Данные испытаний ЛА

[JGr124_Barakuda]

 

 

Так может, всетаки напарнику - Як более доступен? (я относительно одинакового уровня на F4)

нет

[RR_ZOD]

А.С. Вот еще какой вопрос – в бою закрылками пользовались, для уменьшения радиуса виража?

И.К. Очень редко. И только при атаке бомбардировщиков, в бою с истребителями – никогда. В бою с истребителями, использование закрылков ведет к слишком большой потере скорости. Ни к чему это было, у «Яка» и без закрылков вираж меньше, чем у «мессера».

http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_3.htm

Кто-то на форуме ссылался на немецкие мемуары, что мессера охотно лезли в маневренный бой с Яками. Если у Яка вираж лучше был, значит эти немцы были самоубийцы? Я бы в реале вряд ли лез в сталлфайт и атаковал залезая в виражи. Летал парой, держал скорость, работал на проходах, потому что хотел жить. А в игре фоки толпой лезут в сталлфайт с лавками и яками. Яки зачем-то закрылки выпускают, чтобы перекрутить мессера.

По поводу триммеров на яках, я так понял никого преимущества на малых скоростях они не дают, т.к. просто облегчают управление. Я триммерами на яке не пользуюсь, да и на Ла-5 и ЛаГГе сбрасываю их в 0%.

 

Мессера отличается поведением на минимальных скоростях от всех самолетов в игре это да. Я не знаю это его особенность или нет. Проседает на петлях, по сравнению с яком. Очень заметно, если крутить петли у самой земли. Может я не правильно выполняю петли. Такой вопрос, как выполняется по РЛЭ штопорная бочка на мессере? У меня мессер замирает на половине оборота, т.е. носом в землю. Или это предкрылки так работают? Но у Лавки всё привычно.

[Askania]

эт да, +15 - и Яки начнут кипеть... особенно на низких скоростях.

 

3 января 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов А.В. писал письмо N 2с Шахурину.

Довожу для Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных в декабре 1943 года в соответствии с приказом N 915с.

Самолет Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

 

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

 

 

10 января 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Кузнецову письмо N 15с с отчетом об основных работах, выполненных ЛИИ за декабрь 1943:

 

Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

 

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485716, д. 602. (*3).

[=FB=VikS]

"Чем бы "начальник" не занимался, главное - чтобы не начинал слать отчеты другим начальникам" ©.

 

Степанец (полностью можно найти в интернетах):

 

 

Из отчета по испытаниям 69-ой серии [ЦАМО РФ, ф35, оп.11287, д.1088], так сказать - немного эксклюзива:

 

[bivalov]

видимо, это и есть иллюстрация того, почему в игре при 2700 об/мин, наддув равняется 1040 мм рт. ст, вместо "номинальных 1050 +/- 10/20 мм рт. ст"..................  
 
я примерно так и думал......

 
и получается что условия теста были таковы: 1) максимальная мощность, которую способен выдать двигатель, 2) только +10 (летом все таки обычно теплее), и створки "по потоку", 3)? и на высоте в 1000 метров (тогда как максимальная продолжительная температура, 100 градусов, лимитированная тепература у масла 110-115, и у воды 110 градусов).
 
и уже на 4й минуте горизонтального полета, температура переваливает за 100 градусов (но держится в районе <105 градусов достаточно долго).
 
в общем, теперь стало понятней, откуда растут ноги, у этой реальной фишки. .............
 
температура под 105 градусов для +10 гр./1000 м, это несколько многовато, действительно. а в реальности, при наличии стандартного 3-х процентного допуска, а также проблем со сборкой, которые не были ЧП или просто редкостью, это будет уже в районе лимитов (впрочем, именно лимитов, а не оверлимитов, и с возможностью немного улучшить охлаждение).
 
но вот для >15 градусов летом, это будет уже реальной проблемой, тем более если думать о ресурсе........

[=FB=VikS]

Тут еще нужно не забывать - что это "старый" Як-1 (точно такой же у нас в БзС), т.е. без доработок масло и водо радиаторов, которые были внедрены на сериях емнип начиная 11х (щас лень искать точно).

[Askania]

Из отчета по испытаниям 69-ой серии [ЦАМО РФ, ф35, оп.11287, д.1088], так сказать - немного эксклюзива:

 

Yak-1_temps_M105P.jpg

 

М-105 П

 

Рк= 1045 mm Hg   п= 2550 об/мин

 

 

А теперь открываем Степанца из интернетов и читаем:

 

Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-

делах необходимо было уменьшать число оборотов  двигателя  с

2700 до  2400...2550 об/мин,  что практически сводило на нет

выигрыш в максимальной скорости и других данных,  получаемый

за счет повышения давления наддува [ЦАМО,  ф.HИИ ВВС,  оп.

485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].

 

 

температура в марте далеко не +10°

 

1 апреля 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов писал письмо N 211с Шахурину.

Довожу до Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных ЛИИ в марте 1944 года в соответствии с приказом N 505с.

 

Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

 

Самолет Як-9 N 17006 производства завода N 166 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

 

Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

 

РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

 

[SAS_47]

только +10 (летом все таки обычно теплее

 

По МСА на высоте 1000м температура воздуха 8.5 град. С.

Изменено 17 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

При 2500об/мин вместо 2700об/мин, у земли, на первой скорости нагнетателя, расход топлива / теплогенерация понижается с 290 у.е до 250 у.е.

практически без уменьшения мощности. Правый график.

Изменено 17 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=FB=VikS]

"недостаточно" - понятие растяжимое, т.е. недостаточно для поддержмния нормальной температуры (т.е. без ограничения по времени) - да, но

[инструкция летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолетов Як-1, Як-7 и Як-9 с моторами М-105П, М-105ПА и М-105ПФ]

"62. Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях. I
63. Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С."

[РЛЭ ЛаГГ-3 c М-105П/ПФ]



Собственно, у Степанца - по ВК-105ПФ написаны те-же самые ограничения.

Далее, еще немножко "вбросим":





И еще, для закрепления теории - немного практики:

http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_4.htm


А.С. Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал?

И.К. Редко, если только масла перельют.

--

А.С. Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?

И.К. Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к «температуре».
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз.

[bivalov]

насколько я помню все эти отчеты, которых там достаточно много, и практически по всем самолетам начиная с 43го, там всегда упоминаются, те или иные проблемы. и иногда их достаточно много, или они весьма критичны. т.е. получается так, что в основном представлены отчеты по испытаниям не совсем качественной продукции, и для объективности видения ситуации, все же необходимы дополнительные материалы.

 

а соотношение машин в разном состоянии, например, лично я видел только для Як-9У в 1944м (книга Якубовича).

 

 

короче, движка таже самая, система охлаждения на Як-7/9 несколько эффективнее, чем на высокогаргротном Як-1 (собственно, согласно С. Кузнецову, иногда этот маслорадиатор ставили даже на Як-1 с высоким гагротом). так что, там, по-моему, просигнализировано именно про отклонения от нормы в пределах допуска + реальные косяки, и которых было немало, видимо.....

 

а эти выложенные доку подтверждают нечто подобное......

 

 

впрочем, это чисто на память и только мнение. и если необходимо удерживать 75-80 (максимум 90-100) градусов, то это, конечно, может характеризоваться как "недостаточное охлаждение".

 

 

кстати, к слову про внезапное падение скорости у Яков-9, начиная как раз с 1944го, и богато отраженное (но толком никак  не объясненное) во всей популярной литературе. 

 

такое ощущение, что в этом "повинен" именно АРТ-41. который, якобы, пошел начиная с весны 1944го, т.е. с 25й серии Як-9, и, видимо, пытался обеспечить именно 70-90 градусов? 

 

в противном случае, я не совсем понимаю, чем может быть вызвано такое падение в скорости, или 15-20 км/час. при том что самолеты, если я не ошибаюсь, аэродинамически никак не менялись, и даже пылефильтр, по некоторым данным, скорость не снижал вообще (и снова такое ощущение, кстати, что этот фильтр могли скопировать со Спитфайра 9, так как в брошюре ЦАГИ, идет ну очень уж похожее описание. а самолет, действительно, начал поступать как раз в начале 44го).

[SAS_47]

Водорадиатор фронтальная поверхность / радирующая площадь.

Як1 т.о. 1942г  0.25кв.м / 42кв.м

Як9 т.о. 1944г  0.18кв.м / 38кв.м.

Интересный способ борьбы с перегревом уменьшением радиатора.

[=MG=Dooplet11]

Водорадиатор фронтальная поверхность / радирующая площадь.

Як1 т.о. 1942г  0.25кв.м / 42кв.м

Як9 т.о. 1944г  0.18кв.м / 38кв.м.

Интересный способ борьбы с перегревом уменьшением радиатора.

Для этого есть некоторые конструктивные ухищрения, например увеличение количества трубок с уменьшением их диаметра и изменением формы. Прикиньте, фронтальная площадь уменьшилась на 34%, а радирующая всего на 11%. Уменьшение толщины трубок тоже может сыграть роль.

[SAS_47]

Согласен.

Однако оба показателя уменьшились.

Водорадиатор на Як9/44г меньше радиатора Як1/42г.

Изменено 17 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=MG=Dooplet11]

Это отнюдь напрямую не значит, что тепла с него можно снять меньше, а не больше.

[SAS_47]

Это отнюдь напрямую не значит, что тепла с него можно снять меньше, а не больше.

 

И совершенно не означает, что можно снять больше.

Наверное и затуннелии поглубже для уменьшения сопротивления.

 

Да. автомат отключается и можно высавлять заслонку вручную.

Изменено 17 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=MG=Dooplet11]

Не означает. Но такая возможность существует. Есть чертеж или схема этих радиаторов?

[SAS_47]

Только Як-9ПФ/44г

4000 трубок Ш7*450, ёмкость радиатора 30 литров.

Довольно крупные трубки с маленькой поверхностью.

 

У Як9У/107А трубки водорадиатора Ш4*250.

Емкость водорадиатора 26литров, 0.31кв.м / 51кв.м 

Изменено 17 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=MG=Dooplet11]

Чтобы решать определенно по эффективности , надо сравнивать конструкцию, материал , схему подвода теплоносителя, суммарную длину и сечение каналов, в общем много чего, а не только площади.

[SAS_47]

Чтобы решать определенно по эффективности , надо сравнивать конструкцию, материал , схему подвода теплоносителя, суммарную длину и сечение каналов, в общем много чего, а не только площади.

 

Вторая серия.

 

Представим, что или одинаково или малозначительно.

Як1/9ПФ не перегревался по воде на скорости/высоте 260 км/ч / 1000м и ему уменьшили водорадиатор в 1944году. 

Изменено 17 февраля 2015 пользователем SAS_47

[=MG=Dooplet11]

Или сделали более эффективный радиатор, чтобы уменшить мидель и улучшить общую аэродинамику. Что не исключает работу двигателя с нормальным температуным режимом. Как косвенное подтверждение пойдет. Если были бы БОЛЬШИЕ проблемы с охлаждением, то просто оставили бы старую площадь с более эффективным радиатором, а не уменьшали ее, тут ты прав.

[bivalov]

по-быстрому, получилась следуюшая картина (вроде бы, "ОП" это охлаждающая поверхность) - 

 

Як-1 с М-105ПФ - масло (ОП-252?), вода (ОП-203), Як-7 - масло (ОП-352?), вода (?), Як-9 с М-105ПФ - масло (ОП-293), вода (ОП-196).

 

 

и по поводу потери скорости, описание работы АРТ-41 (говорят, что это копия немецкого автомата) из ТО Як-9 - 

 

"В корпусе датчика имеется окно указателя заданной температуры регулирования. Датчик рассчитан на изменение температуры воды в пределах 20 градусов (от 80 до 100) при отклонении заслонки туннеля водорадиатора от полного закрытия до полного открытия"(масло регулируется только вручную)

 

а учитывая вышесказанное, видимо, получается именно так, что скорость терялась из-за открытия заслонок...........

[SAS_47]

АРТ-41 допускал ручное управление заслонкой.

[Askania]

Немного текста о форсаже М-82 и много о М-82ФН (хотя должно быть ясно, что двигатель мощнее и режим форсажа более напряжённый, чем на предыдущих моделях).

 

"Так, при испыта­ниях Ла-5ФН в ЛИИ и НИИ ВВС, а также и при войсковых испытаниях на фронте было отмечено, что тепло­вой режим мотора М-82ФН заметно ниже, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива."

 

Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны // Авиация и космонавтика, 2005, № 8. - с. 26.

 

 

Смешались в кучу кони, люди...

 

 

Ну конечно, ведь в вашей "библии" нет и намека на какие-то там проблемы со свечами. А если, "библия" сея ничего об этом не говорит, то, разумеется, свято верим в то, что -  "максимальная продолжительность непрерывной работы М-82ФН на взлетном режиме - 10 мин.",  "у М-82Ф время пользования форсажем не ограничено". Поистине, блаженны верующие.

 

 

30 июня 1942 г. на аэродроме "Арское поле" под Казанью на летно-испытательной станции (ЛИС) был передан Пе-2 М-82.

Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Очень низкой оказалась надежность новой мотоустановки, в эксплуатации она была сложной, капризной и иногда просто опасной. Здесь проявились и не доведенность самого М-82, и ошибки в конструкции установки, и технологические дефекты ряда кустарно изготовленных опытных агрегатов. Формально моторесурс М-82 выпуска завода № 19 составлял 100 ч, но постоянно отказывали свечи ВГ-12. При испытаниях в НИИ ВВС на машине сменили 210 свечей!

 

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. "Пешка", ставшая ферзем. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. - 160 е

 

8 октября 1942 Ком. ВВС Новиков писал А.И.Ш. о дефектах, выявленных в процессе эксплуатации Ла-5 с 25 сентября по 5 октября 1942 в 235 ИАД и в т.ч. выход из строя выхлопных коллекторов, произвольная уборка костыля при посадке, отказ свечей ВГ-12, трещины бензо и маслобаков, дефектов предкрылков и т.п.

 

РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 851.

 

"Уже 21 ноября в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 (М-82Ф) №39210101 с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены. Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм). Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале -518 км/ч, на форсаже - 556 км/ч, на 2-й границе высотности.- 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м - 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже."

 

К концу 1942 года начальник груп­пы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковник Фокин док­ладывал руководству:

«Из строевых частей ВВС КА по­ступают сведения о недоборе ско­ростей на самолете Ла-5 при ра­боте мотора на 2-й скорости на­гнетателя, т.е. на высоте от 4000 м и выше.

Потеря скорости на самолете Ла-5 может происходить по следующим причинам:

а) ухудшение аэродинамики са­молета (полеты с открытым колпа­ком летчика и с неустановленны­ми по потоку воздушными заслон­ками и заслонками маслорадиатора);

6) падение мощности мотора.

Зависимость максимальной ско­рости полета от положения колпа­ка и воздушных заслонок — извес­тна и не требует дополнительных испытаний или каких-либо конструк­тивных переделок на самолете.

Падение мощности мотора - яв­ление более трудно уловимое в ус­ловиях строевой части, так как при­боров, непосредственно замеряющих мощность мотора на самолете нет, однако уменьшение скорости по­лета при прочих равных условиях несомненно указывает на уменьше­ние мощности мотора.

У мотора М-82 падение мощно­сти в полете на 2-й скорости на­гнетателя может быть, в основном, по следующим причинам:

а) неудовлетворительная работа карбюратора АК-82БП (чрезмерное обогащение или обеднение),

б) неудовлетворительная работа свечей ВГ-12 и магнето БСМ-14...

 

Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны // Авиация и космонавтика, 2005, № 4. - с. 16.

 

"По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит..." (гв.ст.л-т Н.Н.Шульженко, 2-й ГИАП)

 

С 25 мая по 25 августа 1943 проходили войсковые испытания Ла-5ФН, которые проходили в 32 гиап.. Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная про­должительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и лет­чик вынужден был уменьшать наддув. Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При рабо­те мотора на форсаже (Рк=1 180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе че­рез 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

 

Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов В.А. о работе мотора М-82ФН отзывался так:

«Мотор в полете работает хоро­шо на всех режимах. При включе­нии 2-й скорости нагнетателя на­блюдается незначительное дымле-ние, но отклонений в работе нет. При работе на форсаже свечи ВГ-12 отказывают через 2-3 мин не­прерывной работы

 

There is some contradiction with first hand Czech pilot accounts of flying the La5FN during May 1944. These quite clearly state that augmented power derived from revving over 2400rpm to 2500 rpm was only available from take off and only sustainable for a period of upto 2 minutes immediately after take off.

 

http://web.archive.org/web/20070703130153/http://www.btinternet.com/~fulltilt/wep.html

 

 

 

20 апреля 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант инженерной службы Лосюков и начальник 3-го отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0654 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С.

Самолеты Ту-2с в частях ВВС не могут быть использованы с достаточной эффективностью, из-за ряда не устраненных на них дефектов:

1. Неудовлетворительного обзора штурману для ведения детальной ориентировки и плохого просмотра штурманом цели при подходе к ней, что значительно ухудшает условия для бомбометания.

2. Недостаточной путевой устойчивости самолета, что осложняет пилотирование самолета в сложных метеусловиях и ночью.

3. Неудовлетворительного обзора летчику, из-за неудачной конструкции фонаря.

4. Раскрутки винтов АВ-5-167А (обратной схемы) с регулятором Р-7 на пикировании.

5. Сложности выполнения ночных полетов, из-за: неудовлетворительного освещения основных приборов в кабине летчика, ненадежности и плохой работы фары, плохого обзора летчику и, особенно, штурману для ведения ориентировки в полете.

6. Разрушения покрышки костыльного колеса.

7. Массового отказа свечей ВГ-27 и ВГ-12 на моторах АШ-82-ФН.

8. Отказов и неудовлетворительной работы бензочасов, вследствие чего контроль за выработкой горючего в частях ВВС производится только по времени работы моторов.

9. Массового разрушения выхлопных коллекторов.

10. Медленной заправки горючего.

11. Частых случаев течи масла из под уплотнений кожухов-толкателей, фланцев крепления: АК-50, РС-2 и Р-7;

а также из-за других не устраненных дефектов, указанных в прилагаемой справке.

Для проведения мероприятий по устранению некоторых из приведенных выше дефектов, гл. конструктором завода N 156 Туполевым спущены чертежи на зав. N 23, но устранение дефектов по чертежам гл. конструктора - задерживается, из-за отсутствия разрешения НКАП.

Почти по всем указываемым в прилагаемой справке дефектов, гл. конструктором зав. N 156 и НИИ ВВС подготовлены решения по устранению дефектов в серии.

12 декабря 1943 года гл. инженером ВВС был утвержден макет носовой части серийного самолета Ту-2 с новым фонарем и с улучшенным обзором для штурмана. Завод N 23 изготовил по чертежам гл. конструктора шаблоны для нового фонаря, но дальнейшие работы по фонарю были приостановлены указанием НКАП.

В НИИ ВВС в марте 1944 г. были проведены испытания самолета Ту-2 N 716 с увеличенными килями. На испытаниях была подобрана площадь килей, обеспечивающая самолету Ту-2 хорошую путевую устойчивость. Увеличенное вертикальное оперение рекомендовано для серийных самолетов.

Для отработки мероприятий по устранению раскрутки винта АВ-5-167А, в НИИ ВВС в январе 44 года на самолете Ту-2 N 716 были проведены гос. испытания винтов прямой схемы АВ-5В-167А.

Винты прямой схемы показали хорошие результаты, дефект раскрутки винта на пикировании был устранен и данные винты были рекомендованы для срочной установки на самолеты Ту-2, как на заводе, так и в частях ВВС.

Большинство отмеченных выше дефектов можно устранить не задерживая выпуск серийных самолетов Ту-2с.

В настоящее время работы по устранению основных дефектов завод N 23 не ведет.

Сроки устранения дефектов в серии все еще не установлены, несмотря на решение наркома Авиапрома Шахурина от 2 декабря 1943 года, обязывающие директора и гл. конструктора завода N 23 - устранить указанные выше дефекты и предъявить НИИ ВВС к 1 января самолет Ту-2 с новым фонарем с улучшенным обзором для штурмана (заключение Акта по совместным испытаниям самолета Ту-2 N 716 в НИИ ВВС в 1943 г.).

Прошу Вас, в целях обеспечения большей эффективности боевого применения самолетов Ту-2с:

а) Установить сроки устранения заводом N 23 в серии дефектов, указанных в 1 разделе прилагаемой справки, по которым гл. конструктором зав. N 156 Туполевым спущены на зав. N 23 чертежи, согласованные с НИИ ВВС.

б) Обязать директора и гл. конструктора завода N 23, в соответствии с решением наркома Авиапрома Шахурина от 2 декабря 1943 года предъявить НИИ ВВС к 15 мая 1944 года серийный самолет Ту-2с с новым фонарем, с улучшенным обзором для штурмана, с увеличенным вертикальным оперением, оборудованный прицелом НКПБ-7 и автоматом курса АК-1.

в) Дать указание о поставке заводу N 23 усиленных хвостовых колес с увеличенным числом слоев корда и установить срок поставки их заводу N 23.

г) Дать указания о дополнительном, срочном выпуске опытной партии авиасвечей АС-130, как наиболее надежных, по сравнению со свечами ВГ-27, ВГ-25 и ВГ-12 (для обеспечения нормальной эксплуатации самолетов Ту-2 и для массовой проверки свечей АС-130 на всех самолетах Ту-2 в 334-й БАД).

д) Обязать гл. конструктора зав. 156 Туполева срочно предъявить заводу N 23 чертежи по устранению всех конструктивных дефектов, отмеченных во 2-м разделе прилагаемой справки, а директора завода N 23 - устранить в серии дефекты, указанные во 2 и 4 разделах прилагаемой справки, в установленный Вами срок.

Приложение: Справка об основных дефектах с-та Ту-2 на 5 листах

 

 

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

 

 

"Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в час­тях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самоле­тах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отрабо­тали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормаль­ную работу моторов на всех режи­мах. В результате было принято ре­шение организовать серийное про­изводство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота про­блемы со свечами для мотора АШ-82ФН была снята, хотя и в дальней­шем срок службы свечей АС-130 вы­зывал нарекания"

 

Источник: Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны

 

2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки:

1. Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска;

2. Трещины выхлопных патрубков;

3. Несинхронное открытие предкрылков;

4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме;

5. Отказ свечей;

6. Плохая металлизация самолета;

7. Дальность радиосвязи 90-95 км вместо 110 по ТУ;

8. Дальность радиополукомпаса 100 км вместо 200 по ТУ;

Высокие температуры головок цилиндров при наборе высоты, выходящие за пределы технических условий (261 градусов С и 252 градусов С)

 

РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1483.

 

"Самой ценной запчастью считались тогда свечи к авиационным моторам, потому что от них иной раз зависела жизнь летчика: барахлит свеча — мощность мотора снижается, скорость падает, а это всегда на руку противнику."

 

Скоморохов Н.М.

[SAS_47]

Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива."

 

Охлаждение испарением при впрыске это незначительная часть.

У карбюратора охлаждение смеси за счёт испарения топлива перед подачей смеси в цилиндр

(меньшее  с потерями, чем при непосредственном впрыске в цилиндр, но тоже есть)

А также  большая продувка цилиндров из-за более широких фаз перекрытия клапанов.

И значительное увеличения площади охлаждения цилиндров у М82ФН.

 

 

Ну конечно, ведь в вашей "библии" нет и намека на какие-то там проблемы со свечами

 

Даже лень справочник посмотреть?

Там есть про свечи.

 

Повторюсь. На высоких наддувах и температурах проблемы со свечами у всех.

И при высококачественном топливе, не говоря о топливе с пониженным качеством или неправильно приготовленном.

 

 

з.ы. Во заклинило на мурзилке, такая простыня в заготовке.

з.з.ы Взлётный режим и форсаж это не совсем одно и тоже по скорости/охлаждению.

Изменено 25 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

 М82ФН т.о.47г.

[SAS_47]

з.ы.

Нет форсажа выше 1500м и на второй скорости нагнетателя.

Нет зависимости работы свечей от скорости нагнетателя.

Только давление наддува и температура цилиндров, качество топлива

влияют на свечи.

Чистка, регулировка и проверка свечей через 20-25 часов работы двигателя.

Изменено 26 февраля 2015 пользователем SAS_47

[Askania]

"недостаточно" - понятие растяжимое, т.е. недостаточно для поддержмния нормальной температуры (т.е. без ограничения по времени) - да, но

 

"охлаждение воды и масла недостаточно" в декабре месяце, означает - недостаточное охлаждение воды и масла для поддержания температур в допустимых пределах.

 

"Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 ╧ 02119, 20120, 10123, 17124, 38124,17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин ╧ 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава."

 

С.Кузнецов. Первый Як.

 

 

3 января 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов А.В. писал письмо N 2с Шахурину.

Довожу для Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных в декабре 1943 года в соответствии с приказом N 915с.

Самолет Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

 

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

 

10 января 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Кузнецову письмо N 15с с отчетом об основных работах, выполненных ЛИИ за декабрь 1943:

Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

 

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485716, д. 602. (*3).

 

1 апреля 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов писал письмо N 211с Шахурину.

Довожу до Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных ЛИИ в марте 1944 года в соответствии с приказом N 505с.

 

Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

 

Самолет Як-9 N 17006 производства завода N 166 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

 

Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

 

РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

[SAS_47]

Так для чего недостаточно?

На земле на полном газу тарахтеть однозначно недостаточно.

Высота, скорость, температура воздуха, наддув?

Выше на графике от Викса, в упор не видно перегрева.

 

Мессеры с недорадиаторами будут?

Или нет бумажки, нет перегрева.

Изменено 28 февраля 2015 пользователем SAS_47

[SAS_47]

График мощности Аллисон Е4 (КобраD / Е4).

Ниже 3000м можно наподдать наддува и мощности.

Справочник по авиационным двигателям 1943г.

Изменено 28 февраля 2015 пользователем SAS_47

[bivalov]

Из журнала "Техника и вооружение" ноябрь 2014.

http://afirsov.livejournal.com/59977.html

 

в общем, для информации, а также для оценки ДМ в игре...........

 

 

http://www.top-journals.com/2014/10/technika-vooruzhenie-10-14.html

 

http://www.top-journals.com/2014/11/tehnika-i-vooruzhenie-11-2014.html

 

http://www.top-journals.com/2015/02/technika-vooruzhenie-1-15.html

ЗЫ думаю, что эти ссылки вполне корректны, для размещения их в этом разделе, или даже просто на форуме.........

[bivalov]

случайно вспомнил про следующее - http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/archive/150/150075.htm

[bivalov]

http://www.top-journals.com/2014/10/technika-vooruzhenie-10-14.html

 

http://www.top-journals.com/2014/11/tehnika-i-vooruzhenie-11-2014.html

 

http://www.top-journals.com/2015/02/technika-vooruzhenie-1-15.html

3й выпуск за 2015й должен быть очень интересным дополнением - "Четвертая статья посвящена статистике выживаемости отечественных самолетов в период войны и анализу основных параметров воздушного боя истребительной авиации: перегрузки, ракурсы, дистанция, длина очереди, вес залпа и т.п." - плюс там должно быть интересно про параметры, конечно...............

 

 

и "Истребителю ЛаГГ-3 – 75 лет" (м.б. там будет что то новое или интересное, хотя, это сильно врядли).

 

и некая статья Широкорада - "Артиллерийские эскадрильи в бою "Стрельба без четко поставленной цели является преступной тратой снарядов» (с)" - с Ил-2 на зааглавной картинке.

[Dimych75]

з.ы.

А зачем генерал просит 3-4 пушки на Ла у Лавочкина?

И которые были установлены на Ла, правда после войны.

 

Зачем немцы ставили 5-6 огневых точек?

Когда достаточно 2 20мм снаряда.

если не ошибаюсь, немцы увеличивал кол-во огневых точек именно из-за Ил-2, так как не все пилоты люфт были экспертами по части попасть в масло радиатор. Большинство полагаю просто лупит как придется.

[SAS_47]

А чем выбивание руля высоты хуже?

Как попасить в маслорадиатор бреющего в группе Ила, с какой дистанции?

Прямо фетиш с этим мурзилочным маслорадиатором.

А если стрелок предупредит, а пилот закроет бронезаслонки.

 

Почему Мессу в маслорадиатор не стреляют.

Там тоже "2 снаряда" достаточно.

Или Месс крепче Ила?

 

Вот сразу сколько вопросов, если внимательно присмотреться.

 

Там ещё скошенный поток воздуха бурлит ниже линии полёта Ила.

Изменено 21 марта 2015 пользователем SAS_47

[Dimych75]

Ну если только только выбить все рулевые поверхности одновременно.....сами Дойче пилотн писали о случаях когда руль высоты перебивало, и садились на триммерах.

Есть такие обучающие авиамодели, в которых из управляющих поверхностей только руль поворота и высоты, а элеронов нет. Предполагается что рулить ими должны люди без опыта.

В общем потеря рулевой поверхности это еще не конец.

Изменено 21 марта 2015 пользователем Dimych75

[SAS_47]

Не только модели.

У самолёта "Блоха МИнье" из рулей только руль направления и изменяемый угол атаки крыла.

 

Если отбить РВ, то это полная потеря управления самолётом.

Подозреваю, что и половины РВ может не хватить для балансировки самолёта.

 

Экипаж, двигатель, а не отдельный маслорадиатор, бензобаки наиболее уязвимые места самолёта.

Изменено 22 марта 2015 пользователем SAS_47

[Dimych75]

Согласен, экипаж и мотор, баки - самые уязвимые места. А рулевые поверхности еще раз -не так уж и смертельно. Приведу простой пример - на авиамоделях рули приводятся в действие сервомашинками. Отказ серво механизма в полете - не такое уж и редкое явление, и далеко не всегда заканчивается плачевно, в этом случае многое , если не все решает мастерство пилота. Хуже если рули клинит в каком-то крайнем положении, вот такой случай гораздо более опасен, скажем если Вы крутите агрессивный 3D и вдруг машинка клинит в крайнем положении , тут шанс крэша почти под 100%. У меня скажем однажды вот что случилось, из-за надежды на авось в полете сорвался капот на модели И-15 и винт стал бить по капоту, я не стал искушать судьбу и стал заходить на посадку. Когда сел был в шоке - четверть капота сточил винт, при этом сам сточил пол-лопасти...так вот. Замечу что модель летает по абсолютно реальным законам физики, без всяких допущений.

[bivalov]

впечатления англичан от Макки 200 - http://alternathistory.org.ua/ispytano-v-velikobritanii-istrebitel-macchi-mc200-saetta

 

 

и почему я решил написать об этом именно здесь........

 

просто - "Кабина была просторной и открытой и была лишена ограничивавшего обзор сдвижного фонаря. Вместо него по бокам кабины были установлены две плексигласовые створки. Когда он были закрыты, то создавалось ощущение, что голова находится снаружи, тогда как остальное ваше тело - отдельно внутри кабины. За исключением расположенного позади тонкого обтекаемого заголовника обзор был прекрасным: без усилий можно было смотреть под стабилизатор ... на P-40 такой подвиг можно было совершить либо открыв фонарь, либо чрезменым раскачиванием."

 

т.е. фонарь якобы ограничивал обзор, и что намекает на то, что пилоты высовывались за обводы фюзеляжа? и ПОДВИГ с осмотром пространства "за стабилизатором", на П-40 мог быть совершен только с открытым фонарем, что также намекает на то, что пилоты могли летать с открытым фонарем, и периодически торчать оттуда?

 

в общем, в этом случае игровая реализация выглядит несколько правильней, конечно...............

[SAS_47]

Согласен, экипаж и мотор, баки - самые уязвимые места. А рулевые поверхности еще раз -не так уж и смертельно.

 

Потеря руля высоты однозначно смертельна. Тряпочка и каркас из  жести толщиной 0.6мм.

Только всё дело в том, что  при площади РВ около 1.2кв.м. и более, РВ никак не выбить "двумя снарядами".

Это не учитывая общий расход снарядов от рассеивания и ошибки прицеливания за время атаки.

 

Не путай перебитую тягу РВ с действующим триммером и полностью отбитый руль высоты.

Изменено 22 марта 2015 пользователем SAS_47