Физика и аэродинамика в БзС

[SAS_47]

Ф4 на той же высоте жмет 649 (693) км/ч при 1.3 (1.4) АТА

 

Возвращаемся в трёхсотый раз.

Чем кроме мурзилок подтверждается скорость 693км/ч?

И от чего более мощный G2 медленнее, при одинаковом планере.

Немного больший вес G2 на такой скорости роли не играет.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SDV_ZoZo]

Если попытаться объяснить это с позиции физики то объяснение напрашивается только одно.

 В этой теме долго выясняли и пришли к выводу, что при достаточно большой тяге масса истребителя на максимальную скорость не влияет существенно. Это реализовано в игре. С другой стороны меньшую скорость G2 в сравнении с F4 на форуме объясняют возросшим весом самолета. Это как понимать? В данной ситуации единственное, что может повлиять на максимальную скорость G2 - это аэродинамическое сопротивление планера. Оно изменилось в сравнении с F4? Возможно настройка высотности двигателя G2 позволяет снимать максимальную мощность на высотах отличных от аналогичных регулировок F4, но тогда на "своих" высотах G2 должен иметь превосходство в скорости перед F4. В принципе в тестах скорости проведенных Virus мы это наблюдаем с высоты 7000 м. Правда с закрытыми радиаторами картина совсем другая. Складывается впечатление, что на G2 они имеют значительно большее аэродинамическое сопротивление даже в закрытом состоянии. Вот из того, что я вижу напрашивается единственный логичный вывод, что g2 создан для боя на высотах выше 7000 и имеет измененную систему охлаждения с большим по отношению к f4 аэродинамическим сопротивлением. Правда непонятно другое становится. Нахрена немцам под Сталинградом высотные истребители? Но это уже отдельный вопрос, возможно обстоятельства так сложились.

Если попытаться объективно посмотреть на ЛТХ этих самолетов, то видно, что Густав не мог создаваться ради лучших ЛТХ. Скорее их принесли в жертву, попытавшись минимизировать потери более мощным двигателем. А что получили взамен?

 

P.S. Я не мессовод, самолеты эти толком не знаю и это мой взгляд со стороны с позиций здравой логики и законов физики.

[ROSS_BW_Kuznechik]

Правда непонятно другое становится. Нахрена немцам под Сталинградом высотные истребители? Но это уже отдельный вопрос, возможно обстоятельства так сложились.

 

Видимо серия  G была изначально высотной,  G-1 вообще с гермокабиной, наверно тяжёлый шо ППЦ.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем =BW=Kuznechik

[=WAR=Serge-99]

Вроде писали (знатоки), что была на тот момент экономически целесообразной.... !?

[SAS_47]

Вес 109G2 против 109F возрос, в основном, из-за более более тяжёлого двигателя (DB605 -760кг, DB601E- 660кг),

который компенсируется возросшей мощностью.

В хандбухах 1943г на Ме109G3 нет блокировки наддува 1.42 ата.

 

Вопрос на сообразителность. Зачем до конца войны строили истребители с двигателем DB605 (произведено более 42 тысяч двигателей), если есть превосходящий по всем параметрам F4?

 

Вопрос на внимательность. В симе Ме109G2 так и останется калекой или 1.42ата (никелированные патрубки) придётся покупать/разлочивать?

[NobbyNobbs]

 

 

Вопрос на внимательность. В симе Ме109G2 так и останется калекой или 1.42ата (никелированные патрубки) придётся покупать/разлочивать?

 

я думаю потом сделают "позний" гедвас с 1.42ата, большими колесами и неубирающимся задним колесом. 

[SAS_47]

http://wio.ru/tacftr/yak-rus.htm

 

К времени виража Як-1 с разным весом.

По расчёту, для истребителя весом 3000кг, скорости 340км/ч, крене 70град(перегрузка 3).

Время виража , при прочих равных, уменьшается на 0.8секунды, при уменьшении веса на 100кг.

[bellkin]

Примерно тоже самое, что и фраза Степанца о почти 1600л.с Ме109Г на стр 62 его книги.

 

А почему ему (Степанцу) надо верить, что у Месса была аэродинамика плохая?

Ме109F/G ни разу не хуже других по аэродинамике.  На уровне.

Что и скорость пикирования большая на сотню, чем у Яка  подтверждает(или на двесотни, чем у И-16).

И большая на высоте мощность это лучшие и вираж и горка и всё остальное.

А вот до высоты 3000м уже можно попадаться за счёт лучшей горизонтали и на некоторыз высотах немного большей мощности.

 

Мощность = P*S/t

P Сила = давление*площадь

Сила на путь = давление*площадь*путь = давление*объём.

Мощность = среднее давление*объём/ время (обороты)

А при чём тут аэродинамика и допустимая скорость пикирования ? )) Скорость на пикировании лимитируется либо флаттером либо прочностью/устойчивостью к скоростному напору . А то что боевой разворот яков с ПФ был не хуже чем у мессеров отмечается повсеместно , несмотря на меньшую скорость мощность и скороподъёмность . Может всё-же аэродинамика ?))

[SAS_47]

А то что боевой разворот яков с ПФ был не хуже чем у мессеров отмечается повсеместно , несмотря на меньшую скорость мощность и скороподъёмность .

 

Кем отмечается и где?   

 

Вот, например, т.о.Ла-11 книга1, отмечается.

При весе 3996кг

Боевой разворот с 550км/ч по прибору до 300км/ч на высоте 1000м, набор высоты 1050м.

Боевой разворот с 550км/ч по прибору до 300км/ч на высоте 5000м, набор высоты 750м.

 

Вираж предельный установившийся на скорости 370км/ч по прибору на высоте 1000м 24-25сек. 

Вираж предельный установившийся на скорости 370км/ч по прибору на высоте 5000м 35-36сек.

 

Это отмечается, а просто одна цифра вираж 20сек или сняли пулемёт и набрали в два раза больше высоты не говорит ни о чём.

 

Як имеет плюсик по маневренности из-за большей площади крыла, немного меньшей нагрузки на крыло.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Ещё одна непонятка.

Вот ВК 107 на Як очень хорошо, зэ бест.

А вот DB 605 на Месс плохо , фууу.

А в обоих случаях вес двигателя увеличился на 100кг.

Практически тютелька в тютельку.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем SAS_47

[pufik]

Ещё одна непонятка.

Вот ВК 107 на Як очень хорошо, зэ бест.

А вот DB 605 на Месс плохо , фууу.

А в обоих случаях вес двигателя увеличился на 100кг.

Практически тютелька в тютельку.

107 стоял на последних 9-х и 3-х Яках. Девятка = мессы последние. Трёшка = облегчённый и аэродинамически облагороженный Як-1 с уменьшенной площадью, то бишь лобовым сопротивлением и более энерговооруженный. Разницу в весе облегчения забрал мощный двигатель дав тем самым большую нагрузку на крыло но при меньшем лобовом сопротивлении значительно возросли характеристики.

[SAS_47]

Як-3 107 примерно равно Ме109G2 по мощности, весу, площади крыла.

Различие только в высотности двигателей.

Як на низах, Месс на высоте имеет преимущество.

 

Як-3 107 инертнее Як-1 105ПФ, и его скорости маневрирования больше, чем у Як-1.

т.е. во всяких сталах на Як-3 висеть невыгодно, Як-1 перивисит.

Так же и с Ме109G.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем SAS_47

[pufik]

Як-3 107 примерно равно Ме109G2 по мощности, весу, площади крыла.

Различие только в высотности двигателей.

Як на низах, Месс на высоте имеет преимущество.

 

Як-3 107 инертнее Як-1 105ПФ, и его скорости маневрирования больше, чем у Як-1.

т.е. во всяких сталах на Як-3 висеть невыгодно, Як-1 перивисит.

Так же и с Ме109G.

Ты не забыл что машины создавались что бы "перевесеть" противника а не своего предка начала войны?

[pufik]

...Заглянул сейчас сравнил. Если уж сравнивать машины одного КБ:

Як-1 в сливе.

Як-1М = Як-3ПФ2 в целом.

Як-3-107 на 10-15% по характеристикам выше Як-1М.

Для конца войны когда все стремились залезть повыше, летать побыстрее и ставить стволы поубоистей по манёвренности ему равных не было так как остальные за это расплачивались увеличением габаритов и веса.

В целом да, можно его сравнить с тем же ф2-ф4 но у нашей машины были и отличия что при теоретической встрече этих двух машин хе-хе...

[SAS_47]

Ты не забыл что машины создавались что бы "перевесеть" противника а не своего предка начала войны?

 

Пишу Як-3 107 подразумевая Ме109G2 по массагабаритным и мощностным (первая строчка).

К этому добавляем разную высотность двигателей. (большая высотность задаром не бывает).

 

И Як-1ПФ  до 3000м может уже активно огрызаться и отлавливать Мессов идущих на экономичном режиме.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем SAS_47

[pufik]

Вот что ты вцепился в высоту? Ладно походу пойду я - не хочу время на переливание из пустого в порожнее тратить, дел по горло  .

[SAS_47]

Вот что ты вцепился в высоту?

 

Так это одна из главных "фишек" теории авиационного двс.

На высоте 6000м мощность безнаддувного двигателя уменьшается вдвое.

Коэффициент высоты - плотность воздуха*температура.

А затраты на нагнетание около 150-200л.с.

Которые или есть или их нет в зависимости от высоты.

 

И без учета этих 200 л.с, которые меняются от высоты картинка получается кривая, как вираж в 20сек на Луне.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем SAS_47

[pufik]

Так это одна из главных "фишек" теории авиационного двс.

На высоте 6000м мощность безнаддувного двигателя уменьшается вдвое.

Коэффициент высоты - плотность воздуха*температура.

А затраты на нагнетание около 150-200л.с.

Которые или есть или их нет в зависимости от высоты.

 

И без учета этих 200 л.с, которые меняются от высоты картинка получается кривая, как вираж в 20сек на Луне.

К концу войны у всех началось течение слияния класса фронтового истребителя, штурмовика и лёгкого бомбардировщика-пикировщика. У нас шёл обратный процесс - более жёсткая специализация. Як-3 работал на одной высоте, Ла-7 на другой. Як-9 не в счёт потому как как раз много-функциональная фронтовая машина.

[Gil---]

Вопрос на сообразителность. Зачем до конца войны строили истребители с двигателем DB605 (произведено более 42 тысяч двигателей), если есть превосходящий по всем параметрам F4?

Потому что G был проще и дешевле, чем F, и жрал 86-октановый бензин. ЛТХ применительно к восточному фронту устраивали и роста требований к ним особо не ждали, на западном фронте рассчитывали в большей степени на фоку. А когда таки начались проблемы (с появлением девятого спита, тандерболтов, П-51, Як-3...), возвращать в строй Фридриха и пытаться развивать линейку мессеров от него и как-то в другую сторону было поздно.

 

И от чего более мощный G2 медленнее, при одинаковом планере.

Немного больший вес G2 на такой скорости роли не играет.

G2 на 1.3 вроде не более мощный, чем F4 на 1.42, и не быстрее, чем F4 на 1.3.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[SAS_47]

Потому что G был проще и дешевле, чем F, и жрал 86-октановый бензин

 

В каком месте проще и дещевле? Ткните пальцем.

Типа Жига Трёшка и Шаха. (Е3 это Копейка).

 

Точнее B4 87 бензин с 4-мы кубиками ТЭС, октановое число 91.

БензинC3 (оч 95) шёл в основном на Фоки, по отчёту 45года.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

G2 на 1.3 вроде не более мощный, чем F4 на 1.42, и не быстрее, чем F4 на 1.3.

 

Ещё раз.

По теории ДВС мощность двигателя = индикаторное среднее давление (наддув)*объём*обороты.

Следователно при одинаковом наддуве и оборотах DB605 мощнее DB601 на 60л.с.(разница объёмов).

Ограничения в 43г на 1.42 ата не было у DB605А, и для DB601E 1.42ата это очень кратковременный режим.

 

 

из РЛЭ Р-5 30лохматого года.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

БензинC3 (оч 95) шёл в основном на Фоки, по отчёту 45года.

 

 

Референс.

[Gil---]

В каком месте проще и дещевле? Ткните пальцем.

Типа Жига Трёшка и Шаха. (Е3 это Копейка).

Полные списки изменений они длинные и на немецком, можно попросить револьвера на эту тему подробнее пояснить . Мне попадалось только в общих словах про технологичность и сокращение человекочасов на самолет, и это выглядит вполне логично с учетом того, что даже по немецким источникам никакого заметного прироста ЛТХ переезд на густава не давал.

 

Ещё раз.

По теории ДВС мощность двигателя = индикаторное среднее давление (наддув)*объём*обороты.

Следователно при одинаковом наддуве и оборотах DB605 мощнее DB601 на 60л.с.(разница объёмов).

А еще есть потери в редукторе, отбор мощности на привод нагнетателя... Смотреть нужно графики мощности итоговые, пытаться что-то посчитать, когда речь идет о приросте на ~5% это слишком сферическая теория. Т.е. тут я не могу прям уверенно утверждать, что нечто вот так и не иначе, просто и однозначных пруфов того, что все НЕ так, тоже пока не попадалось.

Вот про топливо да, уточнил - 100-октановый на 601N нужен был, это F2 еще

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[SAS_47]

. Мне попадалось только в общих словах про технологичность и сокращение человекочасов на самолет

 

Технологичнее или проще?

Т-34 85 раза в 3 дешевле первых 34-ок, или цена Як-9 на окончание выпуска упала более чем в два раза.

Но это с проще никак не связано.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

А еще есть потери в редукторе, отбор мощности на привод нагнетателя

 

Вся мощность от увеличения объёма (больше 30л.с/литр) и мощность от форсирования по оборотам ушла в мех. потери?

В отчёте за 45г нет 109F4.  Немцы летали на DB605, они идиоты?

Изменено 15 декабря 2014 пользователем SAS_47

[Gil---]

Технологичнее или проще?

Т-34 85 раза в 3 дешевле первых 34-ок, или цена Як-9 на окончание выпуска упала более чем в два раза.

Но это с проще никак не связано.

Еще как связано - средства производства в течение войны не особо менялись, те же станки те же руки, снижение затрат на производство достигалось оптимизацией техпроцессов и нахождением более простых в реализации решений, дающих при этом нужный результат.

Но суть не в этом, так или иначе 109G2 на тех же заводах можно было выпускать больше, чем 109F4. При этом G2 даже не будучи шагом вперед в плане ЛТХ справлялся с противником на востоке не хуже, а на западе - лучше (если не сразу, то в перспективе, которая для него виделась). Т.е. никаких значимых на практике преимуществ F4 перед G2 не имел.

 

 

Вся мощность от увеличения объёма (больше 30л.с/литр) и мощность от форсирования по оборотам ушла в мех. потери?

В отчёте за 45г нет 109F4.  Немцы летали на DB605, они идиоты?

Ну допустим, от рассчетных 5% осталось 3%, это перекроет большее сопротивление воздухозаборника нагнетателя или нет? Я вот сходу не скажу, а вы?

Нет, создавая G2 как замену F4 они действовали совершенно логично и рационально исходя из того, что война продлится ну самый край еще год - полтора и что ничего круче G2 образца середины 42 года и уж тем более фоки СССР точно не создаст.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[SAS_47]

Не будем углублятся в тех процесс и особености массового производства.

Вернёмся к самолётам.

В каком месте на 109G2 лист был приклёпан не так как у 109F4 и это координально ухудшало ТТХ, что даже более мощный двигатель не мог это исправить?

Изменено 15 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

 

 

Ну допустим, от рассчетных 5% осталось 3%, это перекроет большее сопротивление воздухозаборника нагнетателя или нет? Я вот сходу не скажу, а вы?

 

На единицу прокачиваемого объёма воздуха затраты мощности одинаковые.

 

А если поставить два DB601 вместо одного. Прибавки мощности тоже не будет совсем?

Там потери тоже в два раза больше.

[=J13=xarann]

Снова спор о максималках Густава и Фридриха? Уже все разработчиками было сказано.

Если кратко, то:

1) допустимая погрешность при моделировании самолетиков составляет что-то около +/-2% (для скоростей порядка 600 км/ч разница с референсом может быть +/-12 км/ч)

2) разница в максималках Густава и Фридриха 7км/ч для боевого режима на высоте 6000 м (инфа по референсным значениям максималок от Хана: 642 км/ч(Густав) и 635км/ч(Фририх))

3) из п. 1 и 2 следует что разница в референсных скоростях меньше допустимой погрешности в 3 раза! Спорить не о чем. Более точная модель слишком дорога.

 

Даже тот факт, что выбранный разработчиками референс по Густаву (скорее всего этот: http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/rechlin_G1_blatt.html) относится к поздним модификациям, в результате чего мы автоматом получили в качестве образца "хромую утку", летавшую на 12 км/ч медленней из-за неубирающегося костыля и наплывов в крыльях для ниш шасси, не выводит Густав за рамки допустимой погрешности моделирования.

 

P.S. В остатке имееем: нам всегда на аэродроме выдают Фридрих с новеньким двигателем и Густав с выработанным ресурсом (чисто за счет погрешности моделирования).

Можно было бы эту постоянную несправедливость исправить рандомом в мощностях двигателей(как уже реализовано на двухмоторниках), причём Густаву возможен был бы только случайный плюс к мощности, а Фридриху только минус.  

Изменено 16 декабря 2014 пользователем =J13=xarann

[SAS_47]

Спора нет.

 

Проверка мурзилок на достоверность и соответствие основам аэродинамики и теории ДВС.

 

Например. Чем можно объяснить повышение скорости Ме109F4 на 90км/ч от скорости

Ме109F2 (615 км/ч, 5200м, 1.42ата, DB601N) и превышение скорости над Ме109G2.

Кроме фантазии.

 

У DB601Е добавка мощности, только из-за форсирования по оборотам на100об/мин.

Изменено 16 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

з.ы.

При одинаковой мощности самолёт с высотным двигателем будет иметь большую скорость на расчётной высоте, чем самолёт с менее высотным двигателем из-за меньшей плотности воздуха на бОльшей высоте.

 

т.е. МустангиD и мощные,высотные Спиты могут выдать свои 660км/ч+ только на высоте больше 6000м.

 А на малой всоте становятся очень близки Як-1ПФ (а может и слабее).

 

http://kurfurst.org/Performance_tests/109G1_messung601e605a/messung109g601e605a.html

Изменено 16 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Ещё такой нюансик.

Посчитаем распологаемую перегрузку на скорости 360км/ч для резко повернуть на высоте до 1000м.

Для:

Р51D, Sкр - 21.8кв.м, вес 4000кг.

Як-1ПФ, Sкр - 17.15кв.м, вес 2900кг.

Ме-109F, Sкр - 16.05кв.м, вес 2800кг.

Су-1.0 для всех, т.к.  несущие способности профилей примерно одинаковые.

Получим распологаемую перегрузку для:

P51 - 3.4

Як1ПФ - 3.69

Ме109F - 3.57

 

О чём и писал Кожемяко И.И.

[Gil---]

Не будем углублятся в тех процесс и особености массового производства.

Вернёмся к самолётам.

В каком месте на 109G2 лист был приклёпан не так как у 109F4 и это координально ухудшало ТТХ, что даже более мощный двигатель не мог это исправить?

Воздухозаборник там другой немного, еще какая-то фигня по мелочи (кажется, ниши шасси чуть иначе сделаны) - ничего серьезного, ну дык и прибавка в мощности небольшая.

 

На единицу прокачиваемого объёма воздуха затраты мощности одинаковые.

 

А если поставить два DB601 вместо одного. Прибавки мощности тоже не будет совсем?

Там потери тоже в два раза больше.

Речь о том, что некорректно подходить с настолько сферически-теоретическими рассчетами к анализу незначительных в количественном отношении изменений в сложных системах (например, того, как повлияет на самолет небольшое увеличение объема мотора, веса, сопротивления нагнетателя и прочие мелкие изменения в совокупности). Если речь о вещах типа было один мотор, стало два - тогда да, прикинуть, как это скажется, вполне можно, тут точность расчета не будет сопоставима с величиной того, что собственно, рассчитывается.

[SAS_47]

Речь о том, что некорректно подходить с настолько сферически-теоретическими рассчетами

 

Если теория ДВС от Масленникова, Орлова, Г.Р. Рикардо более сферична, чем непонятная мурзилка, тогда да.

 

Вместо DB601Е поставили DB605А равный примерно 1.1 DB601Е.

И что здесь сферичного.

Изменено 16 декабря 2014 пользователем SAS_47

[Gil---]

Ещё такой нюансик.

Посчитаем распологаемую перегрузку на скорости 360км/ч для резко повернуть на высоте до 1000м.

Для:

Р51D, Sкр - 21.8кв.м, вес 4000кг.

Як-1ПФ, Sкр - 17.15кв.м, вес 2900кг.

Ме-109F, Sкр - 16.05кв.м, вес 2800кг.

Су-1.0 для всех, т.к.  несущие способности профилей примерно одинаковые.

Получим распологаемую перегрузку для:

P51 - 3.4

Як1ПФ - 3.69

Ме109F - 3.57

 

О чём и писал Кожемяко И.И.

Су самолетов ВМВ варьируются от ~1.15 до ~1.5. Например, близка к верхней границе Су P-51D, и при большей нагрузке на крыло имела скорость сваливания ниже, чем, например P-39, и, соответственно, больше располагаемую перегрузку при заданной равной скорости.

 

 

т.е. МустангиD и мощные,высотные Спиты могут выдать свои 660км/ч+ только на высоте больше 6000м.

 А на малой всоте становятся очень близки Як-1ПФ (а может и слабее).

И еще она не теоретически, а совершенно практически жарила у земли 595 - 605 км/ч (5-минутный режим, серийный самолет на стандартном топливе). Т.е. быстрее, чем Як-9У, и практически на уровне Ла-7 на форсаже.

 

Эт я все к тому же - когда речь идет не о "вдвое больше моторов", а о считаных процентах, с упрощенными теоретическими расчетами нужно быть очень осторожным.

[SAS_47]

Жарить могли, а вот поворачивать не очень.

 

По т.о.1943г Мустанга P-51В-1, Паккард V-1650-3,  взлётная мощность 1400л.с., что для истребителя в 4000кг (9000фунтов) совсем не густо.

Изменено 16 декабря 2014 пользователем SAS_47

[Gil---]

Жарить могли, а вот поворачивать не очень.

 

По т.о.1943г Мустанга P-51В-1, Паккард V-1650-3,  взлётная мощность 1400л.с., что для истребителя в 4000кг (9000фунтов) совсем не густо.

1500 если точнее, и это climb mode (60.5 Hg.), был еще war emergency power (67 Hg.) http://SSMaker.ru/7e2f5bdf/ .

Насчет поворачивать - тоже спорно, вон при указанном на скрине весе (это около 220 литров топлива при остальном полном снаряжении или примерно треть полного запаса) на получасовом по РЛЭ наборном режиме получили 18 м/с климба у земли - нормальный такой динамичный самолетик (если уж мы c D на B перешли) и при такой динамике и скорости сваливания на уровне Як-9 поворачивать оно будет за милую душу. А всё почему - потому что отброшенные неглядя разные несущие способности профилей и прочие особенности самолетов (вспоминаем те же створки Ла-5) не менее важны, чем сама по себе сферически-теоретическая в данном случае нагрузка на крыло.

   Вот примерно то же и с моторами и скоростями Фридриха и Густава.

[SAS_47]

заводское т.о. против мурзилки.

Изменено 16 декабря 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

з.ы. Аварийный наддув 67 дюймов запрещено использовать ниже 5000футов (ниже 1500м).

 

РЛЭ P-51D/K 1945г.

Изменено 16 декабря 2014 пользователем SAS_47

[Gil---]

заводское т.о. против мурзилки.

Я тоже так могу, лол http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/P-51B-1-NA_AAF_No_43-12093_Performance_Tests.pdf

 

з.ы. Аварийный наддув 67 дюймов запрещено использовать ниже 5000футов (ниже 1500м).

 

РЛЭ P-51D/K 1945г.

Я мог бы сейчас накидать сканов с отчетами о полетах на этом самом наддуве на всех высотах, начиная с уровня моря, с того же "спитперформанса" но мы и так уже на грани оффтопика, а значиния это никакого не имеет, так как и разгоняется нормально и поворачивает муся у земли на 60.5. Хотя теоретически, если рассматривать только нагрузку на крыло и нагрузку на мощность, вроде как не должна.

Изменено 16 декабря 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---