Щитки и их влияние на полет

[2BAG_Miron]

Чтобы на Иле получить реакцию, похожую на ЛаГГ - проделай на Иле тоже самое но на скорости, на которой по РЛЭ положено выпускать закрылки.

Петрович, как ты считаешь должен проявляться эффект при выпуске щитков на повышенных от РЛЭ скоростях?

[Han]

Петрович, как ты считаешь должен проявляться эффект при выпуске щитков на повышенных от РЛЭ скоростях?

Прирост подъемной силы там намного выше, траекторный угол растет интенсивнее.

Кроме того времени до торможения до скорости 140 пройдет больше - значит период времени в течении которого тангаж будет увеличиваться дольше.

 

Очевидно же. Нет?

 

Поджатие пневматических щитков скоростным напором может внести коррективы.

[72AG_Truten]

Владелец этого видео Александр Васильев. Он есть на этом форуме и достаточно регулярно летает (а в 1cGS, я целый винт с его видео скидывал). Александр на прямой связи с Андреем. И камера у него есть - как видим. Можем попросить его провести натурный эксперимент в ближайший же вылет. Кстати учтите - Саша летает с "грузом" в задней кабине. Когда пилот в Як-52 один, то центровка ощутимо меняется.

Саша, с "грузом" в задней кабине не летает уже очень давно. Мы с ним этот вопрос обсуждали, и как я уже писал выше, не разделяем мнение "единомышленников".

[=J13=xarann]

Саша, с "грузом" в задней кабине не летает уже очень давно. Мы с ним этот вопрос обсуждали, и как я уже писал выше, не разделяем мнение "единомышленников".

А согласится ли он еще эксперимент с вертикалями да виражами и механизацией "для посадки" провести? Чтобы и это заблуждение "единомышленников" опровергнуть.

 

И вопрос к Петровичу, а то этот момент как-то потерялся: "возражения Барсука по поводу недостаточного тормозящего эффекта от щитков/закрылков будут приняты и учтены"?

[72AG_Truten]

А согласится ли он еще эксперимент с вертикалями да виражами и механизацией "для посадки" провести? Чтобы и это заблуждение "единомышленников" опровергнуть.

 

И вопрос к Петровичу, а то этот момент как-то потерялся: "возражения Барсука по поводу недостаточного тормозящего эффекта от щитков/закрылков будут приняты и учтены"?

Не уверен, спрошу В жизни все не так как в игре, есть много факторов, влияние которых в игре смоделировать невозможно.

[Slon17]

 

 

Спросил человека , который обучался когда-то на як -18 ,видимо спарке, в качестве курсанта.

Он моментально ответил , что на посадке одновременно с выпусков щитков надо давать рус немного от себя ,так как як-18 "вспухает" и задирает нос.

 

Показал ему РЛЭ ла-5 , говорит - наверно центровка другая , на як18 вот так оно.

 

Похоже ,для установления окончательной истины надо спрашивать летающих на "аутентичных" самолетах .

[Borisovich]

Спросил человека , который обучался когда-то на як -18 ,видимо спарке, в качестве курсанта.

Он моментально ответил , что на посадке одновременно с выпусков щитков надо давать рус немного от себя ,так как як-18 "вспухает" и задирает нос.

 

Показал ему РЛЭ ла-5 , говорит - наверно центровка другая , на як18 вот так оно.

 

Похоже ,для установления окончательной истины надо спрашивать летающих на "аутентичных" самолетах .

У Як-18 один большой щиток под фюзеляжем. Там действительно картина может быть другой.

[NobbyNobbs]

А согласится ли он еще эксперимент с вертикалями да виражами и механизацией "для посадки" провести? Чтобы и это заблуждение "единомышленников" опровергнуть.

 

Вы это серьезно?

[CAH9I]

У многих самолетов Второй Мировой, действительно улучшалась маневренность, при небольших углах выпусках механизации крыла. Выдержка из РЛЭ P-38 гласит: около половины угла выпуска закрылков (так называемая "маневренная позиция" или "боевые закрылки") приводит к увеличению подьемной силы и уменьшению скорости сваливания. Это увеличивает маневренность ЛА (у P-38 закрылки Фаулера).

 

 

P.S. Лично у меня, все еще есть сомнения - что Як-1 с его щитками (Шренка?) в посадочной позиции, да еще и с пневмоприводом, так может...

Изменено 17 декабря 2015 пользователем CAH9I

[Starik]

Сравнивать поведение Яков наверное можно (поведение при выпуске щитков), но корректно ли сравнение, ведь это не совсем одинаковые самолеты.

 

    

 

Изменено 17 декабря 2015 пользователем Starik

[Han]

У многих самолетов Второй Мировой, действительно улучшалась маневренность, при небольших углах выпусках механизации крыла. Выдержка из РЛЭ P-38 гласит: около половины угла выпуска закрылков (так называемая "маневренная позиция" или "боевые закрылки") приводит к увеличению подьемной силы и уменьшению скорости сваливания. Это увеличивает маневренность ЛА (у P-38 закрылки Фаулера).

 

P38flaps.jpg

 

P.S. Лично у меня, все еще есть сомнения - что Як-1 с его щитками (Шренка?) в посадочной позиции, да еще и с пневмоприводом, так может...

 

С пневмоприводом есть один важный "прикол" - закрылки поджимаются потоком воздуха при превышении установленной скорости выпуска на значительную величину.

Это приводит к двум моментам:

 

1. На большой скорости нет особого риска поломать закрылки из-за нерасчетных нагрузок

2. Бонусом мы имеем закрылки с адаптивным по скорости углом выпуска. Т.е. на боевых скоростях закрылки на Як-1 выпускаются на меньшие углы, чем на скоростях захода на посадку, и действительно помогают при некоторых маневрах.

 

Вообще крайне странными выглядят претензии, которые иногда приходится слышать по закрылкам Як-1 - "его закрылки меньше тормозят на больших скоростях чем на Фоке или ЛаГГе!". Конечно они меньше тормозят - на большой скорости они выпускаются на меньшие углы. 

 

Такие дела.

[Han]

Спросил человека , который обучался когда-то на як -18 ,видимо спарке, в качестве курсанта.

Он моментально ответил , что на посадке одновременно с выпусков щитков надо давать рус немного от себя ,так как як-18 "вспухает" и задирает нос.

 

Показал ему РЛЭ ла-5 , говорит - наверно центровка другая , на як18 вот так оно.

 

Похоже ,для установления окончательной истины надо спрашивать летающих на "аутентичных" самолетах .

 

Это наверное был какой то не такой Як-18... Наверное Як-18 вообще неправильный самолет! Или ваш летчик все не так понял! И вообще вы в сговоре с разработчиками! 

 

У Як-18 один большой щиток под фюзеляжем. Там действительно картина может быть другой.

 

О, я же говорил 

Показал ему РЛЭ ла-5 , говорит - наверно центровка другая , на як18 вот так оно.

 

РЛЭ Ла-5 ничего не говорит о том, что происходит с тангажем самолета. РЛЭ говорит о нагрузках, возникающих на ручке управления и что летчику по этому поводу надо сделать.

С Ла-5 произойдет то же самое, что и с Як-18 при выпуске щитков - усилие на ручке управления будет толкать ее вперед (из-за скоса потока с крыла на оперение), если ручку при этом удерживать неподвижной - самолет будет задирать нос (из-за роста траекторного угла ввиду большого прироста подъемной силы от закрылок).

[Slon17]

Это наверное был какой то не такой Як-18... Наверное Як-18 вообще неправильный самолет!

Но вроде бы коллеги уже подсказали , что конструкция щитка як-18 несколько другая.

РЛЭ Ла-5 ничего не говорит о том, что происходит с тангажем самолета. РЛЭ говорит о нагрузках, возникающих на ручке управления и что летчику по этому поводу надо сделать.

Позволю себе процитировать РЛЭ ла-5 ,там вроде бы русским по белому.

 

"Парируя ручкой стремление самолета перейти на нос ..."

 

У нас в игре ситуация ровно обратная, уж извините.

[CAH9I]

С пневмоприводом есть один важный "прикол" - закрылки поджимаются потоком воздуха при превышении установленной скорости выпуска на значительную величину.

Это приводит к двум моментам:

 

1. На большой скорости нет особого риска поломать закрылки из-за нерасчетных нагрузок

2. Бонусом мы имеем закрылки с адаптивным по скорости углом выпуска. Т.е. на боевых скоростях закрылки на Як-1 выпускаются на меньшие углы, чем на скоростях захода на посадку, и действительно помогают при некоторых маневрах.

 

Вообще крайне странными выглядят претензии, которые иногда приходится слышать по закрылкам Як-1 - "его закрылки меньше тормозят на больших скоростях чем на Фоке или ЛаГГе!". Конечно они меньше тормозят - на большой скорости они выпускаются на меньшие углы. 

 

Такие дела.

 

Разумеется само собой - это все и так общеизвестно тем кто обитает в этом треде. Тут соль в другом - я ведь про посадочное положение говорю (полностью выпущенные щитки). Когда на небольших скоростях закладываешь вираж - они по идее должны больше портить вираж засчет торможения, чем улучшать за счет прироста подьемной силы. Совсем другое дело ЛаГГ, Лавка, Ишак, МиГарь, и иже с ними - кто может выпускать механизацию на небольшой угол по желанию...

Изменено 17 декабря 2015 пользователем CAH9I

[CAH9I]

Лично мне без натурного теста, будет трудно избавиться от сомнений - в пользу одной либо другой стороны спора. Ведь живы еще ЛА ВМВ. Жаль, нас никто не подпустит к ним, и на пушеный выстрел, с экспериментами.

[=59=Moroka]

Разрешите вопрос... в целях самообразования...

Появление пикирующего момента при выпуске щитков/закрылков связано со смещением к задней кромке результирующего вектора подъемной силы крыла? Или ещё и с моментом разворачивающим самолет в целом, появляющийся от силы торможения этого самого выпущенного щитка, которая оказывается  ниже центра масс самолета? Это я про реальные самолеты... Так можно рассуждать, чей момент больше?

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =J13=Moroka

[=J13=xarann]

Вы это серьезно?

Вполне серьезно. Речь идет о "попросить", а не "заставить".

Ведь если этого нельзя будет сделать IRL, то почему мы можем делать это в нашем симуляторе?

Вопрос получается даже не в углах тангажа при выпуске механизации, а в эффекте торможения. Например, если он в игре слишком слабый, то и будем иметь такое расхождение с реальностью, какое видим на примере того же Яка. Туда же можно отнести и посадку Ил-2 с одним щитком: эффект от невыхода слабый слишком, посадка возможна. Противоречие с РЛЭ.

[SHCHET]

Разрешите вопрос... в целях самообразования...

Появление пикирующего момента при выпуске щитков/закрылков связано со смещением к задней кромке результирующего вектора подъемной силы крыла? Или ещё и с моментом разворачивающим самолет в целом, появляющийся от силы торможения этого самого выпущенного щитка, которая оказывается  ниже центра масс самолета? Это я про реальные самолеты... Так можно рассуждать, чей момент больше?

Для этого картинка с пояснениями самый наглядный способ))

Типа приложенной.

[Han]

Но вроде бы коллеги уже подсказали , что конструкция щитка як-18 несколько другая.

 

Позволю себе процитировать РЛЭ ла-5 ,там вроде бы русским по белому.

 

"Парируя ручкой стремление самолета перейти на нос ..."

 

У нас в игре ситуация ровно обратная, уж извините.

 

1. Если вы на Ла-5 стриммируете самолет перед выпуском щитков, отпустите ручку и выпустите щитки - он однозначно пойдет носом вниз, т.к. возникающий шарнирный момент на руле высоты будет давить ручку вперед на пикирование.

 

2. Если вы на Ла-5 стриммируете самолет перед выпуском щитков, зажмете ручку в одном положении и выпустите щитки - самолет пойдет носом вверх.

 

В игре, при управлении пружинным джойстиком, не воспроизводящем шарнирные моменты, произойдет  все как в пункте 2.

[SHCHET]

1. Если вы на Ла-5 стриммируете самолет перед выпуском щитков, отпустите ручку и выпустите щитки - он однозначно пойдет носом вниз, т.к. возникающий шарнирный момент на руле высоты будет давить ручку вперед на пикирование.

Как то не логично, ведь парировать стремление самолета пойти на нос означает взять ручку на себя, вы же утверждаете, что для этого нужно отдать ее от себя. Или я чего то не понимаю?

[Han]

Разумеется само собой - это все и так общеизвестно тем кто обитает в этом треде. Тут соль в другом - я ведь про посадочное положение говорю (полностью выпущенные щитки). Когда на небольших скоростях закладываешь вираж - они по идее должны больше портить вираж засчет торможения, чем улучшать за счет прироста подьемной силы. Совсем другое дело ЛаГГ, Лавка, Ишак, МиГарь, и иже с ними - кто может выпускать механизацию на небольшой угол по желанию...

 

Смотря какой вираж. Форсированный - улучшит, т.к. крыло с закрылками на скоростях захода на посадку способно развить бОльшую подъемную силу, чем крыло без закрылок. Собственно за этим закрылки и делают.

Как то не логично, ведь парировать стремление самолета пойти на нос означает взять ручку на себя, вы же утверждаете, что для этого нужно отдать ее от себя. Или я чего то не понимаю?

 

Это означает "приложить усилие на себя". В этих терминах - в терминах управления по усилию - оперирует РЛЭ Ла-5, о чем так же свидетельствует фраза "самолет повисает на ручке".

[NobbyNobbs]

Вполне серьезно. Речь идет о "попросить", а не "заставить".

Ведь если этого нельзя будет сделать IRL, то

то будет ли потом кому об этом рассказывать или два мешка костей это не самые лучшие рассказчики?

[ROSS_BW_Kuznechik]

то будет ли потом кому об этом рассказывать или два мешка костей это не самые лучшие рассказчики?

Вроде не про пилотаж говорили. Виражи и вертикали.  

[=J13=xarann]

то будет ли потом кому об этом рассказывать или два мешка костей это не самые лучшие рассказчики?

Штопор настолько страшен? А если есть запас по высоте?

И все же главная надежда - благоразумие самого пилота.

 

P.S.<Режим черного юмора вкл.>Во всем надо видеть светлую сторону: по крайней мере, это станет убедительным аргументом в нашем споре с разработчиками "о болезни щитков яка" <Режим черного юмора выкл>

[2BAG_Miron]

взлёт Bf 109E-3 в отчете по испытаниям в НИИ ВВС РККА. «Взлет выполняется при выпущенных на 20° закрылках. Стабилизатор устанавливается на 0°. Винт на взлете устанавливается на 12 часов. При разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, но легко удерживается от разворота дачей руля поворота вправо. Чтобы поднять хвост, требуется значительно отклонить руль глубины. Давление на ручку при этом чувствительное. По мере нарастания скорости разбега, появляется тенденция к переходу на нос (передирание хвоста). При выдерживании над землей самолет медленно набирает скорость».

 

«При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей.

Петрович, разъясни плз., зачем переводить стабилизатор на такой угол и усиливать кабрирование?

 

Второе предложение в общую характеристику сопротивления от щитков. Называется: Прибрал газ и упал.

[ROSS_BW_Kuznechik]

Штопор настолько страшен? А если есть запас по высоте?

 

Тут скорее опасность в неизвестной реакции механики привода щитков на повышенной скорости и перегрузке,  а если заклинит или шестерни (или что там) срежет?

 

А так,  ЕМНИП в видео про испытания ИЛ-2 Барсук рассказывал как создавал на высоте посадочное положение для проверки реакции самолёта и парашютирования на щитках.

 

На Л-39 виражи (довороты на посадочном с вып. шасси) с закрылками во "взлётном" обычное дело.

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =BW=Kuznechik

[=J13=xarann]

Тут скорее опасность в неизвестной реакции механики привода щитков на повышенной скорости,  а если заклинит?

Щитки просто подожмутся потоком. Разве система щитков - не аналог Як-1? Или я что-то путаю?

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =J13=xarann

[ROSS_BW_Kuznechik]

Щитки просто подожмутся потоком. Разве система щитков - не аналог Як-1?

 

Не в курсе. Спецы нужны. Перегрузка на виражах  до 3,  х.з. что будет.

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =BW=Kuznechik

[2BAG_Miron]

 

 

На Л-39 виражи (довороты на посадочном с вып. шасси) с закрылками во "взлётном" обычное дело.

 

На Л-29 мне инструктор устраивал показательный штопор на закрылках. Л-ка сваливается быстро и резко в отличии от чистого крыла. Показывал чтобы я помнил и на посадке четко держал скорость и угол

[ROSS_BW_Kuznechik]

Л-ка сваливается быстро и резко в отличии от чистого крыла

 

Точно, почему и запрещено  в "посадочном" дёргаться, без высоты даже мявкнуть не успеешь. Срывается без предупредительной тряски.

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =BW=Kuznechik

[zeus--]

Дык у Л-ки и обдува управляющих поверхностей винтом ну совсем нет, как поведение машин сравнивать-то?

[AnPetrovich]

Петрович, как ты считаешь должен проявляться эффект при выпуске щитков на повышенных от РЛЭ скоростях?

 

Данила уже ответил, я с ним согласен.

[Slon17]

2. Если вы на Ла-5 стриммируете самолет перед выпуском щитков, зажмете ручку в одном положении и выпустите щитки - самолет пойдет носом вверх.

Причем в РЛЭ ла5 и лагга перед выпуском щитков триммировать самолет рекомендуется на кабрирование.

 

"Перед выпуском щитков создать давление на ручку(кабрирующий момент) триммером руля высоты."

 

Мудрено как-то ,если выпуск щитков еще добавит кабрирующего момента ,ну ладно.

[Han]

Щитки просто подожмутся потоком. Разве система щитков - не аналог Як-1? Или я что-то путаю?

 

Должны.

Но по РЛЭ не полагается.

 

ЛаГГ-3 на испытаниях разгоняли до 700 км/ч в пикировании, при этом отмечено что ни вибраций, ни каких либо других проблем - можно было бы и еще. Ограничение в РЛЭ 650 км/ч. И из строевых никто не рисковал.

 

Тут так же. Кто будет РИСКОВАТЬ и зачем?

Причем в РЛЭ ла5 и лагга перед выпуском щитков триммировать самолет рекомендуется на кабрирование.

 

"Перед выпуском щитков создать давление на ручку(кабрирующий момент) триммером руля высоты."

 

Мудрено как-то ,если выпуск щитков еще добавит кабрирующего момента ,ну ладно.

 

Че мудреного то?

 

Как раз ЛОГИЧНО.

 

При выпуске щитков на ручке появляется толкающее усилие (на пикирование), РЛЭ рекомендует его скомпенсировать триммером выставив триммер заблаговременно на кабрирование (т.к. после выпуска надо скорость "ловить" - там не до того).

[2BAG_Miron]

 

 

Дык у Л-ки и обдува управляющих поверхностей винтом ну совсем нет, как поведение машин сравнивать-то?

 

Так и Як-52 на обдуве не взлетит, но это уже немного другая история.

[Han]

От этой темы у меня стойкое ощущение "де-жа-вю", все думал - что же мне эта "дискуссия" напоминает... И тут - вспомнил! 

 

[2BAG_Miron]

 

 

И тут - вспомнил!

 

Ой не надо это сюда

[=J13=xarann]

Уважаемый Петрович, скажите: а как изменится сила(амплитуда) и интенсивность "клевка" в момент выпуска шитков на повышенной скорости(по сравнению с рекомендуемыми)?

 

И напомню свой вопрос из поста №324: "возражения Барсука по поводу недостаточного тормозящего эффекта от щитков/закрылков будут приняты и учтены"?

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =J13=xarann

[AnPetrovich]

Угол атаки будет одинаковым для одного и то же крыла -гладкого, или наоборот с выпущенным закрылком. Выпустив закрылок, мы получаем самолёт с другим крылом.

Секундочку... А причём тут крылья в разных конфигурациях?!

 

Wespe, изначально ты говорил о том, что для того, чтобы лететь в ГП - по твоему мнению нужно ручку подобрать "на себя" больше, чем для того, чтобы лететь со снижением. А для того, чтобы лететь с набором высоты - мол, нужно подобрать ещё больше:

 

 

Комментарий: Е Барсук на видео после выпуска щитков ведёт самолёт со снижением по глиссаде - так значительно добирает ручку. Чтобы лететь в горизонте, нужно ещё добрать ручку, чтобы лететь с небольшим набором -ещё.

Обращаю внимание: речь шла про одно и тоже крыло - после выпуска щитков!

(в твоей цитате - я это выделил жирным шрифтом).

 

На что я тебе написал, что это заблуждение.

 

И написал, что положение ручки почти одинаковое - что для снижения, что для ГП, что для набора. И различие может быть связано только с обдувкой от винта:

 

 

Это заблуждение!

 

Чтобы перевести самолёт из снижения в горизонтальный полёт, или из горизонтального полёта в набор - да, нужно кратковременно добрать ручку "на себя".

 

Но после перевода из режима в режим, чтобы потом сохранять установившийся режим снижения, или горизонтального полёта, или набора высоты при одинаковой скорости - ручку необходимо вернуть и удерживать в одном и том же положении (если точнее - то почти в одном и том же; небольшая разница всё же будет из-за разной обдувки самолёта винтом, т.к. снижение, ГП и набор высоты на одинаковой скорости потребуют разного режима работы мотора).

На что ты меня дополнительно спрашиваешь, и пишешь своё мнение:

 

 

Так в одном положении, или нет? Всё же немно надо добирать, а это уже не в одном положении, что было.

Я тебе на это пишу развёрнутый ответ, где подробно объясняю - почему положение ручки одинаковое.

 

Честно говоря, это азбучная истина для всех, кто летает - что положение ручки и скорость в прямолинейном установившемся полёте чётко взаимосвязаны между собой. Я это своим ученикам на дельталёте показываю во втором учебном полёте в зону (на ознакомление с элементами простого маневрирования). Что, мол смотрите: если вы хотите лететь на одной и той же скорости, ручка будет находиться всегда в одном и том же положении. А будет ли это снижение на данной скорости, ГП, или набор - зависит не от положения ручки, а от режима работы двигателя, и избытка, или недостатка мощности для горизонтального полёта.

 

И тут вдруг (внезапно!) выясняется, что ты говоришь про крыло в разной конфигурации - с выпущенным закрылком, и с убранным. И что поэтому, мол, углы атаки будут тоже разными, и положение ручки в наборе и в снижении будет разным:

 

 

А дальше - для сохранения этой перегрузки требуется одна и та же подъёмная сила (равная весу). Для сохранения одной и той же подъёмной силы - потребный угол атаки зависит от приборной скорости. И для одной и той же скорости, что в снижении, что в ГП, что в наборе высоты - этот угол атаки будет одинаковым.

Угол атаки будет одинаковым для одного и то же крыла -гладкого, или наоборот с выпущенным закрылком. Выпустив закрылок, мы получаем самолёт с другим крылом. У этого крыла кривизна профиля другая, толщина профиля другая, сопротивление больше. Соответственно потребный угол атаки для той же подъёмной силы, другой. Так как, крыло с выпущенным щитком эквивалентно более толстому крылу с более изогнутым профилем, то соответственно угол атаки нужен меньше. Так как щитки ещё и увеличивают скос потока, то фактический угол тангажа нужен ещё меньше, для получения той же подъёмной силы.

В чём легко может убедится любой, летавший на самолёте типа ЯК-12.

 

И это - в ответ на моё предыдущее объяснение, которое ты сам же и цитируешь (в цитате - выделил жирным шрифтом, с чем ты споришь).

 

Это какой-то странный способ ведения дискуссии.

На мой взгляд, не совсем корректный.

 

Начали говорить о том - разное ли положение ручки в снижении и в наборе высоты (ты утверждал - что разное!), и вдруг ты переключаешь своё объяснение на разные конфигурации крыла. Пишешь для них правильные вещи - и это должно убедить меня (и всех) в твоей правоте по исходному вопросу? Где логика?

[VPK_CARTOON]

Так я не понял, негодяев на закрылках осадят или пока нет ? )))