Возможность продолжения полета без части крыла (сериал "Хан и его тролли")

[=SF=Thresher]

Зато я сегодня летал без пера руля, на ил-2, зачетно рулилось

А что там такого крутого?  Ты никогда раньше не пробовал выполнить изменить направление полета только с помощью элеронов и руля высоты, т.е. без применения руля направления? Или ты сегодня на Ил-2 выполнял скольжение, не имея руля направления, и это у тебя получалось?

[Drugstore]

А оно, РЛЭ, и соответствует тому, что есть на самом деле, просто имеет более общий вид. Тут загвоздка в том, что реальные лётчики просто неукоснительно выполняли требования РЛЭ без вопросов и без анализа того, что там в действительности происходит. Вирпилы - это такие бастарды, которые не хотят просто выполнять РЛЭ, им надо вылезти из самолёта прямо во-время полёта, парить, аки призрак, на внешних видах, ставить полёт на паузу или замедлять его в 16 раз и рассматривать под разными углами, как там чё пердит и движется. При этом у них божий спидбар перед глазами, что делает их господними прокурорами, и разглядев таки несостыковку в 10 км/ч, они мчатся на форум излить праведную истину, о том, что всё гавно, разрабов на костёр, фанбоев ваще карать в особо извращённой форме. У реальных лётчиков на такое не было ни времени, ни возможности, ни желания. Они просто летали.

[=MG=Dooplet11]

 

 

2. Я бы не стал заострять внимание на околопосадочной скорости. При входе в глиссаду и при уходе на второй круг это кратковременные режимы. В первом случае именно из-за интенсивного уменьшения скорости до требуемой на глиссаде, во втором - при интенсивном увеличении скорости при разгоне в горизонте. Да и кто говорит, что при неустойчивом положении щитков Як обязан быть устойчивым по тангажу? ИМХО, это переходный режим, а таковой устойчивым быть не обязан. При уходе на второй круг, по мере роста скорости, устойчивость будет повышаться. При следовании по глиссаде и соблюдении скоростного режима требуемая для этого устойчивость по тангажу обеспечивается.

 

 Дело в том, что поршень пневмоцилиндра  ( а особенно поршень в том исполнении , что на Яке, с кожаными манжетами) имеет большую силу трения покоя, что приводит к резкому срыву его с места, и соответственно, к резкому и быстрому перемещению щитков в случае, когда усилие в поршне и от аэродинамических сил находятся  в близком к равновесному состоянии. И тут как раз самолет будет взбрыкивать. 

  Еще раз повторю вот это:

 

 

поспрошайте у Барсука, или у других причастных к облету Ила в Новосибирске о случае, когда произошел довыпуск щитков на выравнивании ( самолет резко клюнул, и если б не реакция пилота, - ЛП ), давления в системе не хватало

   Как раз тот случай, когда щитки не находятся гарантировано в крайнем положении.  Пневмосистему после этого на том Иле дорабатывали. Разработчики! У вас же есть прямые контакты с Барсуком, спросите!

[=MG=Dooplet11]

Thresher, on 16 Sept 2014 - 22:57, said:

 Да и кто говорит, что при неустойчивом положении щитков Як обязан быть устойчивым по тангажу?

вот именно в этом и дело. На неустойчивых режимах полета  щитки просто обязаны быть устойчивыми для обеспечения безопасности и не вносить случайные возмущения. 

Изменено 17 сентября 2014 пользователем =MG=Dooplet11

[Vachik]

 П.109 РЛЭ однозначно определяет последствия принудительной уборки щитков на скорости менее 250 км/ч. Это официальное предупреждение, что принудительная полная уборка на скорости менее 250 ведет к проваливанию и подхватить может не получиться - скорость мала. Считаю, что коротким текстом очень хорошо объяснена перспектива для нарушающего.

Ну дык чё гадать? Берём Якорь, уходим, на скорости ~210км/ч убираем закрылки. Провал есть? Нет. Нескладушки, правда? Делаем всё тоже самое на ЛаГГе или Лавке. Получаем весьма близкую картину к той которая описана в РЛЭ для Яка. Небольшое различие я думаю можно объяснить тем, что у них закрылки убираются значительно дольше по сравнению с якорными. Но общее поведение самолета очень похоже на РЛЭ-шное. На Якоре ничего похожего. Это наталкивает на мысль, что что-то тут не так.

Могу себе позволить предположить, что некое несхождение выводов (наших) из РЛЭ и отчете по испытаниям закрылков на выпуск, можно объяснить неучетом механических потерь в приводах. А они там должны таки быть, и весьма немалые. Иначе вряд ли было бы плавное убирание закрылков при "пустом" цилиндре. И вполне возможна ситуация, когда на выпуск система полностью отрабатывает  (или на определенный угол) на скоростях меньших, чем скорости на которых их подожмет на тот же угол набегающим потоком. Так это или не так, утверждать не берусь.

[Drugstore]

Я думаю пункт 109 в РЛЭ появился по следующей причине. На Яке даже при рычаге "На выпуск" при скорости более 210км/ч задавливает щитки. При рычаге в нейтральном положении, то есть когда воздух из системы стравливался, щитки заходили на свои места, наверное, "только в путь". А чё было если поставить рычаг "На уборку", то есть подать давление в обратную сторону. Да там, наверно, эти щитки с грохотом влетали на место. При такой-то уборке не только самолёт мог просесть, но и лётчик кирпичей отложить.

Изменено 17 сентября 2014 пользователем Drugstore

[=V=Heromant]

А мне простая логика подсказывает, что РЛЭ должно соответствовать тому, что есть на самом деле, и не может расходиться с реальным поведением самолета в зависимости от действий пилота, ибо от этого зависит его жизнь, сохранность вверенной техники, и....., впрочем, все описал выше.

РЛЭ - это инструкция. И как правильно сказали - весьма обобщенная. Почему? - Потому, что летчик должен знать его наизусть, как часовой свои разделы устава караульной службы. Если в РЛЭ напихать левую кучу данных с харрактеристиками - ни один летчик его не выучит и соответственно не будет допущен к полетам. По этой же причине в нем все величины даны с некоторым запасом, чтобы была хоть какая-то защита от дурака.

[Valdamar]

Волнуюсь - кто же первый позвонит в КБ Яковлева и задаст мучающий всех вопрос??!

[pufik]

Волнуюсь - кто же первый позвонит в КБ Яковлева и задаст мучающий всех вопрос??!

...Там очередь... и листочек на стене перед входом "...Ответ на умный вопрос - 100р. Ответ на глупый вопрос - 2000р."

[Valdamar]

В правильно заданном вопросе содержится половина ответа, да

[=MG=Dooplet11]

РЛЭ - это инструкция. И как правильно сказали - весьма обобщенная. Почему? - Потому, что летчик должен знать его наизусть, как часовой свои разделы устава караульной службы. Если в РЛЭ напихать левую кучу данных с харрактеристиками - ни один летчик его не выучит и соответственно не будет допущен к полетам. По этой же причине в нем все величины даны с некоторым запасом, чтобы была хоть какая-то защита от дурака.

РЛЭ инструкция конкретная, указывающая четко что когда и как делать. И как раз для защиты от дурака что когда и как дается в более узком диапазоне, чтобы в случае дурака, который сделает не то , не тогда и не так техника справилась. Поэтому , если инструкция говорит, что щитки надо убрать на 250 км\ч, значит на этой скорости они выпущены, если говорит, что их надо выпустить на 220 и проконтролировать выпуск по солдатику , то значит они выйдут гарантированно  полностью на 220 и пилот это увидит по солдатику. А гарантированно на 220 это значит запас по мощности привода, который косвенно подтверждается п.109,  говорящем, что на 250 щитки требуют уборки, в процессе которой может быть просадка, поэтому убирать следует плавно набегающим потоком, а не резко, с помощью привода. 

ПыСы. Как пишутся Руководства по эксплуатации знаю не понаслышке, сам участвовал в их написании для ДУ КА.

[SAS_47]

А убирать надо т.к. пневмопривода изрядно травят воздух - про ограничения компрессора тут уже писали, правда реализовать пока не успеем их.

 

В общем за счет слабого пневмопривода имеем прямо таки адаптивную по скорости механизацию

 

Эти слухи про слабый компрессор и травящую пневмосистему сильно приувеличены, не подтверждены документально и не соответствуют техническомим описаниям самолётов,руководствам по технике пилотирования и руководствам по лётной эксплуатации (РЛЭ).

 

Компрессор АК-50 это единственный компрессор применяющийся на поршневых самолётах СССР более 70 лет.

 

На некоторых самолётах даже не был установлен автомат давления АД-50, который снимал противодавление на выходе из компрессора при полном давлении сети.

На раннем Яе, который в симе, АД-50 тоже нет, стоит редукционный клапан на 57атм стравливающий воздух в атмосферу.

И компрессор находится под противодавлением на выходе в 57атм с момента запуска до момента останова двигателя.

По оборотам. РЛЭ допускает длительно 2700об/мин для ВК-105ПФ и 3200об/мин для ВК-107, где установлен компрессор АК-50 и АД-50. 

 

Насчёт травящих пневмосистем, тоже побасенки их 90-х.

На самолётах Ла5-Ла11 вообще не устанавливался компрессор.

На тормоза, перезарядку и управление вооружением (до 4 пушек) и аварийный выпуск шасси используется воздух полученный при зарядке пневмосистемы на аэродроме.

 

На Ил-10 исполнителное давление было понижено до 30атм (Ил-2 50атм) и установлены дроссели на магистралях для уменьшения очень резкого срабатывания щитков и шасси, особенно на закрытие.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[Han]

Как я "люблю" теоретиков :-)

[SAS_47]

Как я "люблю" теоретиков :-)

 

Это вы про кого?

 

Сведения из руководств по обслуживанию, что на теорию никак не тянет.

Открываем руководство на Ан-2. Это железная практика без малейшей примеси чего-нибудь.

И там по АК-50 написано, что через 50 лётных часов смотреть не отвалился ли подводящий патрубок обдува и нет ли в нём грязи.

И по компрессору всё, тоесть совсем всё.

Трубки, балон промыть от масла и грязи есть, а по компрессору больше ничего нет.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[Han]

Загляните на 702 кафедру при случае - тама вам объяснят :-)

[SAS_47]

Загляните на 702 кафедру при случае - тама вам объяснят :-)

 

А что мне обьяснять.

Я в этой пневматике, гидравлике и электрике авто-тракторной (нашей и импортной) накопался досыта.

 

Так вам не только РЛЭ но и технические описания самолётов не подходят?  Очень интересно.

 

Как же на Ла летали и стреляли при травящей пневматике и без компрессора?

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[Han]

Мало того, что теоретики, так еще и приписывать оппонеету то, чего он не говорил не брезгуют, в духе Псаки... ну вас.

[SAS_47]

Мало того, что теоретики, так еще и приписывать оппонеету то, чего он не говорил не брезгуют, в духе Псаки... ну вас.

 

Это я приписал??? Что у советов пневмосистемы травят?

Наговариваете, нехорошо это.

 

з.ы. тоже читал от открывателей новой правды, что на Илах массово начинал уходить воздух из пневмосистем из-за рассыхания герметика.

 Вопрос. Где в пневмосистеме Ила есть герметик? А нету его, одно железо.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[Han]

Я про ваш вброс про РЛЭ и техописания, а не про герметики. Не виляйте, товарищь соврамши :-)

 

Про травление - речь идет про сам привод, а не про проводку. В отличие от гидравлики пневмосистемы не замкнутые и магистрали слива у них нет, потому нагнанное давление в цилиндр при обратном ходе травится в атмосферу.

Ну по крайней мере в тех системах, с которыми имелдело.

То есть речь не о несовершенстве резинок, а о принципиальной схеме.

Значит балона хватает. Но полагаю что есть ограничение на кол-во нажатий на тормоз, хотя оно может и большое настолько - что можно не заморачиваться. Ход пневмоцилиндров тормозов мизерный, расход минимальный на один цикл.

[SAS_47]

Я про ваш вброс про РЛЭ и техописания, а не про герметики. Не виляйте, товарищь соврамши :-)

 

Что РЛЭ полное фуфло, хуже мурзилок не ваши слова?

А вот про компрессор по интернету напели, кривой ствол и секретный доклад это совсем другое дело.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[Han]

Что РЛЭ полное фуфло, хуже мурзилок не ваши слова?.

Нет, это ваши влажные фантазии. Такого бреда я не нес. Не надо меня тут интерпретировать. Дуйте на майдан со своими способностями к коверканию чужих слов - там это ценится.

Не мурзилка Там скорей РЛЭ мурзилка по сравнению с ним

Речь идет о том, что документация, с которой мы оперируем, ничуть не менее авторитетна, чем РЛЭ. С РЛЭ так же работаем. Выше разбиралось, что противоречия как такового с РЛЭ нет.

 

вы же себе позволяете врать и переиначивая мои слова даже не вникнув в суть вопроса.

 

Низко и мерзко.

[SAS_47]

Нет, это ваши влажные фантазии. Такого бреда я не нес. Не надо меня тут интерпретировать. Дуйте на майдан со своими способностями к коверканию чужих слов - там это ценится.

 

А может за бензином? 

Не любят создатели новых легенд признавать очевидные косяки.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[Han]

Каких легенд? Какие косяки? Хватит врать.

[Graphite]

Давайте оставим майдан и бензин. Ну реально.

[Starik]

А вот про компрессор по интернету напели...

Что же тебя так пучит-то?

 

 

Оно (руководство) настоящее   

 

[SAS_47]

АФМ обещали? Обещали. Вот, хочется увидеть эту АФМ .

 

И где техданные АК-50Т?

 

Лобазин АШ-62ИР, для инженерного и лётного состава.

Макс обороты 2200.

Правда это не предельные обороты компрессора, а предельные обороты двигателя.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Ааааа.

 

АК-50Т.

Компрессор от двигателя М-14П, самолёта Як-52.

Передаточное отношение на компрессор 0.9.

 

Указаны обороты и время предельные и взлетные для двигателя.

 

Предельный 1мин 2950об/мин*0.9=2655.

Взлётный     5мин 2900об/мин*0.9=2610

 

Чему там отваливаться при рабочем ходе 2см на 3000об/мин.

Изменено 20 сентября 2014 пользователем SAS_47

[emely]

Мне все больше и больше нравица РОФ . Нету там закрылкоф , компресоров Итд . А саме главное - нет гадкой зимы с наркоманским , нереальным туманом ! Такой засветки не видел никогда - это какието бои тараканов утонувших в сгущённом молоке ...

[Starik]

АФМ обещали? Обещали. Вот, хочется увидеть эту АФМ .

А при чем тут компрессор? Тема ведь называется "Возможность продолжения полета без части крыла..."

 

Чему там отваливаться при рабочем ходе 2см на 3000об/мин.

Дилетант (полный), это я очень мягко сказал..., чтобы не сильно обидеть.

[=V=Heromant]

АФМ обещали? Обещали. Вот, хочется увидеть эту АФМ .

 

И где техданные АК-50Т?

 

Лобазин АШ-62ИР, для инженерного и лётного состава.

Макс обороты 2200.

Правда это не предельные обороты компрессора, а предельные обороты двигателя.

Хм... Чет я не понял... Номинальные обороты 2200, а максимальные 2100... Это как? 

[ROSS_Wespe]

Мне все больше и больше нравица РОФ . Нету там закрылкоф , компресоров Итд . А саме главное - нет гадкой зимы с наркоманским , нереальным туманом ! Такой засветки не видел никогда - это какието бои тараканов утонувших в сгущённом молоке ...

Я только вчера в такой летал. За 30 км горизонт уже сливается с небом в дымке. А на земле всё ясно.

[SAS_47]

Хм... Чет я не понял... Номинальные обороты 2200, а максимальные 2100... Это как? 

 

Опечатка, только опечатка. Поменяли местами.

Проверяется соответствием, например, оборотам разных режимов.

Там макс допустимые 2200об/мин, взлётные 2100об/мин.

Так бывает. Иногда их (опечатки) выносят на отдельный лист.

Изменено 21 сентября 2014 пользователем SAS_47

[SDV_ZoZo]

Я думаю пункт 109 в РЛЭ появился по следующей причине. На Яке даже при рычаге "На выпуск" при скорости более 210км/ч задавливает щитки. При рычаге в нейтральном положении, то есть когда воздух из системы стравливался, щитки заходили на свои места, наверное, "только в путь". А чё было если поставить рычаг "На уборку", то есть подать давление в обратную сторону. Да там, наверно, эти щитки с грохотом влетали на место. При такой-то уборке не только самолёт мог просесть, но и лётчик кирпичей отложить.

При уборке щитки в конечной фазе тормозились наличием "воздушной подушки" между щитком и крылом. Благодаря ей не происходило удара по крылу, но в целом пневматика значительно шустрее гидравлики работает.

[SDV_ZoZo]

Мне видится что на 250 или больше РЛЭ рекомендует убирать щитки как раз потому, что к этой скорости они изрядно поджаты потоком и их уборка на оставшийся недожатый угол к значительной перебалансировке и потере подъемной силы не приведет.

 

А убирать надо т.к. пневмопривода изрядно травят воздух - про ограничения компрессора тут уже писали, правда реализовать пока не успеем их.

 

И выпускать их как раз выгодно на такой скорости - изначально выйдя на небольшой угол они не справоцируют резкой перебалансировки и плавно выйдут до конца по мере снижения скорости до установленной в глиссаде.

 

В общем за счет слабого пневмопривода имеем прямо таки адаптивную по скорости механизацию

 

Правда как я уже говорил - идея не нова, в первую мировую французы делали полностью автоматические закрылки на Breguet 14 - на резинках...

А почему на як-52 щитки ведут себя по другому? Ведь механизм привода идентичен. Такая "гениальная" идея с адаптивной по скорости механизацией и не нашла своего применения в поздних моделях?!

[Han]

Откуда мне знать - у меня на руках нет тех. описаний пневмосистем (или хотя бы РО-РЭ) ни того ни другого.

А так приходится оперировать косвенными данными из РЛЭ и отчетов об испытаниях, в которых сказано точно по скоростям на какой скорости выходят полностью, а на какой только на половину. Однако на вопрос "почему" эти данные ответить не позволяют уверенно.

[SDV_ZoZo]

Ситуация зациклилась. 

За доступ к документам наверное оптом платили? Какую долю в них этот отчет об испытаниях составляет или хотя бы часть его? Может нам скинуться и заплатить вам за инфу по щиткам на Яке?

А то мысли всякие в голову лезут. Может отчет составлен по опытному образцу в котором куча брака. Ведь есть же в инете инфа по ла-7 в котором брак с предкрылками в отчете отражен.

Изменено 21 сентября 2014 пользователем ZoZo

[=MG=Dooplet11]

Откуда мне знать - у меня на руках нет тех. описаний пневмосистем (или хотя бы РО-РЭ) ни того ни другого.

А так приходится оперировать косвенными данными из РЛЭ и отчетов об испытаниях, в которых сказано точно по скоростям на какой скорости выходят полностью, а на какой только на половину. Однако на вопрос "почему" эти данные ответить не позволяют уверенно.

У нас есть. Пожалуйста: 

Отсюда:

 

 

 

 

[Han]

Это, мягко говоря, не то. Разницу между тех. описанием самолета и тех. описанием его пневмосистемы улавливаете? на 3 с половиной страничках что вы привели - только общий принцип без указаний параметров исполнительных агрегатов и т.п. важных "мелочей" которые дали бы возможность судить о вопросе "на низком уровне". Потому судим по имеющимся данным на "высоком".

 

Ох теоретики теоретики... неисправимы...

Ситуация зациклилась. 

За доступ к документам наверное оптом платили? Какую долю в них этот отчет об испытаниях составляет или хотя бы часть его? Может нам скинуться и заплатить вам за инфу по щиткам на Яке?

 

А вы не циклитесь - летайте в свое удовольствие  Если хотите детальных споров по каждому штуцеру - извините, нет времени.

Стоит выложить этот отчет - немедленно будет поднята новая "страшная проблема", а про отчет даже никто из вас не потрудится признать что был не прав на паре-тройке разных форумов Какой резон его выкладывать вам - какая ПРОЕКТУ от этого польза? Так вы обсуждаете эту тему - ну и ладно. А так - на каждый новый ваш "чих" лезть за документальными подтверждениями, тратя на это бесценное время команды. Нет, спасибо, в цену продукта эти услуги не входили

[=MG=Dooplet11]

Там же, стр. 55-57 описание исполнительных элементов управления щитками. Плюс к этому , - Описание пневмосистемы: есть схема, есть данные по давлениям, есть конструкция кранов и цилиндров. Что еще надо для поверочного расчета? 

[=MG=Dooplet11]

Хан! Чтобы "про отчет признать, что был не прав на паре тройке разных форумов" , отчет надо сначала увидеть. Или хотя бы его название услышать. Пока мы имеем РЛЭ , ТО и поверочный расчет, говорящие о нашей првоте и ваши слова о наличии отчета. Нет оснований признавать неправоту. Кроме ваших слов, разумеется. Но мне, извините , просто слов, чьих бы то ни было, мало.