Как у вас с посадкой?

[ILYA_F]

Вот еще учебный фильм: http://youtu.be/o0zrzUqzhlA

 

И еще конвейер уже в БЗС http://youtu.be/uvrzb1Ymd2Q

Изменено 14 декабря 2014 пользователем ilya_f

[pufik]

Когда пытаюсь сесть правильно получается хреново, когда специально сажаю хреново получается чисто... только в этом симе   . 

[ILYA_F]

Записал трек: https://drive.google.com/folderview?id=0B2PIdrSKQS7TZG50U2JWSXFJY3M&usp=sharing

 

Вроде все сделал правильно, скорость на выдерживании упала аж до 150 и все равно козёл!

 

Подскажите, что сделал не так

[aero4000]

А че велосипед изобретать?

Ну енто нам известно. Летамши на Як-52. Нету у него проблем нашего ЛаГГа....

Записал трек: https://drive.google.com/folderview?id=0B2PIdrSKQS7TZG50U2JWSXFJY3M&usp=sharing

 

Вроде все сделал правильно, скорость на выдерживании упала аж до 150 и все равно козёл!

 

Подскажите, что сделал не так

Звиняйте, я с планшетом в больничке, не ранее четверга

[Hitze]

А че велосипед изобретать? тыц

 

Ну на Яке летали только по ориентирам. В БзС ориентиров почти нет    Так что надо все таки изобрести велосипед, что бы нормально пролететь по кругу.

[Hitze]

Записал трек: https://drive.google.com/folderview?id=0B2PIdrSKQS7TZG50U2JWSXFJY3M&usp=sharing

 

Вроде все сделал правильно, скорость на выдерживании упала аж до 150 и все равно козёл!

 

Подскажите, что сделал не так

 

Да нормально все у вас ! Не заморачивайтесь так. Просто есть много видов этих "козлов" Самый страшный это так называемый "скоростной козел"  А у вас так, что вы взяли РУС на себя и одновременно коснулись ВПП.

 

Если садились  на грунт, то нормально было бы

[pufik]

Глаза на что? Башка у пилота не для того что бы "радио ФМ" слушать.

[Hitze]

Да зимой тяжело определить высоту ... тут надо бошку тренировать !

[ILYA_F]

Ну енто нам известно. Летамши на Як-52. Нету у него проблем нашего ЛаГГа....

 

Звиняйте, я с планшетом в больничке, не ранее четверга

 

Ничего страшного, я еще туда треков доложу. В любом случае ваше мнение будет полезно

Да нормально все у вас ! Не заморачивайтесь так. Просто есть много видов этих "козлов" Самый страшный это так называемый "скоростной козел"  А у вас так, что вы взяли РУС на себя и одновременно коснулись ВПП.

 

Если садились  на грунт, то нормально было бы

 

Вот еще проблема, которую обнаружил при просмотре крайнего трека: в процессе выдерживания уже в полуметре над полосой беру рус на себя, чтобы хвост опустить, а лагг начинает набирать высоту  . Вроде и скорость меньше 200... Как это побороть?

 

Что ж.. учиться, учиться и еще раз учиться... На второй день тренировок вроде стал чувствовать высоту, хотя все равно до посадок, которые тут показывают умельцы на виде еще очень далеко 

[Hitze]

Вот еще проблема, которую обнаружил при просмотре крайнего трека: в процессе выдерживания уже в полуметре над полосой беру рус на себя, чтобы хвост опустить, а лагг начинает набирать высоту  . Вроде и скорость меньше 200... Как это побороть?

 

Что ж.. учиться, учиться и еще раз учиться... На второй день тренировок вроде стал чувствовать высоту, хотя все равно до посадок, которые тут показывают умельцы на виде еще очень далеко 

 

 

У вас большая скорость и при даче РУСа на себя и вы "взмываете". Это кстати нормально для тех, кто решил летать   При взмывании надо РУС задержать и не пытаться тянуть на себя. Потом выбирать РУС на себя со скоростью соразмерной с приближением с землей. Будете пытаться тянуть, будет вот так http://tvvaul-92-97.narod.ru/old/0002.jpg

 

Вы контролируйте просто скорость на выдерживании и все будет нормально

Изменено 14 декабря 2014 пользователем Duessell

[Hitze]

del

Изменено 14 декабря 2014 пользователем Duessell

[=SF=Thresher]

Вроде все сделал правильно, скорость на выдерживании упала аж до 150 и все равно козёл!

Подскажите, что сделал не так

Нет, не все. Ты не делаешь самое главное из того, что тебе предлагали сделать. Практически, ты не представляешь то положение самолета, когда он находится в воздухе, которое соответствует касанию на 3 точки совсем. Ты все время к земле подходишь в положении касания на 2 точки. Горизонтальная скорость в пределах нормы, но вот та вертикальная скорость (скорость снижения), с которой ты подходишь к земле, велика. 

Почему я так уверенно говорю, что ты не представляешь в каком положении должен быть самолет в момент касания? Вот посмотри 2 скриншота моего взлета и посадки.

Это перед взлетом:          

      

 

Это перед посадкой, высота уже менее 1 метра и в момент касания горизонт будет в этом же месте:

 

А теперь скажи - у тебя самолет перед касанием в твоих треках в таком же положении? У меня козла при касании не было, а у тебя он есть во всех треках. Причина в том, что ты приходишь в точку касания в положении на 2 колеса (у тебя горизонт не там, где он бывает, когда самолет стоит на 3-х точках) и с высокой вертикальной скоростью. В момент касания шасси опираются о землю и становятся осью вращения для хвоста, он резко опускается. Положение самолета меняется - увеличивается угол атаки и самолет "взмывает" от земли. Классический козел.

У меня все немного иначе. Я ему поднял нос в положение на 3 точки еще до касания и держал ручку в этом положении пока не коснулся ВПП.

Изменено 14 декабря 2014 пользователем Thresher

[=E95=DenLarik]

Всё таки советаю отрабатывать посадку на Ил-2 и Яке, гораздо понятнее и проще самолеты, а что бы убедиться, что ты асс надо отрабатывать посадку на пешке, ИМХО самый сложный самолет в этом плане.

[Hitze]

Нет, не все. Ты не делаешь самое главное из того, что тебе предлагали сделать. Практически, ты не представляешь то положение самолета, когда он находится в воздухе, которое соответствует касанию на 3 точки совсем. Ты все время к земле подходишь в положении касания на 2 точки. Горизонтальная скорость в пределах нормы, но вот та вертикальная скорость (скорость снижения), с которой ты подходишь к земле, велика. 

Почему я так уверенно говорю, что ты не представляешь в каком положении должен быть самолет в момент касания? Вот посмотри 2 скриншота моего взлета и посадки.

Это перед взлетом:          

Перед взлетом_1 2014_12_14__18_51_50.jpg      

 

Это перед посадкой, высота уже менее 1 метра и в момент касания горизонт будет в этом же месте:

Перед касанием_1 2014_12_14__18_44_16.jpg

 

А теперь скажи - у тебя самолет перед касанием в твоих треках в таком же положении? У меня козла при касании не было, а у тебя он есть во всех треках. Причина в том, что ты приходишь в точку касания в положении на 2 колеса (у тебя горизонт не там, где он бывает, когда самолет стоит на 3-х точках) и с высокой вертикальной скоростью. В момент касания шасси опираются о землю и становятся осью вращения для хвоста, он резко опускается. Положение самолета меняется - увеличивается угол атаки и самолет "взмывает" от земли. Классический козел.

У меня все немного иначе. Я ему поднял нос в положение на 3 точки еще до касания и держал ручку в этом положении пока не коснулся ВПП.

 

 

Это не факт, что можно правильно сесть. Надо учитывать вертикальную скорость на посадке и скорость прохода торца ВПП. Но смотреть на вертикалку процессе посадки не надо !

Последний взгляд и оценка ситуации перед торцом ВПП   

[SDV_ZoZo]

Ну на Яке летали только по ориентирам. В БзС ориентиров почти нет    Так что надо все таки изобрести велосипед, что бы нормально пролететь по кругу.

А чем не устраивают угол визирования и высота, используемые в фильме в качестве ориентиров?

[SDV_ZoZo]

Еще рекомендую придерживаться необходимого угла глиссады. Если угол выбран правильно то на снижении с полностью выпущенными щитками и шасси скорость будет порядка 200-220 км/ч при наддуве где-то в 18-20%. Если глиссада будет более пологая, то придется добавлять наддув, а значит выравнивание будет более длительным. Так же это будет критично для коротких ВПП. Если глиссада будет более крутая, то наддув придется убрать в 0, гася скорость и выравнивание будет очень коротким, самолет быстро потеряет скорость. В любом случае если угол глиссады выбран неправильно перед касанием придется работать РУД усложняя расчет при выравнивании. При наличии достаточного опыта можно зайти на посадку с любой глиссады, исправив ситуацию на выравнивании, но это сложнее и не всегда рельеф и объекты перед торцом ВПП позволяют заходить с низкой глиссады. Также выдерживание нужного угла глиссады необходимо, чтобы точно расчитать место касания на ВПП. Приборов на ЛаГГе нет позволяющих определить угол снижения в глиссаде, но заход на посадку по ориентирам, как в фильме про як-52, позволяет вписаться в нужный угол

[ILYA_F]

Еще рекомендую придерживаться необходимого угла глиссады. Если угол выбран правильно то на снижении с полностью выпущенными щитками и шасси скорость будет порядка 200-220 км/ч при наддуве где-то в 18-20%. Если глиссада будет более пологая, то придется добавлять наддув, а значит выравнивание будет более длительным. Так же это будет критично для коротких ВПП. Если глиссада будет более крутая, то наддув придется убрать в 0, гася скорость и выравнивание будет очень коротким, самолет быстро потеряет скорость. В любом случае если угол глиссады выбран неправильно перед касанием придется работать РУД усложняя расчет при выравнивании. При наличии достаточного опыта можно зайти на посадку с любой глиссады, исправив ситуацию на выравнивании, но это сложнее и не всегда рельеф и объекты перед торцом ВПП позволяют заходить с низкой глиссады. Также выдерживание нужного угла глиссады необходимо, чтобы точно расчитать место касания на ВПП. Приборов на ЛаГГе нет позволяющих определить угол снижения в глиссаде, но заход на посадку по ориентирам, как в фильме про як-52, позволяет вписаться в нужный угол

Какой должен быть угол на глиссаде?

[ILYA_F]

Специально для тебя. 82 метра.

 

Спасибо! Не многовато для ширины впп? Визуально два самолета помещаются, неужели у них размах крыльев по 41 метра?

[SDV_ZoZo]

Основной целью движения в глиссаде при заходе на посадку является достижение необходимой  вертикальной скорости. Поэтому дополнительным критерием нахождения в глиссаде при соблюдении параметров скорости и наддува будет являться вертикальная скорость которая обычно составляет около 5м/с (отслеживается по вариометру). Угол нахождения в глиссаде точно не знаю. Со временем работает зрительная память. А при отсутствии курсоглиссадных приборов и придумали систему ориентиров по углу визирования торца ВПП на определенной высоте. Если строго следовать этой схеме то как раз после четвертого разворота оказываешься в глиссаде. Если развороты не очень точны и своевременны далее возможны два варианта. Ты ниже глиссады или выше глиссады. В первом случае выполняется полочка - летишь без снижения некоторое время, во втором случае увеличиваешь вертикальную скорость снижения за счет угла тангажа. В обоих случаях необходимо соблюдать скоростной режим работая РУД. Вообще в глиссаде полезно немного работать РУД выдерживая скорость снижения. В принципе если все делать идеально правильно то наддув не меняешь вплоть до касания ВПП.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем ZoZo

[aero4000]

Какой должен быть угол на глиссаде?

Такой, чтобы самолет с выпущенными посадочными щитками (а не закрылками, кстати) не разгонялся более 220 км/ч на режиме 20% наддува. Но и не требовал бы увеличения режима более 40% для поддержания упавшей до 190 км/ч скорости. С пологой глиссады сажать легче, т.к. там выравнивание не такое выраженное, но полоса закроется капотом раньше и можно промахнуться. Крайний контроль скорости должен быть примерно перед пролетом торца ВПП, и она должна быть уже в этом месте не более 200 км/ч, иначе прийдется долго свистеть над полосой в ожидании падения скорости до посадочной и возможности вывода самолета в трехточечное положение без взмывания.

[SDV_ZoZo]

Если есть огромное желание и время могу порекомендовать для идеального оттачивания посадки какой-нибудь гражданский симулятор. Там имеются действующие курсоглиссадные системы на аэродромах типа ILS. Самолеты оборудованы курсоглиссадными приборами по которым ты пройдешь коробочку как по ниточке. Правда тебе придется долго изучать приборы, оборудование аэропортов (систему приводов и навигацию по ним), РЛЭ гражданских самолетов (обычно это дефолтная цесна). Удержать в глиссаде самолет новичку очень тяжело, необходима выработанная мелкая моторика рук, понимание принципов движения самолета и его реакции на внешние факторы (боковой ветер, турбулентность, экранный эффект у земли, восходящие или нисходящие потоки). С другой стороны, получив такую практику, БзС тебе покажется простым как 3 копейки.

[aero4000]

Основной целью движения в глиссаде при заходе на посадку является достижение необходимой вертикальной скорости. Поэтому дополнительным критерием нахождения в глиссаде при соблюдении параметров скорости и наддува будет являться вертикальная скорость которая обычно составляет около 5м/с (отслеживается по вариометру). Угол нахождения в глиссаде точно не знаю.

Основной целью движения по глиссаде является посадка (из определения захода на посадку в сборниках АНИ ЦАИ ГА)

Вертикальная скорость 5 м/с на глиссаде является предельной разрешенной по современным меркам. Угол наклона глиссады по современным требованиям составляет от 2 гр. 10 минут до 3 гр. 30 минут, и очень редко в горной местности более этих значений. Стандартным УНГ считается 2.30 -2.40. Зная скорость предпосадочного снижения и основы тригонометрии, или же владея ключами священной НЛ-10 , вертикальную скорость можно вычислить. Она должна составлять 2,5-3,5 м/с всего в штилевых условиях. При встречном ветре и того меньше.

Конечно, все в Иле делается на глазок. Просто глазок надо потренировать. Положение на глиссаде потом будет просто определяться по тому как смотрится полоса.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем aero4000

[aero4000]

...Удержать в глиссаде самолет новичку очень тяжело, необходима выработанная мелкая моторика рук, понимание принципов движения самолета и его реакции на внешние факторы (...экранный эффект у земли).

ЗоЗо, дорогой, я сильно надеюсь, что экранный эффект сюда попал случайно, да?

[SDV_ZoZo]

Вертикальная скорость 5 м/с на глиссаде является предельной разрешенной по современным меркам. Угол наклона глиссады по современным требованиям составляет от 2 гр. 10 минут до 3 гр. 30 минут, и очень редко в горной местности более этих значений. Стандартным УНГ считается 2.30 -2.40. Зная скорость предпосадочного снижения и основы тригонометрии, или же владея ключами священной НЛ-10 , вертикальную скорость можно вычислить. Она должна составлять 2,5-3,5 м/с всего в штилевых условиях. При встречном ветре и того меньше.

У нас ведь боевые пилоты, всё на закритике. В БзС эти расчеты даже не знаю как использовать. Есть один радиомаяк и тот в любой момент может изменить при наличии поблизости другого аэродрома. Встречный ветер не должен влиять на вертикальную скорость, просто увеличиваешь скорость движения в глиссаде. Поэтому да, все делается на глазок. А посадка в условиях недостаточной видимости всегда сопровождается пролетом над ВПП и построением коробочки.

 

 

ЗоЗо, дорогой, я сильно надеюсь, что экранный эффект сюда попал случайно, да?

Нет, не случайно. Особенно он ярко выражен при посадке на бетонку в жаркую погоду. Над бетонкой прогретый воздух создает приличный восходящий поток и перед касанием подъемная сила немного увеличивается, что нужно обязательно учитывать иначе может произойти взмывание самолета. Причем это в большей степени актуально для низкопланов.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем ZoZo

[aero4000]

ЗоЗо. Мне отвечать, где вы не правы?. Или вы сами повторите кое что. Влияние ветра на заданную вертикальную скорость, экранный эффект, и где заканчивается полет по глиссаде и начинается собственно посадка, расчет заданной вертикальной скорости в зависимости от классификационной скорости захода на посадку. Вы пилот? Только без обид. Мы тут раз взялись советы новичкам раздавать, то надо нам быть точнее...

[SDV_ZoZo]

Я не пилот. Давайте по порядку. 1. Встречный ветер и вертикальная скорость. В глиссаде самолет движется по заданной траектории в пространстве и вертикальная скорость зависит только от истиной скорости самолета по этой траектории. При встречном ветре истиная сокрость ниже при той же приборной, но это компенсируется увеличением тяги таким образом вертикальная скорость практически та же. 2. По экранному эффекту ничего сказать не могу, просто он есть и все. Не обратил внимание моделируется ли он в БзС, но в некоторых симуляторах он присутствует. Опасность его в том, что более интенсивный поток наблюдается локально над бетонкой и вспухание может произойти после пересечения края бетонки. Может я не правильно использовал термин "экранный эффект", пусть это будет вспухание. 3. Учитывая оборудование самолетов в БзС и предъявляемые требования к ним при пилотировании (РЛЭ) целесообразно ли говорить о предельной точности в расчетах? На том же мессе вариометра нет, как на нем пилот может определить вертикальную скорость, если не на глазок? Расчетами в полете он заниматься тоже не может, штурмана у него нет. Даже если предположить, что он все это будет делать в уме, ему придется сделать несколько кругов над филдом, чтобы определить расстояние от торца ВПП до точки 4-го разворота. Это при условии, что есть ориентиры, но бывает, что их нет (Степь, пустыня, озеро, тайга или просто недостаточная видимость). Пользоваться секундомером не зная скорости и направления ветра, тоже не даст необходимой точности. Что тогда?

[Balhash]

Не надо делать никаких расчетов. ) Достаточно просто следить за скоростью и правильно оттримировать самолет. Машина должна быть оттримирована так, чтобы не надо было тянуть ручку больше чем на 1/3 хода. Иначе образуется сильный опрокидывающий момент, который легко приводит к штопору, особенно если еще РН потянуть. Тягой работать плавно.

Практиковаться до выработки ощущений, летать на малой скорости возле земли, делать плоские развороты, нарабатывать моторку... У того кто умел в старике сажать на три точки проблем с посадкой быть не должно.

Циркуль в конце пробега считаю косяком разработчиков.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Balhash

[=SF=Thresher]

Очень много красивых и полезных, умных слов. Глиссада, учет вертикальной скорости, предельная, допустимая, вертикальная скорость, закритика, угол наклона глиссады, скорость прохода торца ВПП,  и т.д. и т.п.. Очень много. Но сколько не говори халва, халва - во рту сладко не станет. Независимо от глиссады, скорости прохода начала ВПП и прочая, прочая, все что требуется, ИМХО, правильная высота выравнивания, правильное выдерживание для погашения скорости и положение на 3 точки для хорошей добротной посадки. И, самое хорошее, это посадка без тяги (как иногда говорят, посадка по досаафовски). Какая там допустимая вертикальная скорость, когда глаз от земли оторвать нельзя, т.к. все происходит очень и очень быстро: посмотрел на приборы и и потерял ощущение высоты и скорости, когда нова "поймал" действовать уже поздно, теперь уже от земли уворачиваться надо? Кто с момента начала выравнивания из пилотов смотрит на приборы? Посадку выполняем, тут уже некогда на приборы смотреть. Кстати, я тоже не могу сказать, с какой скорости я начал выравнивание - я ее не вижу. Только в повторе могу посмотреть, если запись делал.

Уважаемые оппоненты, в таком случае ее, вертикальную скорость, не придется учитывать, т.к. не может быть высокой скорость при правильном выравнивании и выдерживании. Правильная высота выравнивания не позволит "плюхнуться" на ВПП, если горизонтальная скорость снизится до скорости касания - высота мала, а правильное выдерживание приведет к тому, что в момент касания будет именно она, посадочная скорость и положение самолета для касания на 3 точки.

И не надо никаких условий, типа, если при ... будет ... , то .... Просто устанавливаешь угол снижения из расчета касания в начале ВПП (я знаю, что это и есть глиссада) и поддерживаешь скорость, установленную в РЛЭ (210-220 км/ч), когда понимаешь, что, при имеющейся высоте и скорости недолета, не будет, убираешь тягу в 0 и планируешь со снижением. На высоте 5-6 метров начинаешь выравнивание (не быстрое, но уверенное), до положения капота для горизонтального полета. В положении капота для горизонтального полета высота продолжает медленно падать, скорость - тоже. Летишь до высоты около 1 м. При подходе к этой высоте прибираешь ручку на себя до положения капота "на 3 точки". Пока прибираешь, высота уже становится менее 0.5 м. Если выравнивать начинал на скорости РЛЭ, то в этот момент самолет уже не сможет взмыть (мала скорость), увеличившийся угол атаки погасит всю излишнюю вертикальную скорость и касание будет мягким.

Все написанное никогда не получается с первого раза, надо тренироваться. Со временем приходит странное чувство правильности действий: в голове уже нет вопросов: в ту ли точку перед ВПП я иду, чтобы начать выравнивание, достаточна ли скорость, пора ли ставить самолет в положение на 3 точки - все получается само собой.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Thresher

[aero4000]

Для ЗоЗо. Ок. Пока в больнице, есть время пописАть (да не разгневается модератор)

1. К сожалению не смогу на планшете рисовать схем. В авиации в основном оперируют следующими скоростями полета. Приборная, истиная, путевая. Определения легко гуглятся, тут капитанить не будем. То, про что вы пишете, это не истиная а путевая скорость. Никто и никогда в тру авиации не компенсирует встречный/попутный ветер изменением скорости полета. Приборная скорость предпосадочного снижения регламентируется РЛЭ. На расчет и выдерживание этой приборной скорости могут влиять: посадочный вес, положение механизации, наличие информации о сдвиге ветра, наличие обледенения, достаточность обзора из кабины, запас по скорости на случай отказа двигателя(лей) (актуально для винтовых). То есть всё, что влияет на потребный угол атаки. Иногда рекомендуется держать приборную скорость на 5-10 км/ч больше при встречном ветре, но это делается для компенсации резкого падения скорости при попадании в отрицательный сдвиг ветра у земли, который можно часто ожидать при сильном ветре. Т.о скорость предп. снижения должна быть равна рекомендованной РЛЭ и в любом случае быть в пределах ограничении, не менее минимальной эволютивной (или ограниченной РЛЭ) и не более опять таки ограниченной РЛЭ (чаще всего по прочности механизации). Рекомендованная скорость лежит где-то между и обеспечивает необходимый запас на ошибки пилотирования и ухудшение реальных характеристик самолета с течением времени. Иногда этот диапазон получается не очень то и широким. Для ЛаГГ-3 при скорости предпосадочного снижения 220 км/ч и встречном ветре 10м/с пришлось бы увеличить скорость до 256 км/ч для сохранения той же вертикальной, как при штиле и того же угла наклона глиссады. Самолет теперь летит попой к верху от переизбытка приборной скорости, а на собственно посадке её придется сбрасывать аж на более чем 100 км/ч. Любой пилот скажет, что это очень много и может тупо не хватить полосы.

Вот почему компенсация встречного ветра производится только путем уменьшения вертикальной скорости. При этом есесьно, РУД прийдется добавить, а нос приподнять.

2. Экранный эффект. Возникает на высоте полета, соизмеримой с корневой хордой крыла. Связан он с "застреванием" воздуха между крылом и ВПП. То есть непосредственно на выдерживании. То, о чем вы пишите, это термический восходящий поток. На выдерживание глиссады экранный эффект никак не влияет, термический - да. На выполнение самой посадки влияют оба. Однако, не думаю, что в БЗС реализован термический восходящий поток, ведь его и не должно быть зимой то при почти равномерной подстилающей поверхности везде. Про экранный не уверен, но мне кажется что он присутствует.

3. Да, все высокоточные расчеты идут ф топку за неимением приборов. Однако я их привел для понимания самого принципа того как лететь по глиссаде не круто не полого, не быстро не медленно. Информация о ветре нам любезно предоставляется в любом уровне сложности и его лучше учесть заранее, хотябы при выборе торца ВПП, при посадке на который получится встречная составляющая ветра, а не попутная.

Я не спорю, я лишь исправил ваши некоторые неточности. Есесьно, построение коробочки по визированию посадочных знаков (ну или ВПП) является правильным, но не единственным способом построения маневра. Ведь иногда приходится возвращаться подбитым, с минимальным остатком топлива или вообще с заглохшим мотором, с преследованием и т. д. Поэтому тут уже потребуются навыки захода с любого положения, приемы погашения скорости змейкой, скольжением, расчетом 3 и 4 разворота (на глазок). В итоге при первоначальном обучении необходимо запомнить, как должна выглядеть полоса из кабинета летчика и где проецироваться относительно элементов кабины при нахождении на примерно стандартной глиссаде, примерно рекомендованной скорости и с учетом ветра хотя бы при подлете к торцу ВПП.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем aero4000

[aero4000]

Трешер. Не путайте заход на посадку с собственно посадкой. Есесьно на самой посадке на приборы поздно смотреть. Это у вас все навыки посадки в спинном мозгу уже, новичку следует давать изначально точные и правильные советы, я так думаю. Чтобы Просто установить угол снижения надо понять как это сделать. Чтобы сажать без руд, правильнее применять избыточную скорость с запасом на ошибки, а уж затем гасить ее избыток скольжением. Прилетать в торец ВПП на хрен знает какой скорости неправильно. На саму посадку оказывают влияние неустраненные ошибки предыдущего этапа полета (снижение по глиссаде). Гасить избыток скорости, свистя над полосой не правильно, полосы может не хватить или вероятен скоростной козел. Это не от балды. Это из реальных инструкции и 2000 часов налета.

[Hitze]

Ничего ж себе вы тут нафлудили ! Новичок сбежал наверное, так как не осилил

Вы чего все преподы что ли с кафедры СВЖ ? Мы еще тут не обсуждали такое понятие как " сдвиг ветра" на посадке. Кстати штука очень опасная.

 

Извеняйте за оффтоп ....

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Duessell

[aero4000]

Потерпите, в четвергъ випишут, не будет времени флудить Я не препод, я пелод-инструктор

Изменено 15 декабря 2014 пользователем aero4000

[Hitze]

Потерпите, в четвергъ випишут, не будет времени флудить Я не препод, я пелод-инструктор

На каком типе инструкторите если не секрет ?

[SDV_ZoZo]

aero4000, по заходу на посадку при встречном ветре я знал, что тягу добавляют, читал где-то, но получается неправильно понимал причину по которой это делают. Отсюда и выводы ошибочные. Инфа полезная, приму к сведению.

[aero4000]

На каком типе инструкторите если не секрет ?

Л-410, Ил-18, Ан-140-100

Изменено 15 декабря 2014 пользователем aero4000

[=SF=Thresher]

Трешер. Не путайте заход на посадку с собственно посадкой. Есесьно на самой посадке на приборы поздно смотреть. Это у вас все навыки посадки в спинном мозгу уже, новичку следует давать изначально точные и правильные советы, я так думаю. Чтобы Просто установить угол снижения надо понять как это сделать. Чтобы сажать без руд, правильнее применять избыточную скорость с запасом на ошибки, а уж затем гасить ее избыток скольжением. Прилетать в торец ВПП на хрен знает какой скорости неправильно. На саму посадку оказывают влияние неустраненные ошибки предыдущего этапа полета (снижение по глиссаде). Гасить избыток скорости, свистя над полосой не правильно, полосы может не хватить или вероятен скоростной козел. Это не от балды. Это из реальных инструкции и 2000 часов налета.

Не спора ради, а пользы для - слабО трек посадки с подходом к точке выравнивания (из расчета касания в начале ВПП) на скорости 210-220 км/ч, без тяги нарисовать? Чтобы не быть голословным про "хрен знает какую скорость" в торце ВПП и необходимость скольжения для гашения скорости на ЛАГГ-3 с 50% топлива, при закрылках 60 градусов? Разумеется, после четверга.   Я не для подкола спрашиваю: новичок, он потому и новичок, любые слова для него полезная информация к действию, пока не создалось своего понимания. Просто Ваши  слова про свист над полосой, имея начальную 210-220, про скольжение, про избыточную скорость, про необходимость устранения ошибок и т.д. выглядят необоснованными в отношении  написанного мной.

Вы не совсем внимательно прочитали мой пост. Следуя к точке выравнивания на ЛАГГе на скорости 210-220 км/ч (по РЛЭ), без тяги, Вам не удастся свистеть над ВПП и гасить скорость скольжением так же, как и "прилетать в торец ВПП на хрен знает какой скорости". Если Вы начнете выравнивать самолет из расчета касания в начале ВПП, то "хрен" в любом случае знает, что она не может быть более 180, т.к. еще до торца ВПП самолет уже начнет поднимать нос и гасить скорость. Какой уж тут свист? Разве что - в кабине посвистывать от того, что все идет так, как задумано. Уверяю, не будет самолет свистеть над ВПП, если вы его начнете выравнивать в нужной точке и на нужной высоте. 

Немного о моем личном мнении. Чтобы понять каким должен быть угол снижения, не надо понимать, как это сделать. И не нужно советы давать о том, каким он должен быть. Совет можно дать, находясь рядом в конкретной ситуации, видя одновременно все, что должно быть видно обоим. Это как обращать внимание человека на вкус чего-то, чего этот человек никогда не пробовал. Само по себе это не трудно - ручку от себя, создал нужный угол и пошел со снижением. Новичку надо понять когда надо, имея конкретную высоту и скорость, начать снижение и под каким углом в этом конкретном случае, т.к. другой случай будет, скорее всего, уже не точно таким же. Для этого надо пробовать раз за разом и писать треки. В игре нет возможности записать трек после вылета, поэтому придется писать каждый заход на посадку, чтобы, когда получится правильно подойти к точке выравнивания, а потом посадить, просмотреть трек и запомнить как это было сделано и стараться так заходить в будущем. Если стало получаться - это "старание" будет продолжаться недолго, если продолжать тренировки в посадке. По мере накапливающегося опыта, стремления заходить точно так же уже не будет: уже появится чувство того, что "если отсюда начать планирование к точке выравнивания, то все получится правильно". К примеру, я даже не обращаю внимание на то, куда смотрит прицел, чтобы самолет пришел в нужную точку. Я просто иду со снижением к точке, в которой я начну переводить самолет в горизонт и все. Угол снижения может быть больше или меньше - без разницы: я просто уже привык, что "во-о-он там я должен начать выравнивать" и земля навстречу должна бежать до этого момента "вот так", а не медленнее, иначе будет недолет. А далее уже, как автомат - капот в горизонт, скорость падает, высота уменьшается, подтягиваю ручку, чтобы капот в положение на "3 точки" встал и держать до касания.

P.S. В БзС лучше отрабатывать посадку сначала на одном и том же аэродроме (быстрый редактор, одиночная миссия, нужный самолет, старт на высоте 400-500 м, после посадки - "начать заново", чтобы не настраивать миссию снова), а когда она уже начнет получаться перейти к посадкам в процессе полета по маршруту. Просто перелетать от одного аэродрома к другому и садиться, взлетать с него и лететь к другому и т.д. Причина в том, что, при постоянной отработке посадки на один аэродром, бессознательно запоминаются ориентиры, облегчающие расчет посадки: вот тут надо начинать выравнивать, а тут капот должен быть уже по горизонту и т.д. При посадке на разные аэродромы запоминание ориентиров усложняется, зато навык расчета тренируется лучше.

Изменено 15 декабря 2014 пользователем Thresher

[=KFS=Grey_]

Простите за вмешательство други!

Мне кажеться правы все, кто имеет практический опыт. И те кто не имеет оного судят исходя ихз теоретических знаний и опыта вирпильского. Информации дали много. И, что важно, полезной. Спасибо большое (от души).

Мне кажеться, что лучшее для обучения ( еще в старичке опробовано), конвеер под надзором инструктора. Потому, кто хочет учиться, надобно в он-лайн и на нейтральном совместно с опытным товарищем поработать над посадкой.

 

С ув. Грей

[aero4000]

Трешер, вы что, тоже в больнице время коротаете, что такие большие тексты осиливаете?

Прошу не делать выводы о моем невнимательноп прочтении вашего поста, у меня было полно времени для этого. Не хочу казаться занозой, однако вы в своем посте написали, что независимо от скорости пролета торца, наклона глиссады и всего прочего, главное выравнивание на нужной высоте и правильное выдерживание. Это ваши слова, не дословно конечно, но как их по другому то понять было? Свист над полосой это мой вывод о вашем безразличии к скорости над торцом ВПП, котрая, оказывается, как выясняется, должна быть строго 200-210. Ктото нашалил, обманул, ошибся, опечатался?

Если вы научиль лихо сажать самолет, не стоит успокаиваться и пытаться ваш шаблон принимать за догму. Авиадогмы написаны кровью и воплощены в инструкциях. Я могу выключить двигатель на обратнопосадочном курсе на высоте 400м и посадить самолет в ПТП не прибегая к скольжению для погашения скорости. Трэк мне не слабо выложить. Однако это понты, методически не правильно и не несет новичку никакой пользы. Заход с посадкой без тяги двигателя строится с запасом скорости и погашением ее избытка непосредственно при уточнении расчета на посадочной прямой. Это не я придумал, это нное количество пилотов на заре авиации в землю сырую вошло и родилась правильная методика.

Я пытаюсь помочь вопрошающему с посадкой, находясь далеко от него. Вы предлагаете встретиться с ним за одним компом и непосредственно инструкторить? Это самый мощный способ, спору нет, но, давайте быть реалистами.

Всё, без треков больше ни слова.

Простите за вмешательство други!

Мне кажеться правы все, кто имеет практический опыт. И те кто не имеет оного судят исходя ихз теоретических знаний и опыта вирпильского. Информации дали много. И, что важно, полезной. Спасибо большое (от души).

Мне кажеться, что лучшее для обучения ( еще в старичке опробовано), конвеер под надзором инструктора. Потому, кто хочет учиться, надобно в он-лайн и на нейтральном совместно с опытным товарищем поработать над посадкой.

 

С ув. Грей

Очень правильная мысль. В FSX, кстати, реализованы полеты по сети с инструктором в одной кабине.

[Hitze]

to Thresher: скольжением не гасят скорость, а гасят высоту без увеличения скорости. То есть если вы оказались выше глиссады, то накренить самолет и дайте педаль противоположенную крену самолета. И увидете как он будет быстро снижаться и приютом не увеличивая скорости.

Ну а если вы уже над полой свистите, то просто педалями продвигайте ---> Не применять в реальной авиации !!!!!

[aero4000]

это по сути одно и тоже. Дау чуть ручку на себя и будешь гасить скорость, а не высоту....