Два мотора на 1 винт?

[Shade]

Собственно, любопытно, почему не было массовых моделей такой схемы? Или я просто о них не слышал?

Ведь мы при минимальном миделе и минимальном же (из доступных) увеличении веса имеем самолет с удвоенной мощностью силовой установки! Пусть немного тяги теряется при съеме (по сравнению с двумя винтами) -- но зато какой выигрыш на сопротивлении (как лобовом, так и индуктивном), да и вес экономится, и разнесение масс от центра уменьшается. 

А если вынести винты, обеспечив передачу на них крутящего момента -- тяга вообще теряться не будет.

 

Дискасс?

[NobbyNobbs]

были модели, много, вертолетами называются.

 

и почему при съеме теряется "немного"? может быть "много", кто точно знает? ведь радиус винта ограничен? ограничен. скорость вращения винта ограничена? конечно - законцовки не должны двигаться на сверхзвуке.

я думаю кто-то посчитал на бумажке, что это это нафиг не нужно.

а может быть, когда возникали такие идеи (если возникали) не умели достаточно точно синхронизировать работу двух двигателей, а потом и вовсе настала реактивная эра.

 

все это очень ИМХО и в порядке бреда.

 

апдейт. 

было. и не было. http://sad-rascko.livejournal.com/182776.html

Изменено 14 февраля 2014 пользователем saatanaperkele

[Aquila]

По моему винт тогда целесообразнее делать огромным, правда ВПП пострадает 

[Sayan]

Помнится идея с двигателем в фюзеляже и выносом винтов себя не оправдала. (еще в ПМВ)

А по поводу спаренных двигателей- первое, что приходит на память - это Хе-177

Но там с возд. сопротивлением тоже не всё гладко.

Сопротивление всё равно выросло за счет увеличенных радиаторов.

Да и сами немцы его называли "летающий фейерверк" или "зажигалка"

Кстати, они использовались под Сталинградом   вот бы такого слона завалить1

Изменено 14 февраля 2014 пользователем Sayan

[Finn]

уж лучше два винта на один двиг))) а прототипы были у наших со спаркой из двух вк107 - но выше товарисч уже всё сказал по этому поводу...

[Alastar]

Вроде HE-177 со спаренными движками.

Опередили

Изменено 14 февраля 2014 пользователем Alastar

[SHODAN]

Скоростной бомбардировщик «С», теория и практика.

http://www.litmir.net/br/?b=175559&p=68

Изменено 14 февраля 2014 пользователем SHODAN

[=M=shammy]

А если вынести винты, обеспечив передачу на них крутящего момента -- тяга вообще теряться не будет.

 

Дискасс?

 

Конструкторы также думали в середине 30-х, в определеный момент уперлись в проблему: для выноса винтов нужны длинные валы, а само их производство требует нехилой культуры. Чтоб исключить всякое биение и прочие резонансы. В итоге единственный серийный самоль с длинным валом - еракобра, не самый собстно говоря удачный аппарат (готов к тухлым помидорам )

А по поводу двух движков на один вал, вот уже выше правильно отметили, что нужно решить еще две проблемы - как это дело правильно синхронизировать через редуктор (а нагрузки-то не хилые), а вторая - как это хозяйство охладить, движка-то по прежнему два. У немцев вроде бы с редуктором на Грифе решилось, а вот с охлаждение полный швах. По той причине, что в погоне за лобовым сопротивлением даймлер-бенцы так плотно скомпоновали, что поначалу даже не было противопродарных перегородок. (два ДБ-601, а позже 605, стояли "головами" друг к другу, там дикая мешанина впускных-выпускных коллекторов, короче сумрачный гений) После пары пожаров одумались, но проблему с напряженным тепловым режимом на грифовской спарке так до конца и не решили.

 

В итоге, оказалось проще придумать более мощное двигло, чем городить два слабых на один винт. Сначала в бой пошли четырехрядные (!) звезды, потом подтянулись газотурбины.

[=M=shammy]

Еще важный момент:

Ни одна из стран в 30-е годы не могла себе позволить строить дорогие и сложные машины массово. Это касается и танков и самолетов. Когда же в европе началась война на истощение ( а с 43 года и в Азии) и подавно предпочтение стало отдаваться проверенным массовым машинам.

Вот простой пример, танк Т-46. (привет, любители танчиков! :D) На момент госиспытаний - прекрасная машина, превосходящая значительно по надежности, удобству и боевым качествам Т-26. Но дороже в 2 с лишним раза. И требующая много дефицитных зачастей. В итоге Т-46 закономерно ложится под сукно, и продолжается производство проверенного Т-26. В авиации примерно так же.

[Tenzo]

Собственно, любопытно, почему не было массовых моделей такой схемы? Или я просто о них не слышал?

Ведь мы при минимальном миделе и минимальном же (из доступных) увеличении веса имеем самолет с удвоенной мощностью силовой установки! Пусть немного тяги теряется при съеме (по сравнению с двумя винтами) -- но зато какой выигрыш на сопротивлении (как лобовом, так и индуктивном), да и вес экономится, и разнесение масс от центра уменьшается. 

А если вынести винты, обеспечив передачу на них крутящего момента -- тяга вообще теряться не будет.

 

Дискасс?

 Очень не однозначное утверждение. Не факт что мидель намного уменьшится при переносе СУ в фюзеляж. Почему должен уменьшиться вес самолета, ведь мы наоборот разгружаем крыло когда на нем установлены СУ и прочие агрегаты. Придется увеличивать диаметр винта,  стойки удлиним, проблема их убрать, приведет все к увеличению веса, или кол-во лопастей, что приведет к падению КПД. Винто-моторная группа будет сложней, дороже, конструкцию ослабим, трудности в эксплуатации - опять увеличение веса.

 Увеличишь вес увеличиться и сопротивление крыла. А про индуктивное сопротивление не ясно, как же оно уменьшится при равной тяге, но от одного винта. Если тяга будет меньше, то конечно индук. сопротивление тоже упадет, только какой от этого плюс. 

Истребителю такая схема не нужна, думаю и так видно почему.

 Тяжелым самолетам, опять же, даже если получиться увеличить скорость, какая эта будет скорость, нужна ли такая скорость? Может лучше будет освободить место в фюзеляже и скинуть вес под дополнительное бомбовое вооружение и оборудование, крыло чистое и более нагруженное - ничего не подвесить иначе теряется смысл в этом круге.

Для еще более тяжелых самолетов так же, такая схема не нужна.

 То есть важно, для каких целей этот самолет будет, может он и получиться неплохой, но совершенно ненужный.

 Хочешь увеличить скорость, сделай меньше площадь крыла и толщину профиля, поставь двигатель мощней... мидель дает сопротивление хоть и не такое как у крыла, но его тоже нужно уменьшать, только при проектировании часто бывает, что вроде бы уберешь минус, а на деле полученный плюс повлечет еще больше минусов и лучше будет оставить этот минус и пойти по другой ветви. 

Изменено 14 февраля 2014 пользователем AIRgun

[Shade]

Ну что ж, то есть минимум одна серийная машина таки была. Уже неплохо. Но почему их было не "все" или "почти все"? 

Например, вот что цитирует "УН" по поводу пожароопасности Хе-177:

 

 

Пожароопасность спарки двигателей еще более осложняли программу испытаний. Тому было несколько причин, и одна из них - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того, бензопроводы довали протечки.

Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта "банка с сардинами" щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Масло сильно грелось и в маслобаке, расположенном очень близко к мотору. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, его смазочные свойства снижались. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению. Разлетающиеся детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.

 

То есть это очень частный случай крайне неудачного варианта решения задачи, а не принципиальная проблема спарок. Более того, с самолетом "С"-то все хорошо в этом плане было. Правда, там все-таки каждый мотор работал на свою половину винта, но все же. 

 

Насчет того, что мощности будет многовато для винта -- ну так соосные винты с бОльшим количеством лопастей эту проблему решают, что отражено и в исследованиях ЦАГИ по ссылке выше (там, где "С"). 

 

Насчет выноса винтов -- да, я понял, что соосный вариант более удачен. Но вот почему провалился такой вариант вообще, да еще и в ПМВ -- мне не понятно. 

 

Насчет сложных машин. Наполовину электрический Пе-2, ФВ-190 с коммандогератом, Мустанг, который (по слухам) стоил как та же Пешка... Практика говорит, что если надо -- средства находятся. Тем более, что двухмоторных машин полно, причем даже в конце войны. Но каждый мотор идет со своим винтом и своей гондолой. И своим радиатором, раз уж на то пошло. Хорошо хоть баки общие... Это в то время, как такой с виду перспективной вещью, как спарка, не пользуются, довольствуясь парой не вполне удачных экземпляров, один из которых был вообще четырехмоторным (по сути) "пикировщиком" ДБА, а у второго не было общего редуктора. Такое мне странно. 

Изменено 17 февраля 2014 пользователем Shade

[24serg]

Тут по быстрому нарыл кой чего про проведённые работы по этой теме. У японцев почти получилось, у американцев чего то вообще не срослось.

Япон 

 

 

 

 

Американ

 

 

Но, вобщем ни у кого не получилось.

[RR_DAE]

Первый ТУ95, взлетел именно с восемью поршневыми движками в четырех гондолах (каждая крутила свой винт) ну не было в 52м году нормального турбовинтового двигателя (гоняли его на них год, пока на одном редуктор не развалился ;-((). Но как только появилась возможность (довели НК12) сразу поставили турбовинтовые. 

[BBC]

Мне кажется, что кроме перечисленных проблем ещё тупо увеличение в два раза всякого "обвеса" двигателей, с которым тоже могут случаться всякие  злоключения. Проще было на том технологическом уровне прибавить циллиндров, увеличить их объём, поднять сжатие - вот и не нужен уже второй движок. Всё это, ПМСМ.

 

 

P.S. Ну, ещё как бывший литейщик могу добавить, что отливки сдвоенного двигателя и двух отдельно - это совсем разный вес этих отливок.

Изменено 21 февраля 2014 пользователем BBC

[=J13=Schlag]

Кстати интересный факт. В 30-х годах, итальянцами был по подобной схеме создан самолет, по сей день являющийся уникальным в своем роде. Макки М.72. Самолет рекордсмен по скорости, вроде бы по сей день не побит его рекорд (для поплавковых самолетов), первый самолет преодолевший тогда рубеж 700 км в ч. При создании сего чуда инженеры столкнулись с очень многими техническими проблемами скорее всего эти проблемы были не приемлемы для решения в массовом производстве.

[=J13=Kurt_Wolff]

Вроде не упоминался ещё He.119 http://www.airwar.ru/enc/sww2/he119.html

 

Проблем от такой схемы больше, чем плюсов. Основные - вибрация удлиненных валов и затрудненное охлаждение.

[Shade]

Проблем от такой схемы больше, чем плюсов. Основные - вибрация удлиненных валов и затрудненное охлаждение.

Про затрудненное охлаждение в одном из вариантов самолетов с такими двигателями вроде уже разобрались. В остальных случаях упоминаний о нем нет. С вибрацией вроде тоже особых проблем не описано. 

 

Тот же Не.119 -- самолет сделали, летал быстро, бомб таскал много. "Не понравился", не взяли в армию. И такое чуть ли не в каждом случае, когда был летающий самолет (не считая американский вариант, который на поверку оказался утюгом). Я один тут чего-то недопонимаю? 

 

 

 

Проще было на том технологическом уровне прибавить циллиндров, увеличить их объём, поднять сжатие - вот и не нужен уже второй движок. 

К сожалению, далеко не все было так просто. АМ-37, ВК-107 тому яркое подтверждение. 

К тому же, никто не мешает сделать спарку уже из новых моторов, с прибавленными цилиндрами, объемами и сжатием 

[=J13=Kurt_Wolff]

Извините, если резко прозвучит, но у меня складывается впечатление, что спарки лично вам интересны настолько, что никакие сторонние аргументы не принимаются в расчёт) ведь ни одного удачного примера спаренных продольно силовых установок так никто из присутствующих, включая меня, так и не предложил, а основные доводы против такой конструкции у всех одинаковые - вибрации и проблемы с охлаждением при сомнительных от такого решения плюсах (AIRgun даже более практические причины привёл, относительно стоек и винтов, чувствуется комплексный инженерный подход опытного самодельщика).

 

Если абстрагироваться от вибраций и охлаждения и перейти к объективным оценкам - ведь самолёт - это в первую очередь, инженерная конструкция, которую надо придумать, спроектировать, построить, да ещё так, чтобы летала, да чтобы ещё не хуже других, да и делать на поточном производстве, а не один раз на выставку) вот в таких условиях, да ещё и во время войны - что будет выгоднее - апробированная схема с одним двигателем в фюзеляже/двумя и более под крыльями, либо экзотический вариант с несколькими двигателями друг за другом (с вытекающими проблемами проектно-эксплуатационного характера)? При этом, само собой, и аэродинамические плюсы того и другого варианта стоит оценить

[ThePhobius]

Собственно, любопытно, почему не было массовых моделей такой схемы? Или я просто о них не слышал?

Ведь мы при минимальном миделе и минимальном же (из доступных) увеличении веса имеем самолет с удвоенной мощностью силовой установки! Пусть немного тяги теряется при съеме (по сравнению с двумя винтами) -- но зато какой выигрыш на сопротивлении (как лобовом, так и индуктивном), да и вес экономится, и разнесение масс от центра уменьшается. 

А если вынести винты, обеспечив передачу на них крутящего момента -- тяга вообще теряться не будет.

 

Дискасс?

Ошибки зачеркнул.

Плюсов в такой схеме нет ни одного, лишь минусы, коих навскидку в голову приходит более десятка.

Два V6 одному V12 не конкурент ни по габаритам, ни по массе, ни по мощности.

Изменено 24 февраля 2014 пользователем ThePhobius

[Shade]

Извините, если резко прозвучит, но у меня складывается впечатление, что спарки лично вам интересны настолько, что никакие сторонние аргументы не принимаются в расчёт) ведь ни одного удачного примера спаренных продольно силовых установок так никто из присутствующих, включая меня, так и не предложил, а основные доводы против такой конструкции у всех одинаковые - вибрации и проблемы с охлаждением при сомнительных от такого решения плюсах (AIRgun даже более практические причины привёл, относительно стоек и винтов, чувствуется комплексный инженерный подход опытного самодельщика).

 

Если абстрагироваться от вибраций и охлаждения и перейти к объективным оценкам - ведь самолёт - это в первую очередь, инженерная конструкция, которую надо придумать, спроектировать, построить, да ещё так, чтобы летала, да чтобы ещё не хуже других, да и делать на поточном производстве, а не один раз на выставку) вот в таких условиях, да ещё и во время войны - что будет выгоднее - апробированная схема с одним двигателем в фюзеляже/двумя и более под крыльями, либо экзотический вариант с несколькими двигателями друг за другом (с вытекающими проблемами проектно-эксплуатационного характера)? При этом, само собой, и аэродинамические плюсы того и другого варианта стоит оценить

Хм, ну давайте подытожим то, что пока принесли камрады в тему...

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Ayres_LM200_Loadmaster - не взлетел, т.к. фирму обанкротили. Вибраций и перегрева не наблюдается.

 

http://www.airwar.ru/enc/bww2/he177a1.html - Взлетел, летал, стрелял. Был и перегрев, были и вибрации. Последние быстро ликвидировали, с перегревом и пожарами боролись долго, но успешно. При этом перегрев был следствием неудачной компоновки. И это еще в условиях, когда от конструкторов требовалось руководством страны запилить хренегопоймичто (и ведь запилили!) Так что скорее на этом примере, если его в этом плане приводить, видна, скорее, исключительная жизнеспособность спарок.

 

"С" -  С-2 летал, хорошая управляемость, отличная скорость. Слишком маленькое крыло, да. Вибрации, перегрев -- нет. "КБ перегружены, исходные двигатели не доведены, заказы отменены".

 

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki64.html - Летал, причем быстро, хоть и пролетал недолго. Ни вибраций, ни перегрева не упомянуто, из-за ЛП (пожар) самолет попал на ремонтный завод, где его так и не восстановили/проапгрейдили. 

 

http://www.airwar.ru/enc/fww2/p75.html - Летал, но вместо убера гора родила утюг. Правда, опять же -- ни вибраций, ни перегревов. 

 

http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu95.html - Вполне серьезно рассчитывали на спарку 2ТВ-2Ф. Единственное происшествие (увы, катастрофа) -- из-за одной из шестерен редуктора, изготовленной с нарушением технологии. 

 

http://www.airwar.ru/enc/law1/mc72.html -- 700км/ч в 1929г, да еще и на гидросамолете!!! Это о чем-то, да говорит. Вибрации, перегрев? 

 

Так что извините, но Вы не правы по поводу "общих проблем". Если они где-то и возникали в частном порядке, то решались без особых проблем (кроме одного из примеров, который, видимо, по какой-то неизвестной мне причине считается самым ярким и самым представительным "представителем" семейства самолетов со спаренными двигателями). 

 

Насчет аэродинамических плюсов после последнего в списке самолета, думаю, вопросов не возникнет. Поточное производство в войну -- тех же Хе.177 аж 1К наштамповали. Поболее, чем многих самолетов в Ил-2/ЗС, к слову 

Так что это не я маньяк, это мир сошел с ума        

Ошибки зачеркнул.

Плюсов в такой схеме нет ни одного, лишь минусы, коих навскидку в голову приходит более десятка.

Два V6 одному V12 не конкурент ни по габаритам, ни по массе, ни по мощности.

А два V12 -- конкурент одному V12? Подумайте об этом и уберите зачеркивания с моих "ошибок", которые оными быть перестанут при правильном рассмотрении поднятого вопроса   

[Sayan]

Хм, ну давайте подытожим то, что пока принесли камрады в тему...

http://www.airwar.ru/enc/law1/mc72.html -- 700км/ч в 1929г, да еще и на гидросамолете!!! Это о чем-то, да говорит. Вибрации, перегрев? 

 

Ага, и что толку ?

И когда-же из штучно-единичных спортивных гидросамолетов получались хорошие массовые истребители ?

А насчет Вибрации, перегрев? рекомендуется не просто кидаться ссылками с р-р-р-р-рекордными скоростями, а иногда и просто повнимательнее вчитаться в содержимое...

 

"...Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы.

Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами.

К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в тоже время обтекателем двигателя"

 

Или мы дождёмся тезиса, что это ничего, это же нормально, когда истребитель весь состоит из радиаторов?

Ждем-с

Изменено 24 февраля 2014 пользователем Sayan

[=J13=Kurt_Wolff]

Александр, я уже скромно высказал предположение относительно этой темы

 

Не поймите неправильно, господин Shade, подобная конструкция очень интересна, и надо признать - может работать, но крайне непрактична. Самолет даже не с работающей обшивкой, а скорее с работающим радиатором - это не боевая машина: 

 

 

Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы.

Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами.

К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в тоже время обтекателем двигателя

 

Длинные стойки - а это необходимость в случае передачи всей мощности на один винт, маленьким его делать нельзя - это тоже очень неудобно (про He.119): 

 

 

...Большой винт потребовал установку необычно высоких стоек шасси, чтобы обеспечить необходимый клиренс. Проблема уборки такого шасси была решена использованием телескопических амортизаторов стоек, которые сжимались в процессе уборки.

 

Больше сложностей - больше вероятность отказа. Опять же, как я уже говорил выше - во время войны сложности в конструкции - это самая критичная вещь, ведь они ограничивают массовость производства и усложняют эксплуатацию "в поле". Поэтому при прочих равных тот же Хейнкель 119 уступил место более традиционным и простым в производстве и эксплуатации фронтовым Юнкерсам и Дорнье.

[ThePhobius]

А два V12 -- конкурент одному V12? Подумайте об этом и уберите зачеркивания с моих "ошибок", которые оными быть перестанут при правильном рассмотрении поднятого вопроса 

Нет, не конкурент ни по какому из параметров.

Такие ошибки не могут перестать быть ошибками, они фундаментальные.

[Tenzo]

 

http://www.airwar.ru/enc/law1/mc72.html -- 700км/ч в 1929г, да еще и на гидросамолете!!! Это о чем-то, да говорит. Вибрации, перегрев? 

 

Хотел привести как пример этот самолет, для обсуждения истории авиации, но передумал.

 

"Да еще и на гидросамолете!" - в то время, у гоночных самолетов всего мира, была единственная возможность взлета и посадки только на ВОДУ. Из-за больших посадочных скоростей, думаю ясно почему. Поэтому властвовали в то время гидросамолеты, а их поплавки использовали по максимуму в конструкции.

 

Что касается двигателя, то это была крайняя мера, так как у итальянцев не было таких двигателей какие предлагал для гонок  Роллс-ройс. И повлек он много усложнений и проблем, часть которых уже перечислили, вплоть до того, что итальянцам пришлось пропустить гонку из-за поломки.

 

Вот о чем это говорит. К тому же ответ был перед носом, в статье.

 

Не понимаю, что ты хочешь доказать, если сам не знаешь, что хочешь услышать. На первый вопрос уже был полный ответ. Лучше бы почитал те ссылки которые нашел, интересно ведь.

Да и не стоит приводить пример гоночные самолеты, они находятся в параллельной вселенной от военных.

Изменено 24 февраля 2014 пользователем AIRgun

[Bekish]

Зря итальянцы не пустили его в серию, как скоростной истребитель. Это ж мечта - не самолет, а сплошной радиатор. Стрельнул в его сторону из пулемета, а дальше он сам дойдет -)

[=J13=Kurt_Wolff]

Насчет живучести пароконденсационной системы охлаждения - всё не так уж плохо) пара отверстий винтовочного калибра, вопреки стереотипам, подобный самолёт не угробит в первые минуты. Сравните площадь рассеяния традиционного радиатора с цельными крыльями и плоскостями - есть разница?) да и все трубопроводы в счёт идут. Разумеется, двигатели на таких самолётах много более тепловыделяющие, но если РУД прибрать - чем чёрт не шутит, есть вероятность, что лучше быть без теплоносителя на "паровике", чем на самолёте с обычным радиатором. Есть даже где-то в сети отчёт испытаний He.100 с такой системой охлаждения на пулестойкость - так вот "доходят" они много дольше, чем хотелось бы их противникам) сейчас немного не с руки его искать, однако при необходимости завтра могу представить

[=J13=Kurt_Wolff]

Мои извинения, проглядел самое важное

 

"Что касается боевой живучести пароконденсаторной системы охлаждения, то необходимо отметить, что в конденсаторы поступала далеко не вся вода из двигателя, а только ее малая часть. К тому же, расход воды в виде пара, уходящего через пулевые пробоины в крыле, не так уж велик (вспомните кипящий чайник). Все это предусматривалось конструкторами фирмы Хейнкель еще на этапе проектирования машины. Поэтому конденсаторы были сделаны легкосъемными. Известная же фраза А.С.Яковлева о том, что достаточно будет одной-двух пробоин в крыле, чтобы вывести такой самолет из строя, нигде на практике не проверялась. Возможно, что в действительности, He.100 еще мог некоторое время вести бой и с более сильными повреждениями. Другое дело - спиртовая система охлаждения масла, установленная в самом поражаемом месте самолета. Впрочем, без нее можно было и обойтись. Обычный маслорадиатор не намного увеличивал сопротивление самолета по сравнению с водорадиаторами. Естественно, все эти размышления носят абстрактный характер."

[Shade]

Ага, и что толку ?

И когда-же из штучно-единичных спортивных гидросамолетов получались хорошие массовые истребители ?

А насчет Вибрации, перегрев? рекомендуется не просто кидаться ссылками с р-р-р-р-рекордными скоростями, а иногда и просто повнимательнее вчитаться в содержимое...

 

"...Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы.

Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами.

К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в тоже время обтекателем двигателя"

 

Или мы дождёмся тезиса, что это ничего, это же нормально, когда истребитель весь состоит из радиаторов?

Ждем-с

В смысле, из конкретного рекордного гидросамолета?  Потому что, к примеру, тот же Як-1 делался не без учета определенного опыта одного известного КБ в определенных спортивных делах...

 

Насчет нормальности -- позволю себе напомнить, что этот самолет, который весь из радиаторов, даже с поплавками давал скорости столько, что догнали его даже без поплавков совсем нескоро. На технологиях 29 года.

 Другие случаи самолетов со спарками, сплошь состоящих из радиаторов, Вы, разумеется, приведете? Ну, чтобы продемонстрировать, что без этого со спарками никак? 

 

Более того, мне все-таки интересно, как там с вибрациями, заявленными как один из двух главных минусов спарки? Пока что какими-то умозрительными получаются  контраргументы, не находите?

[Shade]

Длинные стойки - а это необходимость в случае передачи всей мощности на один винт, маленьким его делать нельзя - это тоже очень неудобно (про He.119): 

Эта проблема решается соосными винтами. 

 

Больше сложностей - больше вероятность отказа. Опять же, как я уже говорил выше - во время войны сложности в конструкции - это самая критичная вещь, ведь они ограничивают массовость производства и усложняют эксплуатацию "в поле". Поэтому при прочих равных тот же Хейнкель 119 уступил место более традиционным и простым в производстве и эксплуатации фронтовым Юнкерсам и Дорнье.

Я выше уже привел примеры -- ФВ-190 и Пе-2 -- сложных машин, которые изготавливались многими тысячами. 

[Shade]

Хотел привести как пример этот самолет, для обсуждения истории авиации, но передумал.

 

"Да еще и на гидросамолете!" - в то время, у гоночных самолетов всего мира, была единственная возможность взлета и посадки только на ВОДУ. Из-за больших посадочных скоростей, думаю ясно почему. Поэтому властвовали в то время гидросамолеты, а их поплавки использовали по максимуму в конструкции.

 

Что касается двигателя, то это была крайняя мера, так как у итальянцев не было таких двигателей какие предлагал для гонок  Роллс-ройс. И повлек он много усложнений и проблем, часть которых уже перечислили, вплоть до того, что итальянцам пришлось пропустить гонку из-за поломки.

 

Вот о чем это говорит. К тому же ответ был перед носом, в статье.

 

Не понимаю, что ты хочешь доказать, если сам не знаешь, что хочешь услышать. На первый вопрос уже был полный ответ. Лучше бы почитал те ссылки которые нашел, интересно ведь.

Да и не стоит приводить пример гоночные самолеты, они находятся в параллельной вселенной от военных.

Представляете, какое лютое сопротивление создают поплавки на скорости в 700км/ч? Попробуйте представить себе такой же, но с крыльями без поплавков! Ну а вынужденная мера это была, или для красоты -- так ли в нашем случае важно? 

 

Насчет двигателей -- ну так они все-таки англичан сделали. Значит, не прогадали с силовой установкой -- разве нет? Ну а проблемы у авиаторов всегда были, это не повод отметать годную концепцию. 

 

Ссылки, которые я нашел, я, разумеется, прочел. Более того, я даже вкратце привел суть спарок по этим ссылкам. Нигде не было заключения о нежизнеспособности спарки. Более того, и после войны их использовали в нескольких проектах даже из того негустого списка, что я нашел. 

 

"Доказываю", если это можно так назвать, я в первую очередь несостоятельность доводов "перегрев-пожар-вибрация", которые приводятся оппонентами против самой идеи использовать спарки.

А услышать я хочу, почему при таких успехах и относительно неплохой изученности схемы, самолетов с ней было так мало, причем большей частью они были зарублены совсем не по причинам силовой установки? (более того, два самолета, которые действительно могли бы быть на этом основании "зарублены", на самом деле как раз полетели)

Нет, не конкурент ни по какому из параметров.

Такие ошибки не могут перестать быть ошибками, они фундаментальные.

Хм, суммарная мощность? Компактность? 

[ThePhobius]

 

Хм, суммарная мощность? Компактность? 

1.Нет

2.Нет

Трансмиссия даже в идеальном случае съест не менее 5% мощности.

Два двигателя, каждый со своим обвесом и электроникой заведомо проигрывают по габаритам одному с большим объемом, выдающим равную им мощность.

Я уж молчу про массу со всей этой кучей валов и редукторов 

 

Разумеется, мощность двигателя нельзя наращивать бесконечно, но там где наступает потолок, самолет уже становится настолько тяжелым, что переходит в классический двухмоторник.

Изменено 25 февраля 2014 пользователем ThePhobius

[Shade]

1.Нет

2.Нет

Трансмиссия даже в идеальном случае съест не менее 5% мощности.

Два двигателя, каждый со своим обвесом и электроникой заведомо проигрывают по габаритам одному с большим объемом, выдающим равную им мощность.

Я уж молчу про массу со всей этой кучей валов и редукторов 

 

Разумеется, мощность двигателя нельзя наращивать бесконечно, но там где наступает потолок, самолет уже становится настолько тяжелым, что переходит в классический двухмоторник.

Трансмиссия и так съест эту мощность.

Почему Вы для сравнения берете два двигателя в спарке и новый двигатель, который выдает равную им мощность? Внимательно почитайте, что я Вам ответил -- новый двигатель тоже можно поставить в спарку. 

К массе валов и редукторов -- Вы не задумывались, что редуктор у спарки в большинстве случаев будет только один? А у пары отдельных двигателей в отдельных гондолах во-первых редуктор будет свой на каждый двигатель, а во-вторых добавится еще гондола и ее инженерное оформление? 

 

И -- да, в первую очередь я веду речь о двухмоторных самолетах. Хотя бы потому, что они имеют два спаренных двигателя. К тому же, наращивание мощности двигателя имеет гораздо более серьезные проблемы, чем спаривание уже существующих.

[Tenzo]

Эта проблема решается соосными винтами. 

 

Представляете, какое лютое сопротивление создают поплавки на скорости в 700км/ч? Попробуйте представить себе такой же, но с крыльями без поплавков! Ну а вынужденная мера это была, или для красоты -- так ли в нашем случае важно? 

 

Насчет двигателей -- ну так они все-таки англичан сделали. Значит, не прогадали с силовой установкой -- разве нет? Ну а проблемы у авиаторов всегда были, это не повод отметать годную концепцию. 

 

Удаляюсь из этого заколдованного круга. Где картинка "Рука-лицо"?

Уже все было разжевано и про двигатели, и про соосные винты, и конструкцию... Говоришь что возможность была садиться только на воду, что бы достичь больших скоростей, в ответ получаешь об представлении сопротивления. Не понимаю, что обсуждается?

Изменено 25 февраля 2014 пользователем AIRgun

[ThePhobius]

Весеннее обострение обсуждается.

Считает себя кто-то умней всех авиаконструкторов и двигателистов вместе взятых, и всё тут =)

[=J13=Kurt_Wolff]

Соосные винты бестрансмиссионные и оба магическим образом работают в чистом потоке, выдавая полный КПД, а спаренный двигатель лучше отдельных двух - таким выводом должно всё закончиться в этой теме, любые другие доводы разбиваются о "не аргумент, нет доводов".

 

Либо я снова неправ

[ThePhobius]

В этой теме всё должно закончиться тем, что ТС слишком толстый тролль.

Раз уж два лучше одного, то четыре ещё круче. Восемь? Шестнадцать? Нет предела совершенству. 

Изменено 26 февраля 2014 пользователем ThePhobius

[Shade]

Уже все было разжевано и про двигатели, и про соосные винты, и конструкцию... Говоришь что возможность была садиться только на воду, что бы достичь больших скоростей, в ответ получаешь об представлении сопротивления. Не понимаю, что обсуждается?

Про двигатели ничего разжевано не было. Есть ряд примеров, часть удачных, часть -- не очень. Но некоторые упорно кричат "ПЕРЕГРЕЕЕЕВ!!!"...

Про соосные винты, в плане того, что они эффективнее двух обычных, действительно было написано. Что там еще жевать -- не ясно. 

Аргумент про конструкцию почему-то не смутил послевоенных конструкторов.

Возможность садиться на воду -- ОК, при этом поплавки и то, на чем они закреплены как-то теряют свое сопротивление? Вроде нет. Значит, с убираемыми шасси оно летало бы таки быстрее (ну, за счет отсутствия этого сопротивления)? 

 

Обсуждается по-прежнему сабж. Удачные примеры применения, как выяснилось, есть, неудачные -- тоже. Двухмоторных самолетов в войну было предостаточно, четырехмоторных тоже. Но на всех, кроме одного, они не были спарены. 

 

Удаляюсь из этого заколдованного круга. Где картинка "Рука-лицо"?

Если Вы не можете донести свою мысль до оппонента -- разве оппонент виноват? И если Вам надоело дискутировать, разве надо выходить из дискуссии, громко хлопая дверью? 

 

 

 

 

 

Соосные винты бестрансмиссионные и оба магическим образом работают в чистом потоке, выдавая полный КПД, а спаренный двигатель лучше отдельных двух - таким выводом должно всё закончиться в этой теме, любые другие доводы разбиваются о "не аргумент, нет доводов".

 

Либо я снова неправ

Соосные винты подключены к одной трансмиссии на два двигателя. Разнесенные, в гондолах, имеют по редуктору на двигатель (и, соответственно, винт) -- почему-то про вынос винтов без двигателей энтузиазма в обсуждении не встретил. 

Спаренный двигатель будет выдавать бОльшую мощность, чем каждый из таких двигателей по отдельности. При этом есть экономия веса как на редукторах, так и на гондолах. 

[Sayan]

В сознание ТС достучаться бесполезно. Абонент вне зоны доступа...

[Shade]

Весеннее обострение обсуждается.

Считает себя кто-то умней всех авиаконструкторов и двигателистов вместе взятых, и всё тут =)

 

В этой теме всё должно закончиться тем, что ТС слишком толстый тролль.

Раз уж два лучше одного, то четыре ещё круче. Восемь? Шестнадцать? Нет предела совершенству. 

Пришел в тему, ничего по теме обсуждения не написал кроме "все неправы, никто не прав". Ах да, помянул авиаконструкторов и двигателистов (как минимум у некоторых из которых, правда, со спарками проблем особых не было).

Зато чего завел речь про "весеннее обострение" и троллизм. Троллей тут не кормят, засим предлагаю Вам двигаться к следующей теме. 

В сознание ТС достучаться бесполезно. Абонент вне зоны доступа...

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1195-dva-motora-na-1-vint/?do=findComment&comment=139002 -- таки да, похоже, некоторые то ли нечитатели, то ли действительно "вне зоны доступа"...   

[Aquila]

Возможно не по теме, но если нужно больше мощи, то был ещё один гениальный тупиковый образец и-250.