Физика и аэродинамика в БзС

[pufik]

Ну то , что делает Светлана - не по силам ни одному мужику в мире , это факт .

Это точно - двоих детей родила :rock: .

[Autobahnkurier]

Критические скорости это какие? 

Максимально возможные для самолета или близкие к флаттеру, например. Да даже на 400-500 км/ч выпуск того или другого уже можно рассматривать как критическую ситуацию, как мне кажется. РЛЭ не просто так же писали. 

[pufik]

Если же не утрировать а по факту. Да она заслуженный чемпион выполняющий сложный пилотаж с филигранной точностью и имеет вполне заслуженные награды и почитателей типа меня. НО. Видел мнОго видео с разным пилотажем и мужчин и женщин разной комплекции и роста и большинство управляется всякими сушками и экстарами так же хоть и не так уверенно. В любом случае на видео часто встречалось как Светлана делает скажем вертикальные бочки производя фиксацию двумя руками чего не делают остальные. Мужики же крутят в фристайле свои пепелаци куда энергичнее н более продолжительном отрезке времени хоть и не так идеально что в фристайле не основной аргумент исполнения.

[ROSS_Skipirich]

Я уже писал в теме последнего патча о возможности выпускать шасси и закрылки в посадочное на критических скоростях, без последствий. Как минимум не реализован эффект резко возросшего сопротивления или реализован очень слабо. Плюс возможность покинуть самолет даже во время флаттера. Полагаю, что здесь это будет лучше обсудить. Мне одному это кажется странным?

Да есть такое, но пока у разрабов руки не дошли до этого, они просто не знают как с ними поступить, поэтому пока так как есть остается. Сейчас у них фаза активной правки ФМ идет, может и со щитками чего сделают.

Сейчас заметил, что месс при малейшем, даже меньше одного процента отклонении закрылков от положения "убрано" дает довольно ощутимый плюс к довороту в вираже, это кому то долго кнопочку лень держать стало, или с какой целью ваще сделали? Он вроде исторически имеет непревзойденную скороподъемность, недавно ему еще мегаускорители вкрутили, что скорости самолеты 44го года позавидовать могут, в вираже со стабом и закрылками его и так ни кто достать не мог, теперь он всех на счет раз перекручивает)) Юмористы блин, нет что бы ЯКа к нормальным параметрам привести который сейчас как уфолет летает, делают из фридриха какую то вундервафлю..........

[Slon17]

-

 делают из фридриха какую то вундервафлю..........

Но зато  управление по крену мессерам замедлили ,особенно  в левую сторону " против винта" с уменьшением скорости  поворачивает  неохотно  и таких бодрых  перекладываний  , как в начале  РД  ,уже нет.

Хотя "историчной"  просадки на пикировании тоже нет  ,-стабилизатор по-прежнему  рулит.

[Autobahnkurier]

Да есть такое, но пока у разрабов руки не дошли до этого, они просто не знают как с ними поступить, поэтому пока так как есть остается. Сейчас у них фаза активной правки ФМ идет, может и со щитками чего сделают.

Понятно. Мне еще показалось странным, что при выпуске закрылок в посадочное, нос не задирает. Или очень слабо ощущается.

[NobbyNobbs]

 

 

Мне еще показалось странным, что при выпуске закрылок в посадочное, нос не задирает. Или очень слабо ощущается.

 

 

Тут которую неделю обсуждают, почему при выпуске закрылок Лагг задирает нос вместо того чтобы его опускать, а оказалось, что он его не задирает вовсе 

[Fregat]

Чисто ради интереса можно пример?

 Пример - при выполнении продолжительной нисходящей спирали на большой скорости , можно получить большую по величине и продолжительную по времени перегрузку и на самолёте 1й мировой.

Изменено 2 января 2015 пользователем Fregat

[Autobahnkurier]

 

 

Тут которую неделю обсуждают, почему при выпуске закрылок Лагг задирает нос вместо того чтобы его опускать, а оказалось, что он его не задирает вовсе 

 

На Лаггах не экспериментировал еще, сказать не могу. Пока на Мессере и Фоке тестирую.

[2BAG_Miron]

 

 

Пример - при выполнении продолжительной нисходящей спирали на большой скорости , можно получить большую по величине и продолжительную по времени перегрузку и на самолёте 1й мировой.

 

Да, да..... только за это время на самолете ВМВ тебя уже "вынесут"

[Fregat]

В любом случае на видео часто встречалось как Светлана делает скажем вертикальные бочки производя фиксацию двумя руками чего не делают остальные.

 Так, просто для справки, выполнять управляемые и штопорные бочки двумя руками это старая, ещё советская школа. Меня в начале 90-х учили именно так. Так что делать бочки двумя руками, может быть просто делом привычки. Хотя сейчас усилия на ручке на всяких Экстрах несравненно меньше чем на том же Як-52 (на котором у нас все учились), и можно делать бочки и одной рукой.

[pufik]

 Так, просто для справки, выполнять управляемые и штопорные бочки двумя руками это старая, ещё советская школа. Меня в начале 90-х учили именно так. Так что делать бочки двумя руками, может быть просто делом привычки. Хотя сейчас усилия на ручке на всяких Экстрах несравненно меньше чем на том же Як-52 (на котором у нас все учились), и можно делать бочки и одной рукой.

Я в курсе на счёт двух рук. Сейчас так "рулят" только пара женщин и маленькие корейце-китайцы. И точно знаю что это не "дело привычки". Фиксация, такая фиксация  .

[Autobahnkurier]

 

 

Тут которую неделю обсуждают, почему при выпуске закрылок Лагг задирает нос вместо того чтобы его опускать, а оказалось, что он его не задирает вовсе 

 

 

На Лаггах не экспериментировал еще, сказать не могу. Пока на Мессере и Фоке тестирую.

Попробовал на Лагг выпустить закрылки в посадочное, ну не знаю, ничего не задирает, как и не опускает. Джойстик с обраткой даже не вздрогнул ни разу. Если только отпустить джойстик, то аппарат идет вниз, да, а так удержать по прямой никаких усилий. Так что эффект от выпуска закрылок не чувствуется и реализован крайне слабо, либо учитывает только снижение скорости. 

[ROSS_Skipirich]

Если заклинило - то педали в кабине не шевелятся.

Если тяги порвало - то педали шевелятся, а РН нет и стоит по центру (по потоку типа).

Есть еще такое наблюдение - обрыв тяг РВ, ручка свободно ходит, РВ неподвижны - типа по потоку, но пытаюсь крутить триммер, и РВ отклоняются, что логично, но и весь самолет при этом рулится, чего при свободно болтающихся РВ быть вроде бы не должно? Из той же серии и виляние хвостом на мессе с оборваными тягами РН, когда РН болтается по потоку из стороны в сторону, и заодно рулит самолетом, треки обоих описаных случаев есть.

Изменено 3 января 2015 пользователем Skipirich

[Han]

Болтающийся РН - это интерференция вычислительная скорее всего.

 

А вот то, что триммерами рулить можно при обрыве тяги элерона - это фича. Погуглите триммерное управление

[ROSS_Skipirich]

Болтающийся РН - это интерференция вычислительная скорее всего.

 

А вот то, что триммерами рулить можно при обрыве тяги элерона - это фича. Погуглите триммерное управление

Да точно, чего то не сообразил сразу с триммерами, сбило с толку выражение, что руль свободно болтается))

[HAYER_969]

Ребят, подскажите такой момент, на ЛАГГ сегодня трижды оторвало элерон на кабрировании. Два раза практически сразу после взлета при наборе, в одном случае левый в другом правый (скорость соответственно не очень большая, высота тоже). Раз где-то на 4000-4500м, (скорость по прибору 450)   Вопрос собственно такой, что я такого сделал что его оторвало? когда остается один элерон, пробовал резко влево вправо, на себя и т.д. пофиг, не отрывается. Когда два, возможно резковато на себя, но ход ручке далеко от предела или перетягивания, и на тебе - отрывает. Может кто подскажет что за ошибка в пилотировании или это что-то другое. Если это слишком резкая ручка на себя, то это что, особенность ЛАГГа? Потому что на других крафтах я и по резче дергаю иной раз случайно и ничего.

 

 

[SDV_ZoZo]

Тоже решил потестить поведение ЛаГГа при выпуске щитков. У меня сайдвиндер с FFB. В горизонтальном полете особенно не пришлось триммировать самолет, он достаточно стабильно ведет себя без ярко выраженных тенденций изменения направления движения. В основном по крену уводит его. Выпуск производил на скоростях 300 и 400 км/ч, так как по описаниям клевок наблюдается именно при выпуске закрылок на больших скоростях. При полном выпуске закрылок на этих скоростях наблюдал ярко выраженную тенденцию к кабрированию и только с падением скорости до 250 км/ч и ниже самолет опускал нос. Попробовал даже немного пикировать (5-10 градусов) при выпуске щитков - все равно задирает нос.

 

 

Попробовал на Лагг выпустить закрылки в посадочное, ну не знаю, ничего не задирает, как и не опускает. Джойстик с обраткой даже не вздрогнул ни разу. Если только отпустить джойстик, то аппарат идет вниз, да, а так удержать по прямой никаких усилий. Так что эффект от выпуска закрылок не чувствуется и реализован крайне слабо, либо учитывает только снижение скорости. 

По умолчанию при старте триммеры РВ выкручены на пикирование. Сбрасывал их в 0?

[SDV_ZoZo]

Ребят, подскажите такой момент, на ЛАГГ сегодня трижды оторвало элерон на кабрировании. Два раза практически сразу после взлета при наборе, в одном случае левый в другом правый (скорость соответственно не очень большая, высота тоже). Раз где-то на 4000-4500м, (скорость по прибору 450)   Вопрос собственно такой, что я такого сделал что его оторвало? когда остается один элерон, пробовал резко влево вправо, на себя и т.д. пофиг, не отрывается. Когда два, возможно резковато на себя, но ход ручке далеко от предела или перетягивания, и на тебе - отрывает. Может кто подскажет что за ошибка в пилотировании или это что-то другое. Если это слишком резкая ручка на себя, то это что, особенность ЛАГГа? Потому что на других крафтах я и по резче дергаю иной раз случайно и ничего.

 

Ни разу не наблюдал такого. За исключением когда тебе его отстрелили, он может не сразу отлететь, а через какое-то время. Но это фича разработчиков. Если по тебе никто не стрелял (даже зены), то 100% баг.

[Han]

А может на взлете крылом чирканул? Тоже не видел никогда такого.

[Han]

Про клевки надо будет у инженеров спросить.

 

Я вообще не в курсе как на них аэродинамика работает, нам в институте тока современную механизацию рассказывали

 

Вот закрылок меняет кривизну профиля одновременно фактически увеличивая угол атаки профиля.

 

А щиток хрен пойми чо делает

Донное сопротивление за собой создает - это факт. И за ним зона разрежения должна быть.

Тормозит воздух перед собой повышая давление под крылом?

 

Так получается что под задней частью крыла (за щитком, в зоне разряжения) давление упало, а под средней и передней выросло.

Имеем дополнительный момент на кабрирование.

Но в РЛЭ указано наоборот.

 

Очевидно что я в своих не очень профессиональных рассуждениях (за профессиональными надо к Петровичу, а он в отпуске) чего то упускаю, НО

 

Прежде чем нести проблему инженерам вы мне объясните откуда в данной ситуации момент на пикирование появляется.

 

Лучше всего - притащите сравнение эпюр давления под крылом при убранном и выпущенном щитке - это должно быть в учебниках или пособиях по эародинамике.

[pufik]

 

Но в РЛЭ указано наоборот.

Всё верно. С таким распухшим крылом ероплан начинает здорово тормозиться и терять скорость. Следствие лавинообразного падения скорости падение подъёмной силы и клевание на нос. Поэтому выпускать щитки удобнее на глиссаде с постоянным снижением задействую силу притяжения как стабилизирующий фактор. Клевок не так заметен и скорость после небольшой просадки выравнивается.

[Elmirian]

 

 

Так получается что под задней частью крыла (за щитком, в зоне разряжения) давление упало, а под средней и передней выросло. Имеем дополнительный момент на кабрирование. Но в РЛЭ указано наоборот.

Уменьшение давления за щитком препятствует отрыву пограничного слоя на верхней стороне крыла, а повышение давления перед щитком вызывает изменения обтекания носка профиля.

 

Там всё хитро. Если нарисуете за щитком эллипс, то примерно так и будет выглядеть то что обтекается в действительности.

Профиль как-бы увеличивается в толщину и растягивается  за счёт вихрей за щитком. Т.е. это уже другой профиль и нужно смотреть его характеристики.

 

А ещё не следует забывать, что разница давлений, а значит и подъёмная сила, сосредотачивается ближе к передней кромке.

[HAYER_969]

А может на взлете крылом чирканул? Тоже не видел никогда такого.

 

А может. В сети никогда не летал до этого, а на синдикате надо выруливать на взлетку, я там петли норм резал сугробы точно рихтовал.

[Han]

А может. В сети никогда не летал до этого, а на синдикате надо выруливать на взлетку, я там петли норм резал сугробы точно рихтовал.

Если так - то все правильно

Уменьшение давления за щитком препятствует отрыву пограничного слоя на верхней стороне крыла, а повышение давления перед щитком вызывает изменения обтекания носка профиля.

 

Там всё хитро. Если нарисуете за щитком эллипс, то примерно так и будет выглядеть то что обтекается в действительности.

Профиль как-бы увеличивается в толщину и растягивается за счёт вихрей за щитком. Т.е. это уже другой профиль и нужно смотреть его характеристики.

 

А ещё не следует забывать, что разница давлений, а значит и подъёмная сила, сосредотачивается ближе к передней кромке.

Тем не менее, без эпюр я вот например не могу объяснить откуда мог бы взяться момент на пикирование. Эпюры хоцца для крыла со щитками. Есть?

[ROSS_Wespe]

 

 

Прежде чем нести проблему инженерам вы мне объясните откуда в данной ситуации момент на пикирование появляется.

Без эпюр пока.

На гладком крыле самолёт сбалансирован. При выпуске щитка, как тут выше все правильно написали, точка приложения подъёмной силы перемещается ближе к передней кромке, но и увеличивается её величина.

При этом точка приложения подъёмной силы что на гладком крыле, что с выпущенным щитком по-прежнему остаётся позади ЦТ самолёта.

Т.е. что на гладком крыле, что на крыле с выпущенным щитком создаётся пикирующий момент.

Что в результате мы имеем:

На гладком крыле-больший рычаг от ЦТ, создающий момент на пикирование,  но меньшая по величине сила.

На крыле со щитком-меньший рычаг от ЦТ, создающий момент на пикирование,  но большая по величине сила.

 

Вывод: Тут в результате может быть и так и так, зависит от конкретного самолёта. Может момент в результате уменьшится, а может и усилится. Исходя из РЛЭ ЛаГГ-3 очевидно, что возрастание подъёмной силы при выпуске щитка больше, чем "переезд" точки приложения подъёмной силы к передней кромке. 

[ROSS_Wespe]

Во, пришло в голову доказательство, перелистав практическую аэродинамику.

Как мы знаем, ЛаГГ при потере скорости до критической опускает нос и разгоняется, что со щитками, что на гладком крыле. Так же из практической аэродинамики известно, что максимально переднее положение центр давления занимает на крыле при критическом угле атаки.

Отсюда можно сделать вывод, что даже при расположенном максимально близко к центру ЦД он создаёт пикирующий момент, правда и Су при этом максимальный, но и очевидно, что су растёт быстрее, чем уменьшается рычаг точки приложения силы относительно ЦТ.

[LbS_ValeryK]

Может дело в обдуве выпущенных щитков? В РЛЭ описан эффект "висения" на ручке именно на взлете, когда обдув максимален. Когда малый газ, и на планировании, тогда все правильно - идет кабрирующий момент.

Изменение давления на ручке при выпущенных закрылках при различном положении РУД очень заметно. 

[Han]

Понятно что нихрена не понятно... Это я про пост Валерия.

 

Про доводы Wespe - понятно. Т.е. тут очень тонкая материя с настрйокой этого балланса. Возможно упрется в ограничения технологии кстати, например не будет совместимо с тонкой настройкой "чистого" крыла, которая однозначно важнее чем этот эффект.

[SDV_ZoZo]

В Практической аэродинамике ан-24 Л.Е. Богословского на 68 стр. дается объяснение возникновения эффекта "клевка" на данном самолете.

 

 

Влияние изменения положения закрылков
При отклонении закрылков увеличивается подъемная сила крыла Yкр.
Центр давления крыла перемещается назад. Пикирующий момент Мкр
увеличивается. Одновременно усиливается скос потока над горизонтальным
оперением и увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального
оперения, а также его подъемная сила, направленная вниз, и ее кабрирующий
момент.
Соотношение указанных продольных моментов будет таково, что в
первый момент начала выхода закрылков самолет не получает стремления
поднять или опустить нос, он будет только приподниматься вверх(говорят
самолет«вспухает»). Самолет приподнимается вверх под действием
прироста подъемной силы самолета, так как подъемная сила, направленная
вверх, увеличивается на большую величину, чем подъемная сила
горизонтального оперения, направленная вниз. В процессе движения
самолета вверх отрицательный угол атаки горизонтального оперения и его
кабрирующий момент будут увеличиваться, поэтому самолет начнет
поднимать нос.
Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета и его
ухода с траектории, пилот должен уменьшать угол атаки и коэффициент су
самолета, а для этого ему необходимо соразмерно выходу закрылков
отжимать штурвал от себя. В этом случае самолет поворачивается
относительно поперечной оси, угол атаки крыла уменьшается, а
отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается.
Примерные величины угла атаки горизонтального оперения при
различных положениях закрылков для некоторых скоростей полета на
самолете с полетным весом20 000 кГ приведены в табл. 5.

При одинаковой скорости полета у самолета с меньшим полетным
весом по сравнению с более загруженным самолетом угол атаки крыла будет
меньший, а соответственно и больший отрицательный угол атаки
горизонтального оперения. Например, для самолета с полетным весом16 000
кГ, при отклоненных закрылках на38° и скорости300 км/ч, соответствует
угол атаки крыла—6°, а угол атаки горизонтального оперения равен—12°.
Большая отрицательная величина угла атаки оперения на пред-посадочном режиме определяется отрицательным по отношению к крылу
установочным углом стабилизатора и сильным скосом потока за крылом.
Горизонтальное оперение, аналогично крылу, имеет свой критический
угол атаки около16°, и угол атаки, при котором появляется местный срыв
потока, около6°.
Следовательно, если выпускать закрылки на какой-то большой
скорости, то угол атаки крыла будет быстро уменьшаться, а горизонтальное
оперение выходить на большой отрицательный угол атаки, который может
оказаться равным или больше критического.
В таком случае на нижней поверхности горизонтального оперения
произойдет полный срыв потока, его подъемная сила, направленная вниз, и
ее кабрирующий момент уменьшатся, самолет приобретает избыточный
пикирующий момент. В результате этого продольное равновесие нарушится,
появится вибрация хвостового оперения и самолет резко опустит нос, сделает
«клевок».
Чтобы не допустить«клевка», выпуск закрылков в полете пре-дусмотрено выполнять на скоростях не более: Vпр= 300 км/ч— до15°, Vпр=
250 км/ч — до38°. При заходе на«осадку выпуск закрылков предусмотрено
выполнять в два приема: сначала(на скорости260—270 км/ч) на15°, затем
после уменьшения скорости до250 км/ч до38°.
Так как при выпуске закрылков на15° скорость больше, чем при
выпуске на38°, то и«вспухание» самолета будет более заметно при выпуске
закрылков на15°.
Диапазон скоростей, на которых разрешается выпуск закрылков,
вполне достаточен для обеспечения безопасности полета.
Если при грубом нарушении пилотом правил выпуска закрылков
самолет начнет опускать нос(что возможно только при выпуске закрылков
на угол больше15°), то для предотвращения этого необходимо: немедленно
задержать штурвал в том же положении, уменьшить отклонение закрылков
до15° и после прекращения тряски увеличить режим двигателей до
взлетного, а затем плавно, без большой перегрузки, перевести самолет в
горизонтальный полет. Потеря высоты в этом, случае будет около300 м.
При уборке закрылков коэффициент су уменьшается, самолет дает
просадку. Просадку надо парировать незначительным отклонением штурвала
на себя. Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки и потери
скорости, уборку закрылков надо выполнять на скорости по прибору230—
250 км/ч (минимальная допустимая скорость полета при уборке закрылков
— 220 км/ч).

 

[SAS_47]

 Т.е. тут очень тонкая материя с настрйокой этого балланса. Возможно упрется в ограничения технологии кстати, например не будет совместимо с тонкой настройкой "чистого" крыла, которая однозначно важнее чем этот эффект.

 

О!   АФМ не может обсчитать даже моменты?

Круто.

 

Вот изменение момента NACA 230 (FW, ЛаГГ,Ла). Те линии, слева. Прямые как палки.

Минус, это на пикирование.

 

Вероятно тоже не доки для маэстро, как и практические аэродинамики.

 

з.ы. В любом атласе профилей даны моменты без и с выпущенным щитком.

Изменено 4 января 2015 пользователем SAS_47

[[I.B.]ViRUS]

ну это крыло в отдельности. Но сама механизация влияет и на поток за крылом. В выпущенном состоянии возрастает отрицательный угол атаки стабилизатора, что приводит в итоге к кабрирующему моменту. Так что для более тонкой настройки нужно вникать в РЛЭ на каждый самолет более подробно.

[Finn]

 

 

оторая однозначно важнее чем этот эффект.

не согласен так как очень много народу "врастопырку" летают в бою, хотя не положено по РЛЭ

[Han]

О!   АФМ не может обсчитать даже моменты?

Круто.

О, а вот и коршуны слетелись на поле брани плоти витязя отведать падшего в бою :)

 

Я всего лишь предположил, что столь тонкая настройка может быть проблемной. А может и нет. Надо сдавать задачу инженерам, когда у них будет время.

 

Кааааррррр Каааарррр Каааррррр :)

 

Тьфу

 

И ведь предупредил - говорю лишь свое ИМХО, экспертом в этой области НЕ являюсь, предметно только Инженеры могут наши сказать (Петрович например). Разговор веду ради общения на интересную мне тему. Но нет... Все проигнорено, кроме вожделенного "ага!!! у них чегойто не тогой!!!". Противно даже.

 

С вами нормальное человеческое общение невозможно поддерживать, на любой чих - "Агаааа!!!!111адинадинадин Попалииисссссь!!!!1111адинадинадин" позорище

 

Пойду я отсюда. Момент поправим, когда появится время и желание. За второе не уверен - при таких то "добропыхателях"...

[SAS_47]

ну это крыло в отдельности. Но сама механизация влияет и на поток за крылом. В выпущенном состоянии возрастает отрицательный угол атаки стабилизатора, что приводит в итоге к кабрирующему моменту. Так что для более тонкой настройки нужно вникать в РЛЭ на каждый самолет более подробно.

 

Это имеет бОльшее влияние у высокопланов.

 

з.ы. В 40-х годах момент крыла считали положительным на пикирование, в отличии от современного.

[Kaiwas]

 

 

Пойду я отсюда. Момент поправим, когда появится время и желание. За второе не уверен - при таких то "добропыхателях"...

 

Han, ну не надо на каждый чих (хоть их и много) так реагировать (

 

Понятно дело неприятно, но уже столько времени подобные чихи, что уже иммунитет должен был выработаться (наверное).

Мы верим в Вас!

[SAS_47]

Вот ещё недока.

Техника пилотирования Ла-5 называется.

 

з.ы. Со щитками и средним газом такой угол планирования (рисунок 16, горизонт на рамке) в симе получить проблематично.

       В симе еле -1м/с вертикальной набирается. Перекрестие прицела чуть ниже горизонта.

Изменено 4 января 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Перекрестие прицела чуть ниже горизонта

 

А точнее горизонт на -40 т.д. , почти горизонтальный полёт.

Изменено 4 января 2015 пользователем SAS_47

[ROSS_Skipirich]

Вот ещё недока.

Техника пилотирования Ла-5 называется.

 

з.ы. Со щитками и средним газом такой угол планирования (рисунок 16, горизонт на рамке) в симе получить проблематично.

       В симе еле -1м/с вертикальной набирается. Перекрестие прицела чуть ниже горизонта.

Вот о чем я и пмсал в теме про посадку, у нас сечас самолеты садятся без щитков ровно так, как описано в РЛЭ со щитками, элюстрация планирования со щитками из книжки один в один соответствует положению самолета без щитков в игре, на глиссаде для поддерживания скорости 220км\ч, и сама посадка при этом получается более простая и реалистичная.

[SAS_47]

И в технике пилотирования Ла-5, 1943г есть непонятные моменты.

 

Указаны углы планирования при средних оборотах (12%мощности) и выпущенных шасси.

Без щитков скорость 250км/ч, угол планирования 20град.

С выпущенными щитками  скорость 220км/ч, угол планирования 30град.

Что соответствует качеству 3 и 2. ???

 

По данным на Ил-10М качество 16 без щитков и 8 с выпущенными щитками,

что соответствует углам планирования без тяги двигателя 4град и 8град,

что соответствует вертикальной скорости примерно 4 и 8 м/с.

 

Вопрос. Какое качество у Ла-5 (Як, Ме и т.д.) с чистым крылом и выпущенными шасси и посадочными щитками?

Изменено 4 января 2015 пользователем SAS_47