Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[Zebick]

ушел пить валерьяну)))

Прикольно да?

Одним словом Чукчи,чисто писатели или нас троллят?

Вирус и Веспе,вы влезая в разговор,вникли о чём он был?Или вы считаете,что вокруг одни тупые,которые думают,что на первой передачи смогут выжать 200 км/ч на машине?вы прикалываетесь?Вам уже написали один раз,чтобы вы пере читали с самого начала,о чем был спор,но вы упорно игнорируете и умничаете со всякими РПО и скоростями,как тролли.

Веспе,почему на Лагге,при 2550 скорость в горизонте должна быть выше?Разработчики же говорили,что к.п.д. Винта на Лагге не изменяется при 2700-2550,а если и изменяется,то не значительно.

 

Ладно,с одним моментом на свечке разобрались,теперь давайте обсудим следующий момент.

Как вы думаете,в самой верхней точке,когда мы почти подвисли на оборотах 2700,будет ли иметь пользу или преимущество,затяжеление винта.Надеюсь все сразу поняли о каком спорном моменте речь.Рывок.Про рывок много писали уже,не спорю,но в тех моментах у нас была скорость,а здесь её нет.Возможно зависнуть на пару секунд дольше при таком раскладе или нет?

Вирус,к доске

[VARIANT]

 

ASlepyi , FusoV , мне печально за вами наблюдать , вы настолько либо не грамотны либо прикидываетесь , что даже нет желания вам что либо объяснять

 

Вы либо очень тонко тролите ,либо если нет то выходит что у вас вообще проблемы с пониманием работы двигателя внутреннего сгорания итд. Из за того что у вас какието обрывки в голове , а может это наше образование уже виновато , до вас не доходит мысль что мощность не растет без от оборотов без увличения наддува ,а обороты выше не потому что мотор сильнее ,а потому что ему просто легче.

 

Вам такой "наводящий вопрос"  во всех автомобилях на тахометре есть красная линия  , вопрос  что она означает ? 

 

не было желания как то Вам задеть , я рад что народ в БхС прибывает , но печально наблюдать как вы заблуждаясь спорите до последнего.

[Melitara]

Веспе,почему на Лагге,при 2550 скорость в горизонте должна быть выше?Разработчики же говорили,что к.п.д. Винта на Лагге не изменяется при 2700-2550,а если и изменяется,то не значительно.

Обороты 2550 на ЛаГГе выгодны только для горизонтального полета. Это упоминается в РЛЭ и в мемуарах конструкторов инженеров ЛаГГа. Это даже реализовано в игре (лично проверял после прочтения мемуаров), возможно разработчики имели введу что в бою от этого нет смысла. Так как там часто меняются режимы полета с горизонта на кабрирование и пикирование, и вот тут действительно прирост к.п.д винта будет незначителен, а где то даже меньше чем на 2700 оборотов.  

[[I.B.]ViRUS]

Ладно,с одним моментом на свечке разобрались,теперь давайте обсудим следующий момент.

Как вы думаете,в самой верхней точке,когда мы почти подвисли на оборотах 2700,будет ли иметь пользу или преимущество,затяжеление винта.Надеюсь все сразу поняли о каком спорном моменте речь.Рывок.Про рывок много писали уже,не спорю,но в тех моментах у нас была скорость,а здесь её нет.Возможно зависнуть на пару секунд дольше при таком раскладе или нет?

Вирус,к доске

Если бы у мессера тяговооруженность была в той точке близка к единице, смысл был бы. А так толку мало. Вы сначала попробуйте сделать свечку да так, чтоб выйти без штопорения. Ваши потуги сохранить "процентики" на таком режиме имеют меньшую роль, чем сохранение контроля над машиной в подобных режимах.

[Zebick]

Обороты 2550 на ЛаГГе выгодны только для горизонтального полета. Это упоминается в РЛЭ и в мемуарах конструкторов инженеров ЛаГГа. Это даже реализовано в игре (лично проверял после прочтения мемуаров), возможно разработчики имели введу что в бою от этого нет смысла. Так как там часто меняются режимы полета с горизонта на кабрирование и пикирование, и вот тут действительно прирост к.п.д винта будет незначителен, а где то даже меньше чем на 2700 оборотов.  

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/825-rd-pervaya-nedelya-lagg-3/?p=99126

 

82. Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем порядке:

а) закрыть высотный корректор; 

б) установить на всех высотах 2650—2700 об/мин, в случае выбрасывания масла из суфлёра понизить обороты до 2550 в минуту;

Изменено 14 марта 2014 пользователем FuSoV

[VARIANT]

FuSoV ....

ну как ты не поймешь что все твои потуги притянуть цитаты из литературы просто не лепы , ты не соображаешь что ли что ситуация не та .

Ты не понимаещь почему обороты надо понижать , ты не понимаешь зачем надо для досьижения скорости максимальной убавить обороты до 2600 -2400 .

Ты ведь так и не отвтеил что означает "красная зона " на тахометре .

 

Еще раз не высовывай цитаты из контекста и не применяй куда тебе удобно. 

второй тебе вопрос ,зачем на машинах применяется турбонаддув и как он мощность повышает ? , зачем стали делать 4 клапана на цилиндр? .

 

на 2550 об выгодно в прямолинейном полете летать по соотношению  тяга-расход , а ты тут про скорости максимальные на догоне.

Изменено 14 марта 2014 пользователем VARIANT

[[I.B.]ViRUS]

 

 

FuSoV ....

ну как ты не поймешь что все твои потуги притянуть цитаты из литературы просто не лепы , ты не соображаешь что ли что ситуация не та .

Ты не понимаещь почему обороты надо понижать , ты не понимаешь зачем надо для досьижения скорости максимальной убавить обороты до 2600 -2400 .

Ты ведь так и не отвтеил что означает "красная зона " на тахометре .

 

Еще раз не высовывай цитаты из контекста и не применяй куда тебе удобно. 

второй тебе вопрос ,зачем на машинах применяется турбонаддув и как он мощность повышает ? , зачем стали делать 4 клапана на цилиндр? .

 

на 2550 об выгодно в прямолинейном полете летать по соотношению  тяга-расход , а ты тут про скорости максимальные на догоне.

 

 

он говорит о другом, о зависании самолета в верхней точки. Только акцент делает на работе винта при этом, забывая обо всем остальном.

[Zebick]

 

на 2550 об выгодно в прямолинейном полете летать по соотношению  тяга-расход , а ты тут про скорости максимальные на догоне.

Я уже понял,что ты Чукча писатель,а не читатель.Я отвечал на это мнение:

  

В инре сейчас, например, на ЛаГГ снижение обротов регулятором до 2550 мне не дало никакого увеличения максимальной скорости на 10 км., а по Теушу-должно.

Это говорит о том, что либо я не так мерял, либо в игре есть некие допустимые упрощения и миллиметровых преимуществ за счёт игры шагом, газом не получить. 

 

 

он говорит о другом, о зависании самолета в верхней точки. Только акцент делает на работе винта при этом, забывая обо всем остальном.

О чём остальном? Не суди других,по своим умениям вести бой.То,что для тебя сложно,для меня раз плюнуть.

За мнение о "рывке",спасибо,но есть сомнения,поэтому буду тестить(очень интересный момент)

[busel]

в старичке была кнопка вкл/выкл автомат шага винта. При уходе на крутую горку или на свечку, близко к верхней точке, жмем на две кнопки - выкл. автомат и шаг винта 100% и двигатель "мгновенно" раскручивается. Не дожидаясь повреждения движка, жмем на вкл. автомат и двигатель не мгновенно снижает обороты до рабочих. Вот за счет такого дерганья двигателя и можно было висеть.

Если не ошибаюсь, с патча 4.5 этот эффект сильно подрезали. В БОБе уже такого эффекта не было так как электрический привод шага винта просто не успевал быстро менять этот самый шаг.

С чего вы решили что в БЗС эл. привод будет успевать?

[JGr124_LT]

Главное что бы это не вошло в привычку, а то вроде оглашались что ЛТХ меняться не будут, а тут ограничения пошли, через время может санкции для немцев введут, черт его знает. 

Не хочется услышать фразу как сказал мой сокорповец  "Мы за историческое соответствие параметров, мы лишь немного скорректируем  для баланса...."

[=DAS=South]

Главное что бы это не вошло в привычку, а то вроде оглашались что ЛТХ меняться не будут, а тут ограничения пошли, через время может санкции для немцев введут, черт его знает. 

А разве ЛТХ менялись? Про движки сразу оговаривалось, что ограничения по работе двигателей не работают до поры до времени.

[ROSS_Wespe]

Когда выдали мессер-сразу сказали, что режимы ограничения работы двигателя пока не реализованы.

[VARIANT]

какая разница зависание или нет , он увеличивает оброты двигателя путем поворота лопастей на меньший шаг , не увеличивая наддув и хочет получить большую тягу , доказывая что мол так он получит больше тяги экономя  та температуру масла итд..

 

он считает что если двигатель на больших оборотах за счет снижения на него нагрузки ,то он больше мощности выдает , попытки навести его на мысль по аналогии с автомобильными двигателями результат не принесли , он просто не реагирует и не думает.

 

на DB601E  1.42 АТА  1350 л.с Это взлетный  или форсаж , а в мурзилках когда ттх сравнивают вообще рисуют как будто его постоянную мощность отсюда  109 и выглядит убером , а когда начали разбираться , на  АТА 1.3   у него уже никак не 1350  , а скорее 1200 , тут уж и нашему М105ПФ с его 1160 л.с  как бы не далеко , ноу  нас нет форсажа , и ЛаГГ-3 тяжелее , зато Як-1 легче .

так что при правильном изучении , оказывается что немецкая техника  хоть и хороша ,но не настолько что бы "затаскивать" .

Изменено 14 марта 2014 пользователем VARIANT

[JGr124_LT]

А разве ЛТХ менялись? Про движки сразу оговаривалось, что ограничения по работе двигателей не работают до поры до времени.

 

А изменение двигателя не влияют на ЛТХ??? 

Это все таки самолет а не кирпич, это кирпичу можно дырки делать он от этого летучесть свою не прибавит и не убавит, а летательный аппарат штука тонкая. 

Меня только одно беспокоит, не хочется повторения не дай бог старичка Ил-2, где каждый патч менялось в угоду то балансу то настроению.

Изменено 14 марта 2014 пользователем JGr124_LT

[Asclepyi]

 

Сам двоешник. Да кто тебе сказал что у мотора на одинаковом наддуве при увеличении оборотов момент вращения остается прежним? Ты уменьшаешь шаг винта, тем самым уменьшая нагрузку от винта, поэтому обороты у тебя растут. Обороты растут из-за уменьшения момента на валу двигателя. Мощность остается прежней, а вот КПД винта падает, поскольку при наличии скорости на легком винте резко начинает падать коэффициент полезного действия, тем самым уменьшая тягу винта. Угол атаки лопастей выходит из режима с наибольшим качеством. Сила тяги лопасти падает быстрее, чем падает момент сопротивления. Винт лопатит воздух, а толку мало. Инженер-"бакланжан"...

 

    Валериана отпустила!!!

Я думал, что в эту тему больше не вернусь из-за тех кто с первого раза все понимает!!

Но вот решил все же с улыбкой продолжить .......

   

  Очень улыбнул сл. момент:

"Да кто тебе сказал что у мотора на одинаковом наддуве при увеличении оборотов момент вращения остается прежним? "  - Вопрос Вируса.

Мой встречный вопрос - А что будет с моментом? Он уменьшиться, вырастет или останется прежним? Нужно не забывать про сл. момент - это расход воздуха (это такой намек на все таки подумать)!!

И вот такой ответ, с глубокой логической направленностью дает сам Вирус! - 

"Обороты растут из-за уменьшения момента на валу двигателя. Мощность остается прежней" И этот ответ получен после фраз FuSoVа  -"Мощность мотора зависит от двух величин:1) от крутящего момента на валу и 2) от оборотов." 

 Вирус, а просветите меня пожалуйста откуда вообще получаются момент и мощность? Забудьте при этом о винте и редукторе.

После ответа продолжим улыбаться вместе!!!

[Asclepyi]

 

ASlepyi , FusoV , мне печально за вами наблюдать , вы настолько либо не грамотны либо прикидываетесь , что даже нет желания вам что либо объяснять

 

Вы либо очень тонко тролите ,либо если нет то выходит что у вас вообще проблемы с пониманием работы двигателя внутреннего сгорания итд. Из за того что у вас какието обрывки в голове , а может это наше образование уже виновато , до вас не доходит мысль что мощность не растет без от оборотов без увличения наддува ,а обороты выше не потому что мотор сильнее ,а потому что ему просто легче.

 

Вам такой "наводящий вопрос" во всех автомобилях на тахометре есть красная линия , вопрос что она означает ?

 

не было желания как то Вам задеть , я рад что народ в БхС прибывает , но печально наблюдать как вы заблуждаясь спорите до последнего.

 

 

    Вы в прошлый раз решили отмолчаться!!!

Но ведь спец точно знает, что прав - парируйте плиз !!

Если вы повторно проигнорите, то будет сделан вывод о вашем пустозвонстве!

До вашего ответа на пост №148, данной темы я лично считаю вас просто викирайтером и не вижу вас.

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

смотрим в книгу видим ФИГУ !

 

Спойлер

 

 

Если верхняя фраза, есть ваше амплуа, то вы действительно увидели фигуру высшего пилотажа!!

Раздел который я вам зацитировал имеет свое конкретное название:

"Взлет и набор высоты"! Речь идет о взлете и наборе высоты! Мне почему то кажется, что подъем на вертикаль (который мы обсуждаем) и есть ни что иное как набор высоты.

Про посадку вообще ни слова!!!!

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

 

Спойлер

 

 

У меня складывается впечатление, что короткая память уж слишком короткая. Но тогда я напомню.

Тут речь и шла изначально о том, что мотор очень быстро выходит из строя на 1.42 ата и мы вынуждены снижать мощность!! В примере написано: - "например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо!"

В нашем случае: - "Например из-за снижения наддува, для удержания температурного режима масла!" И еще напомню для этого мы снижаем наддув!!!!!!!!!

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

Если вы при не полном газе убавите обороты то тяга будет меньше на много так как что бы держать обороты на не полном газу ВМГ убавит вам шаг даже ниже взлетного.грубо говоря винт будет крутиться пости в холостую.

Это простите как?? Как можно убавить обороты, что бы их держать!?!? И обороты мы вообще то повышаем, а не понижаем.

 

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

 

Спойлер

 

 

Тут важно понимать, что это вы выделили 2 режима!! То о чем вы говорите, это расчетные режимы и их не 2!!!!

1. Взлетный режим или режим чрезвычайной мощности (1.42 ата в случае 109)!

2. Боевой режим (1.3 ата).

3. Режим максимальной эффективности мотора (1.15 ата).

4. Режим максимальной экономии (1.05).

В реальном полете пилот выбирает тот режим, который ему диктуют условия. Режим выбранный пилотом может совпадать с расчетным или это может быть любой промежуточный режим.

И к стати у данного мотора хар-ка "прямая" по сравнению с мотором ЛАГГа.

 

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

 

Спойлер

 

 

Опять память подвела!!!! Вспомните мы говорили о 1.3 ата и раскрутить до 2700, а не 1.05 ата и до 2700, мне кажется разница в показателях как пропасть.

Винт надо облегчить около 15 гр., учитывая что скорость перекладки 1.5-2 гр/сек., нам понадобиться порядка 10 сек на облегчение. И еще порядка 40 сек на последующее вскарабкивание. А мощность на режиме 1.3/2700 на высоте 3000 м, будет равна примерно 1280-1300 л.с. О да это очень малая мощность и тяги вообще не будет!!

 

И еще раз мы завышаем обороты в первую очередь для сохранения запаса теплоемкости масла (снижая наддув), учитывая так же увеличение производительности винта на малых скоростях, на которых мы оказываемся на вершине горки.

у автомата нет возможности (априори) поставить 1.3/2700. Так что автомат тупо так не сможет, каким бы хорошим он не был.

 

Изменено 14 марта 2014 пользователем Asclepyi

[[I.B.]ViRUS]

мощность=момент*обороты

Вы увеличиваете обороты на одной и той же мощности (в контексте говорится о наддуве 1,3 ата, обсуждаете обороты 2500 и 2700). Уменьшая шаг на одном и том же положении руда, вы во-первых, уменьшаете тягу винта. Во-вторых уменьшаете момент сопротивления от винта, соответственно на одном и том же наддуве возрастают обороты. Никакого выигрыша по мощности вы тут не имеете, обороты выросли, момент упал, произведение не изменилось. Зато винт выйдет на режим, в котором у него кпд станет меньше. Учите физику, мат. её часть вашу

Изменено 14 марта 2014 пользователем [I.B.]ViRUS

[[I.B.]ViRUS]

Мой встречный вопрос - А что будет с моментом? Он уменьшиться, вырастет или останется прежним? Нужно не забывать про сл. момент - это расход воздуха (это такой намек на все таки подумать)!!

Расход уменьшится в расчете на один оборот, поскольку лопасть винта будет иметь меньший угол атаки к набегающему потоку. Имеем уменьшение тяги за оборот, домножаем на увеличенные обороты, получим хз что, если не начать оценивать КПД винта на этих режимах. Вы хоть того же Теуша ПОЛНОСТЮ почитайте, не зацикливайтесь на чем-то одном.

[Asclepyi]

в старичке была кнопка вкл/выкл автомат шага винта. При уходе на крутую горку или на свечку, близко к верхней точке, жмем на две кнопки - выкл. автомат и шаг винта 100% и двигатель "мгновенно" раскручивается. Не дожидаясь повреждения движка, жмем на вкл. автомат и двигатель не мгновенно снижает обороты до рабочих. Вот за счет такого дерганья двигателя и можно было висеть.

Если не ошибаюсь, с патча 4.5 этот эффект сильно подрезали. В БОБе уже такого эффекта не было так как электрический привод шага винта просто не успевал быстро менять этот самый шаг.

С чего вы решили что в БЗС эл. привод будет успевать?

    Скорость поворота лопастей электроприводом 1.5-2 гр. в сек.. В БОБе странность с этим.

[=DAS=South]

А изменение двигателя не влияют на ЛТХ??? 

Ну да, в этом моменте я лопухнулся. Но тем не менее, про режимы двигателя оговаривалось сразу.

[VARIANT]

 

    Вы в прошлый раз решили отмолчаться!!!

Но ведь спец точно знает, что прав - парируйте плиз !!

Если вы повторно проигнорите, то будет сделан вывод о вашем пустозвонстве!

До вашего ответа на пост №148, данной темы.

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

смотрим в книгу видим ФИГУ !

 

Спойлер

 

 

Если верхняя фраза, есть ваше амплуа, то вы действительно увидели фигуру высшего пилотажа!!

Раздел который я вам зацитировал имеет свое конкретное название:

"Взлет и набор высоты"! Речь идет о взлете и наборе высоты! Мне почему то кажется, что подъем на вертикаль (который мы обсуждаем) и есть ни что иное как набор высоты.

Про посадку вообще ни слова!!!!

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

 

Спойлер

 

 

У меня складывается впечатление, что короткая память уж слишком короткая. Но тогда я напомню.

Тут речь и шла изначально о том, что мотор очень быстро выходит из строя на 1.42 ата и мы вынуждены снижать мощность!! В примере написано: - "например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо!"

В нашем случае: - "Например из-за снижения наддува, для удержания температурного режима масла!" И еще напомню для этого мы снижаем наддув!!!!!!!!!

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

Если вы при не полном газе убавите обороты то тяга будет меньше на много так как что бы держать обороты на не полном газу ВМГ убавит вам шаг даже ниже взлетного.грубо говоря винт будет крутиться пости в холостую.

Это простите как?? Как можно убавить обороты, что бы их держать!?!? И обороты мы вообще то повышаем, а не понижаем.

 

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

 

Спойлер

 

 

Тут важно понимать, что это вы выделили 2 режима!! То о чем вы говорите, это расчетные режимы и их не 2!!!!

1. Взлетный режим или режим чрезвычайной мощности (1.42 ата в случае 109)!

2. Боевой режим (1.3 ата).

3. Режим максимальной эффективности мотора (1.15 ата).

4. Режим максимальной экономии (1.05).

В реальном полете пилот выбирает тот режим, который ему диктуют условия. Режим выбранный пилотом может совпадать с расчетным или это может быть любой промежуточный режим.

И к стати у данного мотора хар-ка "прямая" по сравнению с мотором ЛАГГа.

 

VARIANT, on 11 Mar 2014 - 21:22, said:

VARIANT, on 14 Mar 2014 - 06:43, said:

 

Спойлер

 

 

Опять память подвела!!!! Вспомните мы говорили о 1.3 ата и раскрутить до 2700, а не 1.05 ата и до 2700, мне кажется разница в показателях как пропасть.

Винт надо облегчить около 15 гр., учитывая что скорость перекладки 1.5-2 гр/сек., нам понадобиться порядка 10 сек на облегчение. И еще порядка 40 сек на последующее вскарабкивание. А мощность на режиме 1.3/2700 на высоте 3000 м, будет равна примерно 1280-1300 л.с. О да это очень малая мощность и тяги вообще не будет!!

 

И еще раз мы завышаем обороты в первую очередь для сохранения запаса теплоемкости масла (снижая наддув), учитывая так же увеличение производительности винта на малых скоростях, на которых мы оказываемся на вершине горки.

у автомата нет возможности (априори) поставить 1.3/2700. Так что автомат тупо так не сможет, каким бы хорошим он не был.

 

 

Отвечаю

 

ДА для того что бы увеличить мощность двигателя нужно повысить его обороты , потому что в единицу  времени будет больше циклов сгорания топлива (рабочих циклов) а значит работы будет больше произведено в единицу времени.

Казалось бы тут вы правы  , увеличиваем обороты , мощность растет , двигатель же быстрее крутиться ,больше рабочих циклов выполняет . 

На самом деле это не так , с увеличением оборотов , клапаны на впускном коллекторе открываются на все более короткий промежуток времени , и топливо которого попадало в цилиндр через впускной коллектор при 1000 об\мин при 2000 уже не достаточно , так как время открытия впускного клапана в 2 раза меньше чем при 1000 оборотов , в итоге при раскрутки двигателя  наступает такой момент когда  при определенных оборотах клапан впуска открывается настолько быстро что топлива кторое через него проходит уже не достаточно для увеличения оборотов дальше так как цилиндрам  просто не хватает смеси ,такой момент отмечен на тахометре в автомобилях красной зоной , это отметка с которой увеличение оборотов не дает увеличения мощности . Для того что бы устранить эту проблему сначала делали впускные коллекторы более прямой формы и с большим сечением ,потом стали делать по 2 клапана на впуск и выпуск (24Valve), затем применили наддув  который создавал избыточное давление на впуске , то есть топливо уже не самотеком попадало а под давлением естественно красная зона отодвинулась дальше так как под давлением топлива  попадет больше чем когда оно самотоком подается , затем применили промежуточное охлаждение (Subaru Impreza WRX)  . когда смесь нагнетается так же турбонаддувом  но предварительно охлаждается таким образом смесь более плотная получается и при одинаковом давлении ее попадает больше .

 

Тепрь рассмотрим DB601 E это двигатель объемом 33 литра с лишним , такому монстру нужно топлива умотаться , именно по этому оно подаеться под давлением создаваемым турбонаддувом  , двигатель имеет свой оптимальный режим работы  (номинал) который поваляет  выдавать скажем 1200 л.с при наддуве в впускном коллекторе 1.3 АТА  , этого наддува достаточно для 2400 оборотов в минуту при таком режиме , система питания двигателя создает достаточное давление в топливной системе для того что бы двигатель не голодал .

ВНИМАНИЕ ! Вы хотите за счет снятия усилия на валу в холостую раскрутить его выше не добавляя наддува , при этом  количество циклов увеличиться ,но время впрыска топлива (там прямой впрыск в цилиндры) уменьшиться , грубо говоря вы получите красную зону как на автомобиле  , при этом топливное голодание  на двигателях такого большого объема  очень сильно сказывается на его мощности .

 

Именно по этому  для кратковременного форсажа  ,есть режим  повышения давления наддува до 1.42 топлива начинает попадать больше ,двигатель раскручивается , но в силу конструктивных причин он ограничен по времени (перегрев , температуры масла итд)

то есть 1.3 АТА 2400 об мин это граница при которой двигатель получая топливо крутиться под нагрузкой которую регулирует РПО  задача РПО обеспечить такое положение лопастей что бы двигатель работал при своих 1200 л.с  при наддуве 1.3  и 2400 оборотов это его номинальный режим он рассчитан на него , если вы врубите 1.42 то автоматика немецкая уже рассчитывает положение лопастей при мощности 1300 и оборотах 2700.

Вы же хотите вмешаться  и при скажем 1.3 2400 , облегчить винт таким образом двигатель раскрутиться так как часть мощности высвободиться , при этом его мощность не увеличиться , а тяга  винта упадет.

 

Задача РПО получить максимальную мощность двигателя на всех режимах полета , максимальная мощность у М105ПФ  1160 л.с  при 2700 об\мин , РПО7 Следит что бы двигатель работал именно в этом режиме , ситуация меняеться , самолет летит медленно РПО уменьшает шаг так как нагрузка на винт растет , самолет разгоняеться нагрузка на лопасти падает И РПО увеличивает шаг , ее задача обеспечить одинаковое усилие на валу во всем диапазоне скоростей и не допустить выхода двигателя на не оптимальный для него режим 

А вы хотите это усилие снизить  для того что бы типа безболезненно крутануться до 2700 и получить мощность побольше ,за счет этого получить больше тяги и пере висеть.

 

теперь понятно абсурдность затеи ?

Изменено 14 марта 2014 пользователем VARIANT

[Asclepyi]

мощность=момент*обороты

Вы увеличиваете обороты на одной и той же мощности (в контексте говорится о наддуве 1,3 ата, обсуждаете обороты 2500 и 2700). Уменьшая шаг на одном и том же положении руда, вы во-первых, уменьшаете тягу винта. Во-вторых уменьшаете момент сопротивления от винта, соответственно на одном и том же наддуве возрастают обороты. Никакого выигрыша по мощности вы тут не имеете, обороты выросли, момент упал, произведение не изменилось. Зато винт выйдет на режим, в котором у него кпд станет меньше. Учите физику, мат. её часть вашу

      Формула верна (и это уже достижение), однако ответьте откуда берется момент и обороты??!!!

 

Своими постами вы меня убедили в том, что не знаете чего точно можно с этой формулой из интернета делать (и/или просто не разбираетесь в принципах работы ДВЗ)!

 

Однако я вас правлю, а вы слушайте, отвечайте и набирайтесь знаний и опыта, а главное не слушайте варианта (думайте своей головой) он хуже вашего сечет в моторах:

1. Мы с вами пока забыли про редуктор и про винт, говорим только про мотор (договорились? это временно).

2. Вы инвертируете причину и следствие. Т.Е. мы рассматриваем 2 режима работы мотора:

А) 2500/1.3 ата, зная формулу выделите мне плиз момент и мощность на высоте 3000 м(просчитайте)?

Б) 2700/1.3 ата, зная момент на режиме А) выделите мне плиз мощность режима Б) на высоте 3000м?

 

Раз вы не хотите услышать и поверить, я попробую сделать так что вы сами дойдете до истины! 

Забудьте пока о всем остальном(винат, редукторах, свечах и т.д., давайте начнем с малого и вы сами поймете,что заблуждались? 

 

 

Расход уменьшится в расчете на один оборот, поскольку лопасть винта будет иметь меньший угол атаки к набегающему потоку. Имеем уменьшение тяги за оборот, домножаем на увеличенные обороты, получим хз что, если не начать оценивать КПД винта на этих режимах. Вы хоть того же Теуша ПОЛНОСТЮ почитайте, не зацикливайтесь на чем-то одном.

    Имелся в виду момент вращения мотора!!

И соответственно намек был на расход воздуха МОТОРОМ,а не винтом!! Вы опять умудрились ответить на какой то другой вопрос.

Включаем внимание и логику!!!

[[I.B.]ViRUS]

 

 

      Формула верна (и это уже достижение), однако ответьте откуда берется момент и обороты??!!!

 

Своими постами вы меня убедили в том, что не знаете чего точно можно с этой формулой из интернета делать (и/или просто не разбираетесь в принципах работы ДВЗ)!

 

Однако я вас правлю, а вы слушайте, отвечайте и набирайтесь знаний и опыта, а главное не слушайте варианта (думайте своей головой) он хуже вашего сечет в моторах:

1. Мы с вами пока забыли про редуктор и про винт, говорим только про мотор (договорились? это временно).

2. Вы инвертируете причину и следствие. Т.Е. мы рассматриваем 2 режима работы мотора:

А) 2500/1.3 ата, зная формулу выделите мне плиз момент и мощность на высоте 3000 м(просчитайте)?

Б) 2700/1.3 ата, зная момент на режиме А) выделите мне плиз мощность режима Б) на высоте 3000м?

 

Раз вы не хотите услышать и поверить, я попробую сделать так что вы сами дойдете до истины! 

Забудьте пока о всем остальном(винат, редукторах, свечах и т.д., давайте начнем с малого и вы сами поймете,что заблуждались? 

 

 

    Имелся в виду момент вращения мотора!!

И соответственно намек был на расход воздуха МОТОРОМ,а не винтом!! Вы опять умудрились ответить на какой то другой вопрос.

 

 

Включаем внимание и логику!!!

Есть номинальные обороты мотора, соответствующие МАКСИМАЛЬНОЙ мощности, выше которых мощность перестает расти с оборотами, и VARIANT постом выше вашего объяснил почему это происходит. Мощность может упасть при росте оборотов. Как правило на максимале мощность практически не меняется. Соответственно, смотрим уже на винт и режимы полета, а вот тут печаль/беда начинается.

[VARIANT]

причем я думаю что DB601E  разрабатывался без всяких кратковременных режимов как двигатель с номиналом 1.42 -2700об\мин -1350л.с  но не получилось , при таком режим работы он разрушается , в полне возможно отказывает наддув , двигатель объемом почти 34 литра с отказавшим наддувом ,заглохнет , топлива в цилиндрах не хватит даже на холостые обороты скорее всего .

 

тут кстати стоит упомянуть то что в следующем двигателе DB 605  уже применены системы форсирования , без увеличения наддува , это прямой впрыск  метанола , и азота ( метанол если бой ведетсья внизу , закись наоборот на больших высотах) хотя надо уточнять че там по наддуву у него.

именно поэтому мне кажется что проблемы с наддувом , скорее всего разрушается он  при 1.42 , а может и другая причина.

но то что 601E  делали как 1.42 на постоянку  ,почти уверен.

Изменено 14 марта 2014 пользователем VARIANT

[ROSS_Wespe]

Опять влезу в спор. 

Если речь идёт о DB. Надо смотреть внешнюю характеристику мотора. На каких оборотах у земли мощность перестаёт расти или может падать.

Второй вопрос-какова граница высотности этого двигателя? Как мы знаем (Теуш об этом то же пишет), выше границы высотности на одном и том же наддуве мощность растёт постоянно с ростом оборотов.

Возвращаясь к нашей задачке, если высота 3000 метров и это больше границы высотности двигателя, то на наддуве 1.3 повысив обороты с 2500 до 2700 мы получим увеличение мощности двигателя.

Если рассматривать эту задачу у земли, то, повторюсь, надо смотреть внешнюю характеристику двигателя. Раскрутив двигатель выше номинала иы не получим увеличения мощности но можем её и потерять.

 

Как то так, из расчёта, что вместо винта стоит мулинетка.

 

PS Посмотрел х-ку DB601E. Первая граница высотности 2100. Значит, на 3000м. при одном и том же наддуве увеличение оборотов будет вести к росту мощности.

Изменено 14 марта 2014 пользователем ROSS_Wespe

[VARIANT]

  что то мне подсказывает что нет он слишком большого объема  , там таких разбегов нет и разница в наполнении цилиндров сразу скажется. Наддув нужен не только для удаления воздушного голода из за высоты , но и что бы вообще организовать наполнение таких "горшков " быстро , 34 литра это ого ого . сомневаюсь что 1.3 ата хватит для 2700

потому как не только в воздухе дело туда еще и бензин надо он то от высотности  не зависит.

к тому же если бы это было так то он бы и раскрутился до 2700 я думаю , ведь ограничения по наддуву ,а не по оборотам вроде , а то что он на 2000 м не раскручивается до 2700 ,то либо так РПО немецким задумано либо не может , не думаю что Немцы не дали бы лишние  150 л.с своим пилотам на первой границе высотности.

 

я вот думаю что при 1.42 ата может раскрутиться до 3000 на меньшем шаге ,но будет ли от этого толк , на  малых  высотах очень может быть.

А на 109 том  регулируеться РПО на какоито режим оборотов  или туо привод на лопасти? , тоесть если я поставлю скажем 3200 Рпо будет держать ? или там тупо +- шаг ?

Изменено 14 марта 2014 пользователем VARIANT

[Asclepyi]

Есть номинальные обороты мотора, соответствующие МАКСИМАЛЬНОЙ мощности, выше которых мощность перестает расти с оборотами, и VARIANT постом выше вашего объяснил почему это происходит. Мощность может упасть при росте оборотов. Как правило на максимале мощность практически не меняется. Соответственно, смотрим уже на винт и режимы полета, а вот тут печаль/беда начинается.

   У нас не получается диалога!!! Вы опять о своем - девичьем.

Отвечайте строго на поставленные вопросы - если хотите понять как и почему работает ДВЗ!!  Посчитайте (раз вы спец - для спеца в моторах не проблема это выделить!!!)

Или поднимайте лапки вверх - ХАдеХох (ну тогда вы насегда останетесь двоечником)!!!

 

Отвечаю

 

ДА для того что бы увеличить мощность двигателя нужно повысить его обороты , потому что в единицу времени будет больше циклов сгорания топлива (рабочих циклов) а значит работы будет больше произведено в единицу времени.

Казалось бы тут вы правы , увеличиваем обороты , мощность растет , двигатель же быстрее крутиться ,больше рабочих циклов выполняет .

На самом деле это не так , с увеличением оборотов , клапаны на впускном коллекторе открываются на все более короткий промежуток времени , и топливо которого попадало в цилиндр через впускной коллектор при 1000 об\мин при 2000 уже не достаточно , так как время открытия впускного клапана в 2 раза меньше чем при 1000 оборотов , в итоге при раскрутки двигателя наступает такой момент когда при определенных оборотах клапан впуска открывается настолько быстро что топлива кторое через него проходит уже не достаточно для увеличения оборотов дальше так как цилиндрам просто не хватает смеси ,такой момент отмечен на тахометре в автомобилях красной зоной , это отметка с которой увеличение оборотов не дает увеличения мощности . Для того что бы устранить эту проблему сначала делали впускные коллекторы более прямой формы и с большим сечением ,потом стали делать по 2 клапана на впуск и выпуск (24Valve), затем применили наддув который создавал избыточное давление на впуске , то есть топливо уже не самотеком попадало а под давлением естественно красная зона отодвинулась дальше так как под давлением топлива попадет больше чем когда оно самотоком подается , затем применили промежуточное охлаждение (Subaru Impreza WRX) . когда смесь нагнетается так же турбонаддувом но предварительно охлаждается таким образом смесь более плотная получается и при одинаковом давлении ее попадает больше .

 

    Сразу несколько правок (рассматриваем атмосферный мотор не имеющий системы точечного впрыска):

1. Клапана не находятся НА КОЛЛЕКТОРЕ !!!! Клапана находятся в ГБЦ и делятся на впускные и выпускные!

2. При увеличении оборотов и уменьшении времени открытия клапана растет и Vвх.окисл.. Так же помним, что при увеличении оборотов растут растут все скорости и в т.ч. линейная скорость поршня, который и создает разряжение во впуске. И соответственно момент обнуления производительности (обвал хар-ки) наступает намного позже и не только по причине клапанов!

3. через клапан проходит готовая смесь, а не топливо!

4. Красная отметка на тахометре не говорит об обвале хар-ки. Она говорит о том, что производитель предупреждает - ДАЛЬШЕ НЕ НАДО КРУТИТЬ, МОЖНО ПОТЕРЯТЬ РЕСУРС ИЛИ ПОЛУЧИТЬ КП. В некоторых случаях метка совпадает с пикой, в некоторых располагается намного до или после ВЗХ.

5. Топливо никогда в жизни не попадало самотеком - вообще никогда, ни до появления наддувных моторов, ни после!! Запомните это и ни когда так не говорите - это ПОЗОР!!!

 

В общем  - то что вы написали совпадает с истиной но только отчасти. И в вашей терминологии оч. много ошибочных формулировок!! Вывод - вы дилетант википедоучка!

 

 

 

Тепрь рассмотрим DB601 E это двигатель объемом 33 литра с лишним , такому монстру нужно топлива умотаться , именно по этому оно подаеться под давлением создаваемым турбонаддувом , двигатель имеет свой оптимальный режим работы (номинал) который поваляет выдавать скажем 1200 л.с при наддуве в впускном коллекторе 1.3 АТА , этого наддува достаточно для 2400 оборотов в минуту при таком режиме , система питания двигателя создает достаточное давление в топливной системе для того что бы двигатель не голодал .

 

1. На рассматриваемом моторе вообще нет ТУРБОНАДДУВА!! А вы просто "ГЕНИЙ" написав такое!

2. Топливо не подается и не впрыскивается ТУРБОНАДДУВОМ!!!  Для этого существует ТОПЛИВНЫЙ НАСОС!!

3. Не бывает топливного голодания!! Бывает БЕДНАЯ, БОГАТАЯ или НОРМАЛЬНАЯ ТВС. Данный показатель называется качеством смеси и именуется ???? Подскажу на букву "А"!!))

 

 

ВНИМАНИЕ ! Вы хотите за счет снятия усилия на валу в холостую раскрутить его выше не добавляя наддува , при этом количество циклов увеличиться ,но время впрыска топлива (там прямой впрыск в цилиндры) уменьшиться , грубо говоря вы получите красную зону как на автомобиле , при этом топливное голодание на двигателях такого большого объема очень сильно сказывается на его мощности .

 

Именно по этому для кратковременного форсажа ,есть режим повышения давления наддува до 1.42 топлива начинает попадать больше ,двигатель раскручивается , но в силу конструктивных причин он ограничен по времени (перегрев , температуры масла итд)

то есть 1.3 АТА 2400 об мин это граница при которой двигатель получая топливо крутиться под нагрузкой которую регулирует РПО задача РПО обеспечить такое положение лопастей что бы двигатель работал при своих 1200 л.с при наддуве 1.3 и 2400 оборотов это его номинальный режим он рассчитан на него , если вы врубите 1.42 то автоматика немецкая уже рассчитывает положение лопастей при мощности 1300 и оборотах 2700.

Вы же хотите вмешаться и при скажем 1.3 2400 , облегчить винт таким образом двигатель раскрутиться так как часть мощности высвободиться , при этом его мощность не увеличиться , а тяга винта упадет.

 

1. Кто уменьшает время впрыска??? К вашему сведению открою особо засекреченную информацию время впрыска равно времени вырабатывания хода поршня ПН. Учитывая мех. связи в ТС это время неизменно!!!

2. С красной зоной и голоданием вроде бы как разобрались выше. 

3. То есть вы хотите сказать, что на форсаж (2700/1.42 ата) топливо нашлось, а на режим 2700/1.3 ата топлива не нашлось и мотор "заголодал"?? Просто бред!!!!!!!!

4. Давайте сначала с мотором разберемся, а потом перейдем к винту и редуктору.  А то у вас каша из серого вещества.

 

Вы допустили столько ошибок и не точностей, что такой уровень знаний именуется - "СЛЫШАЛ ЗВОН, НО НЕ ЗНАЕТ ГДЕ ОН!!"

 

Твердая 1 +, плюс на самоуверенность и настойчивость (КОЛЛ с ПЛЮСОМ)

 

И до сих пор нет ни одного ответа на пост № 148. Ответьте плиз прям по пунктам, как я вам отвечаю!! Не увиливайте от конкретики.

Изменено 14 марта 2014 пользователем Asclepyi

[[I.B.]ViRUS]

 

 

   У нас не получается диалога!!! Вы опять о своем - девичьем.

Отвечайте строго на поставленные вопросы - если хотите понять как и почему работает ДВЗ!!  Посчитайте (раз вы спец - для спеца в моторах не проблема это выделить!!!)

Или поднимайте лапки вверх - ХАдеХох (ну тогда вы насегда останетесь двоечником)!!!

 

    Сразу несколько правок (рассматриваем атмосферный мотор не имеющий системы точечного впрыска):

1. Клапана не находятся НА КОЛЛЕКТОРЕ !!!! Клапана находятся в ГБЦ и делятся на впускные и выпускные!

2. При увеличении оборотов и уменьшении времени открытия клапана растет и Vвх.окисл.. Так же помним, что при увеличении оборотов растут растут все скорости и в т.ч. линейная скорость поршня, который и создает разряжение во впуске. И соответственно момент обнуления производительности (обвал хар-ки) наступает намного позже и не только по причине клапанов!

3. через клапан проходит готовая смесь, а не топливо!

4. Красная отметка на тахометре не говорит об обвале хар-ки. Она говорит о том, что производитель предупреждает - ДАЛЬШЕ НЕ НАДО КРУТИТЬ, МОЖНО ПОТЕРЯТЬ РЕСУРС ИЛИ ПОЛУЧИТЬ КП. В некоторых случаях метка совпадает с пикой, в некоторых располагается намного до или после ВЗХ.

5. Топливо никогда в жизни не попадало самотеком - вообще никогда, ни до появления наддувных моторов, ни после!! Запомните это и ни когда так не говорите - это ПОЗОР!!!

 

В общем  - то что вы написали совпадает с истиной но только отчасти. И в вашей терминологии оч. много ошибочных формулировок!! Вывод - вы дилетант википедоучка!

 

 

1. На рассматриваемом моторе вообще нет ТУРБОНАДДУВА!! А вы просто "ГЕНИЙ" написав такое!

2. Топливо не подается и не впрыскивается ТУРБОНАДДУВОМ!!!  Для этого существует ТОПЛИВНЫЙ НАСОС!!

3. Не бывает топливного голодания!! Бывает БЕДНАЯ, БОГАТАЯ или НОРМАЛЬНАЯ ТВС. Данный показатель называется качеством смеси и именуется ???? Подскажу на букву "А"!!))

 

1. Кто уменьшает время впрыска??? К вашему сведению открою особо засекреченную информацию время впрыска равно времени вырабатывания хода поршня ПН. Учитывая мех. связи в ТС это время неизменно!!!

2. С красной зоной и голоданием вроде бы как разобрались выше. 

3. То есть вы хотите сказать, что на форсаж (2700/1.42 ата) топливо нашлось, а на режим 2700/1.3 ата топлива не нашлось и мотор "заголодал"?? Просто бред!!!!!!!!

4. Давайте сначала с мотором разберемся, а потом перейдем к винту и редуктору.  А то у вас каша из серого вещества.

 

Вы допустили столько ошибок и не точностей, что такой уровень знаний именуется - "СЛЫШАЛ ЗВОН, НО НЕ ЗНАЕТ ГДЕ ОН!!"

 

Твердая 1 +, плюс на самоуверенность и настойчивость (КОЛЛ с ПЛЮСОМ)

 

И до сих пор нет ни одного ответа на пост № 148. Ответьте плиз прям по пунктам, как я вам отвечаю!! Не увиливайте от конкретики.

 

 

Скажите, уважаемый, почему у двигателей после определенных оборотов начинает падать мощность? Почему у ВК-105 после 2700 не наблюдается роста мощности? Почему у АМ-38 после 2150 об/мин падает мощность? Как можно разговаривать о том какую мощность выдает мотор на новых оборотах без каких-то конкретных данных по двигателю? У вас есть эти характеристики движка мессершмитта, так поделитесь. Если нет, то и спорить нет смысла.

Я могу пока дать такую умозрительную оценку мощности: номинальные обороты мессера 2400-2500, дальше мощность как минимум не растет, либо растет не на столько значительно, что бы компенсировать уменьшение кпд винта. Это только мнение, поскольку реальных данных у меня нет.

[[I.B.]ViRUS]

    У меня складывается впечатление, что короткая память уж слишком короткая. Но тогда я напомню.

Тут речь и шла изначально о том, что мотор очень быстро выходит из строя на 1.42 ата и мы вынуждены снижать мощность!! В примере написано: -  "например из-за снижения наддува при переходе на низкооктановое топливо!"

В нашем случае: - "Например из-за снижения наддува, для удержания температурного режима масла!" И еще напомню для этого мы снижаем наддув!!!!!!!!! 

    Это простите как??  Как можно убавить обороты, что бы их держать!?!? И обороты мы вообще то повышаем, а не понижаем.

У мессера движок выходит из строя не из-за перегрева, а из-за работы на слишком высоких оборотов. Выводя движок на 2700 на ата 1,3 вы просто бездарно используете двигатель, паля его на малой мощности.

Можете это проверить, к примеру дать полный газ на высоте 5-6 км, где у мессера наддув даже меньше 1,3 ата. Движок подохнет также, как и на 1,42 ата. И не спрашивайте меня почему, я тут не шарю.

[=ART=Nemoy]

Для того что бы устранить эту проблему сначала делали впускные коллекторы более прямой формы и с большим сечением ,потом стали делать по 2 клапана на впуск и выпуск (24Valve), затем применили наддув  который создавал избыточное давление на впуске , то есть топливо уже не самотеком попадало а под давлением естественно красная зона отодвинулась дальше так как под давлением топлива  попадет больше чем когда оно самотоком подается , затем применили промежуточное охлаждение (Subaru Impreza WRX)  . когда смесь нагнетается так же турбонаддувом  но предварительно охлаждается таким образом смесь более плотная получается и при одинаковом давлении ее попадает больше .

 

 

  Дико извиняюсь, но вопрос возник: с хронологией ничего не напутано? И все ли из перечисленного использовалось в авиадвигателях?

[FF*Pup*09]

    Скорость поворота лопастей электроприводом 1.5-2 гр. в сек.. В БОБе странность с этим.

Хз что там со скоростью поворота лопастей, не в них дело...на свечке там предел отработки шага "по часам" наступал раньше, чем скорость сваливания...т.е. нет смысла переключаться с автомата, т.к. автомат уже сам загоняет шаг в предельное положение, вручную просто некуда крутить...проблема не в скорости отработки шагом, а в том что нагрузка на свечке "съедала" обороты...в бобе 2700 достижимы только на ручнике и только в в горизонте - 2700 это  12 часов "по часам" (сорри за эти "часы", давно в боб не летал, забыл уже как это прибор называется), т.е. крайнее положение, дальше выкручивать некуда  - переходим на вертикаль обороты падают, а компенсировать уже нечем, шаг уже в край...в бобе другая ситуация, там на автомате максимальный газ это 2350 по оборотам, а не 2700 как в бзс...автомат со своей функцией в бобе справляется, но он держит 2350 оборотов на всех режимах...в бзс ситуация другая, тут педаль в пол на автомате это не 2350, а 2700 и что там "по часам" в этот момет не понятно, этот прибор пока в бзс не работает, есть ли запас по шагу не понятно, темпы падения оборотов в климбе тоже не ясны, по тем же причинам...ну и не забываем что в бобе емиль, а не фридрих...

Изменено 15 марта 2014 пользователем shark.Ckomopox

[Asclepyi]

Хз что там со скоростью поворота лопастей, не в них дело...на свечке там предел отработки шага "по часам" наступал раньше, чем скорость сваливания...т.е. нет смысла переключаться с автомата, т.к. автомат уже сам загоняет шаг в предельное положение, вручную просто некуда крутить...проблема не в скорости отработки шагом, а в том что нагрузка на свечке "съедала" обороты...в бобе 2700 достижимы только на ручнике и только в в горизонте - 2700 это  12 часов "по часам" (сорри за эти "часы", давно в боб не летал, забыл уже как это прибор называется), т.е. крайнее положение, дальше выкручивать некуда  - переходим на вертикаль обороты падают, а компенсировать уже нечем, шаг уже в край...в бобе другая ситуация, там на автомате максимальный газ это 2350 по оборотам, а не 2700 как в бзс...автомат со своей функцией в бобе справляется, но он держит 2350 оборотов на всех режимах...в бзс ситуация другая, тут педаль в пол на автомате это не 2350, а 2700 и что там "по часам" в этот момет не понятно, этот прибор пока в бзс не работает, есть ли запас по шагу не понятно, темпы падения оборотов в климбе тоже не ясны, по тем же причинам...ну и не забываем что в бобе емиль, а не фридрих...

    В теории это должно добавить пару 10 метров на свечке и удержать температуру масла ниже чем на режиме 2700/1.4 ата.

прибор - УПШВ9

Изменено 15 марта 2014 пользователем Asclepyi

[Asclepyi]

Скажите, уважаемый, почему у двигателей после определенных оборотов начинает падать мощность? Почему у ВК-105 после 2700 не наблюдается роста мощности? Почему у АМ-38 после 2150 об/мин падает мощность? Как можно разговаривать о том какую мощность выдает мотор на новых оборотах без каких-то конкретных данных по двигателю? У вас есть эти характеристики движка мессершмитта, так поделитесь. Если нет, то и спорить нет смысла.

Я могу пока дать такую умозрительную оценку мощности: номинальные обороты мессера 2400-2500, дальше мощность как минимум не растет, либо растет не на столько значительно, что бы компенсировать уменьшение кпд винта. Это только мнение, поскольку реальных данных у меня нет.

    

   Раз вы такой ацкий спец - вот вам исходные данные считайте (я просил выделить):

 

 Высота 3000 м.

 1. режим 2500/1.3

 2. режим 2700/1.3

 3. режим 2700/1.42

• Кол-во цилиндров – 12
• Диаметр цилиндра – 150 мм
• Ход поршня – 160 мм
• Полный объем цилиндра – 2,826л.
• Объем камеры сгорания - 0,49 л    

НА ВСЕ ВАШИ ВОПРОСЫ И ПОЧЕМУ ВЫ ПОЛУЧИТЕ ОТВЕТЫ ПОСТЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ РАСЧЕТОВ!!!

 

У мессера движок выходит из строя не из-за перегрева, а из-за работы на слишком высоких оборотов. Выводя движок на 2700 на ата 1,3 вы просто бездарно используете двигатель, паля его на малой мощности.

Можете это проверить, к примеру дать полный газ на высоте 5-6 км, где у мессера наддув даже меньше 1,3 ата. Движок подохнет также, как и на 1,42 ата. И не спрашивайте меня почему, я тут не шарю.

   Я пытался вас натолкнуть на правильный вывод пару страниц назад, однако вы промолчали как обычно ответив на другой вопрос, теперь только самообразование!!

[[I.B.]ViRUS]

 Высота 3000 м.

 1. режим 2500/1.3

 2. режим 2700/1.3

 3. режим 2700/1.42

• Кол-во цилиндров – 12
• Диаметр цилиндра – 150 мм
• Ход поршня – 160 мм
• Полный объем цилиндра – 2,826л.
• Объем камеры сгорания - 0,49 л    

Как-нибудь почитаю литературу по двигателям (нам давали теорию только по реактивным движкам), и займусь на досуге. Только насчет высоты я полагаю вы намудрили. В здравом уме никакой красный не полезет за вами в свечку без превышения или хотя бы равенства в энергии. А в таком случае попытки выцепить миллиметровый выигрыш на сомнительном режиме винтомоторной установки закончится 7,62, 12,7, 20 и/или 37 мм дырами в фюзеляже.

  НА ВСЕ ВАШИ ВОПРОСЫ И ПОЧЕМУ ВЫ ПОЛУЧИТЕ ОТВЕТЫ ПОСТЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ РАСЧЕТОВ!!!

Расчеты расчетами, но факт в том что движок на оборотах 2700 палится одинаково на одних и тех же значениях наддува. Ввиду отсутствия достаточного уровня знаний работы ДВС, буду считать что у Петровича все сделано на уровне, и все эти расчеты им были сделаны, и знает он поболее нас в этой теме. Преимущества 1,3 ата перед 1,42 на одних и тех же оборотах не вижу, по этому не вижу вообще никакого смысла раскочегаривать винт на 2700 на меньшей мощности, достаточно банально дать полный газ не заморачиваясь винтом - все равно двигло на этих оборотах вы спалите одинаково. Я прежде всего эту мысль пытаюсь до вас донести.

[NB79]

На мой взгляд - вообще не повлияло. Вернее, нет возможности это полноценно оценить. Выше 1.3 ата необходимости нет на всех режимах полёта. Фридрих имеет тотальное преимущество над ЛаГГо-ботом. В крайнем доступе боты на ЛаГГах в меня ещё ни разу даже стрельнуть не смогли. Для полноценной оценки нужен как минимум сложный редактор с возможностью выбора скила бота и типа самолёта противника. Реальную же оценку может дать только онлайн.

[w1tek]

а что на самом деле у 109F было такое ограниченное время работы на 2500 оборотах, а то на англоязычном форуме некоторые пишут, что время работы должно быть намного дольше...

Изменено 16 марта 2014 пользователем w1tek

[Asclepyi]

Как-нибудь почитаю литературу по двигателям (нам давали теорию только по реактивным движкам), и займусь на досуге. 

    Это как у нас весело получается!

Вы 3 страницы доказываете что то, а оказывается у вас даже нет теор. знаний по ДВС. И я вас оч. сильно огорчу - У реакторов и поршней суть (теория) одна, а вот технологии и методики реализации разные. Да вообще у всех двигателей суть одна.

   Так что срочно начитайте читать, а еще лучше понимать, что там написано!!!

Только насчет высоты я полагаю вы намудрили. В здравом уме никакой красный не полезет за вами в свечку без превышения или хотя бы равенства в энергии. А в таком случае попытки выцепить миллиметровый выигрыш на сомнительном режиме винтомоторной установки закончится 7,62, 12,7, 20 и/или 37 мм дырами в фюзеляже.

    Посчитайте на 1000 м. Если с вашей т.з. это сократит вероятность окончания расчетов с дырами в фюзеляже.

 

Расчеты расчетами, но факт в том что движок на оборотах 2700 палится одинаково на одних и тех же значениях наддува. Ввиду отсутствия достаточного уровня знаний работы ДВС, буду считать что у Петровича все сделано на уровне, и все эти расчеты им были сделаны, и знает он поболее нас в этой теме. Преимущества 1,3 ата перед 1,42 на одних и тех же оборотах не вижу, по этому не вижу вообще никакого смысла раскочегаривать винт на 2700 на меньшей мощности, достаточно банально дать полный газ не заморачиваясь винтом - все равно двигло на этих оборотах вы спалите одинаково. Я прежде всего эту мысль пытаюсь до вас донести.

    Если говорить о сравнении знаний Петровича с "Нашими", то я вам скажу вы ЛАТЕНТНЫЙ СОЦИОПАТ!!! чисто арифметически мы точно меньше знаем. Т.к. (А+Б(0))/2=А/2 .

Самое веселое, что после такого откровенного признания (о не знании теории двигателя) вы по прежнему находитесь в легком бреду и еще чего то пытаетесь донести до меня (Преимущества 1,3 ата перед 1,42 на одних и тех же оборотах не вижу, по этому не вижу вообще никакого смысла раскочегаривать винт на 2700 на меньшей мощности, достаточно банально дать полный газ не заморачиваясь винтом - все равно двигло на этих оборотах вы спалите одинаково. Я прежде всего эту мысль пытаюсь до вас донести.)!!

Донесите пожалуйста до своих вычислительных и мыслительных центров основные знания, а только потом вступайте разговор и доносите до оппонентов.

 

 

На нашем форуме принято с уважением относиться к собеседнику, вы же в данном сообщении переходите уже все возможные границы.

Нарушение п.7, 3 суток РО

Изменено 17 марта 2014 пользователем BlackSix

[bivalov]

все таки, нет четкой информации по ограничениям (1.42/2700 у ДБ 601 Е)? да и немцы насоветуют... вполне толково, конечно, но, скорее всего, это будут весьма "оптимистичные" цифры... ну, просто, человеческую природу не переделаешь, так что эта вероятность есть, как мне кажется, пусть и небольшая... чиста мой комментарий, ниочом...

далее, просто старый и немного исправленный пост, для прикола и истории вопроса...

вобщем, при более плотном ознакомлении ситуация действительно оказывается интересней, чем можно подумать, правда, я никогда с ДБ 601 Н (и вообще 601ми движками) плотно не разбирался, поэтому все это опять только мысли, на основе разных отрывочных данных...

(если коротко, "30 минут" есть тут и тут)...

на более позднем графике мощности для ДБ 601 Н, конец 40го - середина 41го, уже есть вполне привычные основные режимы "старт унд нотляйстунг" (1175 пс/1.35 ата/2600)/"штайг унд кампфляйстунг" (1020/1.25/2400)... тоесть, основные цифры мощности как и на старом...

плюс я случайно наткнулся на недавнее, достаточно интересное обсуждение 1.42 ата для ДБ 601 Н на английском форуме "team fusion" (лица то все теже... ), там есть некоторые любопытные цифры в том числе, и все это заставляет чесать репу, и опять задумываться насчет ошибочности своих или чужих предположений...
 
далее, 10 июля 41го к англичанам попадает ф-2, уже с 20мм пушкой, кстати, и он тестируется ими якобы на 1.36/2600...

в плохо читаемом мануале конца 41го, ДБ 601 Н на ф-2 это: 3х минутный 1.42 ата/2600 оборотов ("3 минуты" указаны на странице с графиком скорости, и под таблицей в весьма неразборчивом описании, вместо 1 минуты 1175/2600 в ранних таблицах); боевой 1.3 ата/2400; ну и 1.25/2300...

ниже, если я правильно понял, в описании действительно написано что скорость в скобках/пунктиром это скорость на 1.42 ата ("die geklammerten werte (im flugleistungs...kenblatt gestrichelt gezeichnet) besuchen sich auf SnN 2600/1.42 (bis volldruckhöhe)")... теже известные слова про +10-15 км из-за 2800 оборотов (вероятно, это выше рассчетной высоты)... а вот описание насчет форсажа 1.42 я полностью не осилил, там явно что то говорится про форсаж на старте и вроде все таки в полете (3 минуты)...

но что самое интересное, *сноска из описания 1.3/1.42 вполне доступна дешифровке - "die ladedruck sind z. b. herabgesetzt auf 1.25 ata fur kampfleistung und 1.35 fur startleistung. die kampfleistung verringert sich dabei um 4.6 % und die startleistung um 6 %." - тоесть, некое снижение до 1.25 для боевого режима и 1.35 для старта, этот то самый derated, чтоли, 6 процентов от 1200 дают как раз ~1270 пс...

соответственно, скорости 495/515 и климб 16/18.5, вроде бы соответствуют именно 1020/1165-1200 пс... плюс 1.42, и получаем 537-540 у ф-4го, если тут нет каких то тонкостей...

(вообще, тут вроде еще играет роль специфика высотного ДБ 601 Н, да еще и на ф-2 - "The datasheet notes that the Bf 109F use another version of the DB 601N, with improved supercharger ('verbessertem Lader'). This latter version had higher rated altitude, otherwise it was similiar." - просто от БАЛДЫ, которая может выражаться в высотном форсаже и взлетной мощности у земли)...

далее, недавний отчет ЦАГИ про ф-2/ф-4з, в принципе, становится более понятен и об*ясним... там указаны "1150 лс/2600", "1.42 ата/1044 мм рт ст" (вторая цифра как у м-105пф), и "по другим данным 1250 лс" (похоже на 1.42 ата/5000 метров)... а также аналогичные мануальным, выписанные из таблицы в кабине, "3х минутный старт с 1.35/2600", "30 минутный полет на 1.25/2400" и "продолжительный полет на 1.15/2300", плюс "форсаж 1.42" почему то с 2800 оборотами - я полагаю что это не 1.42, а именно 2800 оборотов, ну или хз...

510 км в час у земли, что меньше табличных на 5 км, вероятно, были получены при испытании захваченного ф-2 именно на чом то типа 1.35/1200/2600, а не на "форсаже с 2800 оборотами"...

ДБ 601 Е на ф-4 (вот тут оригинал), как развитие Н, это может быть либо: ~1 минута 1.42 ата/2700; как минимум, около 5 минут 1.3 ата/2500; 30 или безлимитный 1.15/2300... все это выглядит схематично, не совсем точно, но достаточно логично и вполне похоже на нынешнюю реализацию в альфе...

либо это традиционные 1-3/30/продолжительный, так как оба движка имеют похожую мощность (у земли и на 5000 м), но на разных оборотах, все таки ДБ 601 Е это 87й бензин, двигатель частично доработан и все это могло дать увеличение времени с 3-5 минут, до аж боевого режима...

вообще, повторюсь что это попытка разобраться и, отчасти, попробовать обосновать нынешнюю реализацию, которая в итоге не стыкуется с этими данными, с некими "30ю минутами боевого режима"... англичанами, тут, тоже даются 3 минуты на старте и 30 минут в полете, для 2500, тоесть, вероятно что это что то типа derated...

ну и можно вспомнить теже мелкие доработки конструкции самих ф-2/4 (тут, но не уверен насчет этого снимка, плюс тут и тут), для охлаждения свечей, разные маслорадиаторы и так далее...

и, кстати, ведь с ДБ 601 Е > ДБ 605 похожая картина, как мне кажется, только 605й доработан кардинальнее и также явно понижение еще и мощности, тоесть, 1310/2600 вместо 1350/2700 что и могло позволить использовать теперь уже боевую мощность, 30 минут... вобщем, что то типа того...

также вспомнилась сводная таблица с лтх ф-1/2/4, где у ф-1/2 всегда достаточно странно указывались только 495 км в час у земли/аж 20.5 мвс, это при обычных 1175/2600 максимум, тем более что ф-4й сейчас имеет в игре 537@1.42 (судя по старому компарю)...

вообще, одна из вероятных ошибок в прикидках на коленке, думаю, это весьма оптимистичная оценка прибавки в виде 30 км, которая незаметно выросла из простого предположения... так что 523@1.3 + 20-25@1.42 = 543-548, вполне неплохо, но это опять вилами по воде...

ЗЫ в продолжение темы с "uberlast", вероятно что тут подтверждение этой теории о превышении лимита... тоесть, если в таблице для БМВ 801 Ц/Д идет цифра 3 минуты ("normal") + 1 минуты ("uberlast"), как видно, для штуки второй графы уже нет, а также "~30 минут"... но пока это просто форумный детектив, конечно...

и вообще, вероятно что сделали так - просто взяли тот же доку, от графа Доку, и таблицу с лимитами для ДБ 601 А, которые спроецировали на похожую таблицу БЕЗ лимитов, для его потомка ДБ 601 Е, ну и в итоге получилось 1/5/30 минут... для теста... или не теста, хз... я думаю что для теста, вернее, надеюсь что именно для него и что я правильно понимаю доки...

ЗЫЫ потом, в закромах, нашлась ссылка, на какой то достаточно серьезный сайт, на английском, но в целом достаточно понятно благодаря вот этой простой схеме совершенствования движков на 87м бензине...

[JGr124_LT]

Тут очень интересная дискуссия идет, мне любопытно задать вопрос уважаемым разработчикам, каким документам они руководствовались сделав на данный момент ограничения по работе двигателя 109???

Я не стремлюсь найти виноватого или крайнего, в вашем продукте вы в праве делать все что угодно, как накрутить так и выкрутить ЛТХ,  но мне как пользователю купивший ваш продукт и названым симулятором как бы хочется узнать вы каким док руководствовались, из чистого любопытства?

Возможно повторюсь но не хочется близнеца старичка Ил-2, где Фм и ЛТХ менялись из патча в патч, там только визуально са-ты выглядели похожими а летали они исключительно по желанию, программистов которым было начхать,  главное что бы был баланс. 

Мне на фиг такой симулятор не нужен сейчас, я считал что ФМ здесь будет правильной и мне очень хочется в это верить, но то что я вижу, замыливание глаз.

Если вы хотите создать Реалистичный симулятор но в сторону баланса, то летайте сами в него.

Мне хочется летать на реальных цифрах тех лет, то есть чтобы данные соответствовали максимальным порогам, а не тем что вам показались и вы подкрутили.

 

не в каком документе на Bf109F мы не найдём
ограничений на DB601E с 1,42ATA (Start/Notleistung) по времени!На DB601N-да, есть!
 т.е. от DB не стоит никаких временных ограничений (aka 1,42ATA)!!!
Только ограничения в U/min которые не должны превышать 2750 U/min!
Даже т.н. Bedienungsvorschrift-Fl. Bf109F, Mai 1941, который является т.н. 
инструкцией по эксплуатации с-та, нет ПОВТОРЯЮСЬ -НЕТУ НИКАКИХ ВРЕМЕННЫХ
ОГРАНИЧЕНИЙ на DB601E при 1,42АТА!!! 
(смотрим выдержку из доку для DB601N и DB601E в.у. документа)

 

так же док.

 

P.S

Убежден и знаю что у вас имеются данные документы, почему согласно им у вас откуда то появились ограничения по работе двигателя, вам этого захотелось или в угоду другим моральным принципам? 

Изменено 18 марта 2014 пользователем JGr124_LT

[JGr124_LT]

№2