Работа амортизации; посадка на три точки

[RUS66]

Ладно, ваше дело-верить, не верить. Раньше весны я видео всё равно вряд ли запишу. А двухлопастной винт имеет КПД выше, чем трёхлопастной.

........

Ну почемуже я как раз верю что ты задерёшь хвост на Як-12, но я сомневаюсь что это должен делать ЛаГГ или Як-1.

Но видео всё равно запиши, это же здорово, просто даже с познавательной точки зрения .

Я иду на малом газу, выравниваюсь на высоте нескольких метров и либо взмываю, либо на скорости менее 160 сваливаюсь. Я так понимаю, что в момент выравнивания скорость падает и поэтому ее нужно поддержать наддувом. С другой стороны не перестараться, чтобы не взмыть.

ЗЫ. Читал сейчас опять РЛЭ, не нашел ничего про работу тягой после выравнивания  . В основном соразмерная работа ручкой, даже при высоком выравнивании (я эти страдаю). Еще проблема кроется (возможно) в пружиннике, а также в том, что я не точно чувствую высоту над землей. Отец говорил, что в училище их заставляли летать низко над полосой и на глаз определять сколько метров до земли.

Как только реализуют вариометр станет гораздо легче ориентироваться на посадке. Я тоже плохо чувствую высоту выравнивания и подтягивания в игре, но это дело наживное)))

Изменено 26 декабря 2013 пользователем ART_RUS66

[NobbyNobbs]

Эффективный выход из пикирования с 250 на 550 , как У Вована, а не верить ему нет повода(у меня во всяком случае), и подъём хвоста это ПМСМ звенья одной цепочки.

Вован запись трека выкладывал, а цифры уже Мартефи приводил. Причем сначала 600 км/ч и угол пикирования 60, а потом стало 550 и 80 соответственно. думаю, что не появись в топике Хан, то стало бы 800 и 90 и вывод из пикирования на 50 метрах ;-)

[RUS66]

Вован запись трека выкладывал, а цифры уже Мартефи приводил. Причем сначала 600 км/ч и угол пикирования 60, а потом стало 550 и 80 соответственно. думаю, что не появись в топике Хан, то стало бы 800 и 90 и вывод из пикирования на 50 метрах ;-)

Да есть у меня и на этот счёт сомнения, согласен. Дадут доступ думаю кто-нибудь перепроверит, я точно не буду, лучше сам смоделирую подобную ситуацию, а затем посмотрю что к чему и как.

[=SF=Thresher]

Как только реализуют вариометр станет гораздо легче ориентироваться на посадке. Я тоже плохо чувствую высото выравнивания и подтягивания в игре, но это дело наживное)))

Думаю, что это известно. Можно перед взлетом посмотреть у ЛАГГа капот-горизонт и запомнить. На посадке капот выше, чем был перед взлетом, не задирать. В принципе, на посадке смотреть на вариометр, учитывая, что он должен чуть запаздывать, как-то .....  На посадке в тяге, при выравнивании, поднимаю капот немного меньше, чем нужно, плавно убираю наддув. При начавшемся с уменьшением скорости снижении, чуть поднимаю капот до нужного и держу. У меня сложнее с наддувом: нравится касание в самом начале ВПП, а наддув надо так убрать, чтобы процесс парашютирования прошел до начала ВПП. Не всегда уверенность есть, что вовремя начал убирать наддув. Получается так, что аж дыхание задержишь, коснулся - выдохнешь ф-ф-ф-у-у-х! Получилось. Но получаться стало все чаще.

Изменено 26 декабря 2013 пользователем Thresher

[HappyRogger]

Да есть у меня и на этот счёт сомнения, согласен. Дадут доступ думаю кто-нибудь перепроверит, я точно не буду, лучше сам смоделирую подобную ситуацию, а затем посмотрю что к чему и как.

Перепроверить что именно? Я перепроверил выход из пикирования при 500+ без закрылок с началом вывода на 150 метрах и не маленьким углом пикирования. Трек выкладывал. Выводится, но на грани, рельеф может сыграть злую шутку

[RUS66]

Перепроверить что именно? Я перепроверил выход из пикирования при 500+ без закрылок с началом вывода на 150 метрах и не маленьким углом пикирования. Трек выкладывал. Выводится, но на грани, рельеф может сыграть злую шутку

ТО что ты написал косяк однозначный. Т.е у тебя просадка была 140 метров, это 1 секунда полёта на твоей 500+, да ещё не с чистым крылом, а с РСами. Ты уверен??. Но сам перепроверю, прежде чем в баг записать. Что нам говорит РЛЭ по этому поводу? Проанализируй и сам поймёшь.

Что то меня всё это настораживает, ну да ладно сутки осталось потерпеть. 

Изменено 26 декабря 2013 пользователем ART_RUS66

[72AG_martefi]

Вован запись трека выкладывал, а цифры уже Мартефи приводил. Причем сначала 600 км/ч и угол пикирования 60, а потом стало 550 и 80 соответственно. думаю, что не появись в топике Хан, то стало бы 800 и 90 и вывод из пикирования на 50 метрах ;-)

Предергиваешь. Данные 600 км/ч и угол пикирования 60 - это данные той задачи, кот. я задал NB79. Взяты эти данные из РЛЭ ЛаГГ-3. В треке Вована есть много заходов - от 60 до 80 градусов, скорость более-менее постоянна, в районе 550, вывод от 150 до 250 м. 

[HappyRogger]

ТО что ты написал косяк однозначный. Т.е у тебя просадка была 140 метров, это 1 секунда полёта на твоей 500+, да ещё не с чистым крылом, а с РСами. Ты уверен??.

Да, я треки прежде чем выкладывать для Блэк Вэлвета перепроверял в повторе их на наличие поставленных им условий 500+ и атака на 150м. Если треки в новой версии будут воспроизводится закину на ютуб.

Изменено 26 декабря 2013 пользователем HappyRogger

[abr]

 

Ладно, ваше дело-верить, не верить. Раньше весны я видео всё равно вряд ли запишу. А двухлопастной винт имеет КПД выше, чем трёхлопастной.

Тягу с началом выравнивания начинают плавно прибирать, и к концу выравнивания должен быть малый газ. А если сваливаетесь, значит высокое выравнивание-одна из характерных ошибок. При скорости 160 вы должны катиться уже по полосе, а не в воздухе болтаться.

У меня проблема в быстром сбросе тяги, поэтому сразу имею 160 км/ч и сваливание, вместо минимальных 200 км/ч. Буду еще оттачивать посадку.

 

Ну почемуже я как раз верю что ты задерёшь хвост на Як-12, но я сомневаюсь что это должен делать ЛаГГ или Як-1.

Но видео всё равно запиши, это же здорово, просто даже с познавательной точки зрения .

Как только реализуют вариометр станет гораздо легче ориентироваться на посадке. Я тоже плохо чувствую высоту выравнивания и подтягивания в игре, но это дело наживное)))

Да это хорошая вещь, было бы здорово, если бы я ее дождался . В иле была определенная рельсовость при посадке, какой там вариометр . И даже в бобике я не замечал такой воздушной подушки (пмсм). Сейчас приходится учиться заново. 

[[I.B.]ViRUS]

Я иду на малом газу, выравниваюсь на высоте нескольких метров и либо взмываю, либо на скорости менее 160 сваливаюсь. Я так понимаю, что в момент выравнивания скорость падает и поэтому ее нужно поддержать наддувом. С другой стороны не перестараться, чтобы не взмыть.

ЗЫ. Читал сейчас опять РЛЭ, не нашел ничего про работу тягой после выравнивания  . В основном соразмерная работа ручкой, даже при высоком выравнивании (я эти страдаю). Еще проблема кроется (возможно) в пружиннике, а также в том, что я не точно чувствую высоту над землей. Отец говорил, что в училище их заставляли летать низко над полосой и на глаз определять сколько метров до земли.

Тут не РЛЭ, тут больше опыт именно в симе. Смысл в чем, на увеличение угла атаки самолет во-первых увеличивает подъемную силу, сила сопротивления при полностью выпущенных щитках немного возрастает. При переходе к выравниванию ты плавно уменьшаешь тягу, одновременно тянешь РУС на себя, ставя самолет в позицию посадки на три точки. После этого скорость у тебя начинает заметно падать, ты плавно увеличиваешь тягу обратно, стараясь выдерживать самолет над полосой на малой высоте, без взмываний вверх от сильно задранной тяги и сваливания вниз из-за ее недостатка. На определенном газу можно выдерживать самолет на скорости 140-150, подводя лагг к точке приземления. Затем убираешь газ и садишь на три точки; при этом самолет лишь слегка оторвет стойки от земли после касания.

[ROSS_Wespe]

Не надо господа вариометр. Это вы навыки с больших самолётов сюда переносите.

Это же поршневая авиация-заходы только визуальные. Приборные полёты только по маршруту. (На ЛаГГ и Bf, как я посмотрел, есть всё для приборного полёта)На вариометр я на круге смотрю, когда нужно красивую правильную коробочку построить. На глиссаде, никакого вариометра. Капот-скорость-капот-датчики двигателя-капот и т.д. На вариометр можно иногда глянуть, но можно и вовсе не смотреть. С ростом налёта количество приборов, которое вы способны контролировать на ответственных этапах полёта будет постепенно возрастать. Напомню, взлёт сложный этап полёта, сам полёт-простой этап полёта, посадка-опасный этап полёта.

Для тренировки правильной посадки и взлёта я бы попросил разработчиков одну полосу сделать точно соответствующей взлётной и посадочной дистанции ЛаГГ согласно РЛЭ-вот на ней тренироваться была бы веселуха. Тогда бы многие поняли, почему в посадочном положении самолёт должен быть уже на МГ. При посадочных углах самолёта и наличии тяги посадить в намеченной точке практически нереально.

[ROSS_Skipirich]

Для тренировки правильной посадки и взлёта я бы попросил разработчиков одну полосу сделать точно соответствующей взлётной и посадочной дистанции ЛаГГ согласно РЛЭ-вот на ней тренироваться была бы веселуха. Тогда бы многие поняли, почему в посадочном положении самолёт должен быть уже на МГ. При посадочных углах самолёта и наличии тяги посадить в намеченной точке практически нереально.

А вот это интересное предложение, отдельную полосу нам конечно вряд ли выдадут, а вот попросить в предложениях, нанести разметочку на одном из аэродромов, вполне себе можно, я бы с удовольствием потренил взлет посадку в таком формате, подкинь идейку в предложения плиз, авось сделают когда нибудь.

[HappyRogger]

Можно например при посадке ориентироваться не на конец полосы, а на вышку в её центре и тренирироваться так.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем HappyRogger

[abr]

Не надо господа вариометр. Это вы навыки с больших самолётов сюда переносите.

Wespe, а у меня еще вопросы: если после четвертого разворота не вписался в створ полосы - лучше сразу уходить на второй круг? Там просто не советуется подворачивать педалью из-за скольжения и сваливания, но при боковике не всегда удается идеально выйти в торец. Поэтому пока высота не ниже 50 м целесообразно сразу уйти на второй? Объясню - я до этого пытался подворачивать креном без РН, но думаю, что при хорошем порыве на малой скорости может завалить на крыло?

И такой вопрос: если неудачно получается выравнивание, выдерживание, то лучше все равно любой ценой посадить, чем уходить на второй круг? Если опять-таки по РЛЭ, то там высота принятия решения об уходе 50 м, скорость 250 км/ч, высота убора щитков 100-150 м. Просто насколько помню, если принял решение садиться, то лучше сесть...

[=ART=Nemoy]

У меня видео подъёма хвоста нет, но вот аналогичный як-12 взлетает. Обратите внимание, скорости ещё вообще никакой, хвост поднят. Убедительно?

http://www.youtube.com/watch?v=Y0LJD9V0PT0

Не разрушай людям мозг! скорости у него нет... Посмотри на ветроуказатель: ветерок нехилый и хвост на 50% разбега поднялся!

 

 А двухлопастной винт имеет КПД выше, чем трёхлопастной.

 

 А на хрена тогда 4-х и 5-ти лопастные винты делают? (это просто вопрос).

[ROSS_Wespe]

По пунктам постараюсь.

До 50 метров любые довороты возможны-это первое. На предпосадочной прямой допускается выполнять и коррекции траектории и змейку. Всё до высоты 50 метров.Если до этой высоты не попал-однозначно уход.

Сам уход на второй круг можно делать с любого рубежа и любой высоты. Можно и с пробежки уйти-будет конвейер. Можно уйти на второй круг и при прогрессирующем  скоростном козле.

Вообще правильный разворот или нет-показывает шарик. При координированном развороте он должен стоять в центре.

При посадке с сильным боковиком  самолёт на глиссаде как раз и удерживается при помощи скольжения. Т.е. если, например, ветер слева, то создаётся левый крен -"прикрываемся от ветра крылом" и даётся правая нога, чтобы нос самолёта не разворачивало против ветра. Крен и дача ноги подбираются таким образом, чтобы самолёт шёл по прямой и линия фюзеляжа совпадала с осевой линией полосы. Т.е. относительно земли самолёт идёт по прямой как в штиль, только с креном.  С началом выравнивания крен и скольжение начинают убираться с таким расчётом, чтобы к моменту касания полосы у самолёта не было относительно земли ни крена, ни скольжения.

[ROSS_Wespe]

 

 

 А на хрена тогда 4-х и 5-ти лопастные винты делают? (это просто вопрос).

 Для того, чтобы снять мощность с двигателя. Т.к. законцовка лопасти любого винта должна иметь дозвуковую скорость раз, винт конструктивно может иметь ограничение в диаметре-два.

Т.е. если мы например не ограничены в отметаемой винтом площади, то лучше ставить двухлопастной винт большого диаметра, но чем больше диаметр винта, тем меньше максимальные обороты, до которых его можно раскручивать.. Т.е., как пример, у нас может получиться максимальные обороты винта 1000 об/мин, а двигатель выдаёт макс. мощность на 2600 об/мин.

Тогда нужно либо редуктор (потеря мощности) либо ставить винт меньшего диаметра с добавлением лопасти или лопастей. КПД винта падает, но удаётся снять с двигателя всю мощность. Исходя из этих компромиссов и подбирают винт. 

 

PS полная аналогия с крылом самолётов.Самое высокое качество имеют монопланы, бипланы хуже, а трипланы и прочие многопланы и того хуже. Но зато у них при маленьком размахе можно получить большую площадь крыльев.

Изменено 27 декабря 2013 пользователем ROSS_Wespe

[Utyug]

Хочу уточнить для себя: а "малый газ" это сколько?

10-15-20% или уже убран совсем в 0? "Сколько вешать в граммах?"

[abr]

По пунктам постараюсь.

До 50 метров любые довороты возможны-это первое. На предпосадочной прямой допускается выполнять и коррекции траектории и змейку. Всё до высоты 50 метров.Если до этой высоты не попал-однозначно уход.

Сам уход на второй круг можно делать с любого рубежа и любой высоты. Можно и с пробежки уйти-будет конвейер. Можно уйти на второй круг и при прогрессирующем  скоростном козле.

Вообще правильный разворот или нет-показывает шарик. При координированном развороте он должен стоять в центре.

При посадке с сильным боковиком  самолёт на глиссаде как раз и удерживается при помощи скольжения. Т.е. если, например, ветер слева, то создаётся левый крен -"прикрываемся от ветра крылом" и даётся правая нога, чтобы нос самолёта не разворачивало против ветра. Крен и дача ноги подбираются таким образом, чтобы самолёт шёл по прямой и линия фюзеляжа совпадала с осевой линией полосы. Т.е. относительно земли самолёт идёт по прямой как в штиль, только с креном.  С началом выравнивания крен и скольжение начинают убираться с таким расчётом, чтобы к моменту касания полосы у самолёта не было относительно земли ни крена, ни скольжения.

Спасибо, доходчиво, буду пробовать!

[ROSS_Wespe]

Хочу уточнить для себя: а "малый газ" это сколько?

10-15-20% или уже убран совсем в 0? "Сколько вешать в граммах?"

0-zero

[=ART=Nemoy]

 КПД винта падает, но удаётся снять с двигателя всю мощность. 

 

 

 Я один этого не понимаю?

 

 Да ладно, фиг с ним, всегда ненавидел теорию винтов.  

 Просто когда давным-давно учился в ЛУ , в книге по конструкции самолета было описание Ан2 с двигателем АШ62 и винтом ВИШ21 (на Ли2 стоял). Вес и диаметр близкие с АВ2 только лопастей всего 3. Так на тех самолетах скороподъемность была получена почти на 1м сек меньше, чем на стандартных. Максимальную скорость не помню, увы. Долго искал в интернете, но ничего об этом не нашел.

 На Л410увп стояли 3-лопастные, а на Л410увпэ 5-лопастные винты практически одинакового диаметра.  Разница в мощности модификаций двигателей очень небольшая, а максимальный взлетный вес 5800 и 6400 соответственно.

[72AG_martefi]

 Я один этого не понимаю?

 

 Да ладно, фиг с ним, всегда ненавидел теорию винтов.  

 Просто когда давным-давно учился в ЛУ , в книге по конструкции самолета было описание Ан2 с двигателем АШ62 и винтом ВИШ21 (на Ли2 стоял). Вес и диаметр близкие с АВ2 только лопастей всего 3. Так на тех самолетах скороподъемность была получена почти на 1м сек меньше, чем на стандартных. Максимальную скорость не помню, увы. Долго искал в интернете, но ничего об этом не нашел.

 На Л410увп стояли 3-лопастные, а на Л410увпэ 5-лопастные винты практически одинакового диаметра.  Разница в мощности модификаций двигателей очень небольшая, а максимальный взлетный вес 5800 и 6400 соответственно.

Немой, ну это ж так просто! Делаем 2-х лопастной диаметра 8 метров, либо 8-лопастной диаметра 3-метра. 2-х лопастной лучше! КыПыДы - больше.... Одна проблема - 8 м. Куды их девать? 

[ROSS_Wespe]

Немой, ну это ж так просто! Делаем 2-х лопастной диаметра 8 метров, либо 8-лопастной диаметра 3-метра. 2-х лопастной лучше! КыПыДы - больше.... Одна проблема - 8 м. Куды их девать? 

И вторая не менее важная проблема-этот 8ми метровый винт нельзя крутить с такой же скоростью, как 8ми лопастной трёхметровый-скорость законцовок превысят скорость звука. Получается под эти два винта на один и тот же двигатель нужны разные редуктора, с разными коэффициентами редукции.

 

Как ещё один пример из жизни про АН-2. Наверное все знают, что АН-2 и И-16 поздних серию имеют абсолютно один и тот же двигатель М-62. ( В девичестве Райт-Циклон) Но разные винты и редуктора у одного нет.

[=ART=Nemoy]

Немой, ну это ж так просто! Делаем 2-х лопастной диаметра 8 метров, либо 8-лопастной диаметра 3-метра. 2-х лопастной лучше! КыПыДы - больше.... Одна проблема - 8 м. Куды их девать? 

 Это-то понятно, непонятны  траблы с вертикальной скоростью Ан2 с 3-лопастным винтом. Да и с Чебурашками тоже.

Может пойти на Ан2 пару лопастей отпилить?

Изменено 27 декабря 2013 пользователем Nemoy

[=ART=Nemoy]

 Это-то понятно, непонятны  траблы с вертикальной скоростью Ан2 с 3-лопастным винтом. Да и с Чебурашками тоже.

Может пойти на Ан2 пару лопастей отпилить?

Просто по высказываниям некоторых я понял, что при одинаковом диаметре винта  у двухлопастного КПД выше, чем у многолопастных, Вот и пошел искать лобзик по дюралию. 

[=J13=xarann]

Просто по высказываниям некоторых я понял, что при одинаковом диаметре винта  у двухлопастного КПД выше, чем у многолопастных, Вот и пошел искать лобзик по дюралию. 

Все правильно сказали. И отпилив лишние лопасти, вы повысите КПД винта, но тем самым, уменьшив сопротивление винта, на максимальной тяге получите поломку двигателя из-за недопустимо высоких оборотов. А чтобы не сломать двигатель ,придется летать не на полной мощности, но зато с высоким КПД. При этом кпд вырастет не настолько чтобы покрыть недобор в мощности двигателя.

[=ART=Nemoy]

http://www.youtube.com/watch?v=yXl2IVCqf_c 

 

Оказалось делов то! Зажал тормоза, обороты 1400 и все: ручку от себя, хвост поднял и поползли! При наличии хорошего джоя  и тренировки ничего сверхъестественного, только ПОЛНОЕ ТОРЖЕСТВО РЕАЛИСТИЧНОСТИ!

[ROSS_Wespe]

Нам просто повезло, что не пилоты ГА делают физмодель

[=ART=Nemoy]

Нам просто повезло, что не пилоты ГА делают физмодель

 

Угу! Можно в указатель скольжения ГЕЛЬ помещать.

[ROSS_Wespe]

Указатель скольжения предназначен для указания скольжения самолета и работает по принципу маятника. Чувствительным элементом указателя скольжения является шарик, переме¬щающийся внутри стеклянной трубки, заполненной жидко¬стью — толуолом

Толуо́л (от исп. Tolu, толуанский бальзам) — метилбензол, бесцветная жидкость с характерным запахом, относится к аренам.

Толуол получен впервые П. Пельтье в 1835 при перегонке сосновой смолы. В 1838 выделен А. Девилем из бальзама, привезенного из города Толу в Колумбии, в честь которого получил свое название.

Под словом гель подразумевалась жидкость не обладающая свойствами воды. Не надо пытаться ловить на слове.

[=ART=Nemoy]

Указатель скольжения предназначен для указания скольжения самолета и работает по принципу маятника. Чувствительным элементом указателя скольжения является шарик, переме¬щающийся внутри стеклянной трубки, заполненной жидко¬стью — толуолом

Толуо́л (от исп. Tolu, толуанский бальзам) — метилбензол, бесцветная жидкость с характерным запахом, относится к аренам.

Толуол получен впервые П. Пельтье в 1835 при перегонке сосновой смолы. В 1838 выделен А. Девилем из бальзама, привезенного из города Толу в Колумбии, в честь которого получил свое название.

Под словом гель подразумевалась жидкость не обладающая свойствами воды. Не надо пытаться ловить на слове.

Что тебя ловить-то? Ты уж повнимательнее вопрос изучай в викпедии  прежде чем писать.

 

Предупреждение п. 15

Изменено 28 декабря 2013 пользователем RR_Zuboff

[abr]

Так получилось, пришлось "на практике" применить свои посадки с выключенным движком, в бою выбили и сел на лед (жестковато, кажется даже лёд пробил)).

 

http://www.youtube.com/watch?v=ECFrCbuoY-Y&feature=youtu.be

Стрелял 37 калибром.

[=ART=Nemoy]

 

При посадке с сильным боковиком  самолёт на глиссаде как раз и удерживается при помощи скольжения. Т.е. если, например, ветер слева, то создаётся левый крен -"прикрываемся от ветра крылом" и даётся правая нога, чтобы нос самолёта не разворачивало против ветра. Крен и дача ноги подбираются таким образом, чтобы самолёт шёл по прямой и линия фюзеляжа совпадала с осевой линией полосы. Т.е. относительно земли самолёт идёт по прямой как в штиль, только с креном.  С началом выравнивания крен и скольжение начинают убираться с таким расчётом, чтобы к моменту касания полосы у самолёта не было относительно земли ни крена, ни скольжения.

 

 

 Очень маленькая непонятка у меня возникает: на солнечной поляне и ВПП с шириной, стремящейся к бесконечности все нормально. А как действовать если ширина ВПП всего 20 метров, боковик метров 8? Как только начнешь убирать крен попрет вправо, а от правого колеса до края полосы чуть больше 8 метров?

Изменено 29 декабря 2013 пользователем Nemoy

[ROSS_Wespe]

Вы же сами знаете как - точно так же и больше тренироваться. 

Из РЛЭ:4.На последней прямой снос самолёта парировать креном, а направление полёта удерживать рулем поворота. Величина крена должна быть такой, чтобы полностью парировать снос самолёта. В таком положения самолёт подводить до высоты выравнивания. С началом выравнивания крен постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы к моменту приземлен самолёт был полностью выведем из крена. 

[=ART=Nemoy]

Вы же сами знаете как - точно так же и больше тренироваться. 

Из РЛЭ:4.На последней прямой снос самолёта парировать креном, а направление полёта удерживать рулем поворота. Величина крена должна быть такой, чтобы полностью парировать снос самолёта. В таком положения самолёт подводить до высоты выравнивания. С началом выравнивания крен постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы к моменту приземлен самолёт был полностью выведем из крена. 

 Кто мне даст еще потренироваться если я на нос самолет поставлю?

Как только я начну уменьшать крен, самолет начнет сносить вправо. Какую педаль мне двигать: левую, чтобы сесть со сносом, разуться или уйти на неуправляемый разворот- или правую, чтобы выкатиться на раскисшую полосу безопасности?

Изменено 29 декабря 2013 пользователем Nemoy

[Bekish]

Очень маленькая непонятка у меня возникает: на солнечной поляне и ВПП с шириной, стремящейся к бесконечности все нормально. А как действовать если ширина ВПП всего 20 метров, боковик метров 8? Как только начнешь убирать крен попрет вправо, а от правого колеса до края полосы чуть больше 8 метров?

Я от ГА очень далек, но тоже непонятка возникает: обязательно щемиться на осевую ВПП? Заранее снос нельзя маленько предугадать, что бы когда попрет вправо ровно над ней и оказаться? Как бэ 100500 видео в сети, как это происходит.

Ну и если ты такой реальный пилот ГА, 6000, и все такое - подкинул бы инфы полезной, как это Wespe делает, а туеву хучу вопросов умных и без тебя есть кому накидать.

[ROSS_Wespe]

Всегда нужно стремиться на центр полосы и касаться возле "Т". Дело в том что ошибка может быть и в ту и в другую сторону, не обязательно по ветру будет сносить. 

Обратите внимание, в РЛЭ есть пункт про уборку крена, но нет ни слова, что нужно убирать руль поворота.

Если разобрать положение самолёта на глиссаде по-отдельности:

Даём правую педаль-что это даёт.Самолёт начинает скользить влево. И-за разницы обтекания левого и правого полу крыльев не левом крыле возникает большая подъёмная сила и самолёт начинает крениться вправо, начинается правый вираж. Если крылья поставить в горизонт, то  самолёт всё равно будет описывать правую дугу со скольжением влево.

При создании левого крена без дачи педали самолёт начинает левый вираж со скольжением влево.

 

Таким образом мы и креном и скольжением создаём левое скольжение на глиссаде, которым компенсируем снос самолёта относительно оси ВПП.

При выравнивании есть небольшой промежуток времени, когда убрав крен мы будем скользить влево и нос самолёта ещё не пойдёт вправо из-за данной правой ноги. Ветер в этом случае даже несколько помогает замедлить разворот носа самолёта вправо из-за педали, т.к. стремится развернуть нос самолёта влево.

Вообщем надо тренироваться на каждом конкретном типе самолёта.  

[=ART=Nemoy]

Я от ГА очень далек, но тоже непонятка возникает: обязательно щемиться на осевую ВПП? Заранее снос нельзя маленько предугадать, что бы когда попрет вправо ровно над ней и оказаться? Как бэ 100500 видео в сети, как это происходит.

 

 

 

  При ширине 20 метров вся ВПП осевой кажется. И при сильном боковом ветре, да еще с порывами, убирать крен на выдерживании...не хочется. Так и ставим колеса поочередно: левое, заднее, правое. Можно крен убрать как только левое колесо более-менее за впп зацепится, уже не снесет, только штурвал до упора влево немного попозже переставить.

[JGr124_Jager12]

Если сесть тяжело, откажитесь от эстетики реальной авиации и просто садитесь на брюхо и на снег. По крайней мере сохраните виртуальную жизнь. А кто будет из себя изображать реального пилота ГА или ВВС РККА, то будет кувыркаться на полосе и время от времени взрываться

Тут голый прагматизм должен срабатывать.

[HappyRogger]

Если будет так-же как и в РОФе (сказали что там целостность самолета после посадки влияет на колличество этих самолетов для всех игроков), то придется все-же побезопастнее садиться.