Физика и аэродинамика в БзС

[SAS_47]

Не совсем понятно 115 градусов это предельная температура при рулении по земле или "вообще" для системы охлаждения.....

 

Некоторые коллеги настаивают на 125.

 

 

В хандбуках двигателей Даймлеры 601E, 603, 605  указано одинаково, кратковременно 85град масло/ 115град гликоль.

Глючит револьвер о более высокой температуре ОЖ DB605.

http://www.forum.jgr...A-B-Blatt-4.jpg

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[jidjo]

не знаю кто это такой. и если так поступает собеседник - самое глупое это уподобление такому поведению.

Самое глупое в теме про лимиты двигла,вбрасывать про качество и тупо троллить,рассказывая как наши самолеты рассыпались на взлете.Так что угомонись,жир с тебя так и прет

[=TrSh=AlexVVV]

Так много интересного написали. Уточню на всякий случай, пока не снесли тему в курилку Установить, что именно происходит с двигателем после использовать той самой минуты - так и не удалось? Просто "хрусть и пополам"© ?

[=MG=Dooplet11]

да они и без 109-х, и 190-х отваливались у них сами по себе писал я тебе уже об этом , так, что успокойся.

Английская фирма Хаукер запустила в серию истребитель Тайфун . Так вот , из 145 первых серийных машин более 130 в первые два месяца либо попали в аварию, либо имели летное происшествие по причине ненадежной работы техники. Сумрачный гений арийцев так и не смог победить пожары двигателей на Не-177.  Если пороешь в сети, то найдешь инфу по массовым дефектам двигателей DB. Примеров масса у всех, и у амеров, и у джапов. Все имели дефекты, все с ними боролись.  

[=FPS=Cutlass_RL]

 

Некоторые коллеги настаивают на 125.

 

 

http://www.forum.jgr...A-B-Blatt-4.jpg

 

Дык..вроде же официальная бумага.......и речь как раз об температуре ОЖ  "под давлением охлаждающего возжуха" - то есть в полёте.....или есть какие-то сомнения...?

[ROSS_Wespe]

 

 

Если пороешь в сети, то найдешь инфу по массовым дефектам двигателей DB. Примеров масса у всех, и у амеров, и у джапов. Все имели дефекты, все с ними боролись.

Многие упорно верят в некую исключительность немецких инженеров и немецкой техники и фашистских пилотов. От этого и многочисленные срачи рождаются.

Как только к людям придёт понимание, что техника была на уровне но не более того. Пилоты были на уровне, но не более того, так сразу и станет всё нормально с адекватностью восприятия.

[SAS_47]

.....или есть какие-то сомнения...?

 

Температура кипения смеси воды и гликоля 50/50 на 1-2град выше кипения воды при 1атм.

Поэтому рабочее давление в системе охлаждения Ме109G может развеять эти сомнения.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Просто "хрусть и пополам"© ?

 

Может прокладка/трубка бздынь и пщшшш.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Gil---]

КПП автомобиля и редуктор+РПО самолета суть одно и то же. Кроме того, на двигателе там и там висят: генератор, маслонасос, насос охлаждающей жидкости, компрессор или гидронасос, мультипликатор нагнетателя (или КОМ на автомобильном двигателе). Так что отбор мощности на навесные агрегаты может быть существенным.

Значит я не правильно понял про "голый" двигатель, потери на привод нагнетателя и насосов в bhp сколь я понимаю, входят, не входят потери на передачу момента от мотора к движителю, потому что вал втыкается вместо реальной трансмиссии в специальную фиговину, создающую тормозящий момент, и поддерживающую заданные обороты, этот момент замеряется и получается та мощность, которая указывается в справочниках. Во все тонкости процесса я не вникал, но так или иначе методика стандартная и у всех одинаковая.

[JGr124_Barakuda]

Некоторые коллеги настаивают на 125.  

 

 

Так много интересного написали. Уточню на всякий случай, пока не снесли тему в курилку Установить, что именно происходит с двигателем после использовать той самой минуты - так и не удалось? Просто "хрусть и пополам"© ?

Автор M.Rausch; На сегоднящний день нету не одного документа, который подтвеждал

бы о том, что проблема с блокировкой 601N/601E моторов была вызвана самими моторами.

Т.е. их неисправностями, не доведёными до фронтовых условий качеством и т.д.

Далее; нету не одного мне известного документа, который говорит о не исправности

работы серийных 601N/E моторов.

 

уже писал - ограничение на 1.42 ф4 было связано с разрушением хвостовой части самолета от повышенной вибрации, конструкция была усилена и ограничение снято

 

 

 

"На Bf109 был механически блокирован мотор до Ноября 1941, и это датированно в HB Bf109F, Teil9A Nov.1941. Почему? Объясняю 1-н раз!Блокировка на 109F была, как на DB601N, так и на 601E! Блокировка была не из-за мотора или кем то придуманых/вымышлиных проблем с моторами, а из за подвески мотора!При мах. U/min., а это 2700 U/min. (DB601E) и 2600 U/min. (DB601N)., мотор вызывал вибрации, которые передовались в конец фюзеляжа, и тем самым приводившие к разрушению хвостовой части с-та. (ака- Leitwerk)!После некоторых тестов 109F эту проблему установили и предотвратили тем, что начали ставить 4-е пластины на Rumpfsektion Nr. 8-9.Т.е. на Sektion, которая была/относилась к Leitwerkssektion (9).На Gustav имелись те же 4-е пластины, но в отличии от 109F, они ставились изнутри.Произвели доработку м-подвески."

Изменено 13 февраля 2015 пользователем JGr124_Barakuda

[SAS_47]

При наличии доки на радиаторы и давление в системе.

Можно будет оценить теплоемкость системы охлаждения самостоятельно.

Без навязчивых и безграмотных мурзилок второго сорта.

Сравнить, например, с ВК107, который безумно грелся.

Это любая бабушка во дворе скажет.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Rossi]

 

а почему не последние страниц двадцать-тридцать? 

 

потому-что ничего не меняется..., что на Сухом, что здесь..у народа циклические обострения с периодичностью в 2-3 страницы...

да и захожу я очень эпизодически...

 

 

1. "все что советское - говно: двигатели - перегревались и плевались маслом, обшивка - облазила, плексиглас был вырвиглазно непрозрачный. Немедленно сделайте так в игре и мы будем играть в онлайне против никого, потому что никто на советах летать не будет".

2. немцы все врут. ну что за хрень - наддув маленький, расход низкий, мощность сумасшедшая. откуда? 

....

5. мимоходом про лимиты

 

а сейчас вообще полный крейз начался: фашики, коммуняки... только про сионистов пока не хватает.

 

в общем я очень удивлен, почему тема до сих пор не снесена в курилку. 

 

согласен...

многие из тем начинаются вполне нейтрально, и остаются таковыми, пока оппоненты как-то аргументировано беседуют, с цифрами и т. п. .. Я считаю это вполне нормальным, когда каждая из сторон ковыряется в ТТХ пытаясь найти (не)соответствия и у себя у оппонентов.   Но, как только у кого того сносит крышу,  эмоции напрочь выключают думалку, причем массово...

Изменено 13 февраля 2015 пользователем Rossi

[=TrSh=AlexVVV]

Автор M.Rausch; На сегоднящний день нету не одного документа, который подтвеждал

бы о том, что проблема с блокировкой 601N/601E моторов была вызвана самими моторами.

Т.е. их неисправностями, не доведёными до фронтовых условий качеством и т.д.

Далее; нету не одного мне известного документа, который говорит о не исправности

работы серийных 601N/E моторов.

 

уже писал - ограничение на 1.42 ф4 было связано с разрушением хвостовой части самолета от повышенной вибрации, конструкция была усилена и ограничение снято

В данном случае что имеется ввиду под блокировкой? Механическая блокировка возможности увеличить наддув до 1,42 или то самое временное ограничение данного режима?

[Rossi]

оффтоп.

У нас очень разные впечатления.  Все эти впечатления равноценны, т.е. равны 0 без док.

А про сим я уже давно не пишу.

я то же...

и если ты не заметил , свои выводы фактически не выкладывал, только цитаты...

[JGr124_Barakuda]

В данном случае что имеется ввиду под блокировкой? Механическая блокировка возможности увеличить наддув до 1,42 или то самое временное ограничение данного режима?

 

 

"На Bf109 был механически блокирован мотор до Ноября 1941, и это датированно в HB Bf109F, Teil9A Nov.1941.

, там же в ответе есть.

после 

конструкцию усилили, режим разрешили, блокировку сняли, ни в одном из документов 1 минуты нет, ее придумали разработчики в начале взяв непонятно откуда, а потом сославшись на двигатель 601F, который похож на Е, но отличается степенью сжатия.

В ханбуке на ф4 стоит прочерк на время на данный режим и в конце таблиц ссылка 

"Дополниптельные указания по авиадигателю смотри в моторханбуке..."

http://forum.il2sturmovik.ru/uploads/monthly_02_2015/post-970-0-19236600-1423502786.jpg

http://forum.il2sturmovik.ru/uploads/monthly_02_2015/post-219-0-04359800-1423556882.jpg

частью моторханбука является раздел о ремонте, где указаны 5 минут прогона на 1.42 на земле

вывод - что если не указано время в ханбуке на ф4. то берем время указанное, на котором самолет прогонялся и двигатель не страдал - разработчики с этим не согласны, уверяют что это стенд с кучей радиаторов, хотя в других обсуждениях уверяют что движок на 1.42 ломался не от перегрева ))). а воз и ныне там

Изменено 13 февраля 2015 пользователем JGr124_Barakuda

[SAS_47]

на 1.42 ломался не от перегрева ))). а воз и ныне там

 

5минут на земле, на полной мощности, т.е. практически без охлаждения.

Дас ист фантастиш.

 

Ан2 только 15секунд взлётный/20 секунд номинал при опробывании двигателя на земле. По РЛЭ.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[JGr124_Barakuda]

5минут на земле, на полной мощности, т.е. практически без охлаждения. Дас ист фантастиш.   Ан2 только 15секунд взлётный/20 секунд номинал при опробывании двигателя на земле. По РЛЭ.

 

Хорошо, пускай это будет стенд с охлаждением, все равно двигатель работает 5 минут на 1.42 ата, ведь разрушение двигателя происходит не от перегрева по теории некоторых товарищей и в игре он ламается не по перегреву, а:

 

 

время - берется как референсная точка, а моделирования "ломания" происходит механизмами модели двигателя (трение и т.п.)

далее его заявление в отказе:

 

 

Только вот одно но - "уши" 5-ти минутного ограничения - растут из хандбуха по ремонту двигателей серии E-G (т.е. для всех трех типов - не так ли?) на испытательном стенде. А ограничение на 1 минуту - указанно в хандбухе для Me-210A-1 т.е. для двигателя установленного на самолете.

Вот именно на самолете! на конкретном самолете с его весом, планером, вибрациями и т.д! и для 210А они кокретно в ханбуке на самолет написали 1мин! и наверно если бы было нужно на ф4 меньше 5 минут с привязкой к самолету, то указали бы временное ограничение! как везде указывают! а они поставили прочерк, значит 5 минут, как по движку без учета привязки к самолету т.к. не было причин ограничивать меньше 5 минут!!!

 

http://s7.hostingkartinok.com/uploads/images/2014/09/de2945b68521f00c256a4b7a72a4a486.jpg

Изменено 13 февраля 2015 пользователем JGr124_Barakuda

[=M=PiloT]

Если двс разрушается от продолжительной работы на несколько завышенных оборотах то самая вероятная причина - перегрев ,но не воды и масла ,а поршня,колец ,головы ,клапанов.....там темпер в десятки раз выше чем т воды и это число очень динамично в обе стороны ,на  температуре воды и масла этого не будет так заметно ,т к объем и площадь перегретой части малы и время состояния перегрева коротко ,хоть и темп оч боьлшая.

Это такие кратковременные скачки ,взрывы.

То что написал не значит что конкретно ла5 или ф4 могли или не могли преодолевать тот или иной режим.

[Gil---]

5минут на земле, на полной мощности, т.е. практически без охлаждения.

Дас ист фантастиш.

 

Ан2 только 15секунд взлётный/20 секунд номинал при опробывании двигателя на земле. По РЛЭ.

Всего 15 секунд на полной мощности, фигня какая-то.

У мессера 5 минут на 1.42 при опробывании двигателя на стенде. По оригинальным документам. 

[alex_bel]

 

 

Английская фирма Хаукер запустила в серию истребитель Тайфун . Так вот , из 145 первых серийных машин более 130 в первые два месяца либо попали в аварию, либо имели летное происшествие по причине ненадежной работы техники. Сумрачный гений арийцев так и не смог победить пожары двигателей на Не-177.  Если пороешь в сети, то найдешь инфу по массовым дефектам двигателей DB. Примеров масса у всех, и у амеров, и у джапов. Все имели дефекты, все с ними боролись.  

А  на 177 сколько движков-то стояло? Причем тут сумрачный гений арийцев у тех же амеров и саксах и германцев лтх прототипов=лтх серийных машин, а у нас с этим большие проблемы были. Чё вы моду взяли передергивать и  разный тип дефектов в один ряд ставить. У них что обшивка отлетала краски стремные были - нету об этом никаких упоминаний. Не о дефектах даже говорить можем, а о несоотвествии  лтх прототип-серия. Даже технология сборки на разных заводах отличалась самолеты  разные были. Стандарта единого по технологии не было. Вот от этого все проблемы.  На пустом месте ,чё вой-то поднимать сразу.

Самое глупое в теме про лимиты двигла,вбрасывать про качество и тупо троллить,рассказывая как наши самолеты рассыпались на взлете.Так что угомонись,жир с тебя так и прет

ты лучше на себя глянь, что с тебя в данный момент прет - писать не буду....

[bellkin]

Всего 15 секунд на полной мощности, фигня какая-то.

У мессера 5 минут на 1.42 при опробывании двигателя на стенде. По оригинальным документам. 

Систему охлаждения и маслосистему стенда картинку или схемку будьте добры показать . Для расширения эрудиции .

И как-бы напомню что 105ПФ на стенде на максиуме непрерывно более десяти часов гоняли , чисто для справки .

[SAS_47]

На Курфюрсте

http://kurfurst.org/Tactical_trials/109G2_britg2trop/MET-109Gtrop_WdimPerf.html

 

Указаны охлаждающие поверхности радиатора 125кв.футов - 11.25кв.м.

 

Если это правда, то охлаждающая поверхность в 22кв.м против 38/51 кв.м Яков105/107.

Это совсем нездоровый прикол.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Gil---]

Систему охлаждения и маслосистему стенда картинку или схемку будьте добры показать . Для расширения эрудиции .

И как-бы напомню что 105ПФ на стенде на максиуме непрерывно более десяти часов гоняли , чисто для справки .

Дык я ж не против. Я просто связи не уловил между теми 15 секундами у Ан-2 и 5 минутами у ДБ-601, почему одно - фантастика на основании другого и почему именно в таком направлении. Почему не усомниться в обоснованности 15-секундного ограничения Ан-2 на основании 5-минутного у мессера, если уж предполагается, что тут есть взаимосвязь.

 

На Курфюрсте

http://kurfurst.org/...p_WdimPerf.html

 

Указаны охлаждающие поверхности радиатора 125кв.футов - 11.25кв.м.

 

Если это правда, то охлаждающая поверхность в 22кв.м против 38/51 кв.м Яков105/107.

Это совсем нездоровый прикол.

И при этом очевидно, что верна теория, согласно которой справедливо упрощение "при прочих равных", и эффективность системы охлаждения зависит ТОЛЬКО от площади поверхности радиатора. А данные о тепловом режиме работы моторов мессера с того же курфюрста - вражеская пропаганда, так?

[SAS_47]

1.Это влияние отсутствия охлаждения на 5минутный взлётный / 60минутный номинальный режим АШ62ИР.

 

2.Не уловил хода мыслей.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Gil---]

По поводу радиатора кстати можно зайти еще с другой стороны - сопоставить тот факт, что ДБ выдают бОльшую, чем теоретически должны при условии равного с М-105 КПД мощность, и то, что мотору хватало радиатора меньшей площади (допустим, что только от этого его теплоотдача и зависит), с законом сохранения энергии, согласно которому энергия сгоревшего топлива идет на полезную работу и в тепло. И получим замечательную непротиворечивую картину, в которую укладывается и бОльшая мощность ДБ-601 и при этом меньшее тепловыделение  .

[SAS_47]

Хотите сказать, что тепловое кпд DB605 в два раза выше,чем у М105 при практически одинаковых размерах цилиндров и прочих параметрах.

И половина тепла топлива не уходит через радиатор.

 

На чём основан такой посыл?

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[jidjo]

 - писать не буду....

Вот это правильно,ничего не пиши,дай спокойно тему почитать без твоих туговатых вбросов про отлетающую общивку

[Gil---]

Хотите сказать, что тепловое кпд DB605 в два раза выше,чем у М105 при практически одинаковых размерах цилиндров.

И половина тепла топлива не уходит через радиатор.

 

На чём основан такой посыл?

Ну прям в два это вряд ли, конечно. А так я все о том же - мы берем теорию, принимаем ряд допущений, получаем некий результат, расходящийся с имеющимися данными и... почему-то объявляем неправильными данные, а не начинаем сомневаться в корректности допущений теории. В данном случае допущений два: равный КПД моторов (включая все, что на них навешано) и зависимость производительности системы охлаждения только от площади поверхности радиаторов.

И два варианта объяснения того, почему основанные на этом расчеты не сходится с данными из документов:

1. значимо некорректны допущения

2. все врут

И мне больше нравится первый.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем Sch.G.1_Gil---

[bellkin]

Эффективность радиатора можно поднять только повышением температуры теплоносителя , ближайший пример спит , на воде он работать не сможет совсем , на чрезвычайных режимах температура гликолевого теплоносителя до 135* , но уменьшение площади радиатора таким методом сразу создаёт массу попутных проблем начиная с более термостойких сальников и заканчивая более высокооктановым бензином , маслом стойким к коксованию и качеству свечей .

[SAS_47]

Эта теория называется "теория ДВС".

Мы ещё с тепловым кпд не разобрались, можно пока механический кпд не трогать.

По теории тепловой кпд зависит в основном от степени сжатия.

У М105 степень сжатия 7.1:1, у DB605 тоже около 7.

 

Укажите, где у DB605 выше тепловой кпд в два раза. (Индикаторная мощность.)

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Gil---]

Эта теория называется "теория ДВС".

Мы ещё с тепловым кпд не разобрались, можно пока механический кпд не трогать.

По теории тепловой кпд зависит в основном от степени сжатия.

У М105 степень сжатия 7.1:1, у DB605 тоже около 7.

 

Укажите, где у DB605 выше тепловой кпд в два раза. (Индикаторная мощность.)

Нигде. А какой смысл говорить об индикаторной мощности, если в справочниках указывается мощность на валу двигателя, полученная после всех механических потерь в нем? У вас есть данные по индикаторной мощности ДБ601/605 и М-105?

[SAS_47]

Нигде. А какой смысл говорить об индикаторной мощности, если в справочниках указывается мощность на валу двигателя, полученная после всех механических потерь в нем? У вас есть данные по индикаторной мощности ДБ601/605 и М-105?

При одинаковых наддувах и оборотах они практически одинаковые.

1050мм.рт.ст =1.428ат.а

А какое тепло утилизирует радиатор?

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Gil---]

А какое тепло утилизирует радиатор?

Которое ему передает рубашка охлаждения блока цилиндров, в него, в числе прочего входит тепло, полученное трением движущихся деталей мотора, зато не входит тепло, улетающее в выхлопную трубу. Т.е. ставить знак равенства между потерями, составляющими отличие теплового КПД от единицы, и теплом, достающимся водорадиатору, как-то странно

[SAS_47]

Хорошо.

Так почему у практически одинаковых двигателей,

двигатель с меньшими радиаторами не перегреется дольшее время?

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Finn]

ув.тов. "помидоры" за последние несколко страниц вы покрыли себя просто несмываемым позором - мне даже обидно как то за вас.

вы на полном серьёзе верите в то что "наш" мотор может 100 часов на номинале, а вот "плохой" мотор не может "патамуштамарамушта" - парни вы выдаёте желаемое за действительное.

[Gil---]

Хорошо.

Так почему у практически одинаковых двигателей,

двигатель с меньшими радиаторами не перегреется дольшее время?

Например, потому что меньший радиатор лучше продувается, а двигатель работает с меньшими механическими потерями.

[SAS_47]

Например, потому что меньший радиатор лучше продувается, а двигатель работает с меньшими механическими потерями.

 

Это уже сова.

[Gil---]

Ничем не хуже предположения о том, что всё не так, как на самом деле.

[SAS_47]

Какое предположение?

Парни давно подсчитали.

Через радиатор надо вывести 300кал/л.с. час.

Чистый гликоль отличается, а смесь гликоля с водой 50/50 почти ничем не отличается от чистой воды. 

Вода даже лучше принимает и передаёт тепло.

 

С какого хрена Мессу 5 мин взлётных заряжать?

Я уже и в 1 минуте сильно сомневаться начал.

Изменено 13 февраля 2015 пользователем SAS_47

[JGr124_Barakuda]

а вам не приходило в голову что конструкторы поумнее вас проектировали, рассчитывали, испытывали и.д. все системы и охлаждение двигателя в том числе и вы что собрались делать? ловить их якобы за руку? искать в их расчетах ложь? это как школьник учит проффесора, смешно. Сяс ты хоть один самолет рассчитал с нуля, хотя бы как диплом?