие пневматиков и тем паче амортизации и все моменты от ВМГ в живую поступают в мозг моментально и реакция для их парирования наступает так же ещё до осмысления мозгом а на уровне рефлексов.

[BoS1234]

...Но я всего лишь обыватель и не разбираюсь в вопросе. Очень интересно было бы послушать мнение тех кто разбирается и может объяснить , что же происходит на самом деле . Спасибо.

Боюсь, объяснять основы практической аэродинамики на форуме - будет моветон.

 

 

Вам было бы желательно найти себе группу-сквад с учебкой. Там можно получить ответы на все Ваши вопросы.

Например, некое подобие "Школы" есть у Аксеманов:

http://axeman.su/index.php?sid=557204d7f249f21fafe7be7518fd4587

 

 

[abr]

В целом да, но там ещё обороты не полные для исключения пере-раскрутки винта и перегрева двигателя когда на малой скорости при разбеге эффективность охлаждения в том числе из за температуры окружающего воздуха низкая. Словить не добор мощности от них так же опасно как пере-тяжелить винт на взлёте в принципе могущий привести к тому же перегреву.

Когда я пробовал на большом шаге греться, то обороты на тяге 100 выше 1800 не поднимались. А на малом шаге выше ~38-40 град. воды греться не пробовал, терпения не хватало, (масло ~40 град.), начинал взлетать с закрытыми радиаторами, чтобы к концу разбега добрать температуры до 60 град.. Я наоборот боялся переохлаждения, т.к. зима и эффективность охлаждения более, чем высокая?

 

 

Если же рассматривать просто обороты и шаг то в равновесном состоянии они будут если (шаг больше + меньше обороты) либо наоборот (шаг меньше + больше обороты). Конечная тяга на выходе может быть равна в обоих вариантах и сумма всех составляющих моментов от ВМГ тоже уровняется.

Я хочу еще попробовать поиграться с шагом. Грубо говоря, поставить на 50%. Что это даст: при отрыве на малом шаге нос валит влево, а на большом вправо (если верить ARTUR'у). А на "среднем" должно быть ровно? Единственное нагрузка на движок увеличится, но у нас же пока "закритика" не учитывается. Ну и + тягой поиграть (не 100%). Хватит ли правда полосы, т.к. на большом шаге как я понимаю разгон помедленнее должен быть?

Оффтоп.

Предупреждение.

Изменено 20 декабря 2013 пользователем =BY=KAPUTT

[abr]

Про оффтоп маленько не понял: тут же как раз режимы двигателя в контексте управляемости самолетом. "При отрыве на малом шаге нос валит влево, а на большом вправо".

[72AG_terror]

Не на всех. Килевое оперение для того и существует что бы "спрямлять" полёт. Все моменты от ВМГ очень заметны до скорости подхвата крыла когда вертикальная составляющая становится ровна и выше силы притяжения. И если в этот момент сильно изменить тягу в процентах либо резко изменить направление движения то они взбрыкнут очень сильно. Если ЛА разогнался то килевое работает очень эффективно на стабилизацию и сами моменты несколько слабее из за сноса вектора противодействующего в перепендекулярной составляющей к оси движения. То есть не в перепендекуляре а под углом на момент смещения в пространстве. От этого противодействие растянутое по времени (пройденного расстояния) ослабевает. На нормальной скорости все замечают разницу разве что в разном времени выполнения или стабильности на левых и правых манёврах.

---------------

Как раз из за не достаточной эффективности стабилизации от киля либо изначально завышенном угле кабрирования либо то и другое в одном флаконе плюс кривые руки пилота не могущие держать ровно управляющие плоскости но уверенному в своей не погрешимости де держу ровно всё в нулях либо углах согласно той же РЛЭ а он зараза не правильный (ЛА) куда то всё равно уползает  . Можно просто взять полосу скажем в два-три раза длиннее. Разгоняться на меньших процентах достаточных для отрыва и машина уползёт не спеша от земли "сама" без каких либо фокусов со стороны пилота с органами управления.

...Для облегчения процесса они придумали РЛЭ, тренажёры и предварительные полёты на обучение пилотированию с более опытными пилотами на месте курсанта либо пассажира.

 

 

Допустим. Тогда два вопроса: а) почему нет рысканья, а только крен? б) на мессере -- где?

 

Про кривые руки -- это-то однозначно. Если не дёргать и дать разогнаться нормально, то никаких заваливаний нет. Интересно понять механизм в игре.

Изменено 20 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[23AG_SilverFox]

Разве Wespe не объяснял это?

[72AG_terror]

Разве Wespe не объяснял это?

 

Да нет, не объяснил. Wespe пишет, что вращение идёт вокруг колёс до взлёта, а вращение идёт вокруг центра масс всегда, и до, и после взлёта, а не вокруг колёс, если, конечно, колёса не затормаживать, но мы же не затормаживаем. Более того, если считать, что вращает именно вокруг колёс (затормаживаем колесо), то наоборот, придётся больше тормозить именно на мессере, чем на ЛаГГе -- рычаг-то меньше, поэтому, следуя логике Wespe, месс должно бросать ещё больше. Но это все не то и к теме не относится, так как если самолёт тормозить, то при отрыве его поведёт именно в сторону свободного колеса (вправо на ЛаГГе). Да и вообще, колёса находятся на так уж далеко впереди центра масс, чтобы их база так сильно влияла на торможение.

 

Ну и, наконец, так и нет ответа на вопрос, почему крен возникает без скольжения? Если дело в, там, гиромоменте, развороте вокруг колёс или ещё чём, что влияет на рыскание, то при взлёте должно появится резкое скольжение (нос уйдёт по курсу) и вместе с ним крен. У нас же только крен.

[emely]

 

Гироскопический момент действует только тогда, когда мы изменяем тангаж, раз, а самолёт крениться, даже если ручку поставить нейтрально, кроме того, если бы он был такой сильный, он бы бросал самолёт на крыло при любой скорости, а мы это видим только на малой. Поэтому это не гироскопический, и не реактивный момент.

Ну тогда космические лучи ?

"Считаем сердечник трансформатора деревянным , и на этом строим дальнейшие расчёты " )

[72AG_terror]

Вобщем сильно подумав, считаю, что крен -- это нескомпенсированный реактивный момент: увода с курса нет, значит всё, что связано с рысканьем, отпадает, срыв тоже не может быть, так как тогда элероны против крена приведут к полной потере самолёта.

 

Остаётся вопрос -- где на мессе?!

Ну тогда космические лучи ?

"Считаем сердечник трансформатора деревянным , и на этом строим дальнейшие расчёты " )

 

Ещё раз задаю вопрос: где увод по курсу?

Изменено 20 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[72AG_terror]

Кстати, в енцэкпловикипедиях пишут, что увод в начале движения связан не с косым обдувом, а с тем, что винт стоит под углом к потоку, поэтому, дескать, у восходящей лопасти шаг получается больше (логично, вобщем-то), поэтому эта половина, мол, утягивает самолёт в сторону.

[emely]

 

Ещё раз задаю вопрос: где увод по курсу?

Не знаю куда он делся ) . А Вы попробуйте сохраняя крен - сохранить курс , без воздействия на педали .

[23AG_SilverFox]

Шасси тормозит всегда, даже когда на тормоз не жмем, а на скорости взлета  болше. тормозит.

Считаю объяснение Wespe вполне состоятельным. Пока самолет опирается на землю расположение точек опор  будет влиять на поведение самолета. Разница в ширине постановки опор и местах их крепление на планерах очевидна.  

[pufik]

У меня при не оккуратном разбеге и удержании рысканье есть особенно если не задолго до отрыва прибавить оборотов на макисимум и до выровнять педалями по курсу. Кстати носяру раскачивает на худом заметнее потому как база шасси уже, мощность выше а киль имеет меньшую площадь.  ...Я думаю мы летаем в одном симе?

[pufik]

Кстати, в енцэкпловикипедиях пишут, что увод в начале движения связан не с косым обдувом, а с тем, что винт стоит под углом к потоку, поэтому, дескать, у восходящей лопасти шаг получается больше (логично, вобщем-то), поэтому эта половина, мол, утягивает самолёт в сторону.

А это можно и так сказать что при плоскости снизу (земля) усиливается разница давления на плоскостях от закрученного потока воздуха от винта за счёт известных сил когда увеличивается скорость течения в зауженном пространстве. И добавить что при отрыве потеряв опору на шасси где подъёмная сила окажется меньше отрыв происходит с запаздыванием.

[72AG_terror]

Шасси тормозит всегда, даже когда на тормоз не жмем, а на скорости взлета  болше. тормозит.

Считаю объяснение Wespe вполне состоятельным. Пока самолет опирается на землю расположение точек опор  будет влиять на поведение самолета. Разница в ширине постановки опор и местах их крепление на планерах очевидна.  

 

Сильвер, прочитай ещё раз, я всё подробно написал. По пунктам:

• непонятно, почему одно колесо должно тормозить сильнее другого, если они свободно вращаются. С чего? Даже если будем говорить, типа, разный вес на разные колёса -- ну, я не знаю, возмём стандартную машину -- вес на одно колесо 250кг, садится водитель 80кг (больше 25%), машина как ехала прямо, так и едет. С чего ей поворачиваться?
• при меньшей базе должно сильнее бросать, потому что тормозить нужно сильнее. Картинку надо?
• я написал в своём посте, что если считать, что есть какое-то торможение/вращение вокруг колёс, то должно бросать в другую сторону. то есть ЛаГГ должен начинать скользить вправо, левое же колесо больше загружено.
• Для сохранения направления мы используем РН, который компенсирует косую обдувку хвоста (или что бы то ни было), поворачивая самолёт вокруг центра масс. Откуда тут шасси?

Короче, не очевидно.

Реактивный момент, короче.

Изменено 20 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[23AG_SilverFox]

Если ты вообще о тенденции самолета (не только при взлете) а все время (по  крайней мере на скоростях до 300 точно) потихоньку  валиться на левое крыло и поворачивать налево, то другого объяснения , кроме закрученного потока у меня нет.

Реактивный момент бы поворачивал направо и валил на правое крыло. Ну то есть самолет крутит винтом, а винт крутит самолетом. Раз винт вращается налево, то самолет направо соотвептственно, а вот поток крутится налево.

Дадут триммеры - легко скомпенсируем.

 

А вот при взлете , если оставляешь руль , то это довольно сильно действует и из-за руля, и из-за того , что левая опора не давала крениться , а теперь свободна.

Изменено 20 декабря 2013 пользователем 23AG_SilverFox

[emely]

• [*]непонятно, почему одно колесо должно тормозить сильнее другого, если они свободно вращаются. С чего? Даже если будем говорить, типа, разный вес на разные колёса -- ну, я не знаю, возмём стандартную машину -- вес на одно колесо 250кг, садится водитель 80кг (больше 25%), машина как ехала прямо, так и едет. С чего ей поворачиваться?

Это уже вопрос не к МАИ , а к МАДИ ))

Вы всётаки погуглите что нибудь вроде " Влияние реакции винтомоторной группы на разбег самолёта "

Изменено 20 декабря 2013 пользователем =AxA=_emely

[ROSS_Wespe]

Terror, для меня очень новое, что автомобили разворачиваются вокруг центра масс, а колёса я так понимаю скользят по асфальту.  Открываем учебник физики и читаем про рычаги и точки опоры, а потом можно к аэродинамике переходить

Кстате заметил, исправили настройку Фидбэка для MSFFB (ну и для всех джойстиков с обратной связью), теперь очень нравится. То, что надо.  

[72AG_terror]

Если ты вообще о тенденции самолета (не только при взлете) а все время (по  крайней мере на скоростях до 300 точно) потихоньку  валиться на левое крыло и поворачивать налево, то другого объяснения , кроме закрученного потока у меня нет.

Реактивный момент бы поворачивал направо и валил на правое крыло. Ну то есть самолет крутит винтом, а винт крутит самолетом. Раз винт вращается налево, то самолет направо соотвептственно, а вот поток крутится налево.

Дадут триммеры - легко скомпенсируем.

 

А вот при взлете , если оставляешь руль , то это довольно сильно действует и из-за руля, и из-за того , что левая опора не давала крениться , а теперь свободна.

 

Я не вообще, я про взлёт.

В целом: нет скольжения -- нет крена. Педаль вызывает крен не сама по себе, а только если эта педаль вызывает скольжение. Если самолёт по полосе движется прямолинейно, ветра нет, откуда берётся скольжение после взлёта? Мало ли в каком положении у меня РН.

 

Про реактивный момент согласен, был не прав.

 

Кстати, про закрутку из-за косой обдувки -- это мысль. как-то я не подумал. Ведь она может вызывать устойчивое кренение, если самолёт незатриммирован в другую сторону. Тогда да: на разбеге самолёт стремится: а) накрениться, но не может -- шасси, б) уйти по курсу -- может, но компенсируем. После взлёта -- сразу может крениться и валится влево. Очень даже логичное объяснение. Вроде. Но тогда выходит, что лётчику всё время приходится компенсировать этот крен, более или менее в зависимости от скорости. Очень даже верю, но как же тогда "самолёт может летать с брошеной ручкой"? Триммерными пластинами?

Изменено 21 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[72AG_terror]

Terror, для меня очень новое, что автомобили разворачиваются вокруг центра масс, а колёса я так понимаю скользят по асфальту.  Открываем учебник физики и читаем про рычаги и точки опоры, а потом можно к аэродинамике переходить

Заметь, я никого к учебникам не отсылал, но раз ты расчехлил, то для тебя цитата:

Рычаг, простейший механизм, позволяющий меньшей силой уравновесить большую; представляет собой твёрдое тело, вращающееся вокруг неподвижной опоры.

Теперь, внимание, вопросы, связанные с рычагом:

1. Где у нас неподвижная опора? Напомню, оба колеса свободно вращаются и вперёд, и, даже, назад, если надо. На ЛаГГе костыль не блокируется. Как колёсья мешают самолёту свободно вращаться вокруг центра масс? Или ты предполагаешь, что самолёт "стрейфится"? Ветра нет, напомню. Да и куда деётся этот "стрейф" в воздухе?
2. Так что там насчёт узости колеи, разве узкая колея не предполагает меньшее плечо и, соответственно, большее усилие?
3. Почему бросок влево, если рычаг, который "слева сильно давит назад" (хе-хе) исчезает?

Изменено 21 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[23AG_SilverFox]

 

В целом: нет скольжения -- нет крена.

Не совсем. Это если все в идеале и момент от руля точно приложен к оси самолета, проходящей через центр масс , а это у нас не совсем так . Если центр давления на руле выше этой оси то и кренить будет , даже без скольжения. Это кстати у многих такое заблуждение, что рулем только скольжение создается. Некоторые даже думают, что крена от руля вообще не должно быть и даже замечания пишут

Вообще замечательный сим, заставляет изучать эти процессы

Изменено 21 декабря 2013 пользователем 23AG_SilverFox

[23AG_SilverFox]

ЗЫ Если ниже оси , то при левой педали создастся момент крена влево, если выше , то вправо. 

[=ART=Nemoy]

Как и подозревал, амортизаторы на основных стойках шасси не работают или, как вариант, работают синхронно как одно целое. Простой эксперимент: на разбеге двигаем РУС влево-вправо до упора и видим, что самолет не пытается немного накрениться (стойки не проседают). Крен появляется только при достаточной скорости из-за отрыва одного колеса от ВПП Из- за этого к моменту отрыва невозможно с первого раза установить элероны в правильное положение и получаем довольно таки резкое кренение. Основная причина-косая обдувка крыла, при которой у ЛаГГ3 на левом крыле угол атаки и, соответственно, подъемная сила меньше, чем на правом. С увеличением приборной скорости разница будет уменьшаться и РУС будет занимать положение более близкое к нейтрали. Если у кого-то при отрыве появляется рысканье, то только из-за передачи педали. Попробуйте после подъема хвоста поймать в прицел какой-либо наземный ориентир и не выпускать его: направление разбега будет более строго выдержано и проблем с рысканьем  во время отрыва не возникнет. Конечно реактивный, гироскопический моменты и децентрация винта оказывают влияние на поведение самолета в момент отрыва ... Ну немного более сильное, чем солнечный свет на рост телеграфных столбов!

[ROSS_Wespe]

Заметь, я никого к учебникам не отсылал, но раз ты расчехлил, то для тебя цитата:

Рычаг, простейший механизм, позволяющий меньшей силой уравновесить большую; представляет собой твёрдое тело, вращающееся вокруг неподвижной опоры.

Теперь, внимание, вопросы, связанные с рычагом:

1. Где у нас неподвижная опора? Напомню, оба колеса свободно вращаются и вперёд, и, даже, назад, если надо. На ЛаГГе костыль не блокируется. Как колёсья мешают самолёту свободно вращаться вокруг центра масс? Или ты предполагаешь, что самолёт "стрейфится"? Ветра нет, напомню. Да и куда деётся этот "стрейф" в воздухе?
2. Так что там насчёт узости колеи, разве узкая колея не предполагает меньшее плечо и, соответственно, большее усилие?
3. Почему бросок влево, если рычаг, который "слева сильно давит назад" (хе-хе) исчезает?

Как и почему происходит, я объяснял всё выше в развёрнутом посте. Про шасси, чтобы проще представить, представьте, что вы подняли самолёт за хвост и повезли его вперёд(или любую трёхколёсную тележку) Вы самолёт за хвост подняли, везёте и поворачиваете. Вокруг чего будет разворачиваться ваша тележка? Прочитайте ещё раз. Не критически, а просто попытайтесь понять, что я там описываю.

 

То что вы наблюдаете на ЛаГГ есть и в жизни. Як-12 при резком старте вообще сперва ведёт в одну сторону, а потом в другую. Пилотирование самолёта в общем подразумевает плавню работу всеми органами управления. 

[Voi]

Интересный эффект получил. Побитый месс, но с продолжающим работать двигателем и мой ЛаГГ с остановившемся винтом. Мы на одной высоте и оба в пологом пикировании. Месс сначала ушел вперед и вниз, но затем выровнялся, я без движка в пологом его догнал, но когда перешел в ГП, худой ушел вперед. Не думаю, что месс специально тормозил на закрылках, ибо когда я совершил посадку на филд, он еще крутился на высоте около километра, т.е. нафига ИИ это было надо?. Как так я его сумел догнать?

[23AG_SilverFox]

Как у Месса  автомат работает  не знаю,  а у ЛаГГа при вырубленым движке лопасти на большой угол становятся - минимум сопротивления.

[ROSS_Wespe]

Лофт, помнится писал, что управление ВИШ пока не ломается на обоих самолётах.

[72AG_terror]

ЗЫ Если ниже оси , то при левой педали создастся момент крена влево, если выше , то вправо. 

На ЛаГГе киль -- ниже оси?

[23AG_SilverFox]

На ЛаГГе киль -- ниже оси?

А я не знаю, Петрович знает  И не киль , а центр давления на руле. В любом случае на самолет действует целый комплекс сил и моментов. Какой момент останется не скомпенсированным полностью тот и кренит.

Изменено 23 декабря 2013 пользователем 23AG_SilverFox

[72AG_terror]

Как и почему происходит, я объяснял всё выше в развёрнутом посте. Про шасси, чтобы проще представить, представьте, что вы подняли самолёт за хвост и повезли его вперёд(или любую трёхколёсную тележку) Вы самолёт за хвост подняли, везёте и поворачиваете. Вокруг чего будет разворачиваться ваша тележка? Прочитайте ещё раз. Не критически, а просто попытайтесь понять, что я там описываю.

 

То что вы наблюдаете на ЛаГГ есть и в жизни. Як-12 при резком старте вообще сперва ведёт в одну сторону, а потом в другую. Пилотирование самолёта в общем подразумевает плавню работу всеми органами управления. 

 

Ну вот, я про машину -- ты бракуешь, а сам взялся про тележку рассказывать. Ну, да ладно.

Так вот я твой пост прочитал уже много раз. До полного "просветления", так сказать. Я повторю - твоё объяснение не верно. Я не буду долго рассусоливать, но, кроме прочих, есть главная ошибка. Суть такова: ты предполагаешь, что одна сила (разворачивающая) действует относительно одной точки, с одним рычагом и приложена в одном месте, а другая (восстанавливающая) действует относительно другой точки, с другим рычагом и приложена в другом месте. А на деле они обе действуют из одной точки, относительно одной оси и с одним рычагом. Что в переводе означает -- мы не создаём вторую "силу", мы убираем первую, второй силы нет. Как и первой.

Поясняю. Происходит следующее: закрученный поток от пропеллера обдувает киль под некоторым углом атаки. В результате на киле возникает подъёмная сила, направленная (ЛаГГ) влево, что заставляет самолёт катиться вправо. Чтобы компенсировать увод, мы отклоняем РН так, что из-за искривления профиля подъёмная сила на киле снова исчезает. Всё. После взлёта ничего не меняется -- как обдувался киль под углом, так и обдувается, как отклонён РН в сторону, чтобы не возникала подъёмная сила, так и отклонён. И шасси тут не причём. Дело не в скольжении.

Я не сомневаюсь, что такие вещи происходят и в реале, но интересно, почему. А во-вторых, интересно, почему в игре на одних есть, а на других нет.

Изменено 23 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[72AG_terror]

А я не знаю, Петрович знает  И не киль , а центр давления на руле. В любом случае на самолет действует целый комплекс сил и моментов. Какой момент останется не скомпенсированным тот и кренит.

 

Короче. Чтобы накренило влево из-за педали, должно быть скольжение, оно должно быть влево. Его нет. Значит кренит не из-за педали.

 

Вобщем, после всего, картина, более-менее, ясна:

1. При начале движения, при даче оборотов, поток закручивается и создаёт, из-за воздействия на киль, увод вправо. Для этого мы даём педаль и компенсируем увод.

2. Опять же из-за закрученности потока винтом подъёмная сила на полукрыльях различная: на правом -- больше, потому что поток набегает на него под бОльшим углом атаки, на левое -- наборот под меньшим. До взлёта это незаметно, так как самолёт катится и не может крениться, лётчик никак это не компенсирует. Однако в момент взлёта из-за нескомпенсированной силы сразу же появляется левый крен. Причём чем меньше скорость, тем больше заметен этот эффект, так как разница в углах атаки на малых скоростях, очевидно, больше.

Я так предполагаю, на мессере этот эффект не проявляется, так как на мессере есть триммерные пластины. На ЛаГГе же их нет. Но, были ли пластины на мессере? Почему их тогда нет на ЛаГГе? Или это -- баг?

 

Остаётся один вопрос: почему на большом шаге нельзя скомпенсировать увод?

Изменено 23 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[23AG_SilverFox]

На большом шаге потока нет, так как на таких углах  атаки винт не гребет воздух, а лопатит , а реактивный момент винта есть и больше из-за большого сопротивления воздуха.

Насчет закрученности потока на крыльях все правильно, но ведь если не предпринять против этого мер  нам худо будет. Рычаги большие и площади большие и у левого и у правого полукрыла. Неужели конструкторы ничего против этого не сделали?

Изменено 23 декабря 2013 пользователем 23AG_SilverFox

[marc]

Остаётся один вопрос: почему на большом шаге нельзя скомпенсировать увод?

потому что слишком малый обдув киля и РН

Изменено 23 декабря 2013 пользователем marc

[72AG_terror]

На большом шаге потока нет, так как на таких углах  атаки винт не гребет воздух, а лопатит , а реактивный момент винта есть и больше из-за большого сопротивления воздуха.

Насчет закрученности потока на крыльях все правильно, но ведь если не предпринять против этого мер  нам худо будет. Рычаги большие и площади большие и у левого и у правого полукрыла. Неужели конструкторы ничего против этого не сделали?

 

 

потому что слишком малый обдув киля и РН

 

Точно! Скорость потока меньше, зато "закрученность" больше, то есть РН может очень даже не хватить, чтобы обнулить усилия на киле. Как я сразу не понял. Спасибо.

 

Кстати, вычитал тут, что, дескать, у 109-ки был несимметричный киль.

Да, и пластины (фиксированные) у 109-ки, таки, были. На всех управляющих поверхностях. Пикрелейтед.

Изменено 23 декабря 2013 пользователем 72AG_terror

[23AG_SilverFox]

У ЛаГГа то же не все просто .

[72AG_martefi]

Мне не надо ничего к сведению принимать. И советовать, что делать тоже не надо. Я в игру играю и меня устроит и так, как есть сейчас. Однако, это всё равно не аксиома. Достаточно примеров описано в мемуарах и воспоминаниях. Людям, для того, чтобы выжить приходилось постоянно нарушать и разнообразные инструкции, и выходить за пределы возможного. У большинства это не получалось, они гибли. Но иногда случались и чудеса.

 

Ну а если вернуться к обсуждаемому примеру, то тут надо просто считать.

Если тебе надо считать, пожалуйста считай: Задача. Дано: Угол пикирования: 60 градусов. Скорость пикирования: 600 км.ч. Найти потерю высоты при выводе. 

 

Для меня совершенно очевидно, что ты не в состоянии решить эту задачу.  Сказать "надо считать" может тот, кто в состоянии подсчитать. Пожалуйста, докажи, что ты в состоянии. 

[NB79]

Если ты ставишь задачу, то приводи её в полном объёме. И по меньше повелительного наклонения.

[72AG_martefi]

А все же циферок не помешало бы для разговору и выяснения.

Я не придираюсь, поймите правильно, просто разработчики ясно сказали: "все споры с цифрами". Они же не просто так от фонаря АФМ прикручивали.

 

Мне вот подозрительна способность Лагга к выполнению бочки с помощью РН.

Но так как цифр нет - могу только сказать что подозрительно, и попросить проверить модель.

Циферки были предъявлены. Несколько раз. См. например пост №209. 

Если ты ставишь задачу, то приводи её в полном объёме. И по меньше повелительного наклонения.

Задача приведена в полном объеме. 

[zeus--]

Циферки были предъявлены. Несколько раз. См. например пост №209. 

Задача приведена в полном объеме. 

 

Извини, конечно, но тогда решения она не имеет вообще Большинство нужных данных ты просто не привел

 

С другой сторны, имея все необходимые данные, АФМ решает эту задачу вполне себе замечательно. Что мы и наблюдаем в игре.

Изменено 26 декабря 2013 пользователем zeus--

[-=VPK=-Ed-]

Из РЛЭ ЛаГГ-3

 

 

Были бы графики располагаемых перегрузок на разных скоростях - можно было бы прикинуть, насколько верно в РЛЭ.

Изменено 26 декабря 2013 пользователем Ed-