Физика и аэродинамика в БзС

[ROSS_Skipirich]

Вот сделал для сравнения с видом из кабины ближе к тому, что показано в книжке ИМХО, так посадка получается ближе к руководству, а если выпускать щитки, то и скорости уже не те, и положение самолета в глиссаде не то, и сама глиссада другая, или мне это только кажется?

http://www.youtube.com/watch?v=PoNhg9WP5Oo&feature=youtu.be 

[ROSS_BW_Kuznechik]

И в технике пилотирования Ла-5, 1943г есть непонятные моменты.

 

Указаны углы планирования при средних оборотах (12%мощности) и выпущенных шасси.

Без щитков скорость 250км/ч, угол планирования 20град.

С выпущенными щитками  скорость 220км/ч, угол планирования 30град.

Что соответствует качеству 3 и 2. ???

 

 

Планирование с углом 30 градусов - это пикирование

А если серьёзно щитки вроде не доделаны.

 

Вид из кабины  - не забывайте про угол атаки, по мемуарам сильно задран нос, мешал обзору на глиссаде.

Изменено 4 января 2015 пользователем =BW=Kuznechik

[Finn]

кстати заметили что в этой обнове стало сложно садить аварийный крафт - постоянно взрывается, даже если на 200км/ч сел в лес, то по достижении земли всё равно взрывается потом, хотя скорость вроде уже погасла совсем в ветках. как будто земля бетонная стала какая то - перед этим как то больше похоже на правду было, пилот ранения получал при жёсткой и всё такое.

[pufik]

Планирование с углом 30 градусов - это пикирование

А если серьёзно щитки вроде не доделаны.

 

Вид из кабины  - не забывайте про угол атаки, по мемуарам сильно задран нос, мешал обзору на глиссаде.

С каким углом пикирование? Тут наверное про положительный пишут... почти парашютирование.

[SAS_47]

Планирование с углом 30 градусов - это пикирование

А если серьёзно щитки вроде не доделаны.

 

Вид из кабины  - не забывайте про угол атаки, по мемуарам сильно задран нос, мешал обзору на глиссаде.

 

У МиГ-17 по книге 1. Качество с чистым крылом 13-14, с механизацией и шасси 5-6.

У Ил-10М качество 15-16 и 7-8, похоже, близко  к реалу.

 

Планирование 20,30град для Ла-5 это косячёк, скорее всего.

[ROSS_Skipirich]

В общем у меня сложилось ощущение, что эффект от щитков в игре сильно завышен, и было бы реалистичней если бы при полностью выпущенных шитках, эффект был как сейчас при выпуске оных на 15-20%, тогда и самолет ведет себя на посадке адекватно, и отвесное пикирование из глубин стратосферы становится невозможным, и и гипервиражность на вертикали будет ни так резать глаз, в общем все это сугубо мое ИМХО конечно, но вдруг в этом есть крупица правды.

[ROSS_Skipirich]

Вот в догонку пожалуй еще видос, по поводу эффективности щитков, тут как будто не щитки выдвинул, а парашют тормозной открыл, при том что на протяжении всего пикирования двигатель работал в режиме тапка в пол, а щитки я выпускать начал при скорости около 650км\ч!, и скольжение только перед посадкой применил, с 6000 он отвесно падал на всех парах удерживаемый только мегащитками. Это действительно соответствует реальности, или все же перебор с эффектом?

http://www.youtube.com/watch?v=mretRR--hSk&feature=youtu.be

Изменено 4 января 2015 пользователем Skipirich

[SAS_47]

Ловко у тебя тормозить без разворота получается.

 

з.ы. Попробовал Як с расстопоренным задним колесом.

       Намного послушнее чем Ла,ЛаГГ.

[ROSS_Skipirich]

Ловко у тебя тормозить без разворота получается.

 

з.ы. Попробовал Як с расстопоренным задним колесом.

       Намного послушнее чем Ла,ЛаГГ.

Да тоже разворачивается иногда, если сильно отклонение от курса допустить, но если попытки отклониться вовремя пресекать, то несложно  .

Ты лучше скажи, чего там наука говорит о скорости свободного падения в сумме с максимальной тягой двигателя, направленной к земле, и лобовом сопротивлении двух дюралевых хреновин? Я чего то не верю, что они могут вот твк разгоняющиеся в пике три тонны тормознуть.

[Tenzo]

На то они и щитки, плюс шасси и полет боком.

[ROSS_Skipirich]

На то они и щитки, плюс шасси и полет боком.

Перед посадкой уже не важно, там можно вобще не смотреть, самое интересное это момент выпуска щитков, он начался на скорости 645км\ч, когда лагг интенсивно разгонялся в пикировании с работающим на максимальных оборотах двигателе, но через 4 сек после начала выхода шитков, когда они еще не полностью были выпущены, разгон уже прекратился на скорости 707 км\ч и тут же самолет начал тормозится и тоже довольно интенсивно, просто когда шитки вылезли полностью, попер кабрирующий момент, который уже не компенсировался полностью отжатой ручкой и выкрученным триммером, и смолет стал выходить из пикирования, опять же я не дал ему этого сделать просто перевернув его, все это время двигатель молотил на полную, но торможение продолжалось до момента уборки газа, ну и после него естественно тоже. Мне это кажется странным, учитывая что щитки составляют не такой уж и большой процент от лобовой проекции самолета 

[pufik]

 

учитывая что щитки составляют не такой уж и большой процент от лобовой проекции самолета

Вот тут не надо забывать что лобовая проекция и её вредное сопротивление обтекающему потоку не одно и то же. Известно что жирный тандер имел качество выше муси при том что его лобовая проекция, всем проекциям проекция не говоря уже о совковых до як-3 ла-7 пепелацах.

Я о том что лопух кроме увеличения лобовой площади создаёт вокруг и особенно сзади поток турбулентных завихрений ломающих картину обтекания как весло выставленное в воду из лодки поперёк движения. Думаю этот опыт проделывали почти все в жизни и хорошо себе представляют "не теоретически" его (торможения) эффективность?

В целом если рассматривать образно работу щитков то если брать скорость за постоянную величину то выпущенные щитки выходя в момент прохода взлётного положения имеют максимальную прибавку к подъёмной силе выталкивая ЛА и в этот момент как раз вспухание либо его варианты наиболее заметно и опасно. Далее по выпуску вредное сопротивление нарастает а подъёмная сила пропорционально падает до какого то меньшего значения. В этот момент торможение от них в потоке наибольшее а имеющаяся подъёмная сила компенсируется уменьшением скорости от вредного сопротивления. Выбор за пилотом по скорости для её поддержания, либо сделать глиссаду более крутой либо прибавить газу.

[SAS_47]

и лобовом сопротивлении двух дюралевых хреновин

 

Так я приводил из РДК-43 (руководство для конструкторов НКАП СССР).

щитки расчитывают на открытие до 280 - 300 км/ч, разрушение около 400 - 420км/ч.

 

Сопротивление самолёта возрастает примерно в 1.5 - 2 раза.

Падет немного медленнее, чем без них.

Или тебе в граммах посчитать.

Изменено 5 января 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

з.ы.

Ещё на скорости за 700км/ч скачек сопротивления в несколько раз из-за кризиса, местного превышения скорости звука на отдельных частях самолёта (капот, фанарь кабины и другие).

[ROSS_Wespe]

Эврика. Я кажется понял, куда убежал "тяжёлый нос" Лагг. 

Мы рассуждаем относительно ЦД, а между тем все расчёты в аэродинамике ведутся относительно фокуса крыла. Относительно него моменты сил не меняются. При выпуске щитка очевидно меняется постепенно профиль крыла на профиль с большей кривизной. Очевидно и фокус меняется.

Эти вещи очевидны и скорее всего учтены инженерами.

Надо проверить закрылки и щитки в игре на предмет шарнирного момента. Ведь не просто так в игру долго добавляли триммера. Маленький триммер создаёт мощный шарнирный момент, заставляющий больший по площади руль оставаться в отклонённом положении.

А ведь отклонённый щиток или задняя часть крыла месса - это не что иное, как триммер, который создаёт мощный шарнирный момент, не связанный с общей подъёмной силой крыла, вращающий крыло на пикирование.

Процесс надо рассматривать по полной аналогии крыла и руля высоты. Рассматривая триммерный эффект закрылка сразу становится очевидным, откуда появляется такой мощный вращающий момент на уменьшение угла тангажа. Притом  этот вращающий момент не связан с изменением угла атаки, он всё время стремится повернуть нос самолёта вниз. В общем полный аналог триммера.

Тогда сразу становится понятным откуда у ЛаГГ такое стремление опустить нос и повиснуть на ручке, почему РЛЭ рекомендует на мессах при посадке выкручивать стаб. сильно на кабрирование.

[SAS_47]

з.з.ы.

Давление в гидросистеме Ла (80ат) в полтора раза больше, чем в пневмосистеме Яка(50ат).

 

Однако Ла под 700км/ч нормуль с щитками, а у Як на 200км/ч закрываются.

Изменено 5 января 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Как хочется на глобус натянуть непросчёт или косяк.

 

В русских и американских недоках пишут, что на пикирование.

Кстати, у Ила ближе к нейтральности при выпуске щитков.

 

з.ы. При искривлении профиля центр давления уходит назад.

Изменено 5 января 2015 пользователем SAS_47

[ROSS_Wespe]

Центр давления, величина очень непостоянная.Поэтому при расчётах оперируют только фокусом. Но не суть. И так понятно, что хоть ЦД используй, хоть фокус, увеличится момент на пикирование - просто хотя бы потому, что самолёт устойчив по перегрузке и быстро стремится восстановить угол атаки.

Но этот момент не столь значителен, с каким я сталкивался в жизни, например на ЯК-12 при выпуске закрылок. Если уж и в РЛЭ по ЛаГГ этот момент отражён, значит он значителен, как и на ЯК-12.

Как я писал выше, имхо закрылок ещё и как триммер создаёт дополнительный вращающий момент на увеличение угла пикирования.

[LbS_ValeryK]

Как я писал выше, имхо закрылок ещё и как триммер создаёт дополнительный вращающий момент на увеличение угла пикирования.

Я об этом ранее писал. Han не понял мою мысль. С увеличением обдува (дача РУД на 100 %) этот момент еще больше.

[SAS_47]

А МессерG2 какой весёлый в текущей версии.

 

Как его шкивает газом поперёк, еле удержать.

И регулировка стаба эпическая, почти весь диапазон перебегает.

Интересно, что этот перебег штурвала стаба символизирует?
Долгое вращение штурвала по инерции?

 

Это нас в каждой версии так радовать новеньким будут,методом тыка.

Изменено 5 января 2015 пользователем SAS_47

[ROSS_Wespe]

А учтено ли в этой бумаге, что при выпуске закрылок рекомендуют стаб переставлять на +4 на кабрирование?

Я так понял, выпустили механизацию, самолёт "повис" на ручке с усилием 4кг, которое убирается перестановкой стабилизатора на кабрирование.

А вообще, 4кг, это довольно чувствительное усилие, учитывая, что без снятия нагрузки его нужно тянуть всю глиссаду. У ЛаГГ возможно и не больше.

Т.е. получается, как и говорили, оба самолёта без компенсации триммером или стабилизатором начинают "висеть" на ручке. Что и требовалось доказать.

Изменено 5 января 2015 пользователем ROSS_Wespe

[SAS_47]

ихма, на сбалансированном в гп самолёте при экспериментах (выпуск закрылков, уменьшение тяги) регулировку стабилизатора не трогают.

 

з.ы. закручивание  стабилизатора на кабрирование, намекает на пикирование самолёта без регулировки стабилизатора.

Изменено 5 января 2015 пользователем SAS_47

[Elmirian]

 

 

В общем у меня сложилось ощущение, что эффект от щитков в игре сильно завышен, и было бы реалистичней если бы при полностью выпущенных шитках, эффект был как сейчас при выпуске оных на 15-20%

 

На 141 странице этого обсуждения самое ценное сообщение, в котором есть поляры. На полярах видно, что сопротивление крыла при выпуске щитка увеличивается в разы. На Пе-2 тормоза меньше этих щитков.

 

...NACA 230 (FW, ЛаГГ,Ла). ...

з.ы. В любом атласе профилей даны моменты без и с выпущенным щитком.

[Elmirian]

Если сомневаетесь - смотрите внимательнее. Сопротивление с щитками раз в 15 больше чем без них. Да, не по всему крылу, но по большей его части.

Допустим сопротивление крыла- половина от сопротивления самолёта, а закрылки на 2/3 размаха. Получается 1/6 общего сопротивления при выпуске щитка превращается в 15/6, а общее сопротивление в 20/6, т.е. увеличивается примерно в три раза.

Грубое объяснение, зато надеюсь понятное.

[SDV_ZoZo]

Т.е. получается, как и говорили, оба самолёта без компенсации триммером или стабилизатором начинают "висеть" на ручке. Что и требовалось доказать.

Да вроде так называемый "клевок" и "висение на ручке" это разные вещи. Возникают они на разных режимах полета. "Висение на ручке" это нормальное состояние самолета на планировании в штатном режиме, а "клевок" возникает при выпуске щитков на скорости больше рекомендованной или при резком наборе скорости с выпущенными щитками, как об этом в РЛЭ Яка написано. В игре на джойстике с FFB "висение на ручке" ЛаГГа на планировании и при наборе скорости сразу после взлета при выкрученных в 0 триммерах очень хорошо выражено и полностью соответствует описаниям в РЛЭ.

[ROSS_Wespe]

 

 

В игре на джойстике с FFB "висение на ручке" ЛаГГа на планировании и при наборе скорости сразу после взлета при выкрученных в 0 триммерах очень хорошо выражено и полностью соответствует описаниям в РЛЭ.

Ты не прав. На планировании ЛаГГ сейчас совсем не висит на ручке. Её можно просто бросить, даже не переставляя стабилизатор. (Если самолёт перед выпуском оттриммировать на скорость 250-270)

Второе , при взлёте самолёт сейчас в игре находится на триммерах, выкрученных на пикирование, а не на 0. Т.е. нам "выдают" на полосу самолёт с триммерами на пикирование.

А сам по себе ЯК да, всё время пытается нос опустить.

[SDV_ZoZo]

Про триммеры в курсе. На планировании он у меня "висит на ручке" при сброшенных в 0 триммерах, выпущенных шасси и щитках (посадочная конфигурация) и скорости менее 250 км/ч. На ЛаГГе стаб же не регулируется. Ты же сам написал, что "висит на ручке"? Вообще-то дискуссия вроде о "клевке" шла или опять не определившись в понятиях каждый о своем спорит?

Попробуй еще раз проверить "висение на ручке" на ЛаГГе с триммерами в 0. Джойстики у нас вроде одинаковые. А як сейчас бессмысленно проверять, на нем щитки неправильно работают.

Изменено 6 января 2015 пользователем ZoZo

[xGINx]

В Практической аэродинамике ан-24 Л.Е. Богословского на 68 стр. дается объяснение возникновения эффекта "клевка" на данном самолете.

 

 

Влияние изменения положения закрылков

При отклонении закрылков увеличивается подъемная сила крыла Yкр.

Центр давления крыла перемещается назад. Пикирующий момент Мкр

увеличивается. Одновременно усиливается скос потока над горизонтальным

оперением и увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального

оперения, а также его подъемная сила, направленная вниз, и ее кабрирующий

момент.

Соотношение указанных продольных моментов будет таково, что в

первый момент начала выхода закрылков самолет не получает стремления

поднять или опустить нос, он будет только приподниматься вверх(говорят

самолет«вспухает»). Самолет приподнимается вверх под действием

прироста подъемной силы самолета, так как подъемная сила, направленная

вверх, увеличивается на большую величину, чем подъемная сила

горизонтального оперения, направленная вниз. В процессе движения

самолета вверх отрицательный угол атаки горизонтального оперения и его

кабрирующий момент будут увеличиваться, поэтому самолет начнет

поднимать нос.

Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета и его

ухода с траектории, пилот должен уменьшать угол атаки и коэффициент су

самолета, а для этого ему необходимо соразмерно выходу закрылков

отжимать штурвал от себя. В этом случае самолет поворачивается

относительно поперечной оси, угол атаки крыла уменьшается, а

отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается.

Примерные величины угла атаки горизонтального оперения при

различных положениях закрылков для некоторых скоростей полета на

самолете с полетным весом20 000 кГ приведены в табл. 5.

При одинаковой скорости полета у самолета с меньшим полетным

весом по сравнению с более загруженным самолетом угол атаки крыла будет

меньший, а соответственно и больший отрицательный угол атаки

горизонтального оперения. Например, для самолета с полетным весом16 000

кГ, при отклоненных закрылках на38° и скорости300 км/ч, соответствует

угол атаки крыла—6°, а угол атаки горизонтального оперения равен—12°.

Большая отрицательная величина угла атаки оперения на пред-посадочном режиме определяется отрицательным по отношению к крылу

установочным углом стабилизатора и сильным скосом потока за крылом.

Горизонтальное оперение, аналогично крылу, имеет свой критический

угол атаки около16°, и угол атаки, при котором появляется местный срыв

потока, около6°.

Следовательно, если выпускать закрылки на какой-то большой

скорости, то угол атаки крыла будет быстро уменьшаться, а горизонтальное

оперение выходить на большой отрицательный угол атаки, который может

оказаться равным или больше критического.

В таком случае на нижней поверхности горизонтального оперения

произойдет полный срыв потока, его подъемная сила, направленная вниз, и

ее кабрирующий момент уменьшатся, самолет приобретает избыточный

пикирующий момент. В результате этого продольное равновесие нарушится,

появится вибрация хвостового оперения и самолет резко опустит нос, сделает

«клевок».

Чтобы не допустить«клевка», выпуск закрылков в полете пре-дусмотрено выполнять на скоростях не более: Vпр= 300 км/ч— до15°, Vпр=

250 км/ч — до38°. При заходе на«осадку выпуск закрылков предусмотрено

выполнять в два приема: сначала(на скорости260—270 км/ч) на15°, затем

после уменьшения скорости до250 км/ч до38°.

Так как при выпуске закрылков на15° скорость больше, чем при

выпуске на38°, то и«вспухание» самолета будет более заметно при выпуске

закрылков на15°.

Диапазон скоростей, на которых разрешается выпуск закрылков,

вполне достаточен для обеспечения безопасности полета.

Если при грубом нарушении пилотом правил выпуска закрылков

самолет начнет опускать нос(что возможно только при выпуске закрылков

на угол больше15°), то для предотвращения этого необходимо: немедленно

задержать штурвал в том же положении, уменьшить отклонение закрылков

до15° и после прекращения тряски увеличить режим двигателей до

взлетного, а затем плавно, без большой перегрузки, перевести самолет в

горизонтальный полет. Потеря высоты в этом, случае будет около300 м.

При уборке закрылков коэффициент су уменьшается, самолет дает

просадку. Просадку надо парировать незначительным отклонением штурвала

на себя. Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки и потери

скорости, уборку закрылков надо выполнять на скорости по прибору230—

250 км/ч (минимальная допустимая скорость полета при уборке закрылков

— 220 км/ч).

 

ZoZo, получается, Богословский говорит что резкий выпуск закрылок на скоростях отличающихся от разрешенных опасен? Самолеты в игре должны падать в штопор, учитывая как тут маслают закрылками? Или я чего-то не понял?

[pufik]

ZoZo, получается, Богословский говорит что резкий выпуск закрылок на скоростях отличающихся от разрешенных опасен? Самолеты в игре должны падать в штопор, учитывая как тут маслают закрылками? Или я чего-то не понял?

У транспортников габариты и вес сильно отличаются. При этом у них механизация значительно более сложная и эффективнее в разы. Поэтому для её выпуска требуется соблюдение больше (и строже) условий. А если брать лёгкие то скажем на Л-29 стабилизатор сам автоматически меняет угол установки при выпуске щитков. Пока горит лампа должен продолжаться прямой полёт. Когда потухнет можно изменять режимы и направление. Если чудить и не выполнять предписание на низкой высоте можно легко гробануться так как у машины не плохое вспухание при выпуске и просадка при уборке.

[SDV_ZoZo]

ZoZo, получается, Богословский говорит что резкий выпуск закрылок на скоростях отличающихся от разрешенных опасен? Самолеты в игре должны падать в штопор, учитывая как тут маслают закрылками? Или я чего-то не понял?

У Богословского аэродинамика применительно только к ан-24. В игре у нас другие самолеты, но если верить РЛЭ Яка: "108. При необходимости ухода на второй круг плавно дать полный газ. При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолёта перейти в пикирование." Подобное поведение присуще и яку (кстати еще один аргумент показывающий, что работа щитков на яке в игре реализована неправильно), а учитывая схожесть планера ЛаГГа и лавки с яком, то можно предположить, что и они такого эффекта не лишены. Но если на ан-24 "клевок" опасен аварией, то на истребителях возможно проще исправить подобную ошибку.

Изменено 6 января 2015 пользователем ZoZo

[xGINx]

С яком все ясно. Но с остальными самолетами... Выпустить закрылки на огромной скорости в игре вообще ошибкой не является, а фичей. Не думаю что силы действующие на ан-24 не действуют на любой другой самолет, или их действие не заметно. Может кто-нибудь точно сказать что использование закрылок на не стандартных скоростях, было безопасно.

[pufik]

С яком все ясно. Но с остальными самолетами... Выпустить закрылки на огромной скорости в игре вообще ошибкой не является, а фичей. Не думаю что силы действующие на ан-24 не действуют на любой другой самолет, или их действие не заметно. Может кто-нибудь точно сказать что использование закрылок на не стандартных скоростях, было безопасно.

Закрылками из за особенностей применения работают в диапазоне 0-300 км\ч. При этом у части ЛА имелся так называемый боевой режим 1\3-1\2 взлётного угла который соответственно использовался в манёвренном бою. Это где то 150-450 км\ч. Тормозные щитки симметричных конструкций в конце и после войны ставившиеся для быстрого погашения (либо не превышения в пикировании) скорости имели более прочную сложную конструкцию и относительно небольшие габариты. Скорости использования соответственно 350-750 км\ч При этом на том же МиГ-15 по инструкции из НИИ после продувок рекомендовалось на скоростях ниже 400 км\ч использовать для гашения бочки как более эффективные по времени и силе возникающего торможения. Это верно для всех ЛА того периода. То бишь посадочная механизация если будет использована на скоростях превышающих мак. допустимую на 50% имеет такие же шансы заклинить или иметь не симметричный выход. При превышении в 100% выпуск приводит к заклиниванию в начальной стадии выхода и чаще всего не симметрично. Следствие - покидание ЛА пилотом из за потери управления. Но это свистки у которых посадочная 250-300 км\ч была и конструкция щитков во многом не отличалась от ЛА 2мв со скоростями до 750 км\ч.

Забыл упомянуть самое главное - вес конструкции ограничивает прочность. Если их делать прочнее неоправданно растёт общий вес. Они разщитываются на посадочные эксплуатационные скорости и соответственно нагрузки.

[SAS_47]

Может кто-нибудь точно сказать что использование закрылок на не стандартных скоростях, было безопасно.

 

  Супер.

 

Хм. Действительно.

Щитки сдвигают угол нулевой подъёмной силы на запредельные для нормального полёта углы.

 

Лететь на скорости 600км/ч с мордой опущеной в минус15 град???

Может Хан сможёт объяснить эту фичу.

Изменено 6 января 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Высота 250м, номинал, Лапино, курс 340.

Наши Як, Ла скорость около 540км/ч.

Ме, FW (1.3ата) около 560км/ч.

 

И всетаки непонятно, почему F4, 1.3ата/2500об/мин, 34л быстее, чем

 G2 1.3ата/2600об/мин,36л.?

 

Прогон в текущей версии. Радиаторы автомат, автовысота 250м.

Самолёты стали лететь немного бочком.

ном/форс, 1.3/1.4ата

 

Ла5          500 / 537 км/ч

Як1          532 км/ч

 

FW190     557 / 586км/ч

Me109F4  567 / 586км/ч

Me109G2  561км/ч

 

У Ла скорость упала на 30км/ч Было 340 /360. У Як1 скорость упала на 10км/ч.

Откуда скорость у немчиков, с каких референсов ???

Изменено 6 января 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Новогодние подарки от деда Мороза.

 

Техника пилотирования Як1/7

 http://1drv.ms/13XyxVv

 

ПБП-1Б

 http://1drv.ms/13XyR6x

 

[bivalov]

Вад.....   порадовал (а если бы это все появилось во времена информационной голодовки, то я бы себе даже татушку на пальцах набил - "с.п.а.с.и.б.о.в.а.д." - и набил бы уже давно). вообще, по-моему, одно из немногочисленных позитивных и полезных явлений, сопутствующих разработке БЗС - это как раз то, что она является стимулом к поднятию доку, а также к более глубокому изучению реальной авиации.

 

и, в принципе, по Яку интересны скорее детали (после беглого просмотра, их там более чем, включая сравнение звучания М-25/М-105, по-видимому, оставшееся от периода первоначального переучивания, в 41-начале 42го). а вот книжка по прицелу, лично для меня, сейчас это даже по интереснее будет.

 

 

с мессерами дела обстоят еще более или менее, т.е. без действительно крупных непоняток ЕМНИП (по крайней мере, в плане горизонтальной скорости у земли).

 

 

а вот фока в игре, ПМСМНДМ, во-первых, с ЕТС 501 + со снятыми radklappen почему то медленней чем в жизни, и весьма ощутимо медленней (судя по доку, это будет что то около 10-15 км/час, на 2400 об/мин, тогда как в игре это аж 40 км/час, судя по моим тестам). 

 

(скорость с 501+ЕР-4, скорее всего, правильная, но толком доку я не проверял)

 

и во-вторых, и что вызывает самые большие опасения - в 4-х ствольной конфигурации (т.е. 3850 кг), в горизонтальном полете у земли, фока почему то быстрее примерно на 10-15 км (в т.ч. с неоптимальной установкой стабилизатора) - например, лично я разгонял ее до 589 км/час (а более стабильно, и ниже, получаются скорее 584 км/час), на 1.42 ата, и с оптимальной установкой стабилизатора.

 

ок, минус 30 км из-за разницы темератур, и это получаются 559 км/час, и что ПОЧТИ равно скорости АНАЛОГИЧНОЙ фоки, но уже с регулируемым охлаждением, введенным в серию несколько позже периода основного производства А-3й.

 

тогда как ВЕРОЯТНО что у нее должны быть именно хадбучные 526 (скорость на 2700 об/мин, у земли, И с установленными 2хМГ-ФФ/М), и хандбучно-"турецкие" 540 км/час (скорость аналогичного самолета, но только с 4хМГ).

 

в общем, подозрения у меня очень серьезные, и возникли уже давно, но, конечно, я все таки не берусь утверждать их однозначно.

[SAS_47]

Весь "Курфюрст" облазил.

Ме109F/G на 1.3ата скорость у земли не более 526км/ч.

 

Так откуда на этом режиме (990мм.рт.ст) в симе 560+ км/ч.

Где такой "референс" ???.

Это уже дурилка электронная получается, а не афм.

Изменено 7 января 2015 пользователем SAS_47

[Gavrick]

Весь "Курфюрст" облазил.

Ме109F/G на 1.3ата скорость у земли не более 526км/ч.

 

Так откуда на этом режиме (990мм.рт.ст) в симе 560+ км/ч.

Где такой "референс" ???.

Это уже дурилка электронная получается, а не афм.

 

Для первой прикидки в быстрых условиях - берём НЛ-10, ставим температуру у земли -15 градусов, берём приборную скорость 560 км/ч, получаем исправленную порядка тех самых 525-530 км/ч. Плюс - вопрос, с каким положением радиатора получены 560+ км/ч - с тем ли, с которым сняты 526 км/ч?

[SAS_47]

А у Ла-5 и Як1ПФ с большей мощностью, на 950 - 1000мм.рт.ст. получится макс. скорость 460км/ч ?

Все в одной карте летают.

 

Радиатор у всех на номинальном / продолжительном режиме.

 

DB601Е против DB601N только по оборотам (100об/мин) форсировали.

По мощности примерно равен М105ПФ около земли.

Изменено 7 января 2015 пользователем SAS_47

[ROSS_Skipirich]

Для первой прикидки в быстрых условиях - берём НЛ-10, ставим температуру у земли -15 градусов, берём приборную скорость 560 км/ч, получаем исправленную порядка тех самых 525-530 км/ч. Плюс - вопрос, с каким положением радиатора получены 560+ км/ч - с тем ли, с которым сняты 526 км/ч?

Да, но при том что месс с закрытым радиатором вообще не греется на высокой скорости, и закрытие радиатора от положения полностью открыт до полностью закрыт дает ему прибавку в скорости аж в 60км\ч, против прибавки 30км\ч у советских самолетов, которые к тому же еще и греются как чайники, то это выглядит как фора в 30км\ч для немца, и есть еще непонятка со скоростью ЯКа, вроде везде максимум 480км\ч его скорость у земли указана, а тут носится 530 почему то.