ДВС

[Finn]

раз модеры ругаются - про ДВС курим тут...

[Finn]

по поводу локального перегрева поршней, в следствии более высокого давления при 1,42ата - повышение температуры поршней возникает не только из-за 1,42ата, но и из-за недостаточного охлаждения ГБЦ и ШПГ...если вы закроете радиаторы и будете переть на "неограниченном" 1,2ата, то словите такой же фифект как и при 1,42ата.

так что пока СО справляется с температурой не вижу причин для умирания на 1,42ата...другой вопрос как быстро наступит перегрев, а вот уж там за пределами температурного режима 1-3 мин и кирдык

[=S=NooBAsTiK]

А чего вы хотите от этой темы?

[=MG=Dooplet11]

по поводу локального перегрева поршней, в следствии более высокого давления при 1,42ата - повышение температуры поршней возникает не только из-за 1,42ата, но и из-за недостаточного охлаждения ГБЦ и ШПГ...если вы закроете радиаторы и будете переть на "неограниченном" 1,2ата, то словите такой же фифект как и при 1,42ата.

так что пока СО справляется с температурой не вижу причин для умирания на 1,42ата...другой вопрос как быстро наступит перегрев, а вот уж там за пределами температурного режима 1-3 мин и кирдык

Фифект ( ) будет несколько другим. Закрыв радиатор, в получите общий перегрев, вскипание охладителя , перегрев масла, задиры на шейках коленвала и стенках цилиндров, зависание поршневых колец , и клин гораздо быстрее, чем прогар поршней. Т.е , характер разрушений будет несколько другой. Но результат тот же , - двиглу каюк.

Изменено 20 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11

[Finn]

Фифект ( ) будет несколько другим. Закрыв радиатор, в получите общий перегрев, вскипание охладителя , перегрев масла, задиры на шейках коленвала и стенках цилиндров, зависание поршневых колец , и клин гораздо быстрее, чем прогар поршней. Т.е , характер разрушений будет несколько другой. Но результат тот же , - двиглу каюк.

прогар поршней ведь то же происходит при недостатке охлаждения, правильно? если двиг был допустим 70гр и дали полную тягу, то как минимум до достижения предельных температур с ним ничего не должно случится т.к. работа идёт в штатном режиме. как только теплоёмкости начнёт не хватать то пойдёт перегрев, прежде всего масла т.к. оно охлаждает поршни

 

я кстати прекрасно понял пост про термическую коррозию поршня, но опять таки пока системы охлаждения работают в штаином режиме + норм свечи и бенз - прогар маловероятен

А чего вы хотите от этой темы?

что б не банили за обсуждение...

Изменено 20 марта 2014 пользователем Finn

[-DED-Takeshi]

локальном перегреве, поршень ведь тоже состоит из частей, не просто так все играет свое значение  

[=MG=Dooplet11]

простите это бред .

повышение давления наддува улучшает наполнение целиндра ,топливной смеси поподает больше ,обороты растут , без повышения наддува не возможно организовать наполнение горшков топливной смесью на достаточном для 2700 об мин уровне.

никакого давления в цилиндр наддув не надувает , он дает избыточное давление на впуске ,для того что бы топливо успело попасть в должном обьеме в цилиндры .

Цилиндр рассчитан на определенное количество топлива и на определенный цикл , то есть топливо должно сжаться поршнем до определенного уровня (степень сжатия ) , нельзя в цилиндры залить больше топлива чем надо (именно по этому высокии наддув на маленьких оборотах опасен ,время открытия клапана увеличивается ,а давление на впуске остается , в цилиндр попадет больше чем нужно топливной смеси )

рискну предположить что пр 2700 об мин ,растет давление масла во первых и температура его растет , нужно посмотреть в документах на рекомендовали ориентироваться немецким пилотам когда нужно отключать это режим (может температура и давление масла ,может температура двигателя )

'Избыточное давление на впуске' разве не приведёт к увеличению давления 'за впуском' ( в цилиндре)? Тогда да. Бред. Я имею в виду применение наддува для увеличения мощности.

Для Asclepyi: все более подробно, чем в моём популяризационном посте.:-) Но. Касательно обсуждаемой здесь проблемы работы 601-года на предельных режимах. Имхо, тут ключевое слово ПРЕДЕЛЬНЫЕ. Любое отклонение от нормы любого элемента системы , будь то микротрещина, неравномерность сплава,каверна в литье, заброс по впрыску топлива и тп, приведёт к ЛП. Все же на грани. Чуть дольше отведённого времени, и ЛП становится прогаром. Коэф. запаса прочности в авиационном двигателе поменьше, чем в тракторном.

В предыдущем своём посте я описАлся. Прогар поршня имел в виду. Не цилиндра.

Изменено 21 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11

[VARIANT]

'Избыточное давление на выпуске' разве не приведёт к увеличению давления 'за впуском' ( в цилиндре)? Тогда да. Бред. Я имею в виду применение наддува для увеличения мощности.

Для Asclepyi: все более подробно, чем в моём популяризационном посте.:-) Но. Касательно обсуждаемой здесь проблемы работы 601-года на предельных режимах. Имхо, тут ключевое слово ПРЕДЕЛЬНЫЕ. Любое отклонение от нормы любого элемента системы , будь то микротрещина, неравномерность сплава,каверна в литье, заброс по впрыску топлива и тп, приведёт к ЛП. Все же на грани. Чуть дольше отведённого времени, и ЛП становится прогаром. Коэф. запаса прочности в авиационном двигателе поменьше, чем в тракторном.

В предыдущем своём посте я описАлся. Прогар поршня имел в виду. Не цилиндра.

Давление на впуске нужно именно такое  ,что бы за время открытия клапана успеть пропихнуть необходимое для выполнения цикла количество рабочей смеси , если пропихнуть топлива больше то оно при сжатии с детонирует , если меньше  то либо не воспламениться либо мощность будет потеряна .

В автомобильных двигателях если есть трбина которая работает от выхлопных газов  то есть перепукной клапан ,  например вы давите на газ , выхлопные газы раскрутили турбину ,она качает давление , а вы возми и резко убери ногу с педали , а турбина то крутиться она ведь не связана с оборотами двигателя , в от тут и открываеться перепускной клапан и стравливает давление "мимо впуска" . В фильме формаж 2  в начале когда чел на Skyline  подруливает к гонке этот момент отчетливо виден ( тубины у него 2шт огромных на каждую голову  там V Образный двигатель с 2 мя головами и 4 мя распредвалами ,2 турбины )

 

На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту. таким образом там всегда нужное давление не больше , и там не возможен момент когда АТА 1.42  2000 об , давление должно падать при падении оборотов. 

Изменено 21 марта 2014 пользователем VARIANT

[=MG=Dooplet11]

Поршень просто может не пропустить через себя сверхнормативный тепловой поток до системы охлаждения,которая при этом будет работать в штатном режиме. Всетаки наддув 1,42 даже немцы в своих руководствах 'штатным' режимом не считали. Взлетный или ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ, обратите внимание. Т. е. можно, но осторожно.

[=MG=Dooplet11]

Вариант, вы путаете количество топлива и количество топливо-воздушной смеси. Нагнеатель НАГНЕТАЕТ в цилиндр больше воздуха, чем в безнаддувном варианте( :-) ). Топливная система при этом подает больше топлива. Больше рабочего тела, больше давление, больше снимаемая мощность.

А в современных турбонаддувах заслонка на перепуске управляется перепадом давления на дроссельной заслонке. Меньше препад( надавили на педаль), дали сигнал на закрытие перепуска, турбина пошла в раскрут, больше ТВС в цилиндры, больше давление, больше снимаемая мощность. При той же степени сжатия, кстати. А в механических нагнетателях вы вручную переключаете ступени, как в КПП.

Изменено 21 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11

[VARIANT]

не не путаю , просто видимо не оратор, это понятно что турбина  воздух гонет а не смесь.Но насколько мне известно в цилиндр попадает уже готовая смесь а не воздух отдельно ,топливо отдельно , хотя в двигателях с прямым впрыском может и так сделано , надо смотреть систему зажигания и клапанов на DB601  я нигде не видел норм описания.

 

на счет клапана пере пуска и как управляется известно , просто я принцип описывал а не как конкретно устроено , есть электронная система управления еще , щас еще и изменяемая фаза газораспределения есть.

 

в целом  приятно общаться с человеком в теме , а не сраться к то умнее поэтому однозначно +1

Изменено 21 марта 2014 пользователем VARIANT

[VARIANT]

в DB 601  E   впрыск осуществляться в коллектор или прямо в цилиндр ?

Изменено 21 марта 2014 пользователем VARIANT

[LbS_ValeryK]

 

На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту. таким образом там всегда нужное давление не больше , и там не возможен момент когда АТА 1.42  2000 об , давление должно падать при падении оборотов. 

 

Возможно. Запас наддува нагнетателя делается с запасом, чтобы обеспечивать работу на разных высотах.

[Finn]

в DB 601  E   впрыск осуществляться в коллектор или прямо в цилиндр ?

непосредственно в цилиндр. как на АШ82ФН (ФН - форсированный, непосредственный впрыск)

[=ART=Nemoy]

"На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту"

Может кто поделится ссылкой на чертеж, буду благодарен.

[Finn]

"На DB601E  Турбину крутит сам двигатель через гидромуфту"

Может кто поделится ссылкой на чертеж, буду благодарен.

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-40-3

[=ART=Nemoy]

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-40-3

Так на этом двигателе стоял турбонагнетатель, а не механический?

[RUS66]

Так на этом двигателе стоял турбонагнетатель, а не механический?

Ген чёт вопрос какойто не понятный, что ты спросить хотел?

[Finn]

Так на этом двигателе стоял турбонагнетатель, а не механический?

на нём стоял приводной компрессор, т.е. турбина раскручиваемая от двигателя - что то же является турбонагнетателем)))

[Finn]

гм...поясню немножко - воздух в ДВС, как и везде в прочем, сжимает компрессор - либо приводной от двигателя, либо с использованием выхлопных газов, для чего устанавливается вторая крыльчатка в выпускной коолектор, которая разгоняет крыльчатку компрессора во впускном коллекторе - соотв. это схема есть турбонагнетатель...

[RUS66]

гм...поясню немножко - воздух в ДВС, как и везде в прочем, сжимает компрессор - либо приводной от двигателя, либо с использованием выхлопных газов, для чего устанавливается вторая крыльчатка в выпускной коолектор, которая разгоняет крыльчатку компрессора во впускном коллекторе - соотв. это схема есть турбонагнетатель...

А если отдельный электодвигатель будет стоять вместо привода, то уже не будет турбонагнетателем?

Изменено 21 марта 2014 пользователем URL_RUS66

[NobbyNobbs]

А если отдельный электодвигатель будет стоять вместо привода, то уже не будет турбонагнетателем?

 

по тем временам ХЗ, а сейчас в автомобильной терминологии сложилось так, что механический нагнетатель зовут компрессором, а нагнетатель, работающий от выхлопа - турбиной. 

собственно вопрос Немого про это и был ИМХО.

Изменено 21 марта 2014 пользователем saatanaperkele

[baraivan]

Турбонагнетатель = турбонаддув - Выхлопные газа двигателя попадая на лопатки турбины(крыльчатки 1) заставляют её вращаться. Вал турбины силовой передачей соединён с компрессором(крыльчаткой 2). Таким образом выхлопные газы являются источником энергии для работы компрессора.

На картинке http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-40-3 механический наддув, где гидромуфта является механизмом отвечающим за включение компрессора после набора двигателем определённого числа оборотов.

Изменено 21 марта 2014 пользователем Baraivan

[RUS66]

по тем временам наверное все называлось "турбо", а сейчас в автомобильной терминологии сложилось так, что механический нагнетатель зовут компрессором, а нагнетатель, работающий от выхлопа - турбиной. 

собственно вопрос Немого про это и был ИМХО.

СПС, теперь понял о чём речь

[=J13=Kurt_Wolff]

Объясняется такая терминология довольно просто - турбина есть механизм, который приводится в действие рабочим телом, т.е. подаем в турбину сжатый газ (или жидкость), а получаем на выходе крутящий момент на валу. А вот компрессор наоборот, вращение вала преобразует в сжатое рабочее тело на выходе.

И та, и другая система для двигателя будет компрессором по основному назначению, только если этот компрессор приводится в действие не от вала основного двигателя, а отдельной турбиной, которая питается выхлопными газами, то это логично отметить в названии. Именно поэтому

 

...механический нагнетатель зовут компрессором, а нагнетатель, работающий от выхлопа - турбиной. 

 

 

А вот отдельный двигатель для привода компрессора название его поменять не должен. Насчет электродвигателей навскидку конструкций не назову, но вот отельный ДВС для привода нагнетателей основных двигателей использовался, как минимум, на высотном разведчике Хеншеля Hs.130D(E) и разведчике Дорнье Do.217P, то есть они снабжены по факту тремя двигательными установками.

[ThePhobius]

Что-то не припомню турбонаддува на авиационных двигателях.

Патрубки же сразу за борт выходят, общего коллектора нет.

Куда турбину ставить?

[=J13=Kurt_Wolff]

Навскидку - Р-47 Thunderbolt оснащался турбокомпрессором

[Finn]

...на Пе8 стоял отдельный двиг(правда не электрический) для наддува рабочих движков на больших высотах

 

угу на "Кувшине" именно турбокомпрессор стоял - там кузов большой места дохрена

Изменено 21 марта 2014 пользователем Finn

[Tenzo]

Что-то не припомню турбонаддува на авиационных двигателях.

Патрубки же сразу за борт выходят, общего коллектора нет.

Куда турбину ставить?

Опередили с Кувшином С расположением проблемы. Немцы кстати в конце войны модифицировали Фоки, внешние обводы страдали, а вот про Мессеров ничего не слышал.

[=ART=Nemoy]

 На 601 стоял центробежный компрессор с гидро-механическим приводом. Крутящий момент от двигателя через шестерни и гидромуфту передавался на крыльчатку. Гидромуфта обеспечивала бесступенчатое регулирование числа оборотов центробежного компрессора в зависимости от числа оборотов двигателя и высоты полета.

 

Это меня из сауны проконсультировали.  

[LbS_ValeryK]

...на Пе8 стоял отдельный двиг(правда не электрический) для наддува рабочих движков на больших высотах

 

угу на "Кувшине" именно турбокомпрессор стоял - там кузов большой места дохрена

Там стояло оба типа нагнетателей. Компрессор стоял непосредственно на двигателе, Турбокомпрессор стоял за кабиной пилота.

Схема с двумя нагнеталями стояла так же на P38, B-17, B-29. Может и еще где.

Изменено 21 марта 2014 пользователем LbS_ValeryK

[=ART=Nemoy]

У меня истопник знакомый в сауне.

 

В общем там если впрыск прямой , то совсем другая кухня , турбина с приводом от двигателя гонит воздух который попадает через клапана , топливо подается насосом высокого давления через форсунки отдельно от воздуха , от сюда в принципе фиолетово какое давление на впуске оно в теории могло бы быть всегда 1.42 , НО дело в том что эта турбина которую крутит двигатель отбирает у него мощность , то есть он не только винт но и турбину крутит , поэтому поддерживать высокие обороты турбины если не нужно давление воздуха не выгодно , тут стоит заметить что турбо нагнетатель работающий от выхлопных газов ,выгоднее на него нет отбора мощности . 
В связи с этим ,думаю ограничения связаны с механической прочностью двигателя , на высоких оборотах при высоком давлении масла скорее всего начинает двигатель перегреваться ,сальники подтекать , одним словом убивается ресурс мотора.

[Dream_Pilot]

Давление на впуске нужно именно такое  ,что бы за время открытия клапана успеть пропихнуть необходимое для выполнения цикла количество рабочей смеси , если пропихнуть топлива больше то оно при сжатии с детонирует , если меньше  то либо не воспламениться либо мощность будет потеряна .

Ты откуда это вообще взял?!

 Ответь мне такие на такие вопросы (но можешь и не отвечать)

Для чего при установке наддува на ДВС его дефорсируют?

Почему это, обогащенная смесь должна детонировать?

Про бедную смесь соглашусь.

И как это? "успеть пропихнуть необходимое для выполнения цикла количество рабочей смеси"  А что, поршень сам не засосет нужное количество смеси? А как же низкие обороты? Наддув тогда вообще толком ничего не пропихивает...

Что-то не припомню турбонаддува на авиационных двигателях.

Патрубки же сразу за борт выходят, общего коллектора нет.

Куда турбину ставить?

Туда, куда установили привод компрессора.

 Вы путаете устройства.

[Dream_Pilot]

У меня истопник знакомый в сауне.

 

В общем там если впрыск прямой , то совсем другая кухня , турбина с приводом от двигателя гонит воздух который попадает через клапана , топливо подается насосом высокого давления через форсунки отдельно от воздуха , от сюда в принципе фиолетово какое давление на впуске оно в теории могло бы быть всегда 1.42 , НО дело в том что эта турбина которую крутит двигатель отбирает у него мощность , то есть он не только винт но и турбину крутит , поэтому поддерживать высокие обороты турбины если не нужно давление воздуха не выгодно , тут стоит заметить что турбо нагнетатель работающий от выхлопных газов ,выгоднее на него нет отбора мощности . 

В связи с этим ,думаю ограничения связаны с механической прочностью двигателя , на высоких оборотах при высоком давлении масла скорее всего начинает двигатель перегреваться ,сальники подтекать , одним словом убивается ресурс мотора.

Всегда 1.42? Это что получается, двигатель всегда работает на номинальных оборотах? или Вы сейчас о дизеле?

Чего-чего? турбинка не отбирает мощность? пф... Машина есть? Засуньте в глушак втулку от стаба поперечной устойчивости. Потом расскажете, как оно.

 Про механическую прочность двигателя Вы правы. Именно с этим связаны все ограничения. Не забывайте, что тогда, инженеры были не такие умные, оборудование не такое точное, а металлургия не столь развита. Давление масла тут не причем. Больше установленного заводом оно не будет и на сальники не влияет. На сальники влияет совсем другое давление.

[ThePhobius]

Ты откуда это вообще взял?!

 Ответь мне такие на такие вопросы (но можешь и не отвечать)

Для чего при установке наддува на ДВС его дефорсируют?

Почему это, обогащенная смесь должна детонировать?

Про бедную смесь соглашусь.

И как это? "успеть пропихнуть необходимое для выполнения цикла количество рабочей смеси"  А что, поршень сам не засосет нужное количество смеси? А как же низкие обороты? Наддув тогда вообще толком ничего не пропихивает...

Туда, куда установили привод компрессора.

 Вы путаете устройства.

Некоторое время и впускные и выпускные клапана открыты, за это время цилиндр нужно успеть продуть.

Устройства я не путаю, компрессор и турбина это принципиально разные вещи. 

Турбине не нужен механический привод, ей надо коллектор выпускной. Вместо компрессора не встанет. Паук придется вокруг движка гнуть.

Изменено 21 марта 2014 пользователем ThePhobius

[Dream_Pilot]

Чего? Я чет ничего не понял. Причем тут клапана и продувка цилиндров, и о каких режимах Вы говорите?
 Вместо какого компрессора? Куда не встанет? чего гнуть придется? Вы вообще о чем?

[ThePhobius]

Продувка присутствует на любых режимах. И требует наддува извне.

 

Ставить турбину вы сами предложили:

Туда, куда установили привод компрессора.

Паук=выпускной коллектор. Гуглится и думается, каким "компактным" он может быть сооружен вокруг V10.

И как его согнуть придется, чтобы направить к турбине, установленной:

Туда, куда установили привод компрессора.

P.S.

Чего-чего? турбинка не отбирает мощность? пф...

 

И таки да, турбину труднее контролировать, но мощность она никакую не отбирает, в отличие от компрессора.

Турбина использует незадействованную энергию газов, отправляемую бестолку в атмосферу. И КПД её всегда выше других типов нагнетателей.

Изменено 21 марта 2014 пользователем ThePhobius

[=MG=Dooplet11]

Спокойнее, друзья!  Не надо ссориться!

Мощность ниоткуда не возникает. Просто турбина отбирает ее от выхлопных газов (создавая при этом дополнительное сопротивление в выпускном тракте, что в общем тоже ухудшает КПД двигателя, но это с лихвой окупается приростом общей мощности двигателя ) , а механический привод от вала двигателя,отбирая с него крутящий момент,но не создавая дополнительного сопротивления в выпускном тракте. Кроме того, турбонаддув (назовем так нагнетатель с приводом от турбины) работает на больших оборотах, поэтому компактнее и легче нагнетателя с механическим приводом, в котором используется повышающий редуктор.  Теперь об отличиях наддува и смесеобразования  DB601 и М105. Сначала о смесеобразовании. В М105 применялась карбюраторная система подачи топлива в двигатель. Топливный насос низкого давления подавал топливо в поплавковую камеру карбюраторов (их было несколько, и их синхронная настройка была отдельной песней, кто пробовал настраивать карбюраторы на мотоциклах Урал или Днепр, поймет) и через жиклеры за счет эжекции распылялось в диффузоре карбюраторов, в цилиндр поступала готовая смесь, в результате часть топлива в составе топливной смеси "вылетало в трубу" при продувке цилиндра на такте выпуска, когда одновременно открыты и впускные, и выпускные клапаны. В DB601 топливо подавалось посредством плунжерного насоса высокого давления к форсункам, которые впрыскивали его непосредственно в цилиндр в начале такта сжатия, когда выпускные клапаны уже закрыты, что исключало потери топлива при продувке цилиндра. Кроме того, впрыск обеспечивал лучшее распыление топлива, что в свою очередь, улучшало процесс горения.  Работа нагнетателя и степень наддува к методу подачи топлива в цилиндры имеет отношение постольку-поскольку, только возможностью системой подачи топлива поддерживать оптимальное соотношение топлива и воздуха, подаваемых в цилиндры . В М105 это соотношение поддерживалось посредством ручного топливного корректора (больше-меньше топлива) и переключением скорости нагнетателя с первой (меньшей

[=MG=Dooplet11]

Продолжу. 

...с первой (меньшей) на вторую (большую) на определенной высоте,когда плотность воздуха за бортом уменьшается, причем при этом необходимо было сбросить обороты  двигателя, поскольку ступени редуктора синхронизатора не имели. В DB601 соотношение поддерживалось автоматически командоаппаратом, который управлял количеством подаваемого насосом и компрессором  топлива и воздуха  посредством сложной системы тяг , регуляторов и датчиков (например, имелся датчик температуры наружного воздуха и  управляющий масляный насос гидромуфты компрессора, регулируемый давлением наружного воздуха) .

  Наддув (степень повышения давления подаваемого в двигатель воздуха ) и в М105, и в 601-м  регулировался посредством клапана-заслонки, связанной с РУДом. На минимальных оборотах эта заслонка закрывалась полностью, а воздух от компрессора шел через клапан-заслонку холостого хода, компрессор нагнетателя при этом продолжал вращаться, просто работал почти вхолостую.  Максимально возможный наддув 601-го больше, чем у М105 , но именно поэтому 601-й имел более жесткие ограничения по времени его использования из-за большей тепловой и механической нагруженности на режиме максимального наддува.  За все надо платить.

 И еще. В случае М105 и 601-го наддув напрямую зависит от оборотов двигателя, больше обороты ,- больше наддув, меньше обороты,- меньше наддув . А вот турбонаддув может создать хорошее давление ТВС на входе в двигатель и при малых оборотах, а значит и поднять крутящий момент на них. В этом еще одно преимущество турбонаддува от механического нагнетателя.

Изменено 22 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11

[=MG=Dooplet11]

 Вот по непосредственному впрыску популярно :

 http://bvy.su/gallery/neo-di/category/64-suzuki-k6

Посмотрите, кому интересно.

Изменено 23 марта 2014 пользователем =MG=Dooplet11