Физика и аэродинамика в БзС

[ZloyPetrushkO]

 Мне кажется вы запутались совсем.

Триммер в авиации (от англ. trimmer, от trim, буквально — приводить в порядок) — небольшая отклоняющаяся поверхность в хвостовой части руля или элерона летательного аппарата. Служит для уменьшения усилий в системе управления аппарата.

Пререставляемый стабилизатор (управляемый или нет)  и его угол установки зависит от центровки и влияет на управляемость.

вот это кстати очень правильно замечено. хотя данные средства чем то перекрывают функционал друг друга, но на практике триммера и переставные стабилики применяют в основном в разных случаях.

 

По аэродинамике.  А на современных больших пассажирских? Стабилизатор отрегулировать или в поток триммер выставит.

по аэродинамике-может быть(свои сомнения я уже описывал выше).а по массе-нет. как изменятся ЛТХ-нужно считать.

современные пассажирские-частный случай дозвуковых самолетов

[Igmar]

 Оно вроде всё гораздо проще - ушёл истребитель в пикирование, необходимо из него выйти, потянул ручку на себя, до упора, но физических сил не хватает, что бы например удержать её у "пупа" на протяжении допустим 4-х секунд на большой скорости. Ну рука то устаёт, ослабевает, соответственно удержывать тяжело, вот триммером и ослабляют физическую нагрузку. Да и вообще - каким образом площадь триммера может влиять на балансировку и на управляемость самолёта?

 Переставляемый стабилизатор же, влияет на балансировку - вот например уменьшилось кол-во топлива в баке, балансировка нарушилась? Или уменьшился вес боекомплекта, ввиду отстрела оного во время боя, балансировка нарушилась? Вес меняется? Вот для поддержания максимальных, наилучших и т.п. лётных данных допустим истребителя и выставляется стабилизатор в полёте согласно руководству по эксплуатации или ещё там чего, для балансировки.

 Кажись всё просто. Ссылку я выше давал, там гражданин mmoustaf всё толково объясняет.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем Igmar

[SAS_47]

Пластина под небольшим углом к потоку или пластина два раза зю-изогнута?

 

Масса винтовой пары против массы привода триммера добавляющего веса рулю.

 

На Пайпер Кэбе стоит, аппарат 500кг весом.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Вы уже задрали дохлыми лётчиками.

Я ссылки по проектированию наших и американских самолётов для себя выкладываю?

 

Капот воздушного двигателя и стандартные профили (крыла), волновой кризис у некоторых начинается с 650км/ч.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем SAS_47

[Igmar]

SAS_47

За ссылки большое спасибо, но тем, кто не в курсе, нужно много времени потарить, на полное понимание прочитанного.  Будем стараться.

 

По поводу пилотов - ну не все Гераклами были.

[SAS_47]

 

По поводу пилотов - ну не все Гераклами были.

 

 

60 кг (2-6кг на единицу перегрузки) двумя руками на себя дёрнуть, это и наногеракл сделает.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем SAS_47

[Igmar]

SAS_47

Да нет, не каждый, а удержать, на протяжении определённого времени, тем более.  60 кг, это не такой уж и маленький вес. И почему обязательно двумя руками, а если нужно выполнить дополнительную операцию в этот момент, чего делать? Закрылки например выпустить. Да и термин "дёрнуть", наверное не совсем корректен. Вроде, как говорят, дёргать нельзя. Выходит - сидя, потянуть 60 кг, одной рукой или двумя, да ещё перегрузка действует, это задачка не из лёгких.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем Igmar

[ROSS_Wespe]

Не пойму суть холивара: триммер и переставной стабилизатор выполняют абсолютно одинаковые задачи-разгрузка ручки управления под определённый режим полёта. Все.

[AnPetrovich]

ОК,объясню более доходчиво.Вы стоите в виражах на дуэли уже кучу витков и ищете муху на ветровом стекле,чтобы уменьшить сопротивление и хоть как-то выиграть хоть пару десяточек секунды.Расход рв приличный(проц 70),если переставить стаб и отклонить рв на минимум (или совсем на нет) -будет выигрыш в Сх и соответственно в вираже? НЕСОМНЕННО,только если учтено это в игре.Далее - входите в неустановившийся вираж и используете не только рв но и стаб,будет выигрыш? (я не про ваши базарные "хватит - не хватит " рулей )ДА,будет,только если это учтено в игре.Далее - висит месс на 120км/ч растопырившись на посадочных и надо задрать на пару сек (создать кабр ,перевисеть и победить),рули - на полную.Отклоняем стаб и висим(вот тут как раз рулей не хватает),будет выигрыш? НЕСОМНЕННО (правда,это в иле есть ).А если в той же ситуации отклонить триммер,тоже будет,только триммер надо отклонить в другом направлении,чем минуту ранее для снятия нагрузок.ОБ ЭТОЙ УЧТЕННОСТИ Я И СПРАШИВАЛ,а не о том как там самолет летит и для чего нужен переставной стаб. и какие виды сервокомпенсаций бывают.И таких нюансов кучи,касающихся именно самой динамики полета.Этих нюансов ни один суперас  или летчик-испытатель не знает,а интересно было бы узнать ,но для этого нужен симулятор.

 

Уже есть симулятор, где на нескольких самолётах реализован переставной стабилизатор с РВ - это RoF. Если Вам действительно интересны все эти нюансы - можно посмотреть там. Об использовании вирпилами перестаба для снижения Cx на маневре мне неизвестно, подозреваю, что причина проста: разница в полярах настолько несущественна, что заметить её на практике вряд ли возможно, т.к. в бою никто не стоит "в виражах на дуэли уже кучу витков ища муху на ветровом стекле", всё гораздо динамичнее и интереснее. Если хотите, "продую" ту же SE-шку при двух разных положениях переставного стабилизатора, сравним две балансировочные поляры, исключительно чтобы удовлетворить Ваш академический интерес. Но опыт подсказывает, что такой способ оптимизации качества на маневре вряд ли имеет практическое применение в БВБ.

 

Про первую мировую неинтересно,скорости не те,аэродинамика не развита как наука.

 

То, что не интересно - это, конечно, Ваше право. Но вот с тем, что аэродинамика во время ПМВ была не развита как наука - позволю себе не согласиться. Во-первых, потому, что даже в наше время аэродинамика - это скорее лженаука я бы даже сказал сплошное шаманство. Примеры и доказательства этому можно найти чуть ли ни в каждом трубном эксперименте. А во-вторых, уже в годы ПМВ это шаманство вполне неплохо освоили, погуглите хотя бы отчёты NACA. Ну и, наконец, законы аэродинамики от эпохи не зависят. А что касается особенностей работы руля в потоке - то тут ВМВ ничем не отличается от ПМВ.

 

Вот ,кстати,будет в игре реализовано "затягивание в пикирование"?А почему "кстати",догадались?

 

Я не догадался. Так почему "кстати"?

 

Насчёт споров об эффективности ЦПГО vs РВ. Вот тут правильно было замечено Сашей SAS (если не ошибаюсь) - если предположить, что ЦПГО даёт меньший Cx, то почему на дозвуковых самолётах продолжают применять РВ? Ответ, как мне кажется, я знаю. Интересно услышать мнение собравшихся.

[ZloyPetrushkO]

Не пойму суть холивара: триммер и переставной стабилизатор выполняют абсолютно одинаковые задачи-разгрузка ручки управления под определённый режим полёта. Все.

 

а вот и неправда ваша. могут, но рационально ли это делать?) сравнить хотя бы время на поворот тих органов

Пластина под небольшим углом к потоку или пластина два раза зю-изогнута?

 

Масса винтовой пары против массы привода триммера добавляющего веса рулю.

 

На Пайпер Кэбе стоит, аппарат 500кг весом.

 

а как же рост конструктивной массы из-за изменения КСС для внедрения возможности поворота стабилика?

считать все надо в общем и целом, считается, что таки ЦПГО применять нужно при М>1, а переставной стабилик-при значительных изменениях диапазона центровок

 

Насчёт споров об эффективности ЦПГО vs РВ. Вот тут правильно было замечено Сашей SAS (если не ошибаюсь) - если предположить, что ЦПГО даёт меньший Cx, то почему на дозвуковых самолётах продолжают применять РВ? Ответ, как мне кажется, я знаю. Интересно услышать мнение собравшихся.

а можно читерить и пользоваться литературой? тем же Егером например?

[SAS_47]

Не пойму суть холивара: триммер и переставной стабилизатор выполняют абсолютно одинаковые задачи-разгрузка ручки управления под определённый режим полёта. Все.

 

Не нравится ребятам переставной стабилизатор, хотя немцы активно его (переставной стабилизатор) применяли, а вот триммер это кулл.

Подтянуться не могут (60кг), а закрылки при пикировании на макс. скорости надо покрутить.

Изменено 2 февраля 2013 пользователем SAS_47

[ZloyPetrushkO]

Насчёт споров об эффективности ЦПГО vs РВ. Вот тут правильно было замечено Сашей SAS (если не ошибаюсь) - если предположить, что ЦПГО даёт меньший Cx, то почему на дозвуковых самолётах продолжают применять РВ? Ответ, как мне кажется, я знаю. Интересно услышать мнение собравшихся.

хотя...рискну ответить так:

применение ЦПГО/РВ обуславливается выбором по нескольким критериям(ЛТХ с-та). в качестве такого критерия могут выступать, например: эффективность,дальность или скорость отрыва/посадки и т.п.

ЛТХ(критерий)-пусть например будет эффективность транспортной операции) является функцией от следующих параметров:

а) изменение массы( за счет изменения КСС, нагрузок и агрегатов)

б) изменения Сха с-та на расчетном режиме

в) обеспечения потребного Mz с-та.

г)технологичности(цены с-та).

а если более конкретно, и по пунктам, то в общем случае для гипотетического с-та:

а) при применении ЦПГО масса  планера растет на ~5-10%, что уменьшает полезную нагрузки при сохранности макс. взл. массы

б) Cха с-та падает крайне незначительно из-за меньшей эффективности по углу отклонения(графики я приводил ранее). угол отклонения вычисляется из условия обеспечения потребного момента

в) потребный Mz обеспечивается в обоих случаях(самолет проектируем с таким условием)

г) технологичность самолета с ЦПГО падает, цена планера растет >10%.

Итого, при применении ЦПГО на дозвуковом транспортном самолете дальность изменяется незначительно, а полезная нагрузка, и как следствие цена-возрастают.

Вывод: ЦПГО на дозвуке нафиг не надо. что и подтверждается картинками из Егера(которые я тоже приводил выше) и статистикой(на которую я тоже ссылался ранее).

[SAS_47]

А я не знаю почему.

[ZloyPetrushkO]

А я не знаю почему.

по прототипу

а почему первый самолет в классе сделали таким-уже никто и не помнит

[SAS_47]

по прототипу

а почему первый самолет в классе сделали таким-уже никто и не помнит

 

Не согласен. В 30-е с конструкцией самолетов извращались по полной, их фантазия до сих пор удивляет.

[ZloyPetrushkO]

Не согласен. В 30-е с конструкцией самолетов извращались по полной, их фантазия до сих пор удивляет.

это был неудачный сарказм)

ну и заодно стеб над одной из трех излюбленных отмазок студентов на дипломе

[SHCHET]

Переставной стабилизатор применяется на самолетах с избыточной устойчивостью(большим расстоянием между центром тяжести и аэродинамическим фокусом), обычно это самолеты с сильно передней центровкой. Хода РВ у такого самолета не достаточно для создания посадочного угла. Других простых и понятных формулировок по поводу применения именно переставного стабилизатора я не встречал. Возможен конечно вариант с большим диапазоном центровок, но он опять воткнется в избыточную устойчивость при передней центровке.

[AnPetrovich]

Не-не, вопрос был не про то, зачем применяют переставные стабилизаторы, а почему поголовно не перешли на ЦПГО на дозвуке, а продолжают делать стабилизаторы с РВ (переставные, не переставные - не важно).

 

P.S. Если есть желание почитерить, то можно воспользоваться РДК-43, к примеру.

[SHCHET]

ЦПГО дает слишком большое управляющее воздействие, как следствие самолетом становится тяжело управлять,для дозвука РВ вполне хватает. Думаю, что как то так. 

Про "почему переставной стабилизатор, а не триммер" вопрос тоже был)))

[Tenzo]

А я не согласен, что ЦПГО сложней в изготовлении, конечно зависит от типа, но для легких самолетов конструкция проще и масса меньше. Если навеска будет за 1/4 хорды, то тут возможно вообще снять усилия(опять же плюс это или минус зависит от типа), но в любом случае придется ставить загружатели, а если это сервозагружатель, то преимущество в простоте перед РВ падает. Если есть возможность РВ, то я бы выбрал его, т.к ЦПГО не дает явных преимуществ. Ну и эффективность меньше.

Изменено 3 февраля 2013 пользователем AIRgun

[AnPetrovich]

А я не согласен, что ЦПГО сложней в изготовлении, конечно зависит от типа, но для легких самолетов конструкция проще и масса меньше.

 

Согласен,

да и насчёт +5-10% массы Петрушка тоже, думаю, погорячился.

 

Подсказка: Анатолий пока ближе всех подошёл к ответу, но в 10-ку ещё не попал.

[=J13=Schlag]

 почему поголовно не перешли на ЦПГО на дозвуке, а продолжают делать стабилизаторы с РВ (переставные, не переставные - не важно).

 

 

Андрей, я совершенный профан в этих вопросах, но осмелюсь поучаствовать потому что интересная тема.

Предполагаю, что применение ЦПГО, как сказано, выше ведет к утяжелению в управлении самолетом, но не только в связи с нагрузкой на ручку управления, а так же не совсем адекватной обратной связи из за возникающих шарнирных моментов.

[Karlos]

Ребят,раз уж вы обсуждаете триммеры,не поделитесь мыслями по этому случаю,ну и вопрос к Андрею Петровичу,в БЗС возможно будет  такое?

 

"Большой двухмоторный самолет Ил-4 поднялся над аэродромом и тут же упал посредине летного поля. Он глухо ударился о землю и, разваливаясь на части, вспыхнул огромным костром.Мы выключаем моторы истребителей, выскакиваем из кабин, что есть силы бежим к месту трагического происшествия. Кто-то кричит: «Не подходите, взорвется!» И действительно, в ту же секунду раздается глухой взрыв, и мы падаем в снег. Головы не поднять. Во все стороны со свистом летят пули рвущегося боекомплекта

 

Как же все это произошло?

Экипаж бомбардировщика ночью сделал три вылета. Это были удары по дальним аэродромам противника. Едва Червоноокий и его товарищи прилегли, как возникла необходимость снова поднять их. Последовало срочное задание: перелететь к нам, на аэродром 3-го гвардейского полка, и перебросить наших летчиков на тыловую базу за четырьмя истребителями,

 

Бомбардировщик Ил-4 должна была сопровождать до Новой Ладоги восьмерка истребителей. Звено старшего лейтенанта Черненко сразу же взлетело. Моя четверка непосредственного прикрытия запустила двигатели. Ил-4 вырулил для взлета. И тут откуда ни возьмись майор Куцев. С маленьким чемоданчиком в руках он подбежал к самолету и стал упрашивать летчика взять его на борт.

— Возьмите, пожалуйста, товарищ старший лейтенант! — умолял Куцев Червоноокого. — Вот, получил телеграмму. Умерла жена. Дочка одна осталась. Понимаете? Мне только через Ладогу. А там до Ташкента я доберусь. Возьмите...

Машина была заполнена, поместить Куцева казалось невозможным. Но, добрый человек, Червоноокий после некоторых колебаний приказал спустить трап.

Возможно, взволнованный разговор с Куцевым выбил летчика из колеи. Возможно, усталость сделала свое дело. Как бы там ни было, пилот забыл после посадки поставить триммер руля высоты во взлетное положение и начал разбег. Машина вздыбилась и свечой ушла в небо. На стометровой высоте она потеряла скорость, опустила нос и, сделав полвитка штопора, ударилась о землю."

[Tenzo]

Согласен,

да и насчёт +5-10% массы Петрушка тоже, думаю, погорячился.

 

Подсказка: Анатолий пока ближе всех подошёл к ответу, но в 10-ку ещё не попал.

Если честно у меня только одно на уме. Из-за большой эффективности ЦПГО от летчика требуется больший контроль в управлении, из-за недостаточного времени реагирования человека это приведет только к большей раскачке, следовательно и к большей перегрузки, то есть разрушению планера. Получается нужны механизмы в системе управления.

Изменено 3 февраля 2013 пользователем AIRgun

[SAS_47]

По Пышнову, у го с 50%рв 67% (в лучшем случае) эффективности цпго при одинаковых размерах, площади.

 

Концевые элероны и концевые плавающие элероны эффектинее обычных, но их тоже не применяют.

Кругом сплошные компромиссы.

Изменено 3 февраля 2013 пользователем SAS_47

[LMessi]

Уже есть симулятор, где на нескольких самолётах реализован переставной стабилизатор с РВ - это RoF. Если Вам действительно интересны все эти нюансы - можно посмотреть там. Об использовании вирпилами перестаба для снижения Cx на маневре мне неизвестно, подозреваю, что причина проста: разница в полярах настолько несущественна, что заметить её на практике вряд ли возможно, т.к. в бою никто не стоит "в виражах на дуэли уже кучу витков ища муху на ветровом стекле", всё гораздо динамичнее и интереснее. Если хотите, "продую" ту же SE-шку при двух разных положениях переставного стабилизатора, сравним две балансировочные поляры, исключительно чтобы удовлетворить Ваш академический интерес. Но опыт подсказывает, что такой способ оптимизации качества на маневре вряд ли имеет практическое применение в БВБ.

 

 

То, что не интересно - это, конечно, Ваше право. Но вот с тем, что аэродинамика во время ПМВ была не развита как наука - позволю себе не согласиться. Во-первых, потому, что даже в наше время аэродинамика - это скорее лженаука я бы даже сказал сплошное шаманство. Примеры и доказательства этому можно найти чуть ли ни в каждом трубном эксперименте. А во-вторых, уже в годы ПМВ это шаманство вполне неплохо освоили, погуглите хотя бы отчёты NACA. Ну и, наконец, законы аэродинамики от эпохи не зависят. А что касается особенностей работы руля в потоке - то тут ВМВ ничем не отличается от ПМВ.

 

 

 

-симулятор ПМВ неинтересен,скорости не те и динамика полета недостаточно развита,повторюсь;

-"продуть SE-шку" - не знаю,стоит ли,я спрашивал про месс (он ведь планируется в игре,не так ли?),ищу всего процент-полтора,даст 3-5 км,достаточно;

-насчет "в бою в виражах не стоит никто не стоит долго" и "все гораздо динамичнее" - сорок восьмой раз повторюсь - мне не очень интересна "свалка",мне нужен 1х1 ,а там только процент-другой за маневр,больше не возьмете;

-если для вас наука аэродинамика  это шаманство,-печально,но аэродинамики пусть отбиваются от таких как вы сами,защищать их не буду,у меня в свое время Н.Ф.Юша кучу крови выпил.

 

ИМХО,одной из задач ответственных за реализацию подробной аэродинамики самолета и динамики полета (не люблю слово "флайт-модель",приучен к  "шаманским "словечкам) - дать возможность любителям "выжать " из техники все до мелочей после длительных и многодневных тренировок и спокойно противостоять (ведь это война,бой ) игрокам,достигающим такого же уровня за счет финансов ,одновременно давая пример и мотивацию в развитии игрового скила тем,кто платить 30-100 долл /мес не станет.Чем большим будет объем трудозатрат для увеличения игрового скила первых,тем больше денег соберете от вторых,поскольку  убежден - игра должна быть доходна( а с учетом специфики -очень доходна).Так вот чтобы обеспечить этот разрыв "тренируюсь - буду платить" при узости возможностей (малый ТВД,немного техники,относительная примитивность происходящего) и ЖЕСТКОЙ реалистичности игры именно у "аэродинамистов" (с шаманами не путать) - очень много возможностей вроде той что составил предмет сначала моего вопроса,а потом- жуткого холивара.Но такие нюансы надо САМИМ искать,считать,спорить ,обсуждать - а не "будут работать как должны".Тогда вы найдете компромисс между кучей "болеющих" и такой же кучи платящих,тогда они будут рубиться с равными шансами,отстаивая каждый свой игровой подход в частности и ЖИЗНЕННЫЙ подход вообще.Разве Вам не интересно поучаствовать в разработке игры,в т.ч. и с этой позиции?Правда,придется сильно пошаманить...

     Таких же как я слушать не надо особо,а прислушаться - вопрос вашего профессионализма,но потенциальная ваша аудитория того же Ила сидит и ждет примерно того же.Дайте  не только створки (я про саму учтенность),шаг,перегрев ( со снижением тяги ),старость,краску ,свечи (только до двух,без отказа),капоты,струи,триммеры,стабилизаторы,отгибаемые пластинки,и т.д. ,ройтесь ,найдите еще чего нибудь,обсудите процент (полтора-два процента погрешности - ваши,в конце-то концов,а это немало.Всё,всех утомил,жду выхода симулятора,успехов!

[AnPetrovich]

Андрей, я совершенный профан в этих вопросах, но осмелюсь поучаствовать потому что интересная тема.

Предполагаю, что применение ЦПГО, как сказано, выше ведет к утяжелению в управлении самолетом, но не только в связи с нагрузкой на ручку управления, а так же не совсем адекватной обратной связи из за возникающих шарнирных моментов.

 

Если честно у меня только одно на уме. Из-за большой эффективности ЦПГО к летчику требуется большой контроль в управлении, что приведет к раскачке самолета из-за недостаточного времени реагирования человека, следовательно наоборот к большему отклонению и большей перегрузки, то есть разрушению планера. Получается нужны механизмы в системе управления.

 

Рядом, всё очень рядом, парни, осталось только правильно сформулировать

 

Ребят,раз уж вы обсуждаете триммеры,не поделитесь мыслями по этому случаю,ну и вопрос к Андрею Петровичу,в БЗС возможно будет  такое?

 

Неправильное положение триммера на взлёте не приводит к настолько непреодлимым усилиям, что лётчик физически не смог бы отдать штурвал (или РУС) "от себя". Данный пункт инструкции пишется, как правило, с одной единственной целью: обеспечить для лётчика предсказуемое и единообразное поведение самолёта на взлёте при создании взлётного положения, при отходе от земли и при переводе самолёта в набор высоты. Взлететь с неправильным положением триммера можно (вот с неправильным положением переставного стабилизатора - чаще всего, действительно, нельзя). Просто усилия будут "странными" и непривычными, а если пилотировать "как обычно" - то велик шанс "потерять" правильный режим набора (и упустить угол и скорость) или вообще сорвать самолёт выведя его на большие углы атаки сразу после отрыва (если триммер переведён на кабрирование) или, наоборот, сильно задержать подъём носового колеса для самолётов с ПОШ (если триммер переведён на пикирование). В любом случае - все эти ошибки обусловлены именно непривычным поведением самолёта, а точнее - неожиданной реакцией самолёта на привычные для лётчика усилия по тангажу. Попасться на этом в БзС будет настолько же возможно, насколько и в жизни. Если не выставить триммер как надо, то придётся взлетать с непривычным положением джойстика - с этим можно справится, а можно и начудить.

 

P.S.

 

Братцы, заканчивайте уже меня по имени-отчеству называть, я ещё молодой. Уж или Петрович, или Андрей, а то ухи режет.

 

 

[AnPetrovich]

-симулятор ПМВ неинтересен,скорости не те и динамика полета недостаточно развита,повторюсь;

-"продуть SE-шку" - не знаю,стоит ли,я спрашивал про месс (он ведь планируется в игре,не так ли?),ищу всего процент-полтора,даст 3-5 км,достаточно;

-насчет "в бою в виражах не стоит никто не стоит долго" и "все гораздо динамичнее" - сорок восьмой раз повторюсь - мне не очень интересна "свалка",мне нужен 1х1 ,а там только процент-другой за маневр,больше не возьмете;

-если для вас наука аэродинамика  это шаманство,-печально,но аэродинамики пусть отбиваются от таких как вы сами,защищать их не буду,у меня в свое время Н.Ф.Юша кучу крови выпил.

 

ИМХО,одной из задач ответственных за реализацию подробной аэродинамики самолета и динамики полета (не люблю слово "флайт-модель",приучен к  "шаманским "словечкам) - дать возможность любителям "выжать " из техники все до мелочей после длительных и многодневных тренировок и спокойно противостоять (ведь это война,бой ) игрокам,достигающим такого же уровня за счет финансов ,одновременно давая пример и мотивацию в развитии игрового скила тем,кто платить 30-100 долл /мес не станет.Чем большим будет объем трудозатрат для увеличения игрового скила первых,тем больше денег соберете от вторых,поскольку  убежден - игра должна быть доходна( а с учетом специфики -очень доходна).Так вот чтобы обеспечить этот разрыв "тренируюсь - буду платить" при узости возможностей (малый ТВД,немного техники,относительная примитивность происходящего) и ЖЕСТКОЙ реалистичности игры именно у "аэродинамистов" (с шаманами не путать) - очень много возможностей вроде той что составил предмет сначала моего вопроса,а потом- жуткого холивара.Но такие нюансы надо САМИМ искать,считать,спорить ,обсуждать - а не "будут работать как должны".Тогда вы найдете компромисс между кучей "болеющих" и такой же кучи платящих,тогда они будут рубиться с равными шансами,отстаивая каждый свой игровой подход в частности и ЖИЗНЕННЫЙ подход вообще.Разве Вам не интересно поучаствовать в разработке игры,в т.ч. и с этой позиции?Правда,придется сильно пошаманить...

     Таких же как я слушать не надо особо,а прислушаться - вопрос вашего профессионализма,но потенциальная ваша аудитория того же Ила сидит и ждет примерно того же.Дайте  не только створки (я про саму учтенность),шаг,перегрев ( со снижением тяги ),старость,краску ,свечи (только до двух,без отказа),капоты,струи,триммеры,стабилизаторы,отгибаемые пластинки,и т.д. ,ройтесь ,найдите еще чего нибудь,обсудите процент (полтора-два процента погрешности - ваши,в конце-то концов,а это немало.Всё,всех утомил,жду выхода симулятора,успехов!

 

LMessi,

я могу поспорить почти с каждым Вашим предложением  но делать этого не буду. У нас с Вами слишком разные точки зрения на многие затронутые Вами вопросы, но я не вижу практического смысла переубеждать Вас - я понимаю, что Вы мужчина с твёрдыми убеждениями (и скорре всего с четырёх- а то и с пятизначной цифрой налёта на ВС класса А, угадал? ). Грызть гранит (вашей науки) зубами - эдак можно остаться без зубов.  Гранит точит только одно - это время, вот оно и расставит всё по своим местам. Надеюсь, что Вам понравится то, что мы нашаманим, ну а нет - что ж, значит мы создаём не то, что Вы ищите.

[Tenzo]

Сдаюсь

[SHCHET]

Сдаюсь

Присоединяюсь)))) Все что знал, сказал.

[SAS_47]

Петрович, выдай сташную тааайну золотого ключика  горв.

Изменено 3 февраля 2013 пользователем SAS_47

[AnPetrovich]

Ну ок, моя версия такова:

 

Нормами лётной годности (НЛГ) задаётся ещё и такая характеристика устойчивости самолёта, как устойчивость самолёта с освобождённым управлением (свободным рулём). Увеличение относительной площади РВ (Sрв/Sго) приводит к снижению такой устойчивости. Например, в том же РДК-43 из соображений наилучшей комбинации эффективности РВ, параметров аэродинамической компенсации и устойчивости самолёта со свободным рулём рекомендованы определённые значения Sрв/Sго: в пределах 0.35 - 0.4. Делаю вывод, что с ЦПГО продольная динамическая устойчивость самолёта с освобождённым управлением будет наихудшей.

 

P.S. Данная проблема актуальна, разумеется, только для самолётов с обратимой проводкой управления. К коим относятся подавляющее большинство дозвуковиков.

 

P.P.S. В авиасимуляторах такой проблемы так же не существует, т.к. положение виртуальной РУС всегда соответствует положению джойстика (да, с учётом кривых отклика, ранений пилота и пр. - но это не важно), т.е. пилот всегда "держит РУС" (говоря языком шаманов - руль "зажат").

[YAV]

Мне нравится позиция Петровича.

Не помню автора, но есть пояснение к "законам" физики (аэродинамика- всего лишь часть физики): "Во вселенной нет физических законов, есть только явления. Это мы уже пытаемся их описать и систематизировать называя громким словом законы".

Если я правильно понял Андрея, то он говорит, что эта наука (шаманство) основана целиком на эмпирических данных по каждому описываемому объекту, и трубные испытания ставят всё по местам ("подшаманивая" расчетную модель тут и там, для получения заданных параметров), поскольку основные расчёты по сути являются просто интер(экстра-)поляцией известных величин и неизвестные части можно получить опять же исключительно эмпирическим методом (в простонародье "Метод научного тыка"). Хм... Прикольный взгляд на вещи

[AnPetrovich]

Мне нравится позиция Петровича.

Не помню автора, но есть пояснение к "законам" физики (аэродинамика- всего лишь часть физики): "Во вселенной нет физических законов, есть только явления. Это мы уже пытаемся их описать и систематизировать называя громким словом законы".

Если я правильно понял Андрея, то он говорит, что эта наука (шаманство) основана целиком на эмпирических данных по каждому описываемому объекту, и трубные испытания ставят всё по местам ("подшаманивая" расчетную модель тут и там, для получения заданных параметров), поскольку основные расчёты по сути являются просто интер(экстра-)поляцией известных величин и неизвестные части можно получить опять же исключительно эмпирическим методом (в простонародье "Метод научного тыка"). Хм... Прикольный взгляд на вещи

 

Абсолютно в дырочку!

[Tenzo]

Андрей, а как будет меняться характеристика осей при триммировании?

[=KAG=Bacha]

Андрей, а как будет меняться характеристика осей при триммировании?

Для начала неплохо бы узнать как вообще будет реализовано триммирование в игре. Так же как в старичке? 

[Sparr]

Часто этим попрекают месс, но!

Макс. скорость пикирования Як/Ла - 650км/ч по прибору, а у Ме109 - 750км/ч.

Возможно месс уже компрессит на этой скорости (местные превышения скорости звука).

Мустанг с ламинарным крылом макс. скорость пикирования 800км/ч.

 

У Рабкина максимальная скорость пикирования ЛаГГ-3 - 720 км/ч по прибору.

Книга "Время, Люди, Самолёты"

 

С уважением, Sparr 

Изменено 4 февраля 2013 пользователем sparr

[Sparr]

Такое положение триммера увеличит теоретические возможности по тангажу, но и увеличит нагрузку на РВ

 

ЕМНИП Марк Галлай при испытаниях СБ столкнулся с флаттером. Для того, чтобы уменьшить скорость самолёта при попадании во флаттер Галлай, установил триммер на "кабрирование". И весь полёт до критической скорости отжимал от себя РУС. При начале флаттера он просто отпустил РУС и самолёт сам ушёлл вверх, при этом покинув опасный диапазон скоростей.

 

При выпуске Спитфайр Мк21 англичане столкнулись с неэффективностью руля высоты - Спитфайр стал вялым по тангажу. Для решения этой проблемы триммеры РВ были закреплены неподвижно, тем самым увеличив площадь РВ. Модель 22 получила новые, увеличенной площади РВ.

 

С уважением, Sparr

[SAS_47]

У Драбкина максимальная скорость пикирования ЛаГГ-3 - 720 км/ч по прибору.

Книга "Время, Люди, Самолёты"

 

С уважением, Sparr 

 

А в РЛЭ ЛаГГ-3 смотором М-105ПФ от 43г макс. скорость пикирования 600км/ч, без балансиров на РН не более 550км/ч во избежание флаттера.

600*1.15=690км/ч (скорость на 15% больше макс.проверяемая при испытаниях)

Коэффициент безопасности по флаттеру = 1.2 ( РДК-43) 600*1.2=720 км/ч

 

Кому верить? Инженер- капитан Алексеенко В.И., инженер-майор Абовский Д.Д. или Драбкину.

 

п.с. Я в инстукциях по эсплуатации к станкам и автомобилям критических ошибок не встечал, чаще наоборот, преукрашено немного (скорость/расход топлива).

 

С уважением, SAS_47 (Шурик).

Изменено 3 февраля 2013 пользователем SAS_47

[Alaress]

Читал я Драбкина. ИМХО , стоит воспринимать как художественную литературу . Слишком много явно приукрашено .