Два мотора на 1 винт?

[Shade]

Возможно не по теме, но если нужно больше мощи, то был ещё один гениальный тупиковый образец и-250.

Это наполовину по теме. На переднюю   

На самом деле можно еще вспомнить Do-335, который летал быстро, но стрелять прицельно не мог

Но и первый, и второй -- это последние попытки перед эрой реактивных самолетов сделать что-то с винтовыми. Да и у Пфайля два разнесенных винта было, у И-250 -- вообще второй двигатель реактивный. 

[Tenzo]

Возможность садиться на воду -- ОК, при этом поплавки и то, на чем они закреплены как-то теряют свое сопротивление? Вроде нет. Значит, с убираемыми шасси оно летало бы таки быстрее (ну, за счет отсутствия этого сопротивления)? 

Я же вроде писал, что несущей способности крыла, для сухопутных самолетов, не хватало на таких маленьких скоростях взлета и посадки, поэтому гидросамолеты того времени летали быстрей сухопутных. Чем выше максимальная скорость тем больше проблем со взлетно-посадочными.

 

Или конструкторы того времени небыли такими умными как ты и проектировали с поплавками потому, что они им нравились. Самолеты рождались с большой любовью к авиации и сопротивление их было ниже чем у сухопутных. Да-да, ниже.

 

Только причем тут моторы? Победили итальянцы не из-за "супер" спарки, она не была лучше нормального двигателя Роллс-ройс, а была необходимостью, других мощных двигателей не было.

[Shade]

Я же вроде писал, что несущей способности крыла, для сухопутных самолетов, не хватало на таких маленьких скоростях взлета и посадки, поэтому гидросамолеты того времени летали быстрей сухопутных. Чем выше максимальная скорость тем больше проблем со взлетно-посадочными.

 

Или конструкторы того времени небыли такими умными как ты и проектировали с поплавками потому, что они им нравились. Самолеты рождались с большой любовью к авиации и сопротивление их было ниже чем у сухопутных. Да-да, ниже.

 

Только причем тут моторы? Победили итальянцы не из-за "супер" спарки, она не была лучше нормального двигателя Роллс-ройс, а была необходимостью, других мощных двигателей не было.

Не писали (или, если где-то писали, я этого не видел), но не в том суть. "Несущей способности крыла" летающего самолета не хватать ПМСМ не может, может быть слишком высокой посадочная скорость и, соответственно, слишком большие потребные аэродромы. Это как раз понятно. 

То, что самолет с поплавком может иметь сопротивление, сравнимое с самолетом с неубирающимися шасси, в целом тоже не противоречит логике. Но вот с тем, что поплавки будут более аэродинамичны, чем убирающееся шасси, меня убедить будет сложно. То, что в то время шасси не убирались, здесь роли не играет -- мы обсуждаем концепцию спарки, а не то, каким надо было делать свой конкретный гидроплан тем конкретным итальянцам для той конкретной гонки. 

 

Моторы же тут при том, что итальянцы, не имея двигателя такой же мощности, как британцы, смогли из двух слабых двигателей собрать одну мощную силовую установку, на которой британцев же и порвали на их британский флаг. Тем более, что британский двигатель выдавал до 2800 (2530?)лс при весе в 770 (744?)кг, в то время как итальянская спарка -- до 3100лс при весе в 930кг. Это совсем не та разница в разы по весу, в которую тут, похоже, некоторые честно верят. При этом проблемы с охлаждением были и у британца, равно как и технические неполадки. Но спаркам это почему-то ставится в вину, в то время, как одиночному двигателю прощается. 

Изменено 26 февраля 2014 пользователем Shade

[ThePhobius]

Не кормите тролля. Смешал всё в кучу опять, аж жир с монитора стекает.

[2BAG_Karas]

Один-единственный самолёт, это хорошо и красиво. Он вылизан до блеска, бОльшая часть болячек лечится влёт и вообще за ним ухаживают.(первый ЛаГГ-3, не?) А теперь представим картину: в полк, располагающийся, ну хотя-бы в бескрайних степях под Сталинградом, прибывает десяток вот таких хреновин. Подходит, какой-нибудь механик  дядя Вася к самолётику, открывает капот, а там.... Бьюсь об заклад, у всех присутствующих резко повысится знание русского матерного, причём на несколько порядков.

Могу ошибаться, но строить такие штуки и потом эксплуатировать в массовом порядке, просто экономически невыгодно. Усложнение механизма всегда приводит к повышению квалификации тех, кто этот механизм обслуживает. Кроме того, попробуй снять всё вот это хозяйство, а потом поставить на место. "На коленке", в полевых условиях этого не сделать, а это обозначает очень солидную мастерскую в тылу, куда нужно этот самолёт тащить. Сравнение из современной жизни: открываем капот, допустим у БМВ, смотрим на красивый кожух поверх движка, закрываем капот и едем в СТО, где отдаём кучку денюжков, только чтобы механик вытащил какой-нить малюсенький чип, разобрав перед этим половину движка и до боли родной "Запорожец", где движок можно вытащить прямо в гараже, не прикладывая для этого особых усилий при помощи молотка, кувалды и такой-то матери.

[Shade]

Один-единственный самолёт, это хорошо и красиво. Он вылизан до блеска, бОльшая часть болячек лечится влёт и вообще за ним ухаживают.(первый ЛаГГ-3, не?) А теперь представим картину: в полк, располагающийся, ну хотя-бы в бескрайних степях под Сталинградом, прибывает десяток вот таких хреновин. Подходит, какой-нибудь механик  дядя Вася к самолётику, открывает капот, а там.... Бьюсь об заклад, у всех присутствующих резко повысится знание русского матерного, причём на несколько порядков.

Могу ошибаться, но строить такие штуки и потом эксплуатировать в массовом порядке, просто экономически невыгодно. Усложнение механизма всегда приводит к повышению квалификации тех, кто этот механизм обслуживает. Кроме того, попробуй снять всё вот это хозяйство, а потом поставить на место. "На коленке", в полевых условиях этого не сделать, а это обозначает очень солидную мастерскую в тылу, куда нужно этот самолёт тащить. Сравнение из современной жизни: открываем капот, допустим у БМВ, смотрим на красивый кожух поверх движка, закрываем капот и едем в СТО, где отдаём кучку денюжков, только чтобы механик вытащил какой-нить малюсенький чип, разобрав перед этим половину движка и до боли родной "Запорожец", где движок можно вытащить прямо в гараже, не прикладывая для этого особых усилий при помощи молотка, кувалды и такой-то матери.

А тысяча с гаком таких самолетов -- это хорошо и красиво? При этом сделанных коряво, по не вполне понятному проекту, с кучей технических проблем. Объемы немецкого матерного, применяемого при ремонте, неизвестны -- но ничего, воевали и так. Так что если есть самолет в массе -- то и обслуживание будет. 

 

Насчет экономической невыгодности -- надо еще прикинуть, сколько стоит потеря двух(четырех)моторника с экипажем и возможное невыполнение им боевой задачи по причине слишком низкой скорости. Есть подозрения, что разница с "дорогим ТО" будет на порядки. 

 

Опять-таки, в спарке самое сложное место -- редуктор и система охлаждения. О ремонте редукторов в полевых условиях я не слышал ни разу. 

Насчет извлечения и установки -- вряд ли эта процедура сильно более сложна, чем для обычного двухмоторного самолета. Но инструкций по ТО таких самолетов с разнесенным вариантом спарок я не встречал, так что тут сложно что-то сказать. 

[2BAG_Karas]

А тысяча с гаком таких самолетов -- это хорошо и красиво? При этом сделанных коряво, по не вполне понятному проекту, с кучей технических проблем. Объемы немецкого матерного, применяемого при ремонте, неизвестны -- но ничего, воевали и так. Так что если есть самолет в массе -- то и обслуживание будет. 

 

Насчет экономической невыгодности -- надо еще прикинуть, сколько стоит потеря двух(четырех)моторника с экипажем и возможное невыполнение им боевой задачи по причине слишком низкой скорости. Есть подозрения, что разница с "дорогим ТО" будет на порядки. 

 

Опять-таки, в спарке самое сложное место -- редуктор и система охлаждения. О ремонте редукторов в полевых условиях я не слышал ни разу. 

Насчет извлечения и установки -- вряд ли эта процедура сильно более сложна, чем для обычного двухмоторного самолета. Но инструкций по ТО таких самолетов с разнесенным вариантом спарок я не встречал, так что тут сложно что-то сказать. 

Пожалуйста пример "Тысячи с гаком таких самолётов"? Согласно http://www.airpages.ru/lw/he177a5.shtml  было выпущено всего 565 машин. В результате немцы сами отказались от их выпуска и принялись разрабатывать менее капризные Не 177В у которых стояло 4 мотора в четырёх гондолах.

Опять-же, цитируя вышеприведённый сайт:" Самолеты Не-177 состояли на вооружении KG-40 и KG-100, в составе которых эти бомбардировщики принимали участие в воздушных налетах на Лондон в первые недели 1944 года. Шесть самолетов модификации А-6 имели герметичную кабину, однако проблемы с надежностью двигателей так и небыли решены. К примеру в феврале 1944 года из 14 самолетов Не-177а-5, вылетевших для бомбардировки Британских островов, один не смог взлететь в результате неполадок с двигателями, а 8 вынуждены были вернуться с половины пути из-за перегрева или возгорания двигателей. Еще один самолет был сбит противником, поэтому достигли Англии и сбросили бомбы на цель только четыре машины."

Итого: Из 14-ти  машин до цели добралось 4!  1 не взлетел, 1 сбит, а вот 8 штук потратили какое-то количество дорогостоящего авиационного бензина, плюс ремонт сдохших движков, плюс износ самолёта.

Сама идея может и хороша, но вот исполнение подкачало на все 100 процентов.

[Shade]

Пожалуйста пример "Тысячи с гаком таких самолётов"? Согласно http://www.airpages.ru/lw/he177a5.shtml  было выпущено всего 565 машин. В результате немцы сами отказались от их выпуска и принялись разрабатывать менее капризные Не 177В у которых стояло 4 мотора в четырёх гондолах.

Опять-же, цитируя вышеприведённый сайт:" Самолеты Не-177 состояли на вооружении KG-40 и KG-100, в составе которых эти бомбардировщики принимали участие в воздушных налетах на Лондон в первые недели 1944 года. Шесть самолетов модификации А-6 имели герметичную кабину, однако проблемы с надежностью двигателей так и небыли решены. К примеру в феврале 1944 года из 14 самолетов Не-177а-5, вылетевших для бомбардировки Британских островов, один не смог взлететь в результате неполадок с двигателями, а 8 вынуждены были вернуться с половины пути из-за перегрева или возгорания двигателей. Еще один самолет был сбит противником, поэтому достигли Англии и сбросили бомбы на цель только четыре машины."

Итого: Из 14-ти  машин до цели добралось 4!  1 не взлетел, 1 сбит, а вот 8 штук потратили какое-то количество дорогостоящего авиационного бензина, плюс ремонт сдохших движков, плюс износ самолёта.

Сама идея может и хороша, но вот исполнение подкачало на все 100 процентов.

Источник, который Вы привели, говорит только про А5. http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/57/06.htm говорит о 1170. В английской вике есть даже табличка с выпуском, итог -- 1,137, включая прототипы и предсерийные машины. В общем, всяко больше тысячи. 

 

Подводить итоги по самолету из-за одного неудачного вылета -- не очень корректно (от слова "абсолютно"). Машины летали и воевали, причем на море -- относительно успешно, в варианте с управляемыми бомбами -- всяко успешней Хе-111.

 

Бензин дорогой, говорите? А ничего, что экономический ущерб от налетов на Лондон вообще минимален? Тут размен идет на политические цели, а не на экономику. Хотите экономики -- прикиньте стоимость утопленных управляемыми бомбами пароходов (с оснащением, топливом и грузом, в т.ч. упоминаемый по ссылке на боевое применение на эйрпейджах корабль с батальоном пехоты на борту). 

 

Впрочем, про исполнение конкретно на Хе-111 тут уже вроде все обсудили. Конструкторов изначально заставили делать не вполне понятный самолет для не вполне понятных целей. Четырехмоторный пикировщик, да. Плюс изначально неудачное исполнение двигателей, которые, к слову, таки довели до ума через несколько лет. И экономика страны-производителя, как Вы знаете, загнулась совсем не от дорогого ТО. 

 

 

 

 

Мне вот интересно иное -- если бы на Б-17 стояли спарки, насколько повысилась бы скорость и живучесть? А если бы спарки (или хотя бы одна из спарок, работающая на внутренние винты) были расположены в фюзеляже и вращали винты дистанционно? 

[ThePhobius]

Ответ на 90% вопросов этой темы:

Чем больше двигателей, тем меньше удельная мощность. Факт.

Чем больше редукторов и трансмиссий, тем выше потери. Факт.

[Tenzo]

Мне вот интересно иное -- если бы на Б-17 стояли спарки, насколько повысилась бы скорость и живучесть? А если бы спарки (или хотя бы одна из спарок, работающая на внутренние винты) были расположены в фюзеляже и вращали винты дистанционно? 

Я просто улыбнусь. 

Не кормите тролля, а лучше закройте вход в его подземелье.

[Shade]

Ответ на 90% вопросов этой темы:

Чем больше двигателей, тем меньше удельная мощность. Факт.

Чем больше редукторов и трансмиссий, тем выше потери. Факт.

В дополнение, соосный винт эффективней двух обычных. Факт.

Осталось только решить, что лучше -- два мотора в двух гондолах (с двумя редукторами и двумя одиночными винтами) или одна спарка с одним редутором и одним соосным винтом. И что лучше -- 4 мотора в 4 гондолах или 2 спарки в 2 (или вообще в корпусе). 

 

 

 

Я просто улыбнусь. 

Не кормите тролля, а лучше закройте вход в его подземелье.

 

 

Вы (видимо, в силу узости интересов и круга общения) не представляте себе, что такое тролль и в чем состоит его деятельность. И если Ваши высказывания по теме как минимум интересны, Ваши высказывания вне ее в данном случае выглядят просто глупо. Пожалуйста, не делайте так больше.

 

[=J13=Kurt_Wolff]

Уже думал удалиться, но нет.

 

Как это соосный винт эффективнее двух обычных? Эффективнее одиночного - возможно, да. Даже, скорее всего, так и есть. Только, правда, для больших скоростей и мощностей, когда падает кпд обычного винта (Ту-95 тому пример). Но вот чтобы двух отдельных - "какие ваши доказательства"?

Изменено 19 марта 2014 пользователем =J13=Kurt_Wolff

[ThePhobius]

В дополнение, соосный винт эффективней двух обычных. Факт.

Враньё.

Учите матчасть, прежде чем создавать глупые темы.

Изменено 19 марта 2014 пользователем ThePhobius

[Shade]

Уже думал удалиться, но нет.

 

Как это соосный винт эффективнее двух обычных? Эффективнее одиночного - возможно, да. Даже, скорее всего, так и есть. Только, правда, для больших скоростей и мощностей, когда падает кпд обычного винта (Ту-95 тому пример). Но вот чтобы двух отдельных - "какие ваши доказательства"?

http://www.litmir.net/br/?b=175559&p=71

 

2. На режиме взлета, при углах установки лопастей меньше 35°, КПД соосных винтов несколько меньше, чем КПД одиночных винтов. При увеличенных значениях коэффициента мощности тяга соосных винтов на режиме взлета больше, чем тяга одиночных винтов с равноценным покрытием

Так что все вопросы -- к ЦАГИ. 

Другой вариант:

Более подробное сравнение показывает, что в первом приближении хорошие соосные винты можно рассматривать как одиночные с удвоенным покрытием.***

соосные винты развивают „на месте приблизительно такую же тягу, что и два одиночных разнесенных винта того же диаметра и той же суммарной мощности.

 

 

 

Враньё.

Учите матчасть, прежде чем создавать глупые темы.

Прежде чем кидаться на людей, подучите матчасть для начала сами. 

Изменено 19 марта 2014 пользователем Shade

[Bekish]

"Более подробное сравнение показывает, что в первом приближении хорошие соосные винты можно рассматривать как одиночные с удвоенным покрытием.***

соосные винты развивают „на месте приблизительно такую же тягу, что и два одиночных разнесенных винта того же диаметра и той же суммарной мощности"

Другими словами: один 1000 сильный соосник = двум 500 сильным обычным винтам. То есть о двухкратном превосходстве и речи нет.

[=J13=Kurt_Wolff]

Мозг уже окончательно отказывается понимать происходящее. Человек явно знает и верит во что-то такое, что все остальные даже понять не в состоянии. 

[72AG_B_orn]

ТС, пойми что ты всяко не умней всех тех конструкторов, которые во времена WW2 занимались своим делом по разные стороны баррикад. Может быть сама идея не плоха (гипотетически), но чтобы замысел стал реальностью в военное время, необходимо, чтобы был соблюдён баланс. Баланс в чем? Ну погнали:

1) Фактическое превосходство перед имеющимися экземплярами (пример: монопланы фактически превосходят бипланы в большинстве ЛТХ)

2) Экономический фактор

3) Технический фактор (например, нашим конструкторам при заказе новых моделей самолетов, ставилась задача не только сделать более совершенный по ЛТХ аппарат, но и сделать его таким, чтобы он собирался на базе имеющихся линий. А так же сравнительная простота обслуживания в полевых условиях)

4) Технологический фактор (ну не могли во времена WW2 сделать ПАК ФА, даже если бы очень хотели и влили бы все деньги - не было технологий)

 

В случае со спаренными движками, мы имеем относительное выполнение первого пункта. Остальное не выполнялось, надеюсь, теперь вопрос "Почему не делали?" отпадет.

[Shade]

"Более подробное сравнение показывает, что в первом приближении хорошие соосные винты можно рассматривать как одиночные с удвоенным покрытием.***

соосные винты развивают „на месте приблизительно такую же тягу, что и два одиночных разнесенных винта того же диаметра и той же суммарной мощности"

Другими словами: один 1000 сильный соосник = двум 500 сильным обычным винтам. То есть о двухкратном превосходстве и речи нет.

Ну так я про двухкратное превосходство речи и не вел вроде?  Поставить хоть 100 винтов -- силовая установка останется той же. 

Но второй отчет говорит о примерном равенстве соосного винта двум одиночным. Отчет ЦАГИ по первой ссылке говорит о большей тяге соосного винта (что она больше не в разы, я полагал, должно быть очевидно). 

 

ТС, пойми что ты всяко не умней всех тех конструкторов, которые во времена WW2 занимались своим делом по разные стороны баррикад. Может быть сама идея не плоха (гипотетически), но чтобы замысел стал реальностью в военное время, необходимо, чтобы был соблюдён баланс. Баланс в чем? Ну погнали:

1) Фактическое превосходство перед имеющимися экземплярами (пример: монопланы фактически превосходят бипланы в большинстве ЛТХ)

2) Экономический фактор

3) Технический фактор (например, нашим конструкторам при заказе новых моделей самолетов, ставилась задача не только сделать более совершенный по ЛТХ аппарат, но и сделать его таким, чтобы он собирался на базе имеющихся линий. А так же сравнительная простота обслуживания в полевых условиях)

4) Технологический фактор (ну не могли во времена WW2 сделать ПАК ФА, даже если бы очень хотели и влили бы все деньги - не было технологий)

 

В случае со спаренными движками, мы имеем относительное выполнение первого пункта. Остальное не выполнялось, надеюсь, теперь вопрос "Почему не делали?" отпадет.

Так в том-то все и дело, что как раз передовые конструкторы тех времен использовали обсуждаемый вариант. Причем даже успешно использовали. Причем не только до войны, но и после. 

Насчет фактического превосходства, монопланов и бипланов -- вспоминаем И-16, И-15Бис и И-153. Насчет прочих имеющихся экземпляров вспоминаем советские Як-1, Як-7(!), МиГ-3, ЛаГГ-3, чтобы понять, что все не настолько просто и очевидно. 

Экономический и технический фактор скорее на стороне спарок -- чуть более сложный редуктор компенсируется тем, что он один, а ставить два мотора в две гондолы или рядом -- вряд ли принципиально. Преемственность производства в годы войны очень важна, но в некоторых случаях ее все же нарушали. Да и речь идет не о том, чтобы в войну всем переходить на спарки, а о том, чтобы до войны вместо громоздких двухмоторников разрабатывать самолеты со спаренной силовой установкой. Вы эскизы проекций С-2 видели? И потом у него внезапно оказалось слишком маленькое крыло   Представьте себе такой же, но с крылом от Пе-2 -- думаю, с посадочными скоростями там все было бы в порядке. 

Ну и технологический фактор... спаренные двигатели -- не космическая техника. На земле, например, вполне ездили Су-76 и Т-70 со спарками. У немцев летал даже не вполне удачный (а поначалу -- просто совсем неудачный) "Гриф". Итд. 

Так что как раз вопросы не только не отпадают, но и появляются новые. 

Изменено 20 марта 2014 пользователем Shade

[BBC]

Ещё раз прочёл посты "за" и всё равно, как человек с техническим образованием в авиационной сфере, не могу понять ОЧЕВИДНЫХ, т.е. недостижимых другими способами, преимуществ спарки двух моторов. Зато закрадывается мысль о тысячах "мелких" проблем, решить которые может не каждый конструктор на технологическом уровне того времени.

Даже если просто в лоб подумать о живучести самолёта - два мотора с двумя винтами намного увеличивают вероятность спасения экипажа с машиной. Не важно, поломка это будет или урон от выстрела супостата.  Ну, это настолько всё очевидно, что даже зря ещё раз об этом упоминул. 

Собственно, сама история развития авиации подтвердила ненужность этого решения.

[ThePhobius]

Так что как раз вопросы не только не отпадают, но и появляются новые. 

 

Ответ на 90% вопросов этой темы:

Чем больше двигателей, тем меньше удельная мощность. Факт.

Чем больше редукторов и трансмиссий, тем выше потери. Факт.

Вопросы не новые на самом деле. Вопросы старые, просто вы отказываетесь слушать ответы и спрашиваете одно и то же в стиле *не единого разрыва, отвечай на мой ответ!*

Изменено 21 марта 2014 пользователем ThePhobius

[Shade]

Вопросы не новые на самом деле. Вопросы старые, просто вы отказываетесь слушать ответы и спрашиваете одно и то же в стиле *не единого разрыва, отвечай на мой ответ!*

Я Вам уже отвечал на Ваш ответ. Ваше незнание матчасти и то, что Вы сагрились на первую фразу, не заметив остального -- не моя вина.