Возможность продолжения полета без части крыла (сериал "Хан и его тролли")

[2BAG_Miron]

 

 

Этот?

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1597-vozmozhnost-prodolzheniya-poleta-bez-chasti-kryl/page-3?do=findComment&comment=171783

[Gil---]

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1597-vozmozhnost-prodolzheniya-poleta-bez-chasti-kryl/page-3?do=findComment&comment=171783

Но сдается мне, что момент, создаваемый элероном, будет много меньше 1861 кГ*м.

Вот я и говорю: "сдается мне, что..."

Изменено 10 июля 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[=MG=Dooplet11]

Этот? http://forum.il2sturmovik.ru/topic/817-letnaya-model-i-model-povrezhdenij/?p=141735

 

Даже если вы угадали с 25% подъемной силы, там нет ничего, что говорило бы о невозможности скомпенсировать такой момент элероном и педалькой (по поводу усилия на ручке вы сами исправились ниже) кроме опять же предположения, что второй элерон тоже вырубится, а что это вовсе не обязательно и зависит от конструкции конкретного самолета, замечательно демонстрирует тот же ТБФ. Или есть что-то еще?

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1597-vozmozhnost-prodolzheniya-poleta-bez-chasti-kryl/?view=findpost&p=171783 - этот, Мирон прав.

 " что второй элерон тоже вырубится, а что это вовсе не обязательно и зависит от конструкции конкретного самолета," - исходя из конструкции 109-го и яка, вовсе не обязательно, что не вырубится. Когда приведете конструкцию привода ТБФ-а, можно будет судить что-то по нему конкретно и соотносить с Яком и Bf.

"там нет ничего, что говорило бы о невозможности скомпенсировать такой момент элероном и педалькой" - У Вас есть расчет , что можно скомпенсировать? Иначе это голословное утверждение. У меня цифра момента от дисбаланса подъемных сил . У вас есть расчет цифры для компенсации? Или голый флуд?

[Gil---]

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1597-vozmozhnost-prodolzheniya-poleta-bez-chasti-kryl/?view=findpost&p=171783 - этот, Мирон прав.

Тогда у вас формула с распределением подъемной силы вдоль размаха мягко говоря странная. Я сейчас не скажу, что подробно вчитывался (дома еще гляну) но я правильно понял, что у вас на законцовке подъемная сила не сходит на ноль и вообще к реальному эллиптическому распределению это не имеет отношения? и по всему крылу принято постоянное значение подъемной силы на единицу площади? Если я вот тут неправ, извиняюсь, а если так и есть, то это неверно даже для прямоугольного крыла с постоянной относительной толщиной профиля вдоль размаха, от которого крыло мессера существенно отличается...

У вас есть расчет цифры для компенсации?

Нету, поэтому я не берусь однозначно что-то утверждать и доказывать. А вы почему-то беретесь.

 

Во, удачно под руку попалось

Изменено 10 июля 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[=MG=Dooplet11]

Про бустеры действительно не стоит - на посадочных скоростях пилоту и без бустеров хватало сил задвинуть рули до упора в нужную сторону. Целый элерон и стабилизатор - это да, существенный бонус, но и требования к управляемости при посадке это дуры на палубу совсем другие. Т.е. мы сейчас сравниваем посадку реального F-14 на палубу - со всеми человеческими и прочими факторами и без возможности потренироваться, разбившись разок - другой, с посадкой виртуального яка/лагга/штуки... на длинную полосу, это тоже мягко говоря с запасом сравнение. То, что норма для виртуального задрота в виртуальном небе, неприемлемо опасно и вообще за гранью разумного для даже очень хорошего реального пилота. Это так даже если моделька воспроизведет реальный самолет один в один.

И повторюсь, любой пример кроме посадки реального яка с точно таким же повреждением будет чем-нибудь "не то". Однако для рассуждений о том, что должно обязательно нафиг переворачивать, почему-то хватает вообще голых предположений без каких-либо оснований кроме как бы очевидности, что вот должно и всё тут. Хотя никаким "очевидно" тут и не пахнет.

Ну да. Сил у пилота хватит, исходя из того, что самолет имеет ЭДСУ, ,т.е. непосредственной механической связи между руками пилота и рулевыми поверхностями нет в принципе. И не расшибиться ему поможет вот это: "Система автоматического управления самолетом предусматривает изменение стреловидности крыла, выдвижение дополнительных поверхностей, выдерживание режима непосредственного управления подъемной силой (с помощью интерцепторов). Правда, перегрузки, достигаемые самолетом в этом режиме, невысокие: они позволяют летчику изменять высоту полета, не вводя машину в пикирование или кабрирование." Ну не тот пример.

[=MG=Dooplet11]

Тогда у вас формула с распределением подъемной силы вдоль размаха мягко говоря странная. Я сейчас не скажу, что подробно вчитывался (дома еще гляну) но я правильно понял, что у вас на законцовке подъемная сила не сходит на ноль и вообще к реальному эллиптическому распределению это не имеет отношения? и по всему крылу принято постоянное значение подъемной силы на единицу площади? Если я вот тут неправ, извиняюсь, а если так и есть, то это неверно даже для прямоугольного крыла с постоянной относительной толщиной профиля вдоль размаха, от которого крыло мессера существенно отличается...

Нету, поэтому я не берусь однозначно что-то утверждать и доказывать. А вы почему-то беретесь.

 

Во, удачно под руку попалось

Я никогда не утверждал, что расчет точный. Я говорил, что он носит поверочный характер. И принятые мной допущения применяются на практике для поверочных расчетов. Посмотрите в ветке о физике и аэродинамике в БзС, я уже подробно комментировал со ссылками правомочность этих допущений. Можете доказать, что приняв ваши уточнения, мы получим опрокидывающий момент, отличающийся на порядок в меньшую сторону? А если не на порядок, то на сколько? Может расчет представите, а не отвлеченные эпюры, выдернутые из интернета?

[Gil---]

Ну да. Сил у пилота хватит, исходя из того, что самолет имеет ЭДСУ, ,т.е. непосредственной механической связи между руками пилота и рулевыми поверхностями нет в принципе. И не расшибиться ему поможет вот это: "Система автоматического управления самолетом предусматривает изменение стреловидности крыла, выдвижение дополнительных поверхностей, выдерживание режима непосредственного управления подъемной силой (с помощью интерцепторов). Правда, перегрузки, достигаемые самолетом в этом режиме, невысокие: они позволяют летчику изменять высоту полета, не вводя машину в пикирование или кабрирование." Ну не тот пример.

Сил задвинуть РУС до упора на яке или мессере хватит и без ЭДСУ, тем более, если элерон остался один. А не расшибиться виртуальному пилоту помогут недостижимые для реального летчика налет в аварийных ситуациях и точность управления. 

 

Можете доказать, что приняв ваши уточнения, мы получим опрокидывающий момент, отличающийся на порядок в меньшую сторону?

На порядок - нет, но в меньшую - однозначно, все ваши упрощения дружно сдвигают точку приложения подъемной силы наружу по размаху. А о величине нет смысла говорить пока о моменте, создаваемым элероном, сказано только "сдается мне, что...".

Изменено 10 июля 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[=MG=Dooplet11]

Сил задвинуть РУС до упора на яке или мессере хватит и без ЭДСУ, тем более, если элерон остался один. А не расшибиться виртуальному пилоту помогут недостижимые для реального летчика налет в аварийных ситуациях и точность управления. 

 

На порядок - нет, но в меньшую - однозначно, все ваши упрощения дружно сдвигают точку приложения подъемной силы наружу по размаху. А о величине нет смысла говорить пока о моменте, создаваемым элероном, сказано только "сдается мне, что...".

Если признаете, что не на порядок, то 1000-1500 вместо 1800  не лишают основания разговор о моменте, создаваемом элероном, это раз. То что мои допущения сдвигают результат расчета в сторону занижения расчетного момента, могу доказать, но в личке.

[Gil---]

То что мои допущения сдвигают результат расчета в сторону занижения расчетного момента, могу доказать, но в личке.

Весьма интересно, я бы даже сказал, заинтригован.

Если признаете, что не на порядок, то 1000-1500 вместо 1800  не лишают основания разговор о моменте, создаваемом элероном, это раз.

Согласен, это скорее отсутствие каких-либо численных данных по моменту от элерона лишает изрядной доли смысла разговор о величине опрокидывающего момента. Хотя он сам по себе интересен.

Изменено 10 июля 2014 пользователем Sch.G.1_Gil---

[=MG=Dooplet11]

Весьма интересно, я бы даже сказал, заинтригован.

Ок. Предлагаю списаться в личке  в пятницу после 19-00.

А пока вот это:

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/122-fizika-i-aerodinamika-v-bzs/?view=findpost&p=149692 Про замену истинного закона распределения нагрузки кусочно-прямоугольным и трапециевидным.

[=MG=Dooplet11]

 

 

Сил задвинуть РУС до упора на яке или мессере хватит и без ЭДСУ, тем более, если элерон остался один.

Это если тяги не заклинило.   И, может, пока я готовлю обоснование , что мой расчет дает заниженные значения рассчитанного момента, вы предоставите расчет момента, создаваемого элероном , хотя бы в общем виде? А то все слова, слова...

[Gil---]

Это если тяги не заклинило.   И, может, пока я готовлю обоснование , что мой расчет дает заниженные значения рассчитанного момента, вы предоставите расчет момента, создаваемого элероном , хотя бы в общем виде? А то все слова, слова...

Ага, самому интересно, но это только вечером и не факт, что сегодня.

[Detective]

а Вот что думает DCS по поводу полетов с половиной крыла, причем на реактивах.. 

[Ebot]

• реактивным проще.

у них тягу выдает больше чем весит сам самолет

 

https://www.youtube.com/watch?v=BmKBZFopH4c

[Shade]

А не расшибиться виртуальному пилоту помогут недостижимые для реального летчика налет в аварийных ситуациях и точность управления.

Вообще-то тут уже многое было сказано о несравнимо более высокой точности управления в реальном самолете по сравнению с управлением джойстиком.

И -- "налет"? Вы серьезно считаете, что человек, который натаскивался опытными инструкторами, который имеет множество намного более сильных подкреплений получаемому опыту (что напрямую влияет на скорость обучения), который не гоняет сегодня на мессере, сегодня раньше на яке, вчера на цесне, а позавчера -- вообще в Дьябло, а всю сознательную жизнь летал только на двух типах -- в учебке на тренере и в полку на своем типе (исключая членов планерных кружков, попавших в экстренные условия итп), который до предела возможного напичкан информацией о своем типе, который является одним из лучших представителей своей армии как в плане интеллекта, так и в плане физической подготовки (включая координацию и рефлексы), etc etc etc хуже справится в новой для себя ситуации с аппаратом, чем некий гражданин, в массе своей являющийся прямой противоположностью вышеуказанному? По-моему, этот аргумент Хана на полном серьезе воспринимать нельзя. 

 

То что мои допущения сдвигают результат расчета в сторону занижения расчетного момента, могу доказать, но в личке.

Напомню, что Вы ведете дискуссию в открытой ветке. Упомянутые Вами доказательства -- материалы строго по теме, причем намного больше, чем упоминание о том, что Вы их можете привести. Поэтому, пожалуйста, сделайте пост о них открытым, чтобы Вашу аргументацию мог увидеть (и, при необходимости и возможности, оспорить) любой желающий. 

• реактивным проще.

у них тягу выдает больше чем весит сам самолет

 

WAT

С каких это пор? Попробуйте полететь вертикально на любом из предоставленных в ДКС самолетов хотя бы без потери скорости, не говоря уж о ее наборе 

а Вот что думает DCS по поводу полетов с половиной крыла, причем на реактивах.. 

К слову, ни о каком бое на таких самолетах и речи быть не может. Оба пришли на базу, даже сели кое-как, но видно, что еще чуть-чуть -- и управление будет потеряно. 

 

Впрочем, я уже вроде предлагал заинтересованным людям провести исследование поведения аэропланов в БзС и ДКС на эту тему. Пока тишина... 

[emely]

А не расшибиться виртуальному пилоту помогут недостижимые для реального летчика налет в аварийных ситуациях и точность управления.

)) Наверняка реальному лётику недостижима такая ситуация :

Неожиданно возникаёт лёгкий крен . Визуальный осмотр показал - отсутствует треть левого , или правого ( или обоих , но тогда вообще без крена ) крыла ... Что делать пилоту ? Реальные были в массе пугливые - сразу прыгали .. Эх , смерш то не знал , что прыгали они с самолетов , которые не только могли долететь до родного филда ( и успешно совершить посадку ) , а ещё вполне способны были вести бой !))

Так что непостижимость в том , что реальный пилот , вместо того чтоб прыгать мог : Закурить . Травить анекдоты в эфир . Написать письмо девушке ( придерживая слегка ручку мизинцем левой руки ) .....

И вместо этого они сигали на тряпке со вполне управляемого и исправного самолёта , превращая вручённое им Родиной оружие в кучку хлама ...

Изменено 10 июля 2014 пользователем =AxA=_emely

[Ebot]

WAT

С каких это пор? Попробуйте полететь вертикально на любом из предоставленных в ДКС самолетов хотя бы без потери скорости, не говоря уж о ее наборе 

ну вот например

 

Экипаж - 1 чел. (МиГ-29УБ - 2 чел.)

Силовая установка - 2 ТРДДФ РД-33, НПО им. В.Я. Климова

Тяга:

без форсажа - 2х5100кг.

с форсажем - 2х8340кг.

Вес:

пустого - 10900 кг

максимальный взлетный - 18480 кг

возможно еще влияет сопротивление воздуха и скорость поступления его в турбину. и т.д.

Изменено 10 июля 2014 пользователем Ebot

[Detective]

ну вот например

 

 

возможно еще влияет сопротивление воздуха и скорость поступления его в турбину. и т.д.

 

ну вот например

 

 

возможно еще влияет сопротивление воздуха и скорость поступления его в турбину. и т.д.

 

 

неправда ваша... 

тяговооруженность су -25 все го лишь 

"Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)"  

написано тут 

про сам термин тут (вконце таблица со ссылками на самолеты внутри которых есть соответсвующий параметр для каждого (T/W) ) 

 

например

су-24  = 0,67 / 0,56

су-34  = 0.71/0.6

ту -16 = 0,24

су -27 = 1,09 (поэтому всякие вертолетные выкрутасы на нем вполне возможны)

Як-141 = 1.5

 

 

тяговооруженность  самолетов ВОВ в районе 0.2 

[=MG=Dooplet11]

 

 

Напомню, что Вы ведете дискуссию в открытой ветке. Упомянутые Вами доказательства -- материалы строго по теме, причем намного больше, чем упоминание о том, что Вы их можете привести. Поэтому, пожалуйста, сделайте пост о них открытым, чтобы Вашу аргументацию мог увидеть (и, при необходимости и возможности, оспорить) любой желающий.

  Ну, тут место для флуда, со слов Хана ( поэтому столь маловажную тему сюда и поместили волей модераторов). Шутка. По поводу правомерности  моих приближений уже писал тут:

http://forum.il2stur...ndpost&p=149692

  В той же ветке об описке (не ошибке!) в приведенных мной выкладках , значок квадрата  потерял при переписывании набело. Но если будем лезть в дебри, уходя от вопроса момента, получаемого на элероне, нарисую схемки, выложу тут для заинтересованного сообщества, не вопрос!

[Ebot]

неправда ваша... 

тяговооруженность су -25 все го лишь

 

Так не про Су-25 речь была. А про F-15, как например в контексте

 

причем на реактивах..

 

 который в отличии от видео с Су-25 , вполне себе уверенно держался в воздухе, в то время как Су-25 больше падал чем летел.

 

Насчет полетов ДКС поршневика ВОВ , видео я уже выкладывал ранее. Там тоже полет возможен, но не маневренный (если конечно не считать маневрированием потерю контроля)

 

http://www.youtube.com/watch?v=-DKNYo4YgPI

Изменено 11 июля 2014 пользователем Ebot

[=FB=VikS]

Насчет полетов ДКС поршневика ВОВ , видео я уже выкладывал ранее. Там тоже полет возможен, но не маневренный (если конечно не считать маневрированием потерю контроля)

http://www.youtube.com/watch?v=-DKNYo4YgPI

это малость не удачный пример, и снова:

 

 

 

PS: 

 

[m0n0type]

Товарищи, разрешите вопрос от полного дилетанта в аэродинамике и прочих прелестях жизни..

Тут иногда "эксперементирую" с ВЯшкой в онлайне, заметил пару интересных случаев-Гнался за мессом , он точно был уверен что уходит, поэтому полет можно назвать прямолинейным без использования рулей. Пострелял - в итоге попадание в крыло и его отрыв. Удивило то, что самолет не получил никакого "импульса" или как это называется, от разрывов фугаса и от потери несущий плоскости. Т.е. самолет не тряхнуло, не наккренило и тд. Видимо, даже пилот не сразу заметил отсутствие законцовки и не предпринимал никах действий, продолжая прямолинейный полет. Второе, такая же ситуация-прямолинейный полет, только попадание по килю, так же его отрыв и отрыв стабилизатора=так же никакого эффекта на характер полета самолета.

Хотелось бы узнать, неужели потеря плоскостей самолета совершенно не влияет на его " моментальный балланс" в воздухе, если исходить из аэродинамики? И будут ли как то  проявляться попадания пушечных снарядов ввиде тряски, раскачки самолета - или это "как слону дробина" . Интересует это даже не столько  в игре (ясно,что многие механизмы тут до конца не реализованны) , а именно предположения "как это было" ? 

[=V=Heromant]

В реале должно было тряхнуть и прочие прелести. В игре - так как в игре. Надеюсь что это пока.

[=kag=Vitboss]

По разрывам фугасов очень интересный вопрос. Действительно они не ощущаются. Отдача у стрелка есть. Не уверен, что реальная, но есть. Почему не уверен? Я знаю отдачу пушки у БМП (читай у Ка-50). Она очень существенная. Двойку колбасит, а Ка-50 по отзывам разворачивает даже в полете на автопилоте. А тут есть на штуке пушки 37мм... от них штуку не сильно бросает, хотя масса не соизмерима у штуки и ка-50. Хотя реализма такая система отдачи и не добавляет - это, на мой взгляд, терпимо с точки зрения игрового процесса.

А вот по мессерам да. Я уже писал, а видео вчера не смог снять.

[Ebot]

это малость не удачный пример, и снова:

На мой взгляд, как раз несимметричное повреждение более наглядно.

[Hamer]

Здесь камеры вроде установлены на стреляющих штуках, особо сильной тряски нет.

 

 

[=MG=Dooplet11]

Доброго дня всем!

Выкладываю обоснование принятой мной схемы поверочного расчета опрокидывающего момента при потере части плоскости.

Система сил и моментов относительно оси Х для целого самолета с трапециевидным крылом (месс) изображена на Рис. 1.

G – вес самолета;  F1, F2 – подъемные силы, развиваемые левой и правой консолями соответственно; Мх1, Мх2 – моменты от этих сил вокруг оси Х; эпюра распределенной нагрузки подъемной силы q изображена ниже. При этом подъемная сила консоли F равна площади эпюры, а точка приложения силы находится в «центре масс» эпюры, и плечо действия силы равно l. Система уравновешена и самолет летит без крена (реактивный момент винта не учитываем, считая , что он скомпенсирован триммерами или флетнерами).

Рассмотрим систему сил и моментов для момента (тафтология получилась J ) отрыва части консоли (Рис.2),обозначив соответствующие вектора индексом «о» (отрыв, огрызок).  Вес  Gо изменится менее, чем на 3% (для месса, вес 1 м2 консоли 22кг, соотв. 88кг для полуконсоли), поэтому его изменением пренебрегаем. Нагрузка на крыло вырастет из-за значительного уменьшения площади крыла,  для обеспечения горизонтального полета (за счет чего, разговор отдельный),  F2o+F1o=Go, F2o>F2, F1o<<F1, форма эпюр распределенной нагрузки видна из рисунка, прошу обратить внимание, что подъемная сила плоскости  равна площади соотв. эпюры распределенной нагрузки, центры приложения сил находятся в «центре масс» эпюр, и       (F1o/F2o)< S1/S2 (площади консолей) из-за бОльшего индуктивного сопротивления «разлохмаченного» конца поврежденной консоли, по этой же причине l2o меньше, чем могла бы быть, будь консоль обрезана ровно. Разница моментов

Мсум = F2o*l2o-F1o*l1o.

На  Рис.3 изображена принятая мной поверочная расчетная схема.  Площадь эпюры равна  подъемной силе консоли F,  «центры масс» действительной эпюры целого полукрыла и принятой  трапециевидной эпюры практически совпадают,  принимаем F1p/F2p=S1/S2, F2p+F1p=Gp=Go. В этом случае:

Мсум р= F2p*l2p-F1p*l1p.

Поскольку l2p=l2o, l1p>l1o, F2p<F2o, F1p>F1o,  Мсум р< Мсум, теорема доказана, поверочный расчетный опрокидывающий  момент занижен по отношению к действительному  опрокидывающему моменту. 

Теперь самое интересное.

На Рис.4 изображены условия баланса сил и моментов относительно оси Х для сохранения самолетом горизонтального полета.  Система уравнений для этих условий ниже рисунка.

На целом самолете элероны с одной стороны уменьшают подъемную силу крыла, с другой стороны увеличивают, тем и создавая момент крена, достаточный для преодоления только момента инерции ЛА относительно оси Х. Но элерон, уменьшающий подъемную силу, лишь уменьшает ее, не меняя  направления вектора распределенной нагрузки.  При потере части консоли и одного элерона, для  компенсации опрокидывающего момента, оставшийся элерон должен создать на участке крыла подъемную силу с отрицательным знаком, тем самым уменьшая эффективную площадь крыла почти в два раза по отношению к целому самолету ( увеличивая тем самым  нагрузку на нее тоже в два раза), и если на больших скоростях  это приемлемо, то на скоростях, близких к посадочным мы, в зависимости от конструкции конкретного самолета , можем выйти на критические углы атаки.

   Заметьте, пока не обсуждалась сама возможность создания элероном отрицательной составляющей подъемной силы, не обсуждалось то, что самолет получит дополнительный момент вокруг оси Z  в сторону целого крыла, равный сумме момента от разного лобового сопротивления консолей и момента от РВ ( самолет разворачивает в сторону целого крыла), не обсуждалась вероятность сохранения управляемости элерона при повреждении тяг и снижение его эффективности на углах атаки, близких к критическим.

   Продолжаем воевать с урезаными консолями и ждем релиза.  

 

[=V=Heromant]

По первому ролику на 0:9-0:10 трассер больно интересный. Идет по большой спирали, словно РС...

 

И я бы не сказал, что камеру колбасит слабо.

[Hamer]

 

 

И я бы не сказал, что камеру колбасит слабо.

На втором видео ее нет  вообще, видно только, что самолет раскачивается.

[=kag=Vitboss]

Это потому что зум у камеры большой. Вот и выглядит трасса от снаряда, как ракета.

а камеру сильно колбасит. О том и речь.

[=V=Heromant]

На втором видео ее нет  вообще, видно только, что самолет раскачивается.

Там у меня вообще сложилось ощущение, что съемка с ведомого. Или камера на законцовке крыла стоит где-то, что для размеров фотоаппаратуры того времени сильно сомнительно...

 

Это потому что зум у камеры большой. Вот и выглядит трасса от снаряда, как ракета.

а камеру сильно колбасит. О том и речь.

Тогда так выглядели бы все трассы, а не один единственный трассер. Я не спорю, что это снаряд, но траектория весьма интересная. Не такой уж там и большой зум. На обычной камере видео-наблюдения с простеньким объективом типа 8ки раскачка в пару градусов будет выглядеть похоже.

[=MG=Dooplet11]

Вопросы оптики в другой теме, не?

[=MG=Dooplet11]

это малость не удачный пример, и снова:

 

 

 

PS: 

 

А это пример чего: как плохо сделана модель или пример того , что так можно летать (теоретически)?

[2BAG_Detka]

 

 

Доброго дня всем!

Выкладываю обоснование принятой мной схемы поверочного расчета опрокидывающего момента при потере части плоскости.

1.jpg

2.jpg

Система сил и моментов относительно оси Х для целого самолета с трапециевидным крылом (месс) изображена на Рис. 1.

G – вес самолета;  F1, F2 – подъемные силы, развиваемые левой и правой консолями соответственно; Мх1, Мх2 – моменты от этих сил вокруг оси Х; эпюра распределенной нагрузки подъемной силы q изображена ниже. При этом подъемная сила консоли F равна площади эпюры, а точка приложения силы находится в «центре масс» эпюры, и плечо действия силы равно l. Система уравновешена и самолет летит без крена (реактивный момент винта не учитываем, считая , что он скомпенсирован триммерами или флетнерами).

Рассмотрим систему сил и моментов для момента (тафтология получилась J ) отрыва части консоли (Рис.2),обозначив соответствующие вектора индексом «о» (отрыв, огрызок).  Вес  Gо изменится менее, чем на 3% (для месса, вес 1 м2 консоли 22кг, соотв. 88кг для полуконсоли), поэтому его изменением пренебрегаем. Нагрузка на крыло вырастет из-за значительного уменьшения площади крыла,  для обеспечения горизонтального полета (за счет чего, разговор отдельный),  F2o+F1o=Go, F2o>F2, F1o<<F1, форма эпюр распределенной нагрузки видна из рисунка, прошу обратить внимание, что подъемная сила плоскости  равна площади соотв. эпюры распределенной нагрузки, центры приложения сил находятся в «центре масс» эпюр, и       (F1o/F2o)< S1/S2 (площади консолей) из-за бОльшего индуктивного сопротивления «разлохмаченного» конца поврежденной консоли, по этой же причине l2o меньше, чем могла бы быть, будь консоль обрезана ровно. Разница моментов

Мсум = F2o*l2o-F1o*l1o.

На  Рис.3 изображена принятая мной поверочная расчетная схема.  Площадь эпюры равна  подъемной силе консоли F,  «центры масс» действительной эпюры целого полукрыла и принятой  трапециевидной эпюры практически совпадают,  принимаем F1p/F2p=S1/S2, F2p+F1p=Gp=Go. В этом случае:

Мсум р= F2p*l2p-F1p*l1p.

Поскольку l2p=l2o, l1p>l1o, F2p<F2o, F1p>F1o,  Мсум р< Мсум, теорема доказана, поверочный расчетный опрокидывающий  момент занижен по отношению к действительному  опрокидывающему моменту. 

Теперь самое интересное.

На Рис.4 изображены условия баланса сил и моментов относительно оси Х для сохранения самолетом горизонтального полета.  Система уравнений для этих условий ниже рисунка.

На целом самолете элероны с одной стороны уменьшают подъемную силу крыла, с другой стороны увеличивают, тем и создавая момент крена, достаточный для преодоления только момента инерции ЛА относительно оси Х. Но элерон, уменьшающий подъемную силу, лишь уменьшает ее, не меняя  направления вектора распределенной нагрузки.  При потере части консоли и одного элерона, для  компенсации опрокидывающего момента, оставшийся элерон должен создать на участке крыла подъемную силу с отрицательным знаком, тем самым уменьшая эффективную площадь крыла почти в два раза по отношению к целому самолету ( увеличивая тем самым  нагрузку на нее тоже в два раза), и если на больших скоростях  это приемлемо, то на скоростях, близких к посадочным мы, в зависимости от конструкции конкретного самолета , можем выйти на критические углы атаки.

   Заметьте, пока не обсуждалась сама возможность создания элероном отрицательной составляющей подъемной силы, не обсуждалось то, что самолет получит дополнительный момент вокруг оси Z  в сторону целого крыла, равный сумме момента от разного лобового сопротивления консолей и момента от РВ ( самолет разворачивает в сторону целого крыла), не обсуждалась вероятность сохранения управляемости элерона при повреждении тяг и снижение его эффективности на углах атаки, близких к критическим.

   Продолжаем воевать с урезаными консолями и ждем релиза.  

 

 

 

Зачем такие сложности? Иногда мне кажется что ты пытаешься пяткой левой ноги почесать правое ухо.

Достаточно  ТРЁХ формул для расчета подьёмной силы на огрызке, и её будет достаточно, как формулы так и подьёмной силы. Площадь известна, масса известна, скорость известна, неужели так сложно?

Изменено 11 июля 2014 пользователем 2BAG_Detka

[2BAG_Miron]

 

 

Достаточно ТРЁХ формул для расчета подьёмной силы на огрызке, и её будет достаточно, как формулы так и подьёмной силы..

 

Сделай и выложи плз.

[=MG=Dooplet11]

Сделай и выложи плз.

Да он тока "скорость ускорения" и "крутящую силу винта" ( (с) Детка)  может.

[2BAG_Detka]

Да он тока "скорость ускорения" и "крутящую силу винта" ( (с) Детка)  может.

Трольте в другом месте, слишком узко, на меня это не действует.

[=MG=Dooplet11]

Трольте в другом месте, слишком узко, на меня это не действует.

 

Вы не перепутали, кто тролит?  Может напишите свои три знаменитых формулы для разъяснения ситуации с полетами на одном крыле? А мы дружно посмеемся?

[Vachik]

Здесь камеры вроде установлены на стреляющих штуках, особо сильной тряски нет.

Не фига се слабо! Штуку швыряет вверх, как при хорошем заряде из ружья. Когда вот смотрел в поле и вот уже в глазах небо. А на втором ролике съемка с самолета напарника. Страно было бы, если б его подкидывало.

Не верю я в отдачу реализованную в игре. Доказать исчерпывающим расчетом разумеется не могу. Недостаточно данных и квалификации, но чтоб пара 37мм пушек разгоняющих снаряды за 1000м/с не шевелила ощутимо самолет... Не верю.

[2BAG_Detka]

В жизни идеальное крыло сделать невозможно, исходя из этого математически получается рисунок 1, ниже.

Согласно теореме (Жуковского) величина подьёмной силы пропорциональна плотности среды, скорости потока и циркуляции скорости воздуха, Y всегда направлена перпендикулярно к набегающему потоку.

 

Коэффициент Y это безразмерная величина, она характеризует Y крыла определённого профиля при известном нам угле атаки. И менно этот коэффициент, вычисляется по формуле в рисунке 2.

 

Продолжаем разговор ©

Отступление: При расчете не следует путать весовую и массовую плотность воздуха. При +15 p равно 1,225 кг/м3. Но при расчетах берут 0,125 кг*с2/м4. Отсюда не ньютоны а кг.

 

Остаётся взять калькулятор или ручку и вуаляяяя. Сами посчитаете?