Bf 109 G (1.42 ata)

[bivalov]

с кратковременным разрешением форсажа у ДБ 605 А, в конце 1942го, теперь все более менее ясно, благодаря стараниям Курфюрста, и других знающих товарищей (за что им большое спасибо). ну и, казалось бы, что тут еще можно добавить? однако, еще в связи с маневренностью густава, мне сразу вспомнилась одна цитата из "Хронологии Родионова" (1942) -

13 октября 1942 г. в письме начальника главного управления НКАП С.Н. Шишкина наркому А.И. Шахурину, отмечалось, что "Ме-109Г-2 по максимальной скорости превосходит наши истребители. Значительное преимущество : этот самолет имеет по скороподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа" (9020).
 
1 октября 1942 Нач. ЦАГИ Шишкиным, Нач. ЦИАМ Поликовским и Зам. Нач. ЛИИ была подготовлена справка:
Самолет Мессершмитт Ма-109 G-2
(по материалам предварительного обследования).
Осмотренный нами обитый немецкий самолет изготовлен на заводе "Вена-Нейштадт”.
Самолет имеет марку Ме-109 G2.
Мотор самолета имеет марку Даймлер-Бенц ДВ605А1 и изготовлен фирмой Хеншель в Касселе.
Самолет находится в сильно поврежденном состоянии: мотор имеет сквозной прогар блоков, водо-радиатор пробит пулей, законцовка крыла отсутствует, рули смяты, .приборное оборудование кабины в большинстве своем отсутствует.
Осмотр показал, что основная модмфикацмя самолета заключается в коренном изменения винтомоторной группы.
Мотор ДВ605А1 является глубокой модификацией мотора ДВ601Е, испытанного в ЦИАМ и в нем изменены: картер, цилиндровая группа, коленчатый вал, блоки, шатуны, подшипники, нагнетатель и т.д.
Мощность мотора ДВ605А1, по сравнению с мощностью ДВ601Е, увеличена приблизительно на 200 л.с.,- т.е. номинал мотора 1400 л.с. на высоте 5000-6000 м. Это получено за счет:
1. Увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, т.е. литража на 5,5%.
2. Увеличение числа оборотов, для чего в моторе облегчены поршни, шатуны и т.п.
Высотность мотора также увеличена, за счет:
1. Увеличения числа оборотов мотора,
2. Увеличения диаметра крыльчатки нагнетателя на 5 мм, т.е. на 2,3%. Это дает увеличение высотности примерно на 1 кл.
Взлетная мощность мотора около 1600 л.с.
Кроме взлетного форсажа, мотор имеет 3-х минутный боевой форсаж, позволяющий повысить мощность на 100 л.с., на всех высотах, против номинала.
Степень сжатия и октановое число топлива сохранены такими же, как у мотора ДВ601Е, установленного на Ме-109F4 и понижены по сравнении с 601N1, установленного на Ме-109F2.
ВИНТ.
Винт йирмы VDM имеет новые лопасти со значительно, до 50 мм, увеличенной шириной их.
Конструкция самолета.
Основные крупные части самолета остались неизмененными, а именно не изменялись: крыло, фюзеляж, шасси, оперение. На многих частях (шасси, редуктор мотора) даже остались старые марки с обозначением Ме-109F2. Неизмененным осталось и вооружение самолета, состоящее как и на Ме-109 F из 1 пушки 15 или 20 мм и 2 малокалиберных~пулеметов.
Замечены конструктивные изменения в самолете лишь в тунелях водо-радиаторов и в моторной раме.
Предположительные летные данные.
а) Скорость. Скорость самолета у земли должна быть 535 км/час
Скорость на высоте 6000 1.1., без форсажа - 600 км/час.
Скорость с 3-х минутным форсажем:
у земли - 550 км/час»
на высоте 6000 м. - 620 км/час.
б) Скоропод"емность: Скоропод"емность на 5000 м. должна улучшиться на 16-17% т.е. будет 4,5 м., вместо 5,4 м., что было замерено на Ме-109 F2
в) Взлет. Разбег самолета должен сократиться на 18%
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
Таким образом по своим максимальным скоростям самолет Ме-109G2 несколько превосходит наши серийные истребители.
Значительно больше преимущества этот самолет имеет перед нашими истребителями по скоропод"емности и, следовательно, по маневру из-за большего избытка мощности, особенно с учетом 3-х минутного форсажа, при небольшом весе.
Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности мотора: DB601А имел высотность 4000 м., ДВ601Е - Д3603N- 5000 м. и ДВ605А1 -не менее 6000 м (1458,70).

(источник первой цитаты - журнал "Двигатель" 4-1999, второй цитаты - "РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1026", ну а больше ничего не нашлось)

в общем, тут даже не сама маневренность интересна (в целом, правдоподобная), и даже не весьма точное определение ЛТХ, а "3-х минутный боевой форсаж" (кроме взлетного), который отмечается у густава, захваченного примерно в августе-сентябре 1942го...

в итоге я пришел к выводу что, судя по всему, описывается этот случай - "W.Nr 13689 "Yellow 15"... flown by Uffz. Gerard Ries of 3./JG 53. On 8 September 1942 he was forced to make a belly landing behind enemy lines near Stalingrad. The pilot was taken prisoner and his plane landed at TsAGI exhibition in Moscow." - тем более что, судя по тексту справки, он поврежден не так и сильно.

самолет, кстати, является известным героем пропаганды - "Имитация захвата немецкого летчика у Мессершмитта Bf.109G-2 (заводской №13689) из состава I./JG53 «Pik-As». Пилот этого самолета унтер-офицер Герхард Рисс был захвачен в плен после вынужденной посадки из-за отказа двигателя 8 сентября 1942 г. в районе Сталинграда. В дальнейшем самолет стоял в ОНТИ ЦАГИ на улице Радио, затем был перемещен на территорию выставки трофейного вооружения в ЦПКИО. Отдельные части находились в КАИ." - а еще выяснилось, что справка также приводится у Степанца (стр.60).
 
отсюда - "Uffz. Gerhard Riess, 3./JG.53...Участвовал в боях над Советским Союзом (1942), сбил 2 советских самолета, был награжден Железным крестом 2-го класса.
8 сентября 1942 года на истребителе Bf 109 G-2 W.Nr.13689 «Gelbe 15» вылетел в составе звена на «свободную охоту». В воздушном бою с двенадцатью штурмовиками Ил-2 и группой истребителей, в 16 часов 33 минуты сбил один Як-1, после чего, вероятно, столкнулся с каким-то советским самолетом, или с землей. С погнутыми лопастями винта совершил вынужденную посадку в степи и был взят в плен. Позже погиб в плену. Захваченный самолет в дальнейшем стоял в ОНТИ ЦАГИ г. Москва на улице Радио, затем был перемещен на территорию выставки трофейного вооружения в Центральный парк культуры и отдыха г. Москва."

и еще немного (а вот и сам Криниус) - "8 сентября группе сопутствовал успех, правда, ценой потери троих. Сначала оберфельдфебель Корнатц (Obfw. H.Kornatz) из штабного звена, атакуя Ил-2, был тяжело ранен огнем стрелка. Пуля пробила бедро и попала в шею, но летчик сумел посадить самолет на своей территории. Еще двое были сбиты в воздушных боях. Один летчик спасся на парашюте, а вот куда делся унтерофицер Рисс (uffiz. Riess), вступивший в бой с двенадцатью Ил-2 и истребителям прикрытия, никто не видел."

к слову, в книге Медведя и Хазанова есть описание приключений первых г-2 (стр. 169), что напрямую относится к теме, т.е. к Риссу с Криниусом, а также к Внр. самолетов (а также приводится некое суммари (стр. 141), якобы, составленное работниками завода-изготовителя, по заказу союзников, где приводится скорость Г-6 = 542 кмвч у земли на 1.42 ата. что, впрочем, согласуется с информацией из финского РЛЭ для Г-6 (540 кмвч на 1.42), а вот оригинальных немецких документов, по чистому Г-6 обр. 43го, лично я практически не видел).

в общем, из песни ведь слов не выкинешь? и лично я думаю что в справке отражена какая то информация, по типу "betreibsdatentafel" конкретного самолета, либо еще какие то свидетельства, которые были на самолетных/двигательных шильдах, судя по тексту, изученных достаточно подробно.
 
плюс, эта заметка откровенно пересекается с кратковременным разрешением форсажа, в немецкой моторен-хандбух от ноября 1942го (а вот бы еще проверить итальянцев... , что, впрочем, уже можно предположить с большой долей вероятности, просто из-за даты), а также с тем что нашли англичане, в захваченном ими Г-2 (это тоже ноябрь 1942го), у которого отмечается "безлимитный" форсаж ("1. Take-off 2. Climb (30 min.") - здесь весьма интересно пишут об испытаниях "англичанина", видно что заводы-изготовители разные (WNF/Erla), и серийники весьма далеки друг от друга (13689/10639), но судя по моему скромнейшему опыту, тут могут быть нюансы - а также есть мнение, что поначалу 1.42/2800 действительно использовался, в т.ч. у Курфюрста имеется перевод отчета в котором ведется речь о ранних/поздних сериях двигателей, и об их доработках (но это все же сомнительно).
 
(к слову, JtD отмечает любопытную штуку, в плане доработки именно 109-х - "It's also interesting that in December the first amendment to the engine part of the Bf 109 G-2 manual dated November 1942 was issued, which instructs about some shim installations, but makes no mention of the lift of the restriction which is still in that manual.")
 
также можно добавить, что первое серьезное разрешение 1.42 АТА датируется июнем 43го, и это подтверждается мемуарами (Ралль). а также словами Россмана, чей Bf 109 G-6 Wnr. 20154 был захвачен в период БЗКурск, якобы, имел форсаж и скорость у земли в районе 530-540 кмвч (т.е. +20-30, что хорошо согласуется с остальной информацией, часть из которой упоминается выше, а также с предполагаемым эффектом от дополнительных 175 п.с.). но хандбухи с разрешением форсажа, ЕМНИП, датируются чуть более поздними месяцами, или где то на грани с разрешением. в общем, думаю что это можно пришить к делу, в качестве свидетельства того, что разрешение могло быть выдано раньше чем нашло отражение в подобных документах.
 
тоесть, в итоге я пока что допускаю следующее, повторюсь, что у сталинградского густава может быть "betreibsdatentafel", либо для какого то раннего двигателя (самых первых, доработанных первых, или просто новых серий, ну, просто осталась такая карточка у самолета), либо это уже в плане официального ноябрьского разрешения 1942го, для части самолетов, выраженного в конкретной карточке.
 
ну а если еще немного порассуждать, указание продолжительности форсажа, в принципе, походит на упоминание "1й минуты" в апреле 43го (которое потом исчезло в хандбухах для истребителей), система смазки тогда тоже была не доведена. под "форсажем" могли иметь ввиду его принципиальную возможность, обнаруженную при осмотре самолета, в т.ч. увидели какой то лимит в "betreibsdatentafeln", а сам он был традиционно отключен. или очень даже может быть, что это типа 3-х минут/2500 на взлете, для английского фрица-4. либо даже проецирование результатов испытаний ф-2/ф-4, но, допустим, что специалисты разобрались верно, а по-моему, пока что это так и есть...
 
(в порядке полу-бреда, это может пересекаться и с гибелью Марселя - у него был №14256, что весьма далековато, но там тоже конец сентября, тем более, у сталинградского отмечен "сквозной прогар блоков" - правда, это могло случиться из-за того что "водорадиатор пробит пулей", и истории не соотносятся.)

словом, вот такие предварительные выводы, и если это подтвердится, то это будет еще один серьезнейший довод в пользу временного разрешения 1.42, уже в 1942м, и это автоматом означает то что в игре должен присутствовать Г-2 с 3-х минутным 1.42 ата, в дополнение к более типичному самолету данного периода...

и еще добавлю что, ввиду открывшихся обстоятельств, можно также сделать вывод про Ф-4 и его ДБ 601 Е - что, как мне кажется, уже понятно тому кто ознакомился с историей вопроса - в том плане что для него, по примеру ДБ 601 Н без автомата форсажа, и по примеру этого ДБ 605 А-1, а не совсем ранних 601-х с одноминутным автоматом форсажа, или 1 (абфлюг)/5(курцляйстунг)/30 е.д./д., корректен скорее 3-х минутный лимит.
 
 
ЗЫ весьма забавный момент (via =FPS=Cutlass) из  "Войны в воздухе" - "Нет сомнения в том, что Me 109G был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин." - т.е. лимит совпадает с вышеприведенной справкой.

и снова то, что надо бы проверить в дальнейшем - "Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Me 109G-2. Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF." - т.е. это тот самый завод, на г-2 которого задичился Рисс.
 
плюс, из статьи о Криниусе - "Этот самолет, полученный Криниусом 15 июля 1942 года, принадлежал к первой партии поступивших на восточный фронт новых «Мессершмиттов» серии G- 2. Выпущен заводом фирмы WNF в мае-ию>ю 1942-го Вместе с другими 26 сентября 1942 года он был передан в JG 3." - тоесть, как мне кажется, здесь имеется самая непосредственная отсылка к первым форсажным делам 605го, упомянутым выше по тексту, и этот лимит опять таки идет в разрез с временной "истребительной "1 минутой" (допустим, тут можно об*яснить и так, что по аналогии с ДБ 601 Е установили 3 минуты, потом начались проблемы, и, в итоге, это превратилось в 1 "весеннюю" минуту, и так далее).


ЗЗЫ в плане поиска форсажного лимита у ДБ 605 А-1, установленного на "густаве" (что на раннем, что на позднем, в общем то).
 
т.е. если не искать в оригинальных документах, с одного известного сайта, или в тех что продают с интернет-толкучек. а также если эта информация не содержится в отчетах по испытывавшимся г-2/р6 и г-4...
 
в общем, мне вдруг вспомнилось о том, что был захвачен еще один Бф 109 Г-6 (если не ошибаюсь, кстати, с "копфпанцерунг аус панцерглас (галланд)"). и что НИИ ВВС испытывали его где то в начале 1945го, судя по короткому описанию, в сводной таблице с ЛТХ Яков-7 (это из какого то древнего журнала, забыл название и номер, автор Косминков ЕМНИП).

но кроме следующих свидетельств - "Для этого в феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6 и проведший воздушный бой с Ту-2С № 16/7, отмечал:...", плюс в книге Якубовича о як-3, есть аналогичная таблица с ЛТХ, но там указан и номер самолета, "№959783" - мне больше ничего найти не удалось. хотя, думаю, что это вполне об*ясняется тем что простой Г-6 уже был неинтересен, в плане достижений немцев, выработки тактики и тому подобного. НО, как мне кажется, отчет по самолету где то имеется, и очень даже может быть, что это "где то" находится весьма недалеко. роно как и отчет по самолету Россмана.

плюс, мне снова попались на глаза английские инструкции (+), для управления мессерами, и ПМСМ там явно должны быть лимиты режимов. ну, допустим, что это те самые 5 минут. и еще также стоит отметить то, что у англичан с американцами было относительно много "густавов", судя по Медведю/Хазанову, так что эти данные могу быть реально полноценными и интересными.

в итоге, просто прикреплены несколько страниц из "фронтовой иллюстрации" (6-2001) трофеи воздушных битв 1941-1945", где запечатлены "густав" Рисса, "фридрих" Мюнца (однако, начало 42го), тот самый "густав" (+), или модифицированный "фриц" в районе мурманска, и Г-6 из JG 54.

[NobbyNobbs]

 

правда ИМХО поздно уже. если переделают, то русский бунт будет. а может и не будет.

[JGr124_Barakuda]

© http://www.forum.jgr124.ru/viewtopic.php?f=7&t=884&sid=890f36bb8a9527e2fba9b447bad782e8&start=90

 

"Еще один ФАКТ для хоре-иследователей DB605A.Как и 601Е, этот мотор мог
работать на 1,42АТА в течении 5min. и при этом не выходил из строя, ломался и т.д.
Более того, его ограничения по температуре охлаждения были более выше чем у 601Е,
а указаные данные в доку на с-т(в который он ставился) были занижены искуственно.
Вопрос - почему?Ну тут всё еще проще чем кому то покажется.Все доку на 109, начиная
с F-Reihe писались на основе Muster, а потому и были практически одинаковы.
Если было что изменять, то изменяли это вписывая новые данные, а если уже ушло/прошло
печать, то новые данные вносились в доку в конца в виде Deckblatt Nr. xxx, в котором
сообщалось о поправках/изменениях.Вот как пример один из них;

////

Как там видно на 3-х скренах доку, то мотор гонялся с 1.42АТА в течении 5min!При этом он не шол
kaputt, как это утверждают не которые!В выставленом Blatt-3 стоит специально помечено;
жолтым- 4 часа пренудительного (Elektrisch) теста мотора
синим- после 2 часов теста, мотор разберали и смотрели об всё в порядке потом собирали заново
зелёным- 4 часа теста мотора (его собственой работе)

В общей сложности мотор гоняли после кап.-ремонта 8-часов.После чего он давался FREI для полётов.
И еще.Мотор могли гонять, как на стенде, так и на самом с-те - не важно.Важно в этом случае другое,
то, что в доку стоят 5min теста на 1.42 АТА!Причом тут надо еще обратит внимание, что температура
могла доходить до указаных 125 С° и никаких проблем при этом не возникало."

 

пс делаем ставки через сколько времени тема попадет в курилку или будет закрыта )))

[SAS_47]

Более того, его ограничения по температуре охлаждения были более выше чем у 601Е,

 

Почему??? Чем больше объем цилиндра, тем хуже его охлаждение (меньше отношение объёма к площади).

У обоих гликоль. Остальное определяется количеством прокачиваемой жидкости, площадью радиаторов и температурой и объёмом воздуха проходящего через радиатор.

 

Кстати, разное ограничение на разных самолётах с одинаковымм двигателями может быть из-за разной эффективности радиаторов.

 

Сколько на 109G было типов маслорадиаторов? Я знаю, что не менее двух.

Изменено 9 октября 2014 пользователем SAS_47

[bivalov]

правда ИМХО поздно уже. если переделают, то русский бунт будет. а может и не будет.

 

и уже поздно, конечно. тем более что даже ЕСЛИ справка не является очередной советской кукарачей, разработчики врядли станут делать две версии одного самолета, в частности, из-за того что они просто не вписываются в геймплей и кампанию. ну а просто так шевелиться, им тоже нет никакого резона. так что это чисто исследовательский интерес, в надежде на будущий аддон какой то, чтоли.

 

 

DB605A.

...

5min.

...

лично я давно в курсе, что есть такой документ, и что там прописаны 5 минут для 605го (а вроде бы и для всех 601-603-605, но там нечеткий скан ЕМНИП, сложно разобрать детали). и что кроме 1 минуты в апреле 43го (инструкция для Г-2/4/6), и 1 запрещенной минуты у Г-4/Р3 + Г-12, лимит для "густава", в доступных документах, также фактически не встречается.

 

плюс, эти 5 минут часто упоминаются в самых разных недокументальных источниках. вот, навскидку -  "Case: Me 109 G-6 For example 109 G-6 model's performance numbers are usually quoted from a flight test flown by mr. Brown. The actual plane was a 109 G-6/U2, which is a three cannon night fighter variant with night fighting equipment. Authors now take these numbers, drop away the information that it was a 3-cannon night fighter and voila, we got weak performance numbers for the G-6. The 3-cannon night fighter G-6 made 621 km/h in 30 minute power setting. A clean G-6 does 635-640 km/h with 30 min setting and 650+ km/h with 5 min WEP setting. So you can see that the wing cannons not only decreased speed, but they decreased the climb rate, roll rate and overall agility of the plane."

 

плюс - "German level speed tests are usually recorded with "Steig & Kampfleistung", "climb & combat" power, 30 minute maximum.

The "Start & Notleistung" - "takeoff and emergency" setting was not in tests. If it was used, the sheet mentions it. These settings were usually available for 1 to 5 minutes, depending on engine series, hence it is often referred as the 5 minute power setting."

 

и это все ставит данные из справки под вопрос, конечно, но могло быть и так что на ТОТ момент, лимит был четко обозначен, и именно как 3-х минутный (типа, двигатель еще не довели).

 

пс делаем ставки через сколько времени тема попадет в курилку или будет закрыта )))

если не кукарачить, или не особенно кукарачить, то и не снесут, причины то нет...

[SAS_47]

В хандбуках двигателей Даймлеры 601E, 603, 605  указано одинаково, кратковременно 85град масло/ 115град гликоль.

Глючит револьвер о более высокой температуре ОЖ DB605.

Изменено 9 октября 2014 пользователем SAS_47

[JGr124_Barakuda]

В хандбуках двигателей Даймлеры 601E, 603, 605  указано одинаково, кратковременно 85град масло/ 115град гликоль.

Глючит револьвер о более высокой температуре ОЖ DB605.

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=2151&sid=644cc503a7a7d4ca6fce2b15d604972d&mode=view/DB605A-B-Blatt-4.jpg

[SAS_47]

Если давление в системе охлаждения поднять с 3.3атм до 3.8атм, то да можно и 125град без кипения гликоля вместо 115град. А это нестандартная система охлаждения самолёта. И уменьшится мощность из-за падения плотности топливной смеси.

 

В хб на DB 603 даже понижения предельной температуры по высоте отмечены, чтобы гликоль не вскипел, и там 115град предельная температура ОЖ у земли. На высоте 6000м  только 109град предельная температура ОЖ.

Изменено 9 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

з.ы.

По яндексу зависимость кипения воды от давления.

При 126 град вода кипит при давлении 2.5 ат.

 

для Як-9 все чётко, макс температура 110град 10мин.

При 110.8град вода кипит при давлении 1.5ат.

Радиатор и предохранительный клапан системы охлаждения рабочее 1.5ат, разрушающее радиатора 6ат.

 

прим. температура кипения смеси гликоля с водой на 1-3 градуса выше, чем у чистой воды.

Изменено 9 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Коленвал на DB605 жирнее,чем на АМ38Ф.

Он точно не сломается на 1.42ата.

[bivalov]

в том числе на правах создателя темы, я хотел бы отметить, что несмотря на то что она названа несколько расплывчато (ну да, специально... ), захламлять ее не надо.
 
прекрасную, констуктивную, отчасти сенсационную тему на английском, в итоге закрыли, а лично я добиваюсь здесь вовсе не аналогичного результата. да и хватит уже, один раз 1.42 АТА уже прошляпили, когда я один спрашивал Викса про 1.42 на "Густаве" (да еще и схватил там бан по чистому приколу).
 
и, все же такая маленькая просьба - если граф опять начнет без разбора кукарачить, в своем излюбленном стиле, то вы хотя бы редактируйте ЭТО, чтоли, прежде чем постить.

 

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=2151&sid=644cc503a7a7d4ca6fce2b15d604972d&mode=view/DB605A-B-Blatt-4.jpg

как то выписал для себя (нормальные)-максимальные температуры у 601 (начало 42го)/605 (конец 42го):

DB 601 E (разбивики по высотам нет)
 
(75 +/-5)-85
(105-110)-115
 
115 (0 км)
 
DB 605 A (для масла температура на высоте указана, для ОЖ есть полная разбивка по высотам, но приведены наиболее актуальные)

(75 +/-5)-85 vorübergehend т.е. "кратковременно" (как у м-105пф, например)
125 +/- 5 (135 vorübergehend)

(110-120 на VDH)

(102 на 0-6.75 км)-115 на 0-2.5 км/106 на 8 км (10 минут)

 
ЗЫ чисто на заметку, разработчикам в том числе.
 
вероятно что данные о ЛИМИТЕ, можно заполучить следующим образом - надо пробить содержание номеров (если в городской библиотеке есть электронный заказ копий докуметов, то в живую останется лишь оплатить заказ), хотя бы изданий типа "ТВФ" или "ВВФ", за 42й и 43й, т.е. когда там могли печататься материалы по испытаниям ДБ 601 Е, ДБ 605 А, и "Фрица" с "Густавом" - и там полюбому должно найтись хоть что то.

[=MG=Dooplet11]

Коленвал на DB605 жирнее,чем на АМ38Ф.

Он точно не сломается на 1.42ата.

Рвется там,  где тонко. Не обязательно по коленвалу. Вот если бы найти статистику по дефектации запоротых по  превышению режимов при эксплуатации  двгателей  (ведомости запчастей, перечни работ по ремонту и т.п.) можно будет думать почему "был мальчик" и "был ли он"? 

[SAS_47]

Рвется там, где тонко

 

Это  из Нейман. Авиационные поршневые двигатели. Кинематика, динамика, расчёт на прочность.1950

DB601/605 и в других местах не самый напряжённый двигатель.

Возможно из-за назначенного ресурса в 250часов, вместо наших 150.

 

На общем фоне DB601/605 и BMW 801 смотрятся, что меньше, чем из американских и советских, из них силы выжали.

Возможно, что из-за недостаточного качества бензина.

 

з.ы.  PW R 2800 мощнее и легче,чем BMW 801.

з.з.ы. Не совсем понятно откуда такая большая взлётная моность DB605 (за 1500л.с.) при таких объёме, наддуве и оборотах.

Изменено 10 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Из хб Ме109G3.

На бензине B4,на 91 бензине.

Что-то, несколько сомнительно.

 

Як-9 ВК107 (современный)  1500лс развивает на 3000об/мин, при примерно равном объёме двигателя.

[=MG=Dooplet11]

Из хб Ме109G3.

На бензине B4,на 91 бензине.

Что-то, несколько сомнительно.

 

Як-9 ВК107 (современный)  1500лс развивает на 3000об/мин, при примерно равном объёме двигателя.

На зависимость мощность/обороты ход поршня влияет. Я так понимаю, немцы более длинноходные, отсюда и разные температурные режимы у поршней могут быть, да и терморежим клапанов будет зависеть от оборотов.

[SAS_47]

ВК107 Ф148мм*Н170мм, 35.08л

DB605 Ф154мм*Н160мм, 35.70л

 

Основной вопрос к топливу, его недостаточному качеству (октановому числу).

[=MG=Dooplet11]

А степень сжатия у кого какая? так понимаю, у наших поболе будет? а если у немцев больше, или одинакова, то как раз в этом может быть закавыка по ограничению наддува, тут как раз октановое число себя покажет  и склонностью к детонации, и перегревом выпускных  клапанов, и эрозией поршней.

[SAS_47]

И опять нет.

 

DB607 около 7, ВК107 6.75

Обычно при большем наддуве степень сжатия несколько ниже + детонационная стойкость топлива.

 

По моей методе сравнения мощностей при равных объёмах двигателя: наддув*степень сжатия *обороты. (N= F*S/t)

 

На Як-9.107 на приборе шкала размечена до 1600ммрт ст, что немного намекает на высокий наддув, явно больше 1.42 ата.

Изменено 10 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Ещё вопрос.

DB601E 34л, степень сжатия 7.0/7.2, 2700об/мин 1.42 ата 1400л.с. на расчётной высоте.

ВК105ПФ 35л,степень сжатия 7.1, 2700об/мин 1.38ата (номинал, длительный) 1260л.с на расчётной высоте.

 

А не дохрена ли 1400 для DB?

Ихмуется, что методика определения мощностей несколько разная.

Особенно у англов сомнительно, которые снимают под 2000л.с с 27литров объёма.

 

Ихма, у американцев наиболее корректно и прослеживается логика по наддувам и качеству бензина.

Изменено 10 октября 2014 пользователем SAS_47

[LbS_ValeryK]

Как там видно на 3-х скренах доку, то мотор гонялся с 1.42АТА в течении 5min!При этом он не шол

kaputt, как это утверждают не которые!В выставленом Blatt-3 стоит специально помечено;

жолтым- 4 часа пренудительного (Elektrisch) теста мотора

синим- после 2 часов теста, мотор разберали и смотрели об всё в порядке потом собирали заново

зелёным- 4 часа теста мотора (его собственой работе)

Нормальный обкаточный цикл. Сейчас происходит практически так же.

В общей сложности мотор гоняли после кап.-ремонта 8-часов.После чего он давался FREI для полётов.

И еще.Мотор могли гонять, как на стенде, так и на самом с-те - не важно.Важно в этом случае другое,

то, что в доку стоят 5min теста на 1.42 АТА!Причом тут надо еще обратит внимание, что температура

могла доходить до указаных 125 С° и никаких проблем при этом не возникало."

А с чего это необкатанный двигатель ставили на самолет до "FREI для полётов"?? Подтасовочка!!

Двигатель гоняли только на стенде, и без нагрузки - другой информации ваш немецкий товарищ не предоставил, хотя пытался навести туману. Разницу в работе двигателя без нагрузки и под нагрузкой объяснять надеюсь не надо. А под нагрузкой с таким наддувом (1,42) происходил прогар поршней, и из-за этого было введено ограничение.

Так что с домыслами - в сад, пока не будет документов! Надоело, честное слово.

пс делаем ставки через сколько времени тема попадет в курилку или будет закрыта )))

С таким уровнем аргументов - сразу.

 

[=MG=Dooplet11]

Ещё вопрос.

DB601E 34л, степень сжатия 7.0/7.2, 2700об/мин 1.42 ата 1400л.с. на расчётной высоте.

ВК105ПФ 35л,степень сжатия 7.1, 2700об/мин 1.38ата (номинал, длительный) 1260л.с на расчётной высоте.

 

А не дохрена ли 1400 для DB?

Ихмуется, что методика определения мощностей несколько разная.

Особенно у англов сомнительно, которые снимают под 2000л.с с 27литров объёма.

 

Ихма, у американцев наиболее корректно и прослеживается логика по наддувам и качеству бензина.

Может разница в учете или не учете отбора мощности агрегатами ( мощность на валу без учета компрессора, масляной помпы, отбора на наддув или мощность на валу редуктора)?

[SAS_47]

Да хрен их знает.

Англы пишут bhp, мощность торможения двигателя на стенде.

 

В авто есть мощность, по

DIN немецкий стандарт комплектного двигателя,

SAE американский стандарт двигателя на стенде,

 

з.ы. У американцев на 91 бензине наддув 40дюймов ртст = 1.33ата. И всё.

Изменено 10 октября 2014 пользователем SAS_47

[=MG=Dooplet11]

Да хрен их знает.

Англы пишут bhp, мощность торможения двигателя на стенде.

 

В авто есть мощность, по

DIN немецкий стандарт комплектного двигателя,

SAE американский стандарт двигателя на стенде,

Для нас более важный вопрос, как это учитывается в игре. Стандарты двойные ? Какую мощность на вал редуктора разработчики выводят у красных и у синих? Вопросы, вопросы, вопросы....

[SAS_47]

Продолжим исследование и сравнение двигателей М-105ПФ, DB601/605. 

 

Ni=Vh*i * n * Pi / 900

Если применить формулу индикаторной мощности двигателя и выразить разницу оборотов, объёма и наддува через коэффициенты и не учитывать повышение потерь мощности с ростом числа оборотов и давления наддува.

Такая  фора для DB605. То получим мощности на расчётных высотах (максимальные,без дополнительных потерь):

М-105ПФ высота 700м, 1050ммртст (1.38ата) продолжительный, 2700об/мин, 35л - 1260л.с.

DB601Е высота 2000м,1.42ата кратковременный, 2700об/мин, 34л - 1260л.с.

DB605A высота 2000м,1.42ата кратковременный, 2800об/мин, 36л - 1380л.с.

 

Для DB605 это без учёта повышения затрат на нагнетание, увеличения гидравлических потерь и потерь на трение.

1500л.с и не пахнет.

Правда и у М-105ПФ на высоте 2000м провал мощности до примерно 1140л.с. (-120).

Самый минимум, где у Мессеров максимум мощности.

Изменено 11 октября 2014 пользователем SAS_47

[JGr124_LT]

Нормальный обкаточный цикл. Сейчас происходит практически так же.

А с чего это необкатанный двигатель ставили на самолет до "FREI для полётов"?? Подтасовочка!!

Двигатель гоняли только на стенде, и без нагрузки - другой информации ваш немецкий товарищ не предоставил, хотя пытался навести туману. Разницу в работе двигателя без нагрузки и под нагрузкой объяснять надеюсь не надо. А под нагрузкой с таким наддувом (1,42) происходил прогар поршней, и из-за этого было введено ограничение.

Так что с домыслами - в сад, пока не будет документов! Надоело, честное слово.

С таким уровнем аргументов - сразу.

 

 

Вам привет передали.

 

http://www.forum.jgr124.ru/viewtopic.php?f=7&t=884&start=135#p23777

[SAS_47]

А не зря наши на 109Г2 фапали.

На 2000м, 1.3ата, 2600об/мин мощность 1240л.с  и до 6000м.

Мощнее М105ПФ выше 1000м, и особенно на высоте, где ПФ совсем дохнет (выше 3000м).

 

з.ы. ограничение наддува 1.42, если и было, то очень кратковременное.

      ихма не стоит внимания и затрат.

Изменено 11 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

з.з.ы.

А 1500л.с для 35-36л двигателя, это 3000об/мин и наддув за 1.5ата.

Изменено 11 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

И все-таки немцы приписывают сотку л.с. в своих хандбухах своим двигателям.

Сам себя не похвалишь, никто не похвалит.

 

Jumo 213A-1 Ф150 * Н165, 34.97л, степень сжатия 6.5, бензин B-4?

Очень близко ВК107.

 

ВК-107

1650л.с - 3200об/мин

1500л.с - 3000об/мин

 

Jumo213A-1

1750л.с - 3250об/мин

1600л.с - 3000об/мин

1330л.с - 2700об/мин (против 1260л.с Як-9. ВК105ПФ)

 

з.ы. У Як-9 ВК107 маслянный и водяной радиаторы в полтора раза больше, чем у Як-9 ВК105ПФ.

       При увеличении наддува и мощности, общее к.п.д двигателя уменьшается, а требуемый отвод тепла увеличивается.

Изменено 13 октября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Есть ещё одна методика определения мощности тепловых машин.

Через часовой расход топлива.

Тут у немцев тоже косяк.

 

На взлетном режиме удельный расход топлива около 300-330грамм*л.с.* час.

Удельный вес бензина 0.7-0.72кг/литр.

 

В заводском моторханбухе 2.1942г на DB 601E на взлётном режиме указан расход топлива 445л/ч.

Это соответствует при плотности топлива 0.72 и расходе 0.3 кг л.с. ч (минимальном).

445*0.72=320л 320/0.3= 1066л.с взлётной мощности.

 

У американцев у Марадёра B26C PW R2800 при наддуве 52дюйма честные  4.5гал/мин, что больше 1м.куб бензина (734кг/ч) на 2100л.с.

 

Такие дела.

Изменено 13 октября 2014 пользователем SAS_47

[Filosov]

Собственно, в у кого есть доки или что-то... Короче откуда пошла легенда про прогорание цилиндров? ВДМ, так отрицал это прогорание вообще.

[bivalov]

ранее я уже видел эту страничку, но только сейчас вчитался, и - 

 

 

"2600 U/min \ 1.30 Ata \ 1310 ps \ 30 min [max] – Набор высоты и бой (30 min [max] – максимальное время работы двигателя при данном режиме, в минутах);
2800 U/min \ 1.42 Ata \ 1475 ps \ 3 min [max] . – Аварийный режим."

 

 

собственно, понятно что лично мне очень интересно, а откуда именно взята эта, в целом, весьма подробная информация, и насколько она корректна (сссылок я пока что не нашел, и автор здесь регулярно появляется, так что, по идее, вопрос адресован именно ему)? 

 

т.е. в сети, в свободном доступе многого просто нет, в общем то, так что это может быть более чем реально.

 

короче, повторюсь что вероятно что это дополняет немаловажный вопрос, который, помимо чизто иссследовательского интереса, имеет прямое отношение к БЗС, и к будущему аддону/-ам.

[bivalov]

ЗЫ блин, забыл, речь то шла про эту страничку.....  

[bivalov]

http://kurfurst.freeforums.org/post3764.html#p3764


 
(и я надеюсь, что он не будет против пары комментариев)
 
т.е. выходит так, что мы с ним сходимся во мнении, насчет разных типов самолета, вероятно что с разными лимитами для каждого из них.
 
и я снова просто могу добавить, в том плане, что одно дело это истребитель для завоевания превосходства в воздухе. даже несмотря на продуманную тактику немцев. и несколько другое дело, это дальний разведчик, который применяет форсаж в основном ТОГДА, когда его, допустим, уже готовятся заплющить перехватчики.

 
а также он архи-интересно заметил, насчет даты выхода того самого хандбуха для Г-4/Р3, плюс про вероятные поправки для него (второй абзац). и, в общем то, это также согласуется с моим объяснением именно МИНУТНОГО лимита. да и вообще лимита форсажа, который в доку на стандартные истребители, обычно не указывается начиная с Бф 109 Ф-4 и ДБ 601 Е.


правда, из этого следут закономерный вывод и о том, что до второй половины 43го, лимитом форсажа у ДБ 605 была именно 1 минута. а также, наверное, можно сделать вывод о том, что лимит форсажа у ДБ 601 Е был не одноминутным, и не 5ти минутным (так как ДБ 605 несолько совершеннее?), а именно 3-х минутным.

[=FB=VikS]

http://kurfurst.freeforums.org/post3764.html#p3764

 

 

(и я надеюсь, что он не будет против пары комментариев)

ну вот - первый документ в потоке конспирологии... свершилось

 

т.е. выходит так, что мы с ним сходимся во мнении, насчет разных типов самолета, вероятно что с разными лимитами для каждого из них.

 

и я снова просто могу добавить, в том плане, что одно дело это истребитель для завоевания превосходства в воздухе. даже несмотря на продуманную тактику немцев. и несколько другое дело, это дальний разведчик, который применяет форсаж в основном ТОГДА, когда его, допустим, уже готовятся заплющить перехватчики.

ну, если следовать вашей логике, в "подгонке" темы в нужную сторону, у меня мнение - что в случае с разведчиком, у которого, обычно, есть много времени чтобы в сторонке набрать высоту, хорошенько разогнаться, и на большой скорости - делать свое дело, при этом, не так часто, как линейный истребитель - летать на задания, то в данном случае - все может быть с точностью до наоборот - т.е. у обычного истребителя - лимиты должны быть более жесткие, т.к. разведчик - не так часто насилует свой двигатель.

Нормальная логика да?

Хотя, мягко говоря - смахивает на домыслы, да?

Вы еще предположите - что на него (на разведчике) специальный двигатель ставили, особенный, хотя могу поспорить - что при прочтении техописания этого разведчика - это просто обычный истребитель с установленной на него фотоаппаратурой, как это было у многих воюющих сторон.

 

а также он архи-интересно заметил, насчет даты выхода того самого хандбуха для Г-4/Р3, плюс про вероятные поправки для него (второй абзац). и, в общем то, это также согласуется с моим объяснением именно МИНУТНОГО лимита. да и вообще лимита форсажа, который в доку на стандартные истребители, обычно не указывается начиная с Бф 109 Ф-4 и ДБ 601 Е.

 

правда, из этого следут закономерный вывод и о том, что до второй половины 43го, лимитом форсажа у ДБ 605 была именно 1 минута. а также, наверное, можно сделать вывод о том, что лимит форсажа у ДБ 601 Е был не одноминутным, и не 5ти минутным (так как ДБ 605 несолько совершеннее?), а именно 3-х минутным.

"закономерный вывод"? На основе - ваших рассуждений?

[=FB=VikS]

PS: хотя - при чем тут разведчик, ибо

 

Bf 109 G-2, G-4, G-6 Bedienungsvorschrift-F1 Ausgabe Juni 1943

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/BF109_G-2-4-6_Bedienungsvorschrift_June43.pdf

[bivalov]

ну вот - первый документ в потоке конспирологии... свершилось

какой то странный у вас тон, однако..... уничижение собеседника есть весьма показательно.

 

в своем "потоке конспирологии", самых разных документов ПМСМ я цитирую даже "чутка" побольше, чем некоторые, в т.ч. рисующие свои идеи в игре. так что это не ко мне, однозначно. может быть, читать меня сложновато, пардон, а вот в остальном.......

 

 

этот свободный, и достаточно известный доку для Г-4/Р3, только ОДИН из немногих, использованных лично мною еще весной прошлого года....... а до этого я приводил его ЕМНИП еще в самом начале разборок.

 

плюсом можете посмотреть на лимиты для УТИ Г-12, и на Бф 110 Г, и на ранние доки по Г-2/4/6.

 

 

а вот сами вы лимит для ИСТРЕБИТЕЛЬНОГО Бф 109 Г с ДБ 605 А-1 покажете? я его не нашел, но у вас все возможности для этого есть.

 

ну, если следовать вашей логике, в "подгонке" темы в нужную сторону,

 

Хотя, мягко говоря - смахивает на домыслы, да?

 

 т.е. вы сами подгонять факты - МОЖЕТЕ, а остальные - РАССУЖДАТЬ, и сопоставлять факты уже никак не могут? я вас правильно понял? и лично я где то явно отказывал кому то, в аналогичном, но адекватно исполняемом стиле?

 

вот я хочу добиться истины, и частично именно в рамках дискуссии, а вам этого не надо?

 

у вас есть четкие доки по всем сложным вопросам, так что даже и рассуждать/спорить не надо, а знай себе делай? что, и оригинальный немецкий лимит на Ф-4 нашелся?

 

у меня мнение - что в случае с разведчиком, у которого, обычно, есть много времени чтобы в сторонке набрать высоту, хорошенько разогнаться, и на большой скорости - делать свое дело, при этом, не так часто, как линейный истребитель - летать на задания, то в данном случае - все может быть с точностью до наоборот - т.е. у обычного истребителя - лимиты должны быть более жесткие, т.к. разведчик - не так часто насилует свой двигатель.

Нормальная логика да?

в принципе, нормальная..... и я то вам в ней не отказываю.....

 

и повторюсь что я рассуждаю в том плане, что двигатель - ОДИН, и использовать его можно одинаково, а вот чисто документальные лимиты в инструкциях - могут быть РАЗНЫМИ, так как истребителю в бою форсаж несколько нужнее, чем пилоту разведчика. это что то типа "ограничителя", и именно это может фиксироваться в руководствах, помимо красноречивого названия режима.

 

типа, экономь движки, потому что твой товарищь на фронте, нуждается в них гораздо больше твоего...... полу-шутка.....

 

 

но вы придрались то к самой ерунде..... я написал это от балды, как одну старую мысль, и не особо обдумывая......

 

а вот табличку с лимитами для 110 Е и 109 Ф - так и не видели, чтоли? хотя бы по ней, какие то комментарии будут? а наличие лимита у 110 Ф/210, в ХАНДБУХЕ, и отсутствие лимита у Ф-4 там же (при том что у Ф-2 он там же есть), благополучно подзабылось, чтоли?

 

ну ок, ваша версия сего казуса?

 

Вы еще предположите - что на него (на разведчике) специальный двигатель ставили, особенный, хотя могу поспорить - что при прочтении техописания этого разведчика - это просто обычный истребитель с установленной на него фотоаппаратурой, как это было у многих воюющих сторон.

это вы сейчас предположили. и стиль у вас опять интересный......

 

я могу предположить только то что двигательные установки истребителя и разведчика, могли различаться уровнем доводки, как это иногда, якобы, наблюдалось у 109 по сравнению с 110. но это врядли.

 

"закономерный вывод"? На основе - ваших рассуждений?

теперь уже на наших с Курфюрстом рассуждений, на НАШИХ. впрочем, это не шибко вяжется с 3мя минутами из справки......

[=FB=VikS]

какой то странный у вас тон, однако..... уничижение собеседника есть весьма показательно.

ну - это вам так видится, т.к. разговор я веду - во вполне нормальном тоне.

 

а вот сами вы лимит для ИСТРЕБИТЕЛЬНОГО Бф 109 Г с ДБ 605 А-1 покажете? я его не нашел, но у вас все возможности для этого есть.

яж выше ссылку привел -http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1996-bf-109-g-142-ata/?do=findComment&comment=265164

?

 

т.е. вы сами подгонять факты - МОЖЕТЕ, а остальные - РАССУЖДАТЬ, и сопоставлять факты уже никак не могут? я вас правильно понял? и лично я где то явно отказывал кому то, в аналогичном, но адекватно исполняемом стиле?

Ну во первых - укажите мне, какие факты мы "подогнали"?

И где я написал - что вы не можете рассуждать?

Я просто привел явный пример - рассуждения в другую сторону и он вам, почему-то сразу не понравился?

 

PS: про три минуты в американском отчете - это явно опечатка, т.к. использовали как референс они хандбух от F-4 (там где описание моторной установки) в котором две таблицы на N и E двигатели - явно же "намешали" лимиты из двух таблиц.

[bivalov]

ну - это вам так видится, т.к. разговор я веду - во вполне нормальном тоне.

я и вижу то, что вы ведете разговор именно так, как вы считаете вполне нормальным. 

 

яж выше ссылку привел -http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1996-bf-109-g-142-ata/?do=findComment&comment=265164

?

 

тому кто в курсе, понятно, что имелся ввиду лимит после окончательно разрешения 1.42 ата.

 

 

т.е. вам не известно про эти широко известные документы, для этих же истребителей?

 

а также остальные комментарии на сайте?

 

 

http://kurfurst.org/Engine/Boostclearances/DB605A_clearance_Aug-Oct43_G2FzgHB-T0-Full.JPG

 

http://kurfurst.org/Engine/Boostclearances/DB605A_clearance_Aug-29sept43_G3FzgHB-T0_full.jpg

 

http://kurfurst.org/Engine/Boostclearances/DB605A_clearance_Aug-29sept43_G4FzgHB-T0-Full.jpg

 

 

в общем то, я уже успел многое позабыть, пока вы там почивали на "решении", но какие же элементарные наблюдения, можно здесь сделать?

 

в имеющихся лично у меня, т.е. в интернете, хандбухах для - разведчиков, УТИ, церштереров и ночных истребителей с ДБ 601 Е/605 А - лимит форсажа всегда указывается, как и для ранних мессеров до Ф-2 включительно. и он всегда одноминутный (но у мессера это 3/5 минут, и есть еще одно исключение, в виде ДБ 606 с 3мя минутами). тогда как в хандбухах для чистых истребителей Ф-4, и Г-2/4/6 начиная с окончательного разрешения 1.42 ата, ни одного лимита на форсаж нет. а ни одной "бетрибсдатентафель" етс, для Ф-4/Г, лично я также не встречал. при этом достоверно известен 5 минутный тестовый лимит форсажа для обоих двигателей, который также упоминают англичане.

 

и какой вывод можно сделать теперь? да весьма простой - вполне корректны 5 минут 1.42 ата у ДБ 601 Е/605 А.

 

либо 3 минуты у раннего? ДБ 605 этого периода, согласно справке в первом сообщении темы.

 

НО практически всю мою "писанину", в которой я все же попытался объективно разобраться, и на 1/3-половину состоящую из документальных цитат и множества ссылок, вы просто игнорите. и я понимаю. впрочем, ряд толковых иностранцев и документов, вы также по сути проигнорировали..........

 

 

Ну во первых - укажите мне, какие факты мы "подогнали"?

И где я написал - что вы не можете рассуждать?

Я просто привел явный пример - рассуждения в другую сторону и он вам, почему-то сразу не понравился?

а вы ведь присутствовали, во время всего этого обсуждения лимитов, длиною в год-полтора, и на обоих форумах?

 

но вы почему то не помните то немногое, что, по сути, не особенно относилось к самолету/двигателю, но на основе чего вы просто влепили им одну минуту?

 

в общем то, именно Я продолжаю считать такой поворот событий, все же достаточно логичным "решением". а вот ВЫ считаете мои многочисленные выкладки - "подгонкой"........... ну, тогда я тоже продолжну называть вещи именно тем, чем они являются на самом деле. 

 

и это весьма примитивная подгонка ЕМНИП, в общем то, ровно как и моделирование работы ДВС в игре - это не совсем то, чего ждали просвещенные игроки.

 

 

сейчас вы были очень недовольны, если даже не крайне раздражены.....

 

вот  я вас и спрашиваю - видимо, вам можно и с наскока, перед этим просто подогнав то что захотелось, и игноря всех и вся, а мне никак и ничего нельзя-с?

 

соответственно, в первую очередь, это именно ВАМ крайне не понравился мой ПМСМ достаточно логичный вариант (т.е. имеем совершенно конкетные факты, выше, и на основе которых я ПЫТАЮСЬ выстроить логичную общую цепочку), а ваш вариант мне видится именно "просто приведенным примером", тем более что я даже не думал, что меня выпустят из игнора, ничего особенно не продумал, и вы почему то даже не знаете некоторых фактов. да и на прямые вопросы не отвечаете......

 

 

PS: про три минуты в американском отчете - это явно опечатка, т.к. использовали как референс они хандбух от F-4 (там где описание моторной установки) в котором две таблицы на N и E двигатели - явно же "намешали" лимиты из двух таблиц.

если приписали-намешали, то это не опечатка......

 

 

в руководстве, как мы видели, все написано более чем понятно, а они вдруг почему то "намешали", и прикрутили лимит от одного двигателя, к другому двигателю? ну, скорее, они просто оказались явно сообразительнее и гибче вас (либо у них также была какая то дополнительная информация).

 

и у меня (не, в целом, скорее даже "у НАС"), почему то в итоге получилось примерно тоже самое.

 

ну, впрочем, ок.....

 

и тогда мы будем использовать именно 5 минут, которые упоминаются также англичанами?

 

ведь не делать же этот режим безлимитным? т.е. так как это идет во всех имеющихся документах именно на Ф-4.......? так как игра на такое, видимо, толком даже не рассчитана.....

 

и Ме 210, разведчик 110 Ф-3, и ночной истребитель 110 Ф-4 (если вы вообще в курсе насчет последних), лучше даже не вспоминайте, чтоли.......

[bivalov]

помаленьку вспоминаем остальное......

 

 

ЕМНИП в любой моторен-карте/хандбухе, начиная с ДБ 601 Е, лимитов нет ВООБЩЕ......

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/DB605-A-B_enginecard-p4.jpg

 

 

можно подумать что лимитов нет в хандбухах, но они есть в непосредственной инструкции по самолету, как это было тогда, когда он был в 43м.....

 

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Bf-109-G-2-mit-Motor-DB-605-Bedienungsvorschrift-Fl-Bedienung-und-Wartung-des-Flugzeugs.pdf

 

(лимитов почему то НЕТ)

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Bf109_G-2_Beidnungsvorschrift_July1942_p22.jpg

 

(лимитов почему то НЕТ, и возможно что обжегшись в конце 42го, в 43м появился лимит) 

 

 

плюс есть такие интересные вещи как "messbrief" для Г-2 (8.9.1942), 4, 6 (8.4.1943).....

 

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me109G-2_WkNr_10798_Messbrief_8sept42__p5.jpg

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me109G-4_Messbrief_p6.jpg

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me109_G6_WkNr_16647_Messbrief_p5.jpg

 

(макс. обороты в пикировании = 3000, лимита форсажа НЕТ, 30 минутный лимит боевого режима есть = хандбух для Ф-4)

 

 

 

Бф 109 Г-2, захваченный англичанам в конце 42го (забыл точную дату), в Африке, и имевший 1.42 ата плюс ДОКУМЕНТЫ.....

 

 

http://kurfurst.org/Tactical_trials/109G2_britg2trop/MET-109Gtrop_WdimPerf.html

 

 

The maximum permissible engine speed in level flight is

2,800 r.p.m and 3,000 r.p.m. in a dive. The German octane

rating of the fuel used is 87.

 

The engine ratings as given in one of the German

documents are shown in Table 1:

 

 

1 Take-off

 

2 Climb (30 min.)

 

 

 

It is to be expected that this restriction will eventually

be removed, as engine cards were found on crashed aircraft

where the full ratings, i.e. 1 and 4 were given without any

restrictions.

 

(впрочем, как это сочетается с 5 минутами для Ф-4/Г-2 у тех же англичан, я не знаю, но возможно что их просто типа примерно обозначили)

[=FB=VikS]

Честно говоря - уже утомило...

Т.к. вам уже все давно понятно и ясно, все логично и т.п. - я с этим могу вас поздравить.

По факту - чуть выше есть ссылка, с лимитом на G-2-4-6 в одну минуту.

Приведете аналогичный документ с лимитом в 3/5 минут - исправим.