Данные по моторам

[Гость VDM]

Всё, что нужно/можно знать по DB601-Serie Flugmotor.

-разработка и биография мотора 601-Serie
-крактое описание мотора и его составных частей
-общие характеристики 601-Serie (А до X), влючая Leistungsblätter
-описание количаства и места изготовления 601-Serie моторов
-их применение на с-тах...etc.

Info: данные подобраны в один File по официальным публикациям
Karl R. Pawlas - Archiv.Все данные являются копиями с оригинала

и принадлежат Fa. Daimler Benz AG.
 

язык: Deutsch
размер: 13Mb

 

DB601-Flugmotoren-DB-4E-und-M-74.pdf

Изменено 18 сентября 2013 пользователем VDM

[bivalov]

это не реклама и, скорее всего, это уже не нужно, или не нужно на данный момент... да и о чем там, хз... короче, платная винтажная диссертация, про "форсирование м-105пф (1944)" -

Форсирование авиационного двигателя М-105ПФ

тема диссертации и автореферата по ВАК , кандидат технических наук Кузьмин, Г. А.

Автореферат/Диссертация

Артикул: 378322
Год: 1944
Автор научной работы: Кузьмин, Г. А.
Ученая cтепень: кандидат технических наук
Место защиты диссертации: Горький
Количество cтраниц: 107

Автореферат
200 руб.

Диссертация
500 руб.

 

[bivalov]

вдруг попалась совершенно изумительная ссыль, на самые разные, весьма умеренно стоящие доку, по ДБ 605му (тут дублирование какое то, чтоли)...  
 
датировка аж с конца 41го, май 42го, ноябрь 42го, январь 43го и вплоть до 44го, включая ряд итальянских, фиатовских документов (в том числе ноябрьский, что намекает, вероятно)... и потом я посмотрел, к примеру, на "luftfahrt-archiv-hafner.de" кое чего из списка нет... офигеть, короче, что то даже не верится в такое щщастьё, да еще и за 10-29 баксов, через инет... 
 
вообще, разумеется, там есть БМВ и полно всякого документального, чуть ли не для всех самолетов... и, думаю, разработчикам и многим в теме, это давно известно, все таки...

а после изучения, к примеру, по 110м вполне, особенно по Ф - какая модификация, запускалась плотнее всего, в период БЗС? - а по фоккеру там материала очень небогато, да и многое есть в других местах, зачастую, в свободном доступе... весьма забавный сайт, короче...

[bivalov]

вероятно что полезные, но и весьма дорогие раритетные отчеты по Бф 109 Ф/110 Ф-2 с ДБ 601 Н/Ф/КУ (1, 2, 3).

[bivalov]

почитывал один прекрасный документ, уже в который раз, и вдруг наткнулся, в самом конце, на ПМСМ отличнейшую штуку - 

 

"Таблица пересчета английских и американских мер в метрические и обратно".

[Karabas-Barabas]

Это наверно то же можно отнести к данным по моторам - звук АШ-62ИР:

[bivalov]

http://webbsok.mikromarc.se/Mikromarc3/Web/search.aspx?SW=daimler&SC=FT&LB=FT&SU=11920&DG=0&Unit=6465&db=flygvapenmuseum&MT=2

[bivalov]

в дополнение к повсеместному "100%-Leistung" на немецких ДБ.

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40E_Operation_Instructions.jpg - 100%, это также боевая мощность.......

[bivalov]

эту табличку выкладывал еще Юсс, и она повторяется почти во всех документах для Макки. но этак все же немного понятней.........
 
плюс там какие то тонкости были, видимо............?

[bivalov]

в дополнение к стендовым испытаниям ДБ 601 Е, ДБ 605 А (те же англичане приписали им 5 минут форсажа, основываясь на немецких документах, в которых форсаж двигателя тестируется на протяжении 5 минут), и М-82ФН/Т (эти двигатели гоняются на форсаже, согласно лимитам прописанным в РЛЭ/ТО)..............

 

нашлась следующая интересная штука - 

 

Из «Сводного технического отчета. Работа бригады ЦИАМ по техпомощи за 1942 год» (сам отчет датирован январем 43го), испытание М-82 на разных маслах, проведенное в 42м году, стр. 31 -

 

а) запуск, б) прогрев до 20-40/120 градусов, в) взлет - 4 мин. (тогда как в РЛЭ/ТО для М-82А обычно приводятся 5 минут), г)  номинал - 36 мин. (30 минутный лимит в таблице дальности из ТО ч.1), д) 0,9 номинала - 19 мин., е) максимальные обороты (2600) - 1 минута (тогда как в РЛЭ/ТО для многих двигателей обычно приводятся 30 секунд).

[bivalov]

забыл саму ссылку добавить........... - http://rusarchives.ru/victory65/pages/13_15_5.htm

 

плюс там упоминается даже названия регламента испытаний (в первом предложении) - http://rusarchives.ru/victory65/pages/13_15_7.htm - ну и прочая интересная специализированная информация.

[bivalov]

кстати, такой книги я еще не видел - "М.А.Левин, Г.В.Сеничкин Авиационные двигатели. Сборник 1951 год".

 

и первая глава весьма интересна, даже для обычного чувака, а вот потом начинается серьезный разговор, со всеми вытекающими.........

[bivalov]

к недавно обсуждавшемуся выбросу масла - "Левин В.Р., Кушнерюк А.М. Исследование суфлирования авиационного мотора (Труды ЦИАМ №77. — НКАП Оборонгиз, 1945. — 18 с.)".

[bivalov]

теоретически, весьма интересная книга - "Николенко Л.К. Испытание авиационных моторов на станках" (1936) - но у меня давно закончились баллы.

 

 

 

 

кстати, такой книги я еще не видел - "М.А.Левин, Г.В.Сеничкин Авиационные двигатели. Сборник 1951 год".

 

и первая глава весьма интересна, даже для обычного чувака, а вот потом начинается серьезный разговор, со всеми вытекающими.........

книга реально интересная, по стилю и ясности изложения весьма напоминает "Мотор в полете (1948)" (М-82), за авторством того же Сеничкина.

 

 

и помимо первой главы, в свете уже известной информации из спойлера - 

 

 

 

в дополнение к стендовым испытаниям ДБ 601 Е, ДБ 605 А (те же англичане приписали им 5 минут форсажа, основываясь на немецких документах, в которых форсаж двигателя тестируется на протяжении 5 минут), и М-82ФН/Т (эти двигатели гоняются на форсаже, согласно лимитам прописанным в РЛЭ/ТО)..............

 

нашлась следующая интересная штука - 

 

Из «Сводного технического отчета. Работа бригады ЦИАМ по техпомощи за 1942 год» (сам отчет датирован январем 43го), испытание М-82 на разных маслах, проведенное в 42м году, стр. 31 -

 

а) запуск, б) прогрев до 20-40/120 градусов, в) взлет - 4 мин. (тогда как в РЛЭ/ТО для М-82А обычно приводятся 5 минут), г)  номинал - 36 мин. (30 минутный лимит в таблице дальности из ТО ч.1), д) 0,9 номинала - 19 мин., е) максимальные обороты (2600) - 1 минута (тогда как в РЛЭ/ТО для многих двигателей обычно приводятся 30 секунд).

 

 

забыл саму ссылку добавить........... - http://rusarchives.ru/victory65/pages/13_15_5.htm

 

плюс там упоминается даже названия регламента испытаний (в первом предложении) - http://rusarchives.ru/victory65/pages/13_15_7.htm - ну и прочая интересная специализированная информация.

 

 

плюс я дополнительно напомню о тестировании М-82Т/ФН, а также Юмо 210 Д (5 минут на станке, 5 минут в РЛЭ) и ДБ 605 А (испытания ДБ 601 Е уже известны)

 

 

реально интересна глава номер 7 - "Испытания поршневых авиационных двигателей".

Изменено 21 апреля 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

увидел у deruluft'а - габаритные чертежи АМ-38, М-105ПА и М-105РА.

ЗЫ а, ну да, забыл, а также ВК-107А.

[bivalov]

а что в интернете есть про ВК-105ПФ2? 
 
т.е. помимо "Самолетостроения в СССР", РЛЭ для Як-3, нескольких цитат из Хронологии Родионова ЕМНИП (плюс возможно, что отрывочных данных из справочника Котельникова (2009), и упоминания в статье из журнала "Двигатель"), и возможно, что еще каких то подобных источников?

 

ну и, по идее, эксмовской книги про Як-3, о которой мне вспомнилось только сейчас.

т.е. просто интересно, как, что и почему, ну и точно ли у него были безлимитные 1100 мм рт. ст. (1290 л.с. при 2700 об/мин?) на первой скорости нагнетателя.

Изменено 27 августа 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

http://www.archive.gov.tatarstan.ru/_go/anonymous/main/?path=/pages/ru/2nart/91vistavki/65_65_let_pobedi - акт о гибели Петлякова.
 
и, собственно, ПМСМ весьма любопытная штука - М-105ПФ со впрыском воды, и на Б-70 вместо Б-78.

Изменено 1 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

в продолжение этой темы - http://forum.il2sturmovik.ru/topic/3288-obsuzhdenie-105-j-chasti-dnevnikov-razrabotchika/?p=332132

 

советских документов по АМ-35А образца конца 1941го - начала 1942го в сети раньше не было ЕМНИП (т.е. в СПАМ-43 может описываться поздний вариант, который ЕМНИП выпускался вплоть до 1943го), так что проверить форсажный лимит будет довольно таки затруднительно.....

 

хотя, потом надо будет поискать .......

 

ну и быстрый гуглинг пока что дает лишь словесное описание тех же 20 минут у раннего мотора......

 

но с точки зрения технических нюансов, в принципе, ничего странного тут нет, т.к. обороты на обоих режимах одинаковые, и на форсаже повышается только наддув (т.е., по-моему, ближайший аналог это М-82А/Ф в сравнении с БМВ 801 Д-2, или 2400 об/мин + 950 мм рт ст. + 5 минут, а затем 10 минут, а затем уже и безлимитый форсаж 1140 мм рт. ст., и, по сути, все это у одного и того же мотора, в сравнении с 3мя минутами на 2700 оборотах; да и превращение АМ-35А с 1040/1240 мм рт. ст. в гораздо более мощные АМ-38/АМ-38Ф, по-моему, также может свидетельствовать о реальности подобного форсажного лимита).

 

в общем, максимальный эффект даже от 5-10 минут на МиГ-3 получить будет сложновато, т.е. из-за температуры воздуха осенью, а также из-за самой системы охлаждения самолета (т.е. там были кое какие нюансы, но пока что это просто к слову), но сам факт весьма впечатляет........

Изменено 13 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/04.htm

"И хотя AM—35A не отличался выдающимися удельными показателями, зато он имел самую высо­кую взлетную мощность из всех отечественных дви­гателей с жидкостным охлаждением. На госиспыта­ниях удалось получить приведенную взлетную мощность 1403 л.с., однако официально она счита­лась равной 1350 л.с. В режиме взлетной мощности мотор мог работать непрерывно не более 5 минут, этого хватало истребителю для набора высоты 3000—4000 м."

 

ну а дефекты, наверное, моделироваться все таки не будут.....

[bivalov]

пардон, только сейчас вчитался в примечание - 

 

. 

Изменено 13 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

в СПАМ-43 у АМ-35А конечно же только 5 минут (и, кстати, в разделе по эксплуатации АМ-35/38, для первого также упомянуты и 2150 об/мин на взлете ЕМНИП).

Изменено 14 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

по-моему, очень занятный альбомчик - http://forums.airforce.ru/do-1945/6374-motory-aviacionnye-shemy/#post123304
 
вернее, ОЧЕНЬ занятный, так как лично я впервые вижу лимит для 1.42 ата у ДБ 601 Е  - 1 минута Нотляйстунга на высоте 5100 метров (т.е. это может быть лимит и от других моторов, конечно, да и все еще слишком много доводов против, ну а может быть, что и нет).

а вот с ДБ 605 там как то совсем непонятно, так как в достаточно позднем альбоме упоминается старый прикол с 1560 л.с. на взлете и без лимита.
 

и, кстати, а что написано в графе "Взлетный" у АШ-82Ф - "неорд"? плюс очередное интересное свидетельство, или М-105ПФ с 1210 л.с. при 2600 об/мин, а также Аллисон Е-4 для Кобры и Ф3Р для П-40 с 5 минутными 1470 бхп у земли (т.е. это просто информация о моторах, или же у нас эти режимы все таки применялись?).


ЗЫ а все таки , интересно, а есть ли какая то реальная возможность пробить испытания ДБ 601 Е в ЦИАМ (т.е. помимо короткой справки в раннем советском описании Мессеров Е/Ф от М.М., и этот мотор испытывался там в 1943м ЕМНИП)? это было бы очень интересно, конечно, как с точки зрения точного лимита форсажа, так и с точки зрения общего описания конструкции.....

Изменено 25 сентября 2015 пользователем bivalov

[SAS_47]

Спасибо. Альбомы Супер!!!

Изменено 25 сентября 2015 пользователем SAS_47

[bivalov]

чумовые. 
 

и, скорее всего, в доках ЦИАМа также будет одна минута.
 
и я просто повторюсь в том плане, что вполне возможно, что 1 минута была взята из РЛЭ для Бф 110 Ф или Ме 210. но возможно и то, что как и в случае с Бф 109 Ф-2, ее взяли непосредственно из оригинальной таблички (так как у нас было несколько Фридрихов, включая тот самый высотный Ф-4 ЕМНИП).
 
и фиг его знает, а как это вяжется со всем остальным, включая 5 минут на станке плюс описание методики тестирования двигателей из сборника под редакцией Сеничкина............
 
и, собственно, я ведь запамятовал ознакомиться со вступлением, а там как раз имеется прекрасная наводочка. и в котором также есть подпись Фельдмана, а если это тот самый Фельдман, то это именно он написал ЕМНИП несколько статей о современных поршневых авиадвигателях в ТВФ (и в той, которую заказывал я, в общем то, никаких лимитов не оказалось).

Изменено 25 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

по части авиадвигателей, периодически упоминается некий Wilkinson.........

собственно - http://www.ww2aircraft.net/forum/engines/wilkinsons-aircraft-engines-1945-a-26373.html- и что то там многовато неточностей.

[bivalov]

это не реклама и, скорее всего, это уже не нужно, или не нужно на данный момент... да и о чем там, хз... короче, платная винтажная диссертация, про "форсирование м-105пф (1944)" -

 

 

Форсирование авиационного двигателя М-105ПФ

 

тема диссертации и автореферата по ВАК , кандидат технических наук Кузьмин, Г. А.

 

Автореферат/Диссертация

 

Артикул: 378322

Год: 1944

Автор научной работы: Кузьмин, Г. А.

Ученая cтепень: кандидат технических наук

Место защиты диссертации: Горький

Количество cтраниц: 107

 

Автореферат

200 руб.

 

Диссертация

500 руб.

 

оказалось, что она есть и тут - http://search.rsl.ru/ru/catalog/record/176627- и лично я все никак не могу понять, т.е. речь там идет о форсировании М-105ПА, или же о форсировании М-105ПФ > ВК-105ПФ2?

 

 

Спасибо. Альбомы Супер!!!

кстати, зацени, как колбасит нашего "непредвзятого" арийского чукчитателя............ (вчера меня случайно занесло туда, пока я искал доки от Wad'а)

 

т.е. снова перепутать даже не мои "каляки-маляки", а просто взять и не увидеть в безплатном скане на пол-стены, самые обычные 1ю и 2ю скорости у М-105ПФ (700/2700 метров по СПАМ-43) с безлимитными 1210/1260/1180 л.с........ да еще и так полноценно раскритиковать самого себя...............

 

а вот Wad делает там очень правильные выводы насчет "советской" Фоки ПМСМ, т.е. по части окраски и забивания на СуН лично я думаю примерно также........ ну и т.д. ..........

 

 

и просто заодно я повторю здесь одну интересную штуку из ХР-42 - 

 

 

20 апреля 1942 года зам. наркома Авиапрома А. Яковлев, зам. командующего ВВС генерал-лейтенант авиации И. Петров, начальник ЦАГИ С. Шишкин, и.о. начальника ЛИИ А. Чесалов, начальник ЦИАМ В. Поликовский писали письмо Шахурину.

По вопросу: о перспективе развития основных серийных самолетов: Як-7, Пе-2, Ил-2 и ДБ-3Ф.

Для улучшения основных серийных самолетов необходимо срочное проведение следующих мероприятий, осуществление которых возможно в ближайшее время.

1. По самолетам Як-1 и Як-7.

...

2. Взлетный форсаж мотора 105П.

Следует дать взлетный одноминутный форсаж мотора 105П до 1300 сил. Это мероприятие сократит разбег самолета на 15-20%.

...

II. По самолету Пе-2.

...

2. Взлетный форсаж мотора 105.

Взлетный одноминутный форсаж мотора до 1300 сил сократит разбег самолета на 15%.

 

(и, в принципе, подобный взлетный форсаж мог быть навеян как раз испытаниями ДБ 601 А-1, или даже Е, а также американскими двигателями, и т.д.)

 

 

так что, наверное, можно привести в пример и ВК-105ПФ2 с безлимитными 1290 л.с. (хотя, информации по нему достаточно мало). т.е. мощность ВК-105ПФ2 у земли практически аналогична боевой мощности у ДБ 605 А, ну а сделали это, судя по всему, как и в случае с М-105ПФ (перечень изменений есть в "Справочнике по авиационным моторам", на стр. 15) простым форсированием по наддуву -

 

 

"А.С. Яковлев направил В.Я. Климову запрос о возможности форсирования двигателя путем увеличения наддува, на что главный конструктор двигателя ответил: "На Ваш запрос <...> сообщаю: на основании испытаний моторов М-106, наддув на первой скорости <...> М-105ПФ может быть поднят до 1100мм. А на второй скорости из-за свойств топлива (из-за недостаточных антидетонационных свойств бензина 4Б-78) наддув следует поставить 1050 мм с нормальным допуском. Для возможности работы на разных наддувах нами спроектировано, испытано и облетано дополнительное устройство к регулятору наддува...".

 

 

плюс еще одно повтрение в плане Даймлер-Бенца 605 (хотя, похоже, что это довольно таки поздний двигатель выпуска конца 1943го - первой половины 1944го) - https://vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/1863135 -

 

 

В журнале Le Fana de l'aviation за февраль в статье о Bf 109G приводятся интересные сведения про надежность DB 605

 

Приводится на основе данных, полученных швейцарцами при эксплуатации своих 12 Bf109G (б/н J-701 - 712) и постоянных поломках

- недостаки конструкции привода компрессора

- плохая изоляция соединения свечей (плохое качество соединения и недостаточное крепление свечей)

- трещины во вкладышах поршней (плохое качество литья и металла)

- трещины в подшипниках коленчатого вала: непровар в стали

- трещины в головках внутренних шатунов: плохое качество металла

- болты разбитые или неправильных размеров (брак, умышленный или нет)

- стяжные кольца неправильных размеров

- отсутствие штифтов безопасности на головках внутренних шатунов

- необработанные поверхности литых деталей (риск разрыва)

- загрязнение маслом вызывает коррозию поршней

 

Там же приводится факт, что спустя 18 месяцев после начала производства двигателя RLM продолжало отмечать недостатки, в особенности на Восточном фронте, где DB 605 имели ресурс от 20 до 50 часов. Двигатель производился разными предприятяими и субподрядчиками Skoda, Fiat, Renault, Svenska Flygmotor (Volvo) - последние считались самыми надежными

 

 

плюс моя выписка из англоязычной книги про Бф 110 (оригинал придется долго искать, и возможно, что это именно она, но только на немецком), и которая вполне подтверждает вышеприведенную цитату ПМСМ -

 

 

"There is, therefore, serious lack of trust in the engine, both in reference to its installation in the Bf 109 as well as in the Bf 110. Field units have a very negative opinion of the DB 605. Furthermore, it is felt that the He 177's DB 610 engines will embody all the mistakes of the DB 605 when it appears in front-line units starting in august... Major improvements are expected with the introduction of the oil slinger, something of a necessity for the Bf 110. The oil slinger reduces the foam and throw out the impurities. Implementation has been agreed upon, but it's still not clear what results it will give us, where it's needed, or where it can be used."

 

Изменено 27 сентября 2015 пользователем bivalov

[SAS_47]

На http://www.qattara.it/60-173%20Kittyhawk.htm

интересные выписки по P-40. 

По боевым действиям в Африке.

Причинам потерь самолётов. 

Даже корову в Индии сбили.

[SAS_47]

 

 

лично я все никак не могу понять

 

В 1944г поздно форсировать 105ПА.

 

Немного по ПФ2 есть http://www.airpages.ru/mt/m105_klimov.shtml

[bivalov]

На http://www.qattara.it/60-173%20Kittyhawk.htm

интересные выписки по P-40. 

По боевым действиям в Африке.

Причинам потерь самолётов. 

Даже корову в Индии сбили.

да, сайт весьма интересный, так что надо будет изучить его, т.е. в плане сильно вероятного аддона с МТО 1941-1943.

 

В 1944г поздно форсировать 105ПА.

 

Немного по ПФ2 есть http://www.airpages.ru/mt/m105_klimov.shtml

просто я исходил из того, что это типа "диссертация", хотя, у неё вполне однозначное название, да. и немного то есть, конечно , а вот так чтобы подробно, плюс доки, лично мне это пока что не встречалось (т.е. выше приводилось практически все то, что я когда-либо видел).

 

хотя, по сути, ВК-105ПФ2 это же просто М-105ПФ с увеличенным наддувом на первой скорости. и сам двигатель типа "поздний", но при этом он уже типа "устаревший", так что очень сильно врядли, что его когда-либо описывали действительно подробно. т.е. тут был некоторый элемент перемудрствования, конечно...........

 

 

в общем, пока что имеем следующие источники -

 

1) Степанец, стр. 165-166 (описание работ над Як-3, и совершенствования М-105ПФ) с отсылкой на ЦАМО, плюс стр. 171 с описанием итогов модернизации, и серийного производства Як-3 и ВК-105ПФ2.............

 

2) примерно также пишут и в эксмовской книге про Як-3, плюс в Хронологии Родионова (плюс журнал "Двигатель"?)...........

 

3) совсем немного в Самолетостроении в СССР, том 2...........

 

 

+) РЛЭ для Як-3

 

+) эксмовская книга про Як-1 и Як-9 (т.е. глава про М-106), плюс описание М-106 в СПАМ-43.............

 

 

и недоступные нам источники, типа справочника Котельникова (2009), но её достаточно сильно критикуют) + книги Сорокина (но в интернете лично я ее не искал) + диссертации Кузьмина (покупать или заказывать на РГБ) + данные с сайта завода-изготовителя (выше была ссылка на акт о гибели Петлякова, и там есть кое что о производстве М-105 ЕМНИП) + ..................

Изменено 30 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

пара сканов с "ww2aircraft.net/forum" (+) с описанием ДБ 601 Н 1.35 ата (т.е. первая страница достаточно распространена, а вот вторая не очень ПМСМ).
 
и, в частности, весьма интересны даты - "15.7.41", "12.11.40", "16.5.41" на первом, и "15.6.42", "15.7.41" на втором.


а вообще, в свободном доступе что то совсем уж немного документов по ДБ 601 Н. хотя, лично я никогда не искал их излишне усердно, но даже у Хафнера как то не густо, т.е. у него в основном инструкции для Бф 109 Ф и Бф 110. в общем, интересно, а имеются ли четкие документы или описания ДБ 601Н/П, т.е. помимо тех, что уже достаточно известны?

Изменено 7 октября 2015 пользователем bivalov

[707shap_Srbin]

[bivalov]

таки это известная дока , но сам скан весьма качественный.
 

и, кстати, весьма подробное описание ДБ 601 Н со второго листа, по идее, можно сравнить с описанием ДБ 601 А > ДБ 601 Е (отсюда), т.е. думаю, что при сравнении найдутся какие-нибудь интересные моменты. 
 

 

Всё, что нужно/можно знать по DB601-Serie Flugmotor.
-разработка и биография мотора 601-Serie
-крактое описание мотора и его составных частей
-общие характеристики 601-Serie (А до X), влючая Leistungsblätter
-описание количаства и места изготовления 601-Serie моторов
-их применение на с-тах...etc.

Info: данные подобраны в один File по официальным публикациям
Karl R. Pawlas - Archiv.Все данные являются копиями с оригинала
и принадлежат Fa. Daimler Benz AG.
 
язык: Deutsch
размер: 13Mb
DB601-Flugmotoren-DB-4E-und-M-74.pdf

 

кстати, вспомнилось.... и там очень много интересных данных, конечно, в виде упоминаний конкретных документов, различных дат и фактов, но это мало что дает. хотя, надо будет покурить их еще.
 

и по поводу всех этих дат - "15.7.41", "12.11.40", "16.5.41" + "15.6.42", "15.7.41" - оффициальный кеннблатт для Бф 109 Ф-1/2 датируется "27.10.41", т.е. он был выпущен явно позже.

плюс судя по данным испытаний в СССР, на самолете с 3-х минутным 1.35 ата + 2600 об/мин (а вот безлимитные 1.42 + 2800 "на автомате", скорее всего, являются простыми "форсажными" 2800 об/мин, хотя, есть и другие, вполне обоснованные мнения) у земли получили 510 км/час, т.е. чуть меньше, чем в оффициальном кеннблатте - 515 км/час.

 

 

но на самолете с 1.35 ата/2600 об/мин, который задичился у англичан 10 июля 1941го, получили только 491 км/час у земли, и 595 км/час на высоте (т.е. 495 км/час (1.3 ата?) и 515 (1.42 ата?) = примерно 505 км/час на 1.35 ата у нового самолета?).

 

плюс англичане указали для ДБ 601 Н с 1.42 ата именно ту мощность, которая указана немцами как 1.35 ата (да и здесь 1.35 ата = 1175 п.с., хотя, источник несколько неточный).

Изменено 8 октября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

кстати, отталкиваясь от графика с мощностью М-105 в виде л.с./ата, из известного немецкого описания советской техники.

 

так и получается ПМСМ, т.е. 1.35 ата для ДБ 601 Н у земли, это примерно 1150 л.с. и, стало быть, 1.42 ата это примерно 1200 л.с.

[bivalov]

поначалу я этого не заметил........

 

прикреплена страничка из ФК 3-2011 с лимитом СуН у Бф 109 Ф-4 - "Start-/Notleistung auf 3 min bergrenzt".

 

(вообще, лично я продолжаю кайфовать от точности тамошних статей, т.е. как видно, практически все данные максимально точны, влючая даже "steigleistung am boden - 18.5 m/s" ПМСМ. и, собственно, один из авторов - это Dietmar Hermann, знакомый лично мне по статьям о Фв 190 на "вв2аиркрафтперформанс", так что тут ничего удивительного. плюс постоянные отсылки на Archiv Hafner и т.д.).

[bivalov]

"Летающие Тигры" тоже овербустили свои Аллисоны - http://ww2aircraft.net/forum/aviation/raf-raaf-flying-tigers-overboosting-1710-a-34549.html#post950343  -

"The Flying Tigers were also using overboosted engines, from 58" up to 62" Hg is claimed by the crew chief Frank Losonsky (in the Vees for Victory book).".

Изменено 25 октября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

в дополнение к таблице с лимитами для РП-40Д, П-40Е и П-40Е-1, которая имеется на сайте "Perils P40 Archive Data"......

Трупер117 выложил еще несколько страниц из этого самого позднего РЛЭ, в котором упоминаются 5 минутный ВЕП, и 15 минутный высотный Милитари (т.е. я уже не помню, а присутствует ли оно в свободном доступе, так что пусть будет) - http://forum.il2sturmovik.com/topic/19244-p40-e-1-flight-operation-data/

Изменено 9 ноября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

я ведь совсем забыл о дедушкином подгоне - http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1282-vashe-mnenie-kak-povliyalo-ogranichenie-na-vremya-r/page-5?do=findComment&comment=146300- с 3-х минутным 1.42 ата в мае 1941 года.

 

и черным по белому - 3-х минутный 1.35 ата (eine drehzahlwahl von 2600 u/min durch handverstellung ist unzulassig!) + высотный нотляйстунг 2800/Vollgas (die erhöhte drehzahl wahl von 2800 u/min ist nur kurzzeitig oberhalb der volldruckhöhe bei automatischer drehzahlregelung zugelassen) - в феврале 1942 года.

 

а также мне вспомнился еще один скан с чешского форума (из весьма интересного обсуждения двигателей) - http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/12062/DB_Merlin13.jpg- с 1.35 ата = 1175 п.с.

[bivalov]

судя по шрифту и т.д., нижняя часть - http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/12062/DB_Merlin13.jpg- была взята именно отсюда - https://reibert.info/threads/dvigateli-samoljotov-ljuftvaffe.54317/page-8#post-1823105

[bivalov]

вырезка из ТВФ 6-1943 ("Авиационное моторостроение во время войны").

[bivalov]

кстати, метки в кокпите Бф 109 Ф-2 Пингеля выглядят немного странно, конечно (и они могут быть просто неполными), но они явно указывают на 1.35 ата ПМСМ........ т.е. это по состоянию на 10 июля 1941 года (и в качестве интересного намека, т.е. для сравнения с другими датами, в подписи к фотографии кокпита также сказано, что 4 месяца назад состоялся дебют Бф 109 Ф-2).

Изменено 13 декабря 2015 пользователем bivalov