Физика и аэродинамика в БзС

[SLIchoy_10]

Петровича легко проверить по системе Станиславского. Верю или не Верю:-) Я лично не против фэйка, лишь бы Станиславский был доволен.

Изменено 17 декабря 2012 пользователем SLI=choy_10=

[Vittorio]

А когда можно будет восхититься первыми набросками модели повреждений металлических конструкций?

[SLIchoy_10]

Нет графики не принимаются, лично я вообще в них ничего не понимаю, они мне ни о чем не говорят. А вот если я вижу смешно подпрыгивающий самолет на разбеге, или мессер который делает бочку как су-26 то никакие графики не помогут. Как скорость и алгоритм складывания шасси в Ил 2. Помните? ютуб вас раздери:-)

Изменено 17 декабря 2012 пользователем SLI=choy_10=

[=BY=KAPUTT]

Уважаемые полиглоты и мастера разговорного жанра!

Считаю своим долгом напомнить, что по распоряжению LOFTa, эта тема считается жестко модерируемой, со всеми вытекающими.

 

ЗЫ. Не заставляйте Петровича тратить свое время на чтение флуда.

[Ebot]

Будет ли реализовано вот это:

 

Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:

 

— самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;

 

— при работе на земле мотор быстро перегревается;

 

— при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.

 

 

Это из "Во имя Ленинграда", мемуар В.Ф. Голубева.

 

 

Я думаю будет.     Хотя насчет зарывания в грунт  и  перегрева двигателя от недостаточного обдува не скажу, но   от гироскопического момента- точно никуда не деться  :D

Изменено 17 декабря 2012 пользователем Ebot

[tos62]

Спасибо Петровичу и ко за все сделанные крафты Всегда получаю свою дольку позитива от полётов ) Дико жду своего феликса и канал ))) Удачной, интересной и плодотворной работы над новым театром боевых действий вам господа. Я прям в предвкушении..

[FF*VaSoK*22]

Кстати, немного не по теме вопрос, но будит ли в БзС обломки/части сбитых самолетов причинять вред самолету игрока?

[alexy]

В ROF уже причиняют 

[GMaximus]

...Теми, которые будут лучше согласовываться с результатами наших расчётов и вписываться в общий облик ЛТХ конкретного типа самолёта. Пока не знаю. Нужно считать, и читать эти отчёты, тогда станет понятно чему верить.

Хм, напомнило одну дискуссию:

 

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=1422950&postcount=1161

- Як это достаточно примитивный, дешевый, полудеревянный самолет.

- Сделайте нам такой, ну пожалуйста. Мы на нем дуэлить будем с дорогими и навороченными.

- Проблема с советскими самолетами того периода, что объективных данных по ним крайне мало.

- Чего и следовало ожидать. Хотя бы такой сделайте http://www.flying-legends.ru/ru/Restoration_Yakovlev_Yak-3A.html

- Ну и из чего его делать? Из фотографий? Из ощупывания Як-3(9) в Даксфорде? Из рассказов пилотов?

Ради интереса можно попробовать посмотреть ТО на МиГ-15, например.

Или, например, в отчетах НАКА по Мустангу под сотню графиков, подробные отчеты по штопорам и пр., подробные мануалы по техническому обслуживанию, с десяток различных инструкций летчику.

- По Яку инструкция летчику тоже есть: http://www.aviation.ru/contrib/Andrey_Platonov/Yak-3/PilotManual/, да и данные и отчеты по испытаниям, думаю, нарыть можно

- Эту книжку я уж 10 лет как знаю... а "нарыть можно" - это далеко не факт. Хорошие документы по тем самолетам выбрали срок давности тогда, когда снятием грифа особо не увлекались: раз - и в печку. Так было проще. Да и вообще неизвестно - были ли проведены испытания с таким объемом приборного контроля, как у американцев.

- Ну и из чего его делать. Из чертежей в первую очередь, наверное. А в плане динамики исходить из известных сведений по набору/потере высоты на вертикальных фигурах и т.д. Делать в рамках доступных сведений, коих еще, кстати, можно покопать. Уфолет-то наверное не сделаете?

- этого даже для сфм мало

На самом деле, существует совсем немного самолетов. на которые есть достоверный набор данных.

Из тех, что я знаю - это в основном английские и американские. На немецкие мне известны разрозненные данные, возможно, если покопать, учитывая уровень немецкой науки и техники, есть и всякие продувки и прочее.

- А если смоделировать? Формы все есть, конструкция есть. Потом по известным данным подправить. Петрович в РОФ, вроде так делает

- Нет, мы так пробовали. Использовали результаты виртуальных продувок. Большие обнаружились расхождения.

- Помню где-то видел по Яку что то похожее.

Во точно оно http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

- знаю такую.

К сожалению, вот это

"Необходимо также заметить, что замер скорости и высоты полета вследствие влияния самолета на скорость и давление в месте расположения трубки Пито, а также вследствие инертности передачи давлений от трубки Пито к приборам, при неустановившихся маневрах самолета дает большие погрешности. Так, например, между 250 и 260 секундами, при задросселированном моторе, согласно записи спидографа и барографа, растут одновременно и скорость и высота полета при наличии перегрузки nу, достигающей значения 4,5g. "

 

сильно уменьшает полезность данного материала. Кроме этого, навскидку, отсутствие калиброванной мощности мотора (надо было бы, по хорошему, писать давление наддува, а не малоинформативное положение РУДа).

[AnPetrovich]

Гидродинамику и глиссирование тоже честно считаете?

 

Гидродинамику и глиссирование моделируем.

Насколько "честно" - это вопрос философский. Любая модель любого физического явления, какой бы точной она ни была, никогда не приблизится к идеалу, люди - не боги. Давайте лучше будем использовать термины "правдоподобно" (т.е. правде подобно) и "достоверно" (т.е. достаточно верно). Я стремлюсь делать модели так, чтобы то, что вы видите на экране было как минимум правдоподобно - т.е. сравнимо с кино (привет Станиславскому); а характеристики этого движения (ЛТХ и пр.) были достоверными - т.е достаточно верными для того, чтобы "игровой баланс" отражал баланс реальных ЛТХ различных самолётов, и при этом ещё бОльшее уточнение этих характеристик игрок уже просто не заметил бы.

 

А когда можно будет восхититься первыми набросками модели повреждений металлических конструкций?

 

 

Как будет что показать - обязательно покажем. Но это точно не скоро, "стрижка только начата" (с).

[23AG_Black]

Ок, так и запишем - моделируете правдоподобно и достоверно. 

Кстати, а на реки и озера садиться можно будет на гидросамолете? А то как я понял моделирование Канала и рек таки отличается (только ли дном?). 

[devilsega]

Дык и сейчас можно - Брандербург доступен уже довольно давно. Он конечно поменьше летающего рояля, тот в узких местах наверно застрянет.

[AnPetrovich]

Я думаю будет.     Хотя насчет зарывания в грунт  и  перегрева двигателя от недостаточного обдува не скажу, но   от гироскопического момента- точно никуда не деться  :D

 

Тепловая модель двигателя в RoF учитывает обдув и ГБЦ, и БЦ, и картера, водо- и масло-радиаторов - с учётом капотирования, открытия жалюзи, с учётом потока от винта (и вообще всего, что происходит в атмосфере - ветер, турбулентность, взрывные волны), так что проблем с перегревом не вижу.

 

Тенденция к капотированию самолёта на рулении - тоже не проблема, капотажные свойства зависят от развесовки самолёта и геометрии шасси. В RoF все самолёты капотируют по-разному, согласно тому, как устроены. Вот тип грунта в RoF не моделируется, в этом пока не было необходимости исходя из того что летаем с поя. Тем не менее, я делал разные свойства поверхности в "Горячих Скалах" для АФМ (бетон, мокрый бетон, асфальт, укатанный грунт на КБП и БПБ, "буераки" в полях, снег). Так что, если такая необходимость возникнет для БзС - сделаем.

[Castro]

 

Кстати, а на реки и озера садиться можно будет на гидросамолете? А то как я понял моделирование Канала и рек таки отличается (только ли дном?). 

В РОФе уже есть Брандербург. Он взлетает и садится на реки/озёра

_________________________

Уже ответили

Изменено 18 декабря 2012 пользователем Castro

[Vadson]

Тепловая модель двигателя в RoF учитывает обдув и ГБЦ, и БЦ, и картера, водо- и масло-радиаторов - с учётом капотирования, открытия жалюзи, с учётом потока от винта (и вообще всего, что происходит в атмосфере - ветер, турбулентность, взрывные волны), так что проблем с перегревом не вижу.

 

Тенденция к капотированию самолёта на рулении - тоже не проблема, капотажные свойства зависят от развесовки самолёта и геометрии шасси. В RoF все самолёты капотируют по-разному, согласно тому, как устроены. Вот тип грунта в RoF не моделируется, в этом пока не было необходимости исходя из того что летаем с поя. Тем не менее, я делал разные свойства поверхности в "Горячих Скалах" для АФМ (бетон, мокрый бетон, асфальт, укатанный грунт на КБП и БПБ, "буераки" в полях, снег). Так что, если такая необходимость возникнет для БзС - сделаем.

 

Не всю цитату предыдущий докладчик Ebot скопировал, меня больше интересовало вот это

 

 

 

Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте — перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.

 

Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные [259] мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.

Изменено 18 декабря 2012 пользователем Vadson

[SHCHET]

 

.... Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте — перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.

 

Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные [259] мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.

 

 

Vadson - "Мопед не мой? Я только разместил объяву?"   

Вроде и одного раза хватает, чтоб понять. 

 

Кстати этот крен не является ли обычным реактивным моментом винта?

Вообще то ответ на этот вопрос есть в цитате "Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло."

[23AG_Black]

Вообще то ответ на этот вопрос есть в цитате "Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло."

Да, эффект и его причины появления описаны в этой цитате. Но я говорил о другом. Данное описание - чисто пользовательский подход к работе с "черным ящиком". Т.е. примерно как: "я бросаю в автомат монету - мне наливает газировку в станкан".

Ведь сам крен не может возникнуть просто оттого, что кто-то резко или плавно дергает ручку газа? Т.е. должен быть физический объект, моделирование которого должно этот эффект воспроизвести. В данном случае, как мне кажется, именно реактивный момент. Точно такой же принцип, как и увод в сторону на взлете.

Или что-то другое вызывало этот крен?

Работа каких механизмов вызывала этот эффект?

 

Пы.Сы. Вроде бы Петрович говорил, что при правильном построении математической модели большинство специфических эффектов проявляются как бы сами собой.

В данном случае, как мне кажется, при правильном моделирование ВМГ это должно проявляться само собой.

Изменено 18 декабря 2012 пользователем 23AG_Black

[Top]

Да, эффект и его причины появления описаны в этой цитате. Но я говорил о другом. Данное описание - чисто пользовательский подход к работе с "черным ящиком". Т.е. примерно как: "я бросаю в автомат монету - мне наливает газировку в станкан".

Ведь сам крен не может возникнуть просто оттого, что кто-то резко или плавно дергает ручку газа? Т.е. должен быть физический объект, моделирование которого должно этот эффект воспроизвести. В данном случае, как мне кажется, именно реактивный момент. Точно такой же принцип, как и увод в сторону на взлете.

Или что-то другое вызывало этот крен?

Работа каких механизмов вызывала этот эффект?

 

Пы.Сы. Вроде бы Петрович говорил, что при правильном построении математической модели большинство специфических эффектов проявляются как бы сами собой.

В данном случае, как мне кажется, при правильном моделирование ВМГ это должно проявляться само собой.

Вы сами же и отвечаете на свой вопрос  . Чем резче дергаете ручку двигателя - тем сильнее гироскопический момент. Кроме того, если мне не изменяет память, это происходило и в старом добром Ил-2 (я там так один раз разбился).

[23AG_Black]

Вы сами же и отвечаете на свой вопрос  . Чем резче дергаете ручку двигателя - тем сильнее гироскопический момент. Кроме того, если мне не изменяет память, это происходило и в старом добром Ил-2 (я там так один раз разбился).

Ну вопрос был не совсем мой, а камрадa Vadson'a. Я просто высказал предположение, что специально моделировать данный эффект при детальной проработке матмодели ВМГ и самолета может оказаться абсолютно ненужным.

Хотя более точный ответ сможет дать только сам "начальник транспортного цеха"

Изменено 18 декабря 2012 пользователем 23AG_Black

[Rigel]

Кстати, уже есть идеи, как реализовать сугробы? Для старого Ил-2 было еще терпимо, а в DCS климат позволяет, но в БзС думаю ил-2, садящийся в поле, просто обязан провалиться(естественно только при отсутствии лыж)..

Вот тип грунта в RoF не моделируется, в этом пока не было необходимости исходя из того что летаем с поля. Тем не менее, я делал разные свойства поверхности в "Горячих Скалах" для АФМ (бетон, мокрый бетон, асфальт, укатанный грунт на КБП и БПБ, "буераки" в полях, снег). Так что, если такая необходимость возникнет для БзС - сделаем.

[Vadson]

Вообще то ответ на этот вопрос есть в цитате "Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло."

 

Ну вы даете) Я не спрашивал в чем причина, я спросил у разработчиков, будет ли в их игре реализована эта особенность Ла-5 :-)

[SAS_47]

Эта же особенность есть и у 109го. Часто его этим попрекают.

 

У всех самолетов размерности и мощности как у Ла-5 должна быть такая особенность.

 

Кстати, у П51 от ДКС есть такая особенность?

Изменено 18 декабря 2012 пользователем SAS_47

[Tenzo]

 Чем резче дергаете ручку двигателя - тем сильнее гироскопический момент. Кроме того, если мне не изменяет память, это происходило и в старом добром Ил-2 (я там так один раз разбился).

Реактивный. Для гироскопического нужны все же большие обороты и не дерганье РУД, думаю в нашем случае на посадке наибольшее влияние дает все же реактивный момент.

А в Иле точно был реактивный момент. Даже на стоянке, взяв Мессер и раскрутив винт на облегченном шаге, а потом затяжелить его, можно было весело подпрыгнуть

Изменено 18 декабря 2012 пользователем AIRgun

[Vadson]

Насколько я помню это еще зависит от направления вращения винта, в какую сторону крен будет.

[AnPetrovich]

Спасибо Петровичу и ко за все сделанные крафты Всегда получаю свою дольку позитива от полётов ) Дико жду своего феликса и канал ))) Удачной, интересной и плодотворной работы над новым театром боевых действий вам господа. Я прям в предвкушении..

 

 

Всегда пожалуйста, летайте в удовольствие

 

 

Не всю цитату предыдущий докладчик Ebot скопировал, меня больше интересовало вот это 

 

Ответ совершенно справедливый:

 

Пы.Сы. Вроде бы Петрович говорил, что при правильном построении математической модели большинство специфических эффектов проявляются как бы сами собой.

В данном случае, как мне кажется, при правильном моделирование ВМГ это должно проявляться само собой.

 

Т.е. у любого физического явления есть свои причины. Если эти причины учитываются моделью - то будет и эффект. Если же модель что-то не учитывает - то значит это нужно учесть. А если учесть - то значит эффект всё-таки будет! :D

[Kraft]

Всем сомневающимся в появлениии всяческих "эффектов" рекомендую попробовать в РОФе Фоккер Др.1. Там этих эффектов и особенностей ну просто завались :D

Изменено 18 декабря 2012 пользователем RR_Kraft

[Rigel]

Всем сомневающимся в появлениии всяческих "эффектов" рекомендую попробовать в РОФе Фоккер Др.1. Там этих эффектов и особенностей ну просто завались :D

Самолет конечно достойный, но не считаю его самым сложным/особенным. Достаточно понять, что при больших углах атаки нужно активно работать рулем направления.

[RR_SKY]

Реактивный. Для гироскопического нужны все же большие обороты и не дерганье РУД, думаю в нашем случае на посадке наибольшее влияние дает все же реактивный момент.

А в Иле точно был реактивный момент. Даже на стоянке, взяв Мессер и раскрутив винт на облегченном шаге, а потом затяжелить его, можно было весело подпрыгнуть

Да нет. В иле на мессере, если на стоянке шагом 100 раскрутить до 3500 об/м, и резко сунуть авто, то самолет на месте разворачивался на 360+ гр))

Что вряд ли возможно в реале.

 

Ещё об особенностях)

РоФ.))

 

Изменено 18 декабря 2012 пользователем RR_SKY

[=PUH=sVist]

[off]отрастит ли Петрович в этом проекте усы[/off]

[VARIANT]

Уважекмый Петрович (простите не знаю ка кпо имени)

Вопрос такой будите ли вы делать такие особености конструкции самолетов которые  не просчитываютсья аэродинамикой.

например проблеммы с управлением элеронами на Bf109 на скоростях выше 600 к м \ч  связаны они с тем что управление там сделано проволкой (троссами метллическими)

и при скорости в 600 км ч и выше ручка управления становилась очень тяжолои и пилоты с большим трудом могли отклонить ее.

такой проблемы был лишон FW 190  у которого в качестве тяг управления были уже трубки жесткие..и он управлялся во всем диапазоне скоростей отлично..

та кже например спитфаеры  первых версии имели полотнянные элероны  они были оч чувствительными и ан скоростях до 500 они оч нарвились своеи точнотью пилотам..но на больших скоростях самолеты были не управляемые почти ..имено по этому на 5 рке а то и раньше поставили металические ...элероны они позволяли управлять на больших скоросятх но многие пилоты отмечали что той чувствительности в диапазоне до 500 уже нет...

На ла 5 было 6 рычагов управления..как это убдет выглядить в панели управления? ..нужен ли будет постоянный "менеджмент" этих вещей как в реале это было минусом ЛА 5.

?? эти вещи просто мало прочитываються при обдувках итд.

Будут ли учитываться подобные индивидуальные особености самолетов ?.

С уважением  рад что Вас теперь трое..с каждой минутой вера в ваш проект усиливаеться..

Изменено 18 декабря 2012 пользователем VARIANT

[I./KG40_Vadim]

Хотелось бы узнать, что думает Уважаемый Петрович по этому поводу:

http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=78207

а именно о нас - бобрах.  Если будет реализована "война" на каком либо сервере, то без бобров на ней не обойтись.

[LbS_ValeryK]

Вопрос такой будите ли вы делать такие особености конструкции самолетов которые  не просчитываютсья аэродинамикой.

например проблеммы с управлением элеронами на Bf109 на скоростях выше 600 к м \ч  связаны они с тем что управление там сделано проволкой (троссами метллическими)

и при скорости в 600 км ч и выше ручка управления становилась очень тяжолои и пилоты с большим трудом могли отклонить ее.

такой проблемы был лишон FW 190  у которого в качестве тяг управления были уже трубки жесткие..и он управлялся во всем диапазоне скоростей отлично..

та кже например спитфаеры  первых версии имели полотнянные элероны  они были оч чувствительными и ан скоростях до 500 они оч нарвились своеи точнотью пилотам..но на больших скоростях самолеты были не управляемые почти ..имено по этому на 5 рке а то и раньше поставили металические ...элероны они позволяли управлять на больших скоросятх но многие пилоты отмечали что той чувствительности в диапазоне до 500 уже нет...

На ла 5 было 6 рычагов управления..как это убдет выглядить в панели управления? ..нужен ли будет постоянный "менеджмент" этих вещей как в реале это было минусом ЛА 5.

Мессер на элеронах был тугой не потому что на тросах управление было, а потому что из-за тесной кабины невозможно было приложить большое усилие на РУС в поперечном канале.  В отличие от FW190 у которого еще в добавок была хорошая весовая компенсация.

Элероны (и РВ) обшиты полотном были почти у всех самолетов WWII, не только у Спита. Так что погрешность в работе управляющих плоскостей на больших скоростях была у всех.

Ну и Ла-5 6 рычагов управления... Классика.

1. РУД

2. Рычаг управления шагом винта

3. Ручка "высотного газа"

4. Штурвал боковых заслонок (это рычаг??)

5. Штурвал жалюзей двигателя (это рычаг??)

6. Рычаг масляного радиатора (если не ошибаюсь, может и штурвал)

7. Рычаг блокировки хвостового дутика

8. Рычаг управления выпуска шасси

9. Рычаг выпуска посадочных щитков

Что еще... Ах да РУС.

Или Вы имели ввиду только то что отвечает за работу двигателя? Так их только 3!

P.S. Забыл: рычаг открытия колпака. Целых 11!!!

Изменено 18 декабря 2012 пользователем LbS_ValeryK

[gosha*]

Мессер на элеронах был тугой не потому что на тросах управление было, а потому что из-за тесной кабины невозможно было приложить большое усилие на РУС в поперечном канале. 

Как  ширина кабины влияет на "загрузку"  РУС?  

[=PUH=Theo]

Когда локти прижаты к бокам, когда нельзя нормально навалиться на РУС - очень тяжело развить нормальное усилие. 

[Wolf_just_wolf]

Интересно, кстати, с таким чисто математическим подходом к ФМ, будут ли у мессера на высоких скоростях педали менять знак, как писали в советских отчетах об испытаниях. 

Изменено 18 декабря 2012 пользователем Wolf

[=PUH=Theo]

Если деформации фюзеляжа будут достаточными для инверсии - будет меняться и знак.

Изменено 18 декабря 2012 пользователем =PUH=Theo

[Red8]

Мессер на элеронах был тугой не потому что на тросах управление было, а потому что из-за тесной кабины невозможно было приложить большое усилие на РУС в поперечном канале.  В отличие от FW190 у которого еще в добавок была хорошая весовая компенсация.

Элероны (и РВ) обшиты полотном были почти у всех самолетов WWII, не только у Спита. Так что погрешность в работе управляющих плоскостей на больших скоростях была у всех.

Ну и Ла-5 6 рычагов управления... Классика.

1. РУД

2. Рычаг управления шагом винта

3. Ручка "высотного газа"

4. Штурвал боковых заслонок (это рычаг??)

5. Штурвал жалюзей двигателя (это рычаг??)

6. Рычаг масляного радиатора (если не ошибаюсь, может и штурвал)

7. Рычаг блокировки хвостового дутика

8. Рычаг управления выпуска шасси

9. Рычаг выпуска посадочных щитков

Что еще... Ах да РУС.

Или Вы имели ввиду только то что отвечает за работу двигателя? Так их только 3!

P.S. Забыл: рычаг открытия колпака. Целых 11!!!

 Ну вообще-то регулировку заслонок масл. радиатора и жалюзей охл. двигателя по идее надо считать как управление двигателем. А вообще ЕМНИП "6 рычагов" - это РУД, ШВ, корректор, нагнетатель, масл. радиатор и жалюзи и створки капота. Так что формально все правильно.

[Kraft]

http://www.airpages.ru/mt/mot61.shtml

[-DED-Takeshi]

прекращаем флуд :

Что русскому хорошо, то немцу смерть

слышали такую пословицу?

входу только цифры, а кривизну ног и размер груди предоставим эстетам  

[Ebot]

 

Насколько "честно" - это вопрос философский. Любая модель любого физического явления, какой бы точной она ни была, никогда не приблизится к идеалу, люди - не боги. Давайте лучше будем использовать термины "правдоподобно" (т.е. правде подобно) и "достоверно" (т.е. достаточно верно). Я стремлюсь делать модели так, чтобы то, что вы видите на экране было как минимум правдоподобно - т.е. сравнимо с кино (привет Станиславскому); а характеристики этого движения (ЛТХ и пр.) были достоверными - т.е достаточно верными для того, чтобы "игровой баланс" отражал баланс реальных ЛТХ различных самолётов, и при этом ещё бОльшее уточнение этих характеристик игрок уже просто не заметил бы.   

 

Я так и предполагал.    ФМ будет иметь необходимый объем  силовых  воздействий.  Но , если где-то что то пойдет не так как предполагалось -   принудительная настройка  под  нужный параметр. В принципе не плохо.  

Изменено 18 декабря 2012 пользователем Ebot