Физика и аэродинамика в БзС

[SAS_47]

Мне не надо мурзилок.

Сх-ы радиаторов давай. Фронтальные поверхности и площади теплообмена.

Да с докой какой или рисунком.

Я вот смотрю, подкрыльевых вообще в учебниках нет.

Фюзеляжные, крыльевые есть, а Мессеровских нет.

Что за нафиг???

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Drugstore]

Вон в РОФе бипланы набирают скорость на пикировании без двигателя, быстрее ускорения свободного падения в вакууме. 

Сегодня обязательно проверю 

[SAS_47]

Сегодня обязательно проверю 

 

Ускорение свободного падения почти 36км/ч за секунду (9.8м/сек кв).

т.е. пикирующий самолёт с двигателем на холостом ходу

 должен набрать скорость около 100км/ч не быстее, чем за 3 секунды.

 

К БзСу тоже относится, правда не проверял.

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=FB=VikS]

Пилюлька немчикам.

Кобра с Аллисаном Е4 (35) с односкоростным нагнетателем, с расчётной высотой 3000м

и взлётной/боевой мощностью 1150л.с. и весом под 3300кг это вообще пипец.

Недаром её англы слили по-быстрому, всякие этажерки выдумывали.

 

есть одно но:

 

 

как там известная фраза звучала? что то типа "или ты мессеров-фоккеров сбиваешь, или мотор через 100 часов меняют" (с) ?

 

PS: здесь часто проскакивают "визги", что дескать при работе М82 на форсаже - через како-е то время отказывают свечи, как бэ "на закуску":

 

[SAS_47]

как там известная фраза звучала? что то типа "или ты мессеров-фоккеров сбиваешь, или мотор через 100 часов меняют" (с) ?

 

 

Или по американски летать на 1000л.с или по нашему на 1150 при полётном весе 3300-3500кг. (7000-8000фунтов)

И велика разница?

 

заводские данные.

и выше 3.600 наддув нема е.

8.8:1 это меньше 10:1 второй ступени М105

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[NobbyNobbs]

ээммм.. кобру делаете значит? ))

[=FB=VikS]

Или по американски летать на 1000л.с или по нашему на 1150 при полётном весе 3300-3500кг. (7000-8000фунтов)

И велика разница?

 

заводские данные.

 

Так я про WEP (см мощности на этом режиме).

Кстати, тут кто то недавно нарыл ссылку на пачку данных по Р-40 (австралийские документы в основном) так там, эти, "антиподы" - 66 дюймов на 39-ом движке накручивали - 1745 bhp (!) причем пишут - что в строевых частях. 

PS: страница, что я привел - это из той-же книжки (просто почему-то оно отдельно в разделе ближе к концу книги).

5 минут? - да вполне

[SAS_47]

Накрутит можно только на Р-40 с высотным Паккардом, который на Мустанге Д стоит.

У Аллисона с односкоростным нагнетателем крутить нечего.

У половины регулятора наддува нет. Сколько дал столько и есть.

 

Ещё прикольная фишка - в разные баки наливали разный бензин.

Таксинг по земле и круиз на 91, взлёт и набор высоты на 100 октановом.

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=FB=VikS]

Накрутит можно только на Р-40 с высотным Паккардом, который на Мустанге Д стоит.

У Аллисона с односкоростным нагнетателем крутить нечего.

У половины регулятора наддува нет. Сколько дал столько и есть.

 

реч о 1710 (F3R и F4R), как бэ факт: http://www.raafwarbirds.org.au/targetvraaf/p40_archive/pdfs/Allison%201710-39%20abuse.pdf

[Tenzo]

Мне не надо мурзилок.

Сх-ы радиаторов давай. Фронтальные поверхности и площади теплообмена.

Да с докой какой или рисунком.

Я вот смотрю, подкрыльевых вообще в учебниках нет.

Фюзеляжные, крыльевые есть, а Мессеровских нет.

Что за нафиг???

А я тебе и не отвечал вообще то.

Пусть будет по твоему, у Мессера такой же радиатор как у Яка, площадь у Яка больше, значит греться он не должен. Закрыли тему.

[SAS_47]

70дюймов, 2.3 атмосферы наддува? Без воды. Круто.

 

Только пишут, что при температуре смеси выше 60градусов и наддуве 54дюйма детонация у Аллисонов.

Немного можно на 62 полетать.

Во всяких Гонолулу жарко должно быть, да нагнетатель греет.

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

З.ы. Закрылось долбаное редактирование.

Большой наддув на Лайтингах, это ещё турбина даёт давление на вход нагнетателя.

На высоте ограничение наддува по оборотам турбины.

А без турбины нет наддува 70дюймов на высоте выше расчётной.

Или при оборотах меньше максимальных.

Неоткуда им взятся.

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[ROSS_Wespe]

 

 

Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей.

Так понятно же, что это из-за повышенного наддува. При одинаковом наддуве М-105ПФ становится М-105ПА, соответственно не греется. Т.е. взяли М-105ПА и добавили наддува. При этом наддуве он и греется,  а на высоте этого наддува нет, там М-105ПФ и ПА абсолютно одинаковые двигатели. Я так понял.

[SAS_47]

Интересно.

Что за нужда заставила крутить Аллисоны до 3200об/мин и 70дюймов наддува у земли? 

Рискуя упасть в пальмы или море. Неужели так япы заклевали.

На Болтах вроде такой надобности не было. И штатных режимов хватало.

Изменено 4 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=FB=VikS]

Интересно.

Что за нужда заставила крутить Аллисоны до 3200об/мин и 70дюймов наддува у земли? 

Рискуя упасть в пальмы или море. Неужели так япы заклевали.

 

Cудя по всему - не только японцы - "in the past week we have received reports from both the Middle East and Australia".

А нужда - естейственная, т.к. на стандартной MP - скороподъемность никудышная.

 

На Болтах вроде такой надобности не было. И штатных режимов хватало.

Ну если введение водометанолового впрыска и доводка мощности с 2000 до 2800 (на P-47M) - (пихло то - все тот же самый R-2800) это не оно, тогда я не знаю чего-ж им не хватало

[SAS_47]

По РЛЭ 45г на Р-47N.

 

При наддуве выше 54дюймов впрыскивали для охлаждения смеси.

Изменено 5 февраля 2015 пользователем SAS_47

[NobbyNobbs]

замеры игровых лтх от zg26:

 

http://www.zg26.de/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=93&Itemid=167

[pufik]

Правильный туннельный радиатор имеет профилированный вход и выход.

Типа реактивного двигателя, даже создаёт тягу.

Спасибо посмеялся. Для создания тяги должно быть избыточное давление на выходе... а любой радиатор создаёт своими ячейками торможение потока и в итоге небольшое разряжение на выходе из туннеля для чего и служит совок убрать его до минимума на крейсерских скоростях. ...Если чё смотри аналогию с ножами перед воздухозаборниками свистков второго и далее поколения для отсечки пограничного слоя перед входом.

[SAS_47]

Спасибо посмеялся. Для создания тяги должно быть избыточное давление на выходе... а любой радиатор создаёт своими ячейками торможение потока и в итоге небольшое разряжение на выходе из туннеля для чего и служит совок убрать его до минимума на крейсерских скоростях. ...Если чё смотри аналогию с ножами перед воздухозаборниками свистков второго и далее поколения для отсечки пограничного слоя перед входом.

 

Молодец. Смешливый наш.

А теперь.  Возьми объем, скорость, температуру входящего воздуха и выходящего из туннельного радиатора.

А вот у Мессера с коротким туннелем, такой штуки почти нет.

И его радиаторы имеют большее сопротивление на единицу отводимого тепла.

 

Вложение. Силовые авиационные установки. Жовинский. 1948.

Изменено 5 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SDV_ZoZo]

Спасибо посмеялся. Для создания тяги должно быть избыточное давление на выходе... а любой радиатор создаёт своими ячейками торможение потока и в итоге небольшое разряжение на выходе из туннеля для чего и служит совок убрать его до минимума на крейсерских скоростях. ...Если чё смотри аналогию с ножами перед воздухозаборниками свистков второго и далее поколения для отсечки пограничного слоя перед входом.

Учитывай еще, что воздух отбирая тепло у радиатора нагревается и расширяется.

[SAS_47]

з.ы.

Если кто думает, что у кого-то были особенные двигатели, радиаторы или свечи, то это совершенно не так.

Практически у всех двигателей размерность цилиндров 140-150мм диаметр, 150-160мм ход поршня.

И тепловые процессы в двигателе BMW ничем не отличались от  PW или М.

Изменено 6 февраля 2015 пользователем SAS_47

[pufik]

Молодец. Смешливый наш.

А теперь.  Возьми объем, скорость, температуру входящего воздуха и выходящего из туннельного радиатора.

А вот у Мессера с коротким туннелем, такой штуки почти нет.

И его радиаторы имеют большее сопротивление на единицу отводимого тепла.

 

Вложение. Силовые авиационные установки. Жовинский. 1948.

А уломал... почти. Тепловое расширение я то и не учёл... теперь прикинь плотность расширенного и входящего воздуха... добавь к это качество сжимания относительно собственной плотности и в напоре потока и скорость остывания то бишь сжатие на отрезке от выхода с ячеек и прохождении по туннелю работающему как холодильник в скоростном потоке при равномерном движении с умеренной скоростью. И что получишь на выходе? При этом лобовое сопротивление ячеек притормаживающее поток не куда не девается хоть поток и выравнен по скорости сжатие\расширение размером воздухозаборника. За ячейками тоже торможение за счёт турбулизации смыкающегося потока, а с учётом активной фазы расширения далеко не слабое.

Короче... приблизительно плюсы на минусы при определённом положении совка дают около 100% вход-выход в остальных случаях выход меньше... кстати на Морене-Сольнье 406 вроде радиатор имел два положения прижатый к фюзеляжу и отжатый на ферменной конструкции от фюзеляжа где то на 1-1,5 собственной высоты. Как ты думаешь почему? 

[SDV_ZoZo]

Тепловое расширение я то и не учёл... теперь прикинь плотность расширенного и входящего воздуха... добавь к это качество сжимания относительно собственной плотности и в напоре потока и скорость остывания то бишь сжатие на отрезке от выхода с ячеек и прохождении по туннелю работающему как холодильник в скоростном потоке при равномерном движении с умеренной скоростью.

Не понял по какому принципу тоннель работает как холодильник? При сжатии всегда нагрев происходит, а именно это и происходит с разогретым на ячейках радиатора воздухе, стремящемся увеличиться в объеме.

[SAS_47]

Пуф.

Подкрепляй свои мысли ссылками, а не голые слова.

 

Вопросы воздушного и водяного охлаждения отработаны в 30-годах.

Кольцо Тауненда, капот NACA, МАГНИ (который по-первости пытались пристроить на И-180, FW190).

 

Идея в формировании ламинарного потока и значительном снижении скорости воздуха перед головками/радиаторами, а затем опять сжатие и разгон скорости выходящего воздуха.

 

Первыми все крайние идеи по охлаждению применили амеры.

На Мессерах радиаторы среднего уровня на всех модификациях.

Изменено 6 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Свеженькое по FW190A4.

 

http://1drv.ms/16xD02A

 

И гдё на нулях под 600 и на высоте под 700?

Всё как доктор прописал, 520 на 620.

Изменено 6 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=MG=Dooplet11]

 

 

А уломал... почти. Тепловое расширение я то и не учёл... теперь прикинь плотность расширенного и входящего воздуха... добавь к это качество сжимания относительно собственной плотности и в напоре потока и скорость остывания то бишь сжатие на отрезке от выхода с ячеек и прохождении по туннелю работающему как холодильник в скоростном потоке при равномерном движении с умеренной скоростью. И что получишь на выходе? При этом лобовое сопротивление ячеек притормаживающее поток не куда не девается хоть поток и выравнен по скорости сжатие\расширение размером воздухозаборника. За ячейками тоже торможение за счёт турбулизации смыкающегося потока, а с учётом активной фазы расширения далеко не слабое. Короче... приблизительно плюсы на минусы при определённом положении совка дают около 100% вход-выход в остальных случаях выход меньше... кстати на Морене-Сольнье 406 вроде радиатор имел два положения прижатый к фюзеляжу и отжатый на ферменной конструкции от фюзеляжа где то на 1-1,5 собственной высоты. Как ты думаешь почему?

   Начнем с конца.

   Радиатор на Моране не "отжимался" на 1-1,5 собственной высоты,  а задвигался на 05,-0,7 собственной высоты . Для уменьшения лобового сопротивления на экономичных режимах, когда тепловой поток небольшой и площадь радиатора переразмерена для этого режима работы двигателя.

   По реактивному эффекту. Представим , что тепловой поток, снимаемый с радиатора (или форсунок с горелками в РД) равен нулю. И общее аэродинамическое сопротивление канала радиатора (или РД) N кГс. Теперь если начать подводить тепло и нагревать воздух, проходящий через радиатор, то возникнет реактивная сила n кГс. Аэродинамическое сопротивление канала при этом не изменится. А вот результирующая аэродинамическая сила от канала радиатора (или РД) N1изменится и будет N1=N-n кГс. Другой вопрос, будет ли создаваемая тяга больше или меньше сопротивления канала. Это в основном зависит от количества подводимого тепла к килограмму рабочего тела (воздуху). Но то, что реактивная тяга создается, несомненно. Иесли грамотно спроектировать канал, то тягу эту можно использовать максимально эффективно.

  Выпускной коллектор двигателя тоже создает сопротивление, но это не мешает применять реактивные патрубки.

[=MG=Dooplet11]

 

 

Не понял по какому принципу тоннель работает как холодильник? При сжатии всегда нагрев происходит, а именно это и происходит с разогретым на ячейках радиатора воздухе, стремящемся увеличиться в объеме.

 При сжатии происходит нагрев. А при расширении что? Правильно, охлаждение  ( именно так работает холодильник). В подводящем канале воздух расширяется и тормозится. Для чего? Первое, для охлаждения его. Величина снимаемого с единицы площади  радиатора теплового потока зависит от разницы температур между теплоносителем и воздухом (именно поэтому стремятся максимально увеличить температуру теплоносителя, применяя спец. жидкости или даже жидкие металлы вместо воды) . И второе, для торможения. Величина снятого теплового потока зависит также и от времени взаимодействия масс теплоносителя и охладителя на единице площади радиатора. Вот и получается, что для снятия определенного количества тепла можно применить радиатор меньшего размера, если правильно спроектировать подводящий канал.

[SAS_47]

з.ы.

По графику.

Справа замечательная линия показывающая наддув.

1000мм.рт.ст. будет 1.31 ата (760мм.рт.ст.) или даже 1.36 ат.а(735мм.рт.ст) по немецки, по револьверовски.

 

А на высоте 3000-4000м летают злобные Яки на скорости до 580км/ч.  

 

Да, там на 5000м немного мощности подкинули против немецких док. 

Изменено 6 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SDV_ZoZo]

 При сжатии происходит нагрев. А при расширении что? Правильно, охлаждение  ( именно так работает холодильник). В подводящем канале воздух расширяется и тормозится. Для чего? Первое, для охлаждения его. Величина снимаемого с единицы площади  радиатора теплового потока зависит от разницы температур между теплоносителем и воздухом (именно поэтому стремятся максимально увеличить температуру теплоносителя, применяя спец. жидкости или даже жидкие металлы вместо воды) . И второе, для торможения. Величина снятого теплового потока зависит также и от времени взаимодействия масс теплоносителя и охладителя на единице площади радиатора. Вот и получается, что для снятия определенного количества тепла можно применить радиатор меньшего размера, если правильно спроектировать подводящий канал.

Я то как раз понял, что реч о канале за радиатором. "От выхода с ячеек и прохождению по туннелю" - имеются ввиду ячейки радиатора?

[=MG=Dooplet11]

Я то как раз понял, что реч о канале за радиатором. "От выхода с ячеек и прохождению по туннелю" - имеются ввиду ячейки радиатора?

Процессы в канале радиатора зависят от кучи параметров: скорости самолета (набегающего потока), температур воздуха и теплоносителя, текущего положения жалюзи и совков-заслонок. Летчику все это некоторым боком. Основной параметр, который он контролирует и поддерживает, - это температурный режим двигателя во всех эксплуатационных режимах. Как оптимизировать потери в канале , как их уменьшить, задача конструктора. Именно он должен обеспечить наиболее эффективный теплообмен с наименьшими потерями при всех условиях полета И все решают это по-разному. Французы на Моране выдвигали радиатор в поток, Вилли изменял сечение на выходе в двух параллельных радиаторах, Яковлев на Яке решал похоже, но на одном радиаторе, англичане на спите обходились сначала одним радиатором, потом поставили два,  Лавочкин на Лавке управлял жалюзи на входе и совками на выходе, Курт Танк поставил на входе вентилятор. Задача одна, - решения разные, и каждое со своими плюсами и минусами.

[RR_ZOD]

замеры игровых лтх от zg26:

 

http://www.zg26.de/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=93&Itemid=167

Какой прыткий лагг до 1000м. А так похоже на мою таблицу, если учитывать, что у них радиаторы открыты и топлива наверное 100%. Еще не написано какое атмосферное давление использовали, стандартное или аэродрома.

[SAS_47]

револьверчик

А 100-октановый бензин для Фок больно жирно будет.

Союзники проверили.

С3 на 95/130 не тянет.

Изменено 6 февраля 2015 пользователем SAS_47

[pufik]

   Начнем с конца.

   Радиатор на Моране не "отжимался" на 1-1,5 собственной высоты,  а задвигался на 05,-0,7 собственной высоты . Для уменьшения лобового сопротивления на экономичных режимах, когда тепловой поток небольшой и площадь радиатора переразмерена для этого режима работы двигателя.

   По реактивному эффекту. Представим , что тепловой поток, снимаемый с радиатора (или форсунок с горелками в РД) равен нулю. И общее аэродинамическое сопротивление канала радиатора (или РД) N кГс. Теперь если начать подводить тепло и нагревать воздух, проходящий через радиатор, то возникнет реактивная сила n кГс. Аэродинамическое сопротивление канала при этом не изменится. А вот результирующая аэродинамическая сила от канала радиатора (или РД) N1изменится и будет N1=N-n кГс. Другой вопрос, будет ли создаваемая тяга больше или меньше сопротивления канала. Это в основном зависит от количества подводимого тепла к килограмму рабочего тела (воздуху). Но то, что реактивная тяга создается, несомненно. Иесли грамотно спроектировать канал, то тягу эту можно использовать максимально эффективно.

  Выпускной коллектор двигателя тоже создает сопротивление, но это не мешает применять реактивные патрубки.

...По Морану уточню. По реактивному моменту - формально он есть, по факту в при полной картине обтекающего потока сливающегося с выходящим из туннеля, нет. Небольшие колебания на разных режимах не в счёт. Про выпускной коллектор - вообще то они называются реактивными по прихоти того времени... любые патрубки с выходящими раскалёнными газами по сути реактивные даже если не направленны назад и не спрофилированы для максимального снятия "реактивного" эффекта выхлопа. Поднесите руку к выхлопной трубе любого транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания  .

[=FB=VikS]

Свеженькое по FW190A4.

 

http://1drv.ms/16xD02A

 

И гдё на нулях под 600 и на высоте под 700?

Всё как доктор прописал, 520 на 620.

 

ну так этож пропаганда, специально-же занижали данные - чтобы "не расстреляли и в Сибирь не сослали"

[alex_bel]

ну так этож пропаганда, специально-же занижали данные - чтобы "не расстреляли и в Сибирь не сослали"

в то время всякое было, и 190 - покоцаный  на испытаниях мог быть тоже

[=MG=Dooplet11]

 

 

 По реактивному моменту - формально он есть, по факту в при полной картине обтекающего потока сливающегося с выходящим из туннеля, нет. Небольшие колебания на разных режимах не в счёт. ??? А как же тогда: любые патрубки с выходящими раскалёнными газами по сути реактивные даже если не направленны назад и не спрофилированы для максимального снятия "реактивного" эффекта выхлопа. Поднесите руку к выхлопной трубе любого транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания  Противоречие, однако! .

   

[jidjo]

в то время всякое было, и 190 - покоцаный  на испытаниях мог быть тоже

Скорее всего пилот простыл и на испытаниях,чихая постоянно дергал ручку,вот и потеря 100км\ч,все логично...

[NobbyNobbs]

а что если... Ла-5 ФН, вираж 25-30 секунд, максимальная скорость на нулях (на форсаже) 520 км/ч?  

 

нормуль? 

 

Изменено 6 февраля 2015 пользователем NobbyNobbs

[pufik]

 

Нет там противоречий... Сам же пишешь про мильон и маленькую тележку сопутствующих влияний разного толка с туннельным радиатором - у "реактивных патрубков" их нет.

Попробую пояснить образно. То что я писал про общую картину обтекания где всё усредняется это как водная поверхность или лезвие когда с расстояния они кажутся одно гладким листом а второе идеальной ровной линией... на самом деле поверхность листа воды может быть как мелкой рябью так и кругами от чего либо но общей картины это не изменит, и лезвие при рассмотрении с близи та ещё "ножовка" с зубьями а не гладкая линия. 

[SAS_47]

ну так этож пропаганда, специально-же занижали данные - чтобы "не расстреляли и в Сибирь не сослали"

 

Ну да. Кровавая гебня. Однозначно.

 

Я вот тоже не понимаю, почему почти Ла-5 (не Ла5ФН) только тяжелее на полтонны, должна летать лучше.

Вот и парни об этом написали раньше.

 

Можно добавить на полном наддуве 10-20км, не более.

Аэродинамика так себе, одни горбы да уступы на лючках и замках.

Крышек на шасси нет. В 45 году это уже позор аэродинамический.

Изменено 7 февраля 2015 пользователем SAS_47