Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[Askania]

А take-off power в том же документе, где про 5 минут написано, определена как 1.3 ata и 2500 оборотов в минуту.

 

В документе написано:

 

 

Take-  Normal     Permiss.            Boost           Revs.

   off                       time              pressure

 

                           3 mins                1.3              2500

 

Flight                 30 mins.               1.3              2500

 

 

 

 

и еще там написано:

 

 

"engine appears to be de-rated"

[[IB]Zulu]

Тип М-105ПА М-105ПФ

Мощность у земли (л.с.) 1020 1210

Мощность на границе 1-го потолка (л.с.) 1100 (2000м) 1260 (700м)

Мощность на границе 2-го потолка (л.с.) 1050(4000м) 1180 (2700м)

 

 Даже при нор­мальных оборотах температура воды и масла превышала все разумные пре­делы. Несмотря на настежь распахну­тые створки воздухозаборников, каж­дые 2500-3000 метров приходилось пе­реходить в горизонтальный полет, ожидая, когда температура придет в норму. Очевидно, что в боевых усло­виях эта «особенность» была совер­шенно неприемлемой. Кроме того, ки­пящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь кабины. Но чтобы окончательно рассмотреть все «за» и «против» два самолета (15-49 и 16-43) с форсированными двигателями пере­дали на испытания в НИИ ВВС.

 

Откуда у вас это враньё???

Особенно меня умилило "кипящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь". НУ и бред. Из какого же интересно места в двигателе  жидкостного охлаждения могло течь кипящее масло.

Масло кипит при температуре 250-300 градусов и выше.

1) Такой температуры у двигателя с ОЖ даже в районе головок нету. Максимум 150 градусов у перегретого, с выхлеставшей наружу ОЖ, но его при таких условиях уже заклинит и поведет так, что останется только выкинуть.

2)Вытекать масло так,  что бы заливать фонарь, могло только из под сальника главного вала. Но там температура еще ниже, чем в головках.  Опять не сходится байка про кипящее масло.

 

Гы. Гы. Осталось только добавить, что летчики и техники как видели кипящее масло, тутже тащили туда жарить чебуреки и пончики

 

Ересь для домохозяек.  И Где вы это все цепляете с такой настойчивостью???         

Изменено 24 мая 2014 пользователем [I.B.]Zulu

[bivalov]

вот что интересно, у м-105пф номинальные обороты 2700, рекомендованные 2550-2600, и хотя лично я вообще не в курсе остального, ну, той же конструкции/специфики (в тч бензина), кроме мощности двигателей (1150-1175/1180-1210), получается так что даймлер-бенц отчего то крутит свои 2700, только 1 минуту +/-, а 105й спокойно работает как на 30 минутном боевом режиме...

 

это JtD навел на мысль, опять таки, там еще что то про повышенный риск детонации на пониженных оборотах, но это чиста сопоставление фактов, плюс быстрый перевод...

и вот что я еще вспомнил, КМК, кроме ранних немецких двигателей и поздних упоминаний в хандбухах, главным образом, для вспомогательных самолетов (только одно из них относится к раннему ДБ 605, на истребительном густаве), больше одноминутных, истребительных форсажей во всем мире не было...

 

у англичан, 3-5 минут для большинства мерлинов ЕМНИП, у нас в основном 5 минут (не очень оборотистый, "штурмовой" ам-38, весьма скромный форсаж у м-105па и даже проблемный м-107, даже если потом его отключили/запретили)... разве что, у американцев, среди аллисонов может быть исключение, у каких то моделей, но и там вспоминается, главным образом, 5ти минутный буст...

 

обороты я тоже не проверял, но, в принципе, для истребительных двигателей примерно одной мощности, они дожны быть примерно в одном районе (2500-3000)...

 

вобщем, в целом, отчего то сильно похоже на "допустимые" 5 минут, у ДБ 601 Е/ДБ 605 А... но, видимо, если все верно, у немцев двигатели были похуже, и тогда как почти весь мир применял форсаж 3-5 минут, гарантированно-продолжительно, они все мучались с одной, еле вытягиваемой?

 

1.     Allowance is made for warming up and take-off equivalent to 5 mins.
            at take-off power.

интересно получается, вероятно, это я перепутал переводы названий и, вообщем, англичане приводят как раз лимит из инструкций для пилота, из захваченных самолетов... короче, интересно, но ветка показала что разработчикам как то вообще то пофигу... да и лично я еще не уверен, что правильно понял информацию, но...

[=FB=VikS]

 

вобщем, в целом, отчего то сильно похоже на "допустимые" 5 минут, у ДБ 601 Е/ДБ 605 А... но, видимо, если все верно, у немцев двигатели были похуже, и тогда как почти весь мир применял форсаж 3-5 минут, гарантированно-продолжительно, они все мучались с одной, еле вытягиваемой?

интересно получается, вероятно, это я перепутал переводы названий и, вообщем, англичане приводят как раз лимит из инструкций для пилота, из захваченных самолетов... короче, интересно, но ветка показала что разработчикам как то вообще то пофигу... да и лично я еще не уверен, что правильно понял информацию, но...

 

честно говоря, есть подозрение что эти пять минут "растут" из таблицы с ограничениями к 601N (там и 3 и 5 минут есть), интересно другое - во всех источниках (которые есть на руках на данный момент), в которых ограничение Start-Notleistung прописано - стоит 1 минута, причем даже для Jumo 211 - тоже 1 минута (это все касаемо перевернутых рядников на 87-ом бензине).

Установка двигателя на 109-ом - она чем то "волшебная"?

 

PS: попался любопытный документ по отчету о вынужденной посадке "красной 7-ки" в 13-ом году

 

http://forums.eagle.ru/attachment.php?attachmentid=98387&d=1400615381

 

особенно интересны выводы по проишествию и его причинах.

[Acid_Reptile]

особенно интересны выводы по проишествию и его причинах.

Полет "вверх ногами" теперь будет ограничен 10-тью секундами?   Или вовсе запрещен?

[=FB=VikS]

Полет "вверх ногами" теперь будет ограничен 10-тью секундами?   Или вовсе запрещен?

 

обязательно, мыж специально делаем все чтобы немецкую технику опустить, ато партия не простит 

[=M=shammy]

Товарищ рептилий, написано же в отчете, что электронасос находящийся в баке включался только на взлете и посадке, во время пилотажа был выключен. На этой конкретной машине. Люфтваффы то на боевых самолетах вряд ли так делали, так что зачем ограничивать.

Изменено 26 мая 2014 пользователем =M=shammy

[JGr124_Barakuda]

Один и тот же двигатель будет иметь характерный отпечаток при установке на разные машины, это касается и веса который он тянет и аэродинамики и влияния вибрации и своя система охлаждения и т.д.

Например один нам небезызвестный товаришь раскопал, что причиной ограничения 1.42 ата на первых ф4 были проблемы с вибрацией в хвостовой части фюзеляжа на этом режиме, после усиления и устранения этого, ограничение было снято.

Так же по моей практике работы в КБ ТАВИА и сопровождения изготовления и ремонта ТУ-142 могу сказать что изменений в конструкции во время серийного производства идет масса, в том числе и в строевых частях, по мануалам отследить это невозможно, только по конструкторской документации и архиву бюллетеней доработок.

[=FB=VikS]

Например один нам небезызвестный товаришь раскопал, что причиной ограничения 1.42 ата на первых ф4 были проблемы с вибрацией в хвостовой части фюзеляжа на этом режиме, после усиления и устранения этого, ограничение было снято.

это емнип было одной из причин (и скорее всего - на F2), но в основном - "науке это не известно": http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=22&L=1

 

"Limitation of the performance of the DB 601 E

 

Similiar as on the introduction of the DB 601 N for the Bf 109 F-1/-2 there was also at the begin for the DB 601 E problems with the reliability. Also for this new engine the same measure as for the DB 601 N was taken by prohibiting the take off/emergency power setting at first.

The author hasn't seen any document with a corresponding service instruction. But there are documents proving the existance and the time point of the end of this measure.

There is also no original document known, which tells the details of the reliability problems. Secondary sources tell of a problem with overheating."

 

PS: to shammy - причина в том, что топливные магистрали были не погружены в топливо и двигло "насосало" воздуха (см раздел analysis/conclusions), удивляет другое - что пилот не знал этой особенности машины и фактически сам является виновником проишействия.

 

[Acid_Reptile]

Товарищ рептилий, написано же в отчете, что электронасос находящийся в баке включался только на взлете и посадке, во время пилотажа был выключен. На этой конкретной машине. Люфтваффы то на боевых самолетах вряд ли так делали, так что зачем ограничивать.

Товарищ шамми, внимательно читайте не только отчеты, но что и другие люди пишут. Вон Викс все верно понял

[JGr124_Barakuda]

Вот его цитата из сообщения на нашем форуме

 

На Bf109 был механически блокирован мотор до Ноября 1941, и это датированно
в HB Bf109F, Teil9A Nov.1941.
Почему?
Объясняю 1-н раз!Блокировка на 109F была, как на DB601N, так и на 601E!
Блокировка была не из-за мотора или кем то придуманых/вымышлиных проблем
с моторами, а из за подвески мотора!При мах. U/min., а это 2700 U/min. (DB601E)
и 2600 U/min. (DB601N)., мотор вызывал вибрации, которые передовались в
конец фюзеляжа, и тем самым приводившие к разрушению хвостовой части с-та.
(ака- Leitwerk)!После некоторых тестов 109F эту проблему установили и предотвратили
тем, что начали ставить 4-е пластины на Rumpfsektion Nr. 8-9.Т.е. на Sektion, которая
была/относилась к Leitwerkssektion (9).На Gustav имелись те же 4-е пластины, но в отличии
от 109F, они ставились изнутри.Произвели доработку м-подвески.

[JGr124_LT]

Все предельно просто, если исходить из того,что ограничений нет, например и на М105ПФ - тоже не будет никаких ограничений по режиму работы, т.к. на руках есть 150-ти часовые испытания на М105ПФ с прохождением двигателем теста на повышенных температурах, и как бы - ничегож страшного (ведь практически - двигатель в полете не заклинит), что температура масла была 110 градусов, а воды - 115 (т.е. фактически - это те предельные температуры, что обозначены в РЛЭ летчику) но дело в том, что на этом режиме двигатель проработал 11 часов (!), после чего испытания прекратили из за зависания клапанов и коробления блока циллиндров.

 

Всеж нормально - 11 часов мона "шпарить" без проблем 

 

Испытания проводились скорей всего а возможно и 99% в условиях закрытых, на испытательных стендах,  где не было не погодных факторов не различныx перепадов температур как бывает в реальном небе. Взять испытания проводимые сейчас и тех лет, уверен отличаться будут в масштабном соотношении.

Да и все прекрасно знают как проводились испытания трофейных са-тов НИИ ВВС, многие факторы скрывались что бы специально принизить технику противника и не вызвать всеобщую панику.  Ну и указанные цифры 11час не скажу что цифра огромная, но учитывая боевой режим, реальные погодные изменения в атмосфере, дождь, снег, перегрузки, все это в совокупности уменьшает работу двигателя и ваши 11час можно смело делить на два!!! 

Вы там конечно и без нас все знаете, зачем слушать каких то немцефилов )) но не увлекайтесь так, а то знаете "Сдуру можно и хрен cломать © " и фиг потом что выростет, так что по убавьте пыл господа разработчики  

Изменено 15 августа 2014 пользователем JGr124_LT

[2BAG_Miron]

 

 

многие факторы скрывались что бы специально принизить технику противника и не вызвать всеобщую панику.

 

точно, и разведка данные давала некорректные что-бы не боялся ни кто, так и победили, "с черенками... © Н. Михалков"

[JGr124_LT]

точно, и разведка данные давала некорректные что-бы не боялся ни кто, так и победили, "с черенками... © Н. Михалков"

 

В книжках думаешь писали о фекапах в те годы??? 

Все скрывалось а если и всплывало что то, то отрезали на корню, в прочем это к теме не относится, вы же один фиг будете верить что в те времена все самое лучшее было у Советов, не будет ломать ваши стереотипы

[Deman]

Для меня, как для новичка, данный самолет вообще показался очень простым в управлении. Еще проще чем Як-1. Хотя, я основываясь на чтении мемуаров, всегда считал, что Ме-109 сложнее и требовательней к пилоту.

Так, что чем больше реализма - тем правильней для симулятора.

[=TrSh=UncleAxel]

 

 

сложнее и требовательней к пилоту

Требователен. На взлете и посадке.

[BlueVelvet]

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1925-sravnenie-bf109g2-i-bf109f4/?p=203657 Только что закрыли тему, так как она, видимо, неудобна. Вообще, чуть стоит затронуть что-то важное и существенное это переносят в Курилку или закрывают. Покури, называется, пока мы делом занимаемся)  Я только успел написать туда сообщение и все прикрыли. Ладно, пишу сюда.

 

Цитирую:

 "Отмеченное зелёным заслуживает особого внимательного подхода к тому, что

отмечено красным. Почему? Отвечаю.

Речь идёт о цифрах временного ограничения работающего двигателя на земле.То есть, это

мог быть мотор на испытательном стенде, или же непосредственно установленный на

самолёт. А это значит, другими словами, что мотор не получал полётного, охлаждающего

воздуха и, тем не менее, держал 5 минут 1,42 АТА! После чего его обратно разбирали

и подтягивали нужные части. В этом случае это были: винтили (впуск/выпуск), нагнетатель,

коробка передач винтовой группы. После чего (двигатель) собирался и, в этот раз, пломбировался, как

готовый к полёту.

 

Потому разработчик БзС именно этот отмеченный зелёным момент, соединяя его с 

отмеченным красным моментом работы мотора, его временных ограничений, должен

обязательно учитывать еще и полётный режим и возможное время работы мотора

на максимальном режиме." 

 

Далее, собственно, сами документы:

 

 

и 

 

Изменено 24 сентября 2014 пользователем BlueVelvet

[72AG_terror]

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1925-sravnenie-bf109g2-i-bf109f4/?p=203657 Только что закрыли тему, так как она, видимо, неудобна. Вообще, чуть стоит затронуть что-то важное и существенное это переносят в Курилку или закрывают. Покури, называется, пока мы делом занимаемся)  Я только успел написать туда сообщение и все прикрыли. Ладно, пишу сюда.

 

Цитирую:

 "Отмеченное зелёным заслуживает особого внимательного подхода к тому, что

отмечено красным. Почему? Отвечаю.

Речь идёт о цифрах временного ограничения работающего двигателя на земле.То есть, это

мог быть мотор на испытательном стенде, или же непосредственно установленный на

самолёт. А это значит, другими словами, что мотор не получал полётного, охлаждающего

воздуха и, тем не менее, держал 5 минут 1,42 АТА! После чего его обратно разбирали

и подтягивали нужные части. В этом случае это были: винтили (впуск/выпуск), нагнетатель,

коробка передач винтовой группы. После чего (двигатель) собирался и, в этот раз, пломбировался, как

готовый к полёту.

 

Потому разработчик БзС именно этот отмеченный зелёным момент, соединяя его с 

отмеченным красным моментом работы мотора, его временных ограничений, должен

обязательно учитывать еще и полётный режим и возможное время работы мотора

на максимальном режиме." 

 

Далее, собственно, сами документы:

 

 

и 

 

 

А Вы как себе представляете стенд? То есть, по-Вашему, испытательный стенд -- это стоящий самолёт? Или, что ещё забавней, снятый с самолёта двигатель, но при этом зачем-то сблокированный с самолётными (от какого, тогда, самолёта? Вы же знаете, что радиаторы и проч. устанавливались не на заводе, который производит двигатели, потому что он производит ТОЛЬКО двигатели, а радиатор -- часть самолёта) водо- и маслорадиаторами? То есть двигатель гоняли на стоящем самолёте, потом снимали, разбирали, проверяли и ставили обратно?

Даже если это на минуту и предположить, почему тогда везде написано "следить за давлением наддува", но нигде не сказано, скажем: "следить за температурой масла и воды"?

Короче, без стёба -- на стенде двигатель подключается к стационарным системам масло-, водоциркуляции, которые, уж будьте уверены, способны поддерживать любую нужную температуру при любых режимах. Иными словами, когда двигатель работает на стенде, что мин, что в макс. режиме -- его температура не изменятся вообще никак, при этом он не подвержен перегрузкам, переменным нагрузкам, переменной температуре, вибрациям и проч. Так что вполне резонно, что на реальную эксплуатацию накладывались большие ограничения. Я допускаю, что он может и 5 минут выдержит в полёте, а может и 10. Но это уж как повезёт, а производитель даёт 1 минуту.

 

По поводу зелёного-красного: непонятно, какое отношение имеет протяжка и проверка клапанных сёдел (а не каких-то вентилей) и редуктора (коробка передач??) с нагнетателем ко времени ограничения? Если только косвенно указывает на то, из-за поломок чего было введено ограничение.

Изменено 1 октября 2014 пользователем 72AG_terror

[bivalov]

ну и зачем снесли в курилку одну из самых интересных и полезных тем форума?
 
об одном из самых принципиальных вопросов игрового геймплея, якобы, "основанного на реальности"?
 
причем здесь техника и игроки?
 
ведь если нет ПРЯМЫХ доказательств справедливости 1й минуты (а их действительно нет), ровно как нет и ПРЯМЫХ доказательств 3/5 минут (а их тоже нет), вопрос остается открытым, просто рассуждая чисто логически. но зато есть достаточно много косвенной информации, любопытных утверждений и мнений, которые следует тщательно рассмотреть. а также завязок на получение ОРИГИНАЛЬНОЙ информации...
 

держал 5 минут 1,42 АТА

добро пожаловать ф клуб...  
 
и, в целом говоря, я снова отмечу то что эти "5 минут" (иногда бывает и "3") постоянно мелькают в самых разных источниках.

 

ну а что самое главное, они действительно "подтверждаются" в конкретных документах типа приведенного, или в других "ремонтных" документах, типа "reparatur anleitung db 605 a-b".
 
плюс, реальный факт состоит в том что лимит, указанный в каком-либо документе, фактически, справедлив и для полета, и это также не секрет. блин, простейший пример - завод 19 установил 5 (10) минут форсажа, которые затем повторяются в РЛЭ для ла-5, и даже становятся 13 минутами Коломинова, помимо остальных случаев с 9-10 минутами. и так далее...
 
в общем (просто к сведению, о мнениях) - что еще сказал про этот документ JtD (1+2). сам Курфюрст не упоминал даже эти 5 минут, но там речь толком и не заходила. Auva, или один из тех немногих из тех, кто говорил про то что он типа ВИДЕЛ 1 минуту для ДБ 601 Е, затем написал следующее - "AFAIK the 1 minute was with the modified DB601E which was used in the Me209 for the World-Record Flight which it did. And thus was because the engine was modified to have a higher power output. Every other source I found, which means Manuals and Technical Books about the Engine never gave a distinct number, only the term "shortly used"."

и так далее, много кто отмечался, на самом деле, и почти все ПМСМ делали это в одном стиле.
 

Один и тот же двигатель будет иметь характерный отпечаток при установке на разные машины, это касается и веса который он тянет и аэродинамики и влияния вибрации и своя система охлаждения и т.д.

 
а я все никак не мог сформулировать. выделенная часть, это может быть еще одним об*яснением разницы лимитов, для церштерера - тяжелая бандура с большой грузопод*емностью, у которой ДВА мотора, что также скажется на экономике/логистике, и что могли отразить в официальных "разумных" предписаниях - и нормального, чистого истребителя для завоевания превосходства в воздухе, типа игровых ф-4/г-2.
 

 

честно говоря, есть подозрение что эти пять минут "растут" из таблицы с ограничениями к 601N (там и 3 и 5 минут есть), интересно другое - во всех источниках (которые есть на руках на данный момент), в которых ограничение Start-Notleistung прописано - стоит 1 минута, причем даже для Jumo 211 - тоже 1 минута (это все касаемо перевернутых рядников на 87-ом бензине).
Установка двигателя на 109-ом - она чем то "волшебная"?
 
PS: попался любопытный документ по отчету о вынужденной посадке "красной 7-ки" в 13-ом году
 
http://forums.eagle.ru/attachment.php?attachmentid=98387&d=1400615381
 
особенно интересны выводы по проишествию и его причинах.

 

видимо, я так никогда и не допишу ответ (увы, прямых свидетельств раздобыть пока что не удалось, и частично это заставляет меня тянуть, но кое что все же приведено).
 
так что просто упомяну одну интересную штуку...

вдруг случайно заметил, что первые "грифы" оснащались спаркой ДБ 601 Ф/Г - т.е. это два однотипных двигателя, которые работали на один вал с 2700 оборотами и тд, с форсажной мощностью под 3000 пс. а также отдельные двигатели в спарке могли работать самостоятельно, если этого требовала ситуация.

в сети есть целая he 177 a exerzier-karte (ausgabe april 1943), т.е. это именно тот самый "гриф" а-1 со спаркой 601-х, и там приводится следующая информация - "start... 11. start- und höchstleistung nur 3 min, dann steig- und kampfleistung." - и если учесть то что двигатели самые обычные, фактически, работают в полную силу (ПМСМ расход для истребителей в литрах, вполне сопоставим с расходом для бомбардировщиков в граммах, или это будет явный тонкий момент), а также то что взлетный лимит почти всегда более жеский, по сравнению с полетным...

 

ну, тогда получается что это весьма интересное свидетельство.
 
также доступна и He 177 A-3 TEIL 7, но там есть только страница с коротким описанием режимов для ДБ 610 (стоит заметить то, что для спарки 605-х первая мощность идет именно как "startleistung", если не ошибаюсь, в отличии от 606го).


в общем, были бы интересны комментарии тех, кто может пояснить специфику работы ДБ 606/610, по сравнению с обычными моторами......

 

причем даже для Jumo 211 - тоже 1 минута

я и сам думал что там СуН, однако - Юмо 211 Ф, который стоял на Не 111 Н-6 (и на штуке д-3, но у меня нет соотв. хандбуха, поэтому без уточнений) - 1 минута "startleistung".
 

Установка двигателя на 109-ом - она чем то "волшебная"?

 
помимо всего остального...

если взять, как пример, таблицу для фоки, в которой на взлете указаны 3 минуты 1.42, и 1 минута 1.42 для взлета "с загрузкой" (насколько я могу судить, конечно), то чисто логически можно провести аналогию с "Бф 109 Ф-4 вс. Бф 110 Ф/Ме 210", т.е. у первого ЛЕГКОГО истребителя лимит форсажа около 3-5 минут, а у ТЯЖЕЛЫХ истребителей, лимит около 1й минуты.
 
словом, я ведь уже упоминал интересное наблюдение, т.е. прослеживается разница лимитов у разных типов. а еще они с чуть разными двигателями/установками/оснащением.
 
правда, конечно, тот же универсальный БМВ 801 всегда имеет одинаковые 3-х минутные лимиты, что у бомберов, что у истребителей. но, в целом по ситуации, есть ряд веских "но". да хотя бы тот же "гриф"....
 
 
 
а пока я раздумывал, постить ли мне это сообщение, или сразу доработать главное, или вообще ничего не писать....
 
для прикола решил посмотреть одну старую темку, посвященную корректности 1.42 ата у ДБ 601 Н........
 
(вообще, я как то просил иностранцев помочь, и найти достаточно редкие документы по Бф 110 с ДБ 601 Н/П. ну, понятно что для того чтобы сравнить их также, как разработчики сделали с Ф-4 вс. 110 Ф/210. так как имел ОЧЕНЬ сильное подозрение, основанное на наблюдении, которое Викс почему то даже не удостоил своим вниманием, ровно как и многие другие заинтересованные в этом вопросе, и которое высказывалось мельком не только мною)
 
ну и Voila... , а также МЕГА-спасибище товарищу RAF74_Buzzsaw, который выложил именно то что было нужно...
 
в общем, пусть там и были некоторые различия, мотор постоянно дорабатывался ЕМНИП, а 1.42 был, фактически, чуть ли не все время запрещен, и так далее.....но, сравнивая "betriebsdatentafel" для Бф 110 Е-1/Н (19.09.40), с таблицей режимов для ДБ 601 Н, который впоследствии стоял на Бф 109 Ф-2 (mai 1941).
 
я вижу именно то что и предполагалось - "1-2 min. Start- und Notleistung 1.42/2600" у 110 ки, и "3 min. Start- und Notleistung 1.42/2600" у 109 го...
 
плюс это хорошо сочетается с 3мя вышеописанными минутами у ДБ 606 (хотя, это же несколько противоречит теории про разные лимиты у разнокалиберных самолетов, НО, тут можно и по-другому объяснить).
 
да и если сравнить Бф 109 с ДБ 601 А-1, с Бф 110 с тем же мотором, лимиты будут одинаковы. НО, у любого 109 всегда есть взлетно-полетная минута 1.4/2500 (именно такое позиционирование, т.е. скорее взлетная, что типа намекает), в отличии от 110-ки того же периода (в принципе, для нее также вполне корректен взлетный минутный форсаж, судя по общей информации, и просто чисто логически, но, опять таки, 1.42/2600 указанные в полете для Бф 110 Е, также на взлете упоминаются без лимита, т.е. они как бы обозначаются как возможные).

 

(всех необходимых документов по "густаву" в интернете нет, так что и сравнивать 1 минуту для г-2/4/6, в апреле 43го, перед июньским разрешением, с имеющейся минутой для одной или нескольких 110 Г, по-моему, некорректно, это почти как сомнительное сравнение ф-4 и 110/210)

да и...хотя - "The datasheet notes that the Bf 109F use another version of the DB 601N, with improved supercharger ('verbessertem Lader'). This latter version had higher rated altitude, otherwise it was similiar."
 

впрочем, заранее я и не радуюсь, конечно, это только две отдельно взятые страницы (там есть вторая), из двух разных периодов. слишком уж часто здесь возникают тонкие моменты.

 
НО, ведь можно подойти к вопросу и так...:
 
1 повтоюсь что документов, однозначно свидетельствующих в чью-либо пользу, пока что НЕТ...да и появятся ли они в ближайшее время, еще и при таком подходе?
 
2 все таки, даже в инернете имеется ну очень много самой разной, противоречивой, или просто интересной информации, включая то что приведено выше...
 
3 среди тех кто разбирается в двигателях, самолетах, и просто в документах (иногда очень хорошо)...бывает что разбирается и в играх (иногда очень хорошо)...т.е. кто ПМСМ вполне заслуживает лично моего доверия старого диггера-любителя, так или иначе (несмотря на разные степени разной предвзятости), вот там "одноминутников" фактически нет... ЕМНИП они также составляют большинство из тех, кто вообще отписывался по теме. по крайней мере, "там".
 
4 3 минуты гарантированного форсажа, плюс некий оверлимит (~6-7), это не 5 минут (~10-12), что почти сравняет фрица с той же лавкой...... т. е. вопрос "ошибки" не так и велик, баланс поправится не так и существенно.
 
5 ведь первоначально разработчики и сами планировали сделать 3 минуты для и фрица, и густава, но потом вышла какая то кукарача. вроде бы и вполне логичная, а вроде бы и нет. так что урон для репутации тут небольшой кмк...
 
итого - не чтобы здесь стоило подключить продюсера, и решить этот ГЕЙМПЛЕЙНЫЙ вопрос, наконец то, по-серьезному (ну или привлечь инженеров, чтобы решить более точно и адекватно поставленной задаче). т.е. как лично мне виделось в самом начале этой темы. нет, пожалуй, что эти компромиссные 3 минуты 1.42/2700, теперь просто необходимо сделать.

 

ну а если появится что то однозначное и явно "против", ну, тогда можно и исправить, конечно, а так все будет весьма и весьма точно, и те же "эксперты" с "синими" довольны.
 
 
в общем, что то типа того, и пока что лично я, как никогда ранее, склоняюсь именно к 3 минутам, вместо кастрации нормального полетного форсажа, в одну, скорее, взлетную минуту.

[emely]

Короче, без стёба -- на стенде двигатель подключается к стационарным системам масло-, водоциркуляции, которые, уж будьте уверены, способны поддерживать любую нужную температуру при любых режимах. Иными словами, когда двигатель работает на стенде, что мин, что в макс. режиме -- его температура не изменятся вообще никак

Вы упускаете из виду , что в игре , при превышении установленного в 1 мин времени форсажа , двигатель выходит из строя - при нормальных температурах масла и воды . Так что описание стенда практически никчему .

ну и зачем снесли в курилку одну из самых интересных и полезных тем форума?

Как зачем ? Может и интересная кому то , но явно не полезная . До релиза , всего ничего , а тут все какие то тёрки .

Где то LT давал ссылку на кошкафорум , так там все доходчиво , и от чего и почему . С выводами Револьвера нельзя не согласица . И Ваши интуитивные догадки имхо имеют под собой почву .

Но нам же лучше иметь хоть такую игру , чем совсем никакой ? А там глядишь - патчи всё поправят ))Ну или привыкнем .

Зы . Или Вы хотите , чтоб автобалансер распределял на троих мессов десять яков ? =)

Изменено 7 октября 2014 пользователем =AxA=_emely

[Drugstore]

Можете считать, что "ваш" самолёт "вчера" и "позавчера" по минуте уже отлетел, и радуйтесь, что на "сегодняшний день" ещё целая минута осталась, ибо тех.обслуживание с полным разбором двигателя и заменой поршней для "вашего" самолёта запланировано только "на следующей неделе". Вот такие суровые реалии Рейховской логистики.

[JGr124_Barakuda]

Напишу еще раз - не знаете и не имеете возможность смоделировать от чего ломался двигатель при превышении 1.42 ата и 1.3 ата, и прикручиваете костыли к его поломке не имеющие ничего общего с реальностью - откройте алгоритм костылей, или залочте вообще нахрен после взлета 1.42 ата .т.к. фактически после взлета его использование костылями запретили (непредсказуемый после повторного включения выход из строя), а возможность сломать оставили.

[bivalov]

Где то LT давал ссылку на кошкафорум , так там все доходчиво , и от чего и почему . С выводами Револьвера нельзя не согласица . И Ваши интуитивные догадки имхо имеют под собой почву .

Но нам же лучше иметь хоть такую игру , чем совсем никакой ? А там глядишь - патчи всё поправят ))Ну или привыкнем .

 

если разработчики (Викс, или еще кто то), согласны, и если это не сложно реализовать, то я не вижу здесь никакой проблемы...

 

Зы . Или Вы хотите , чтоб автобалансер распределял на троих мессов десять яков ? =)

 

я хочу чтоб все реалистично было (ну, понятно, что в меру)... а откровенные балансеры лучше оставить для кампании... "красных", в онлайне старичка, всегда было много, и лично я отчасти поэтому и летал в основном за синих. на крайняк, это вполне решается лимитированием количества мессеров...

 

...тех.обслуживание с полным разбором двигателя и заменой поршней для "вашего" самолёта запланировано только "на следующей неделе".

именно для условий "окружения", это звучит достаточно обоснованно, конечно, и мне тоже интересно, а как там было с техобсуживанием, и с реальным состоянием техники (мемуарные отрывки не в счет, пожалуй, да и вне кольца самолеты тоже имелись, и там врядли были аналогичные проблемы).

 

но речь идет об изначальном, чисто нормативном лимите, для фактически "новых" игровых самолетов.

 

или залочте вообще нахрен после взлета 1.42 ата

а спрос на Ф-4 "de-rated" вполне реален ПМСМ, даже я иногда предпочел бы не париться с чисто ИГРОВЫМ контролем положения РУДа, даже имея отсечку на РУДе у  Х-52го. и, наверное, тогда эти самолеты даже имелись.

[emely]

я хочу чтоб все реалистично было (ну, понятно, что в меру)... .

Вопрос ключевой - понятие "меры" у каждого своё , и согласия тут никогда не будет . Даже если разрабы не будут участвовать в диалоге , вирпилы передеруца сами .

[Chekist_]

Я вообще бы предложил режим 1.4 ата сделать на кнопке как форсаж у ЛА-5 , летаю на качалке и постоянно в горячке передвигаю руд и палю дрыгатель

[Drugstore]

Я всё же думаю, что реалии были таковыми, что и вне "окружения" самолётам не разбирали двигатели после каждого боевого вылета. Да, может у нас и получается картина количественно не стопроцентная, но качественно она вполне правдоподобная. Имелась техническая возможность на фридрихе крутить сверх-режим? Имелась! И у нас в игре имеется! Должен был пилот фридриха беспокоиться о неминуемом выходе из строя двигателя при использовании сверх-режима? Да, несомненно!  И у нас в игре также!

 

Вы просите залочить сверх-режим? Но это не только "de-rate", но и чит, ибо совершенно устраняет необходимость париться чего там у нас на приборе наддува, воткнул себе РУД до упора и летай себе пол-часа не беспокоясь. Сейчас ситуация такова, что при высоте примерно 2к, до автоматического переключения нагнетателя на следующую ступень, происходит просадка наддува, и фактически, мы не можем знать какой мы сейчас имеем режим для двигателя, критический или нет. То есть, если у нас в этот момент стояло 1,2ата, и тут на нас свалился Як, то мы не можем уверенно поставить 1,3ата, ибо можем, как привысить допустимый режим и пальнуть движок, так и, перестраховавшись, не добрать мощности, тем самым дав Яку определённую фору. Эту неопределённость в бою надо учитывать и по возможности избегать полётов в близи границы высотности. С залоченым же сверх-режимом, как впрочем и со сверх-режимом "по кнопке", из игры напрочь исчезнет такая особенность эксплуатации фридриха! Я против.

Изменено 8 октября 2014 пользователем Drugstore

[NobbyNobbs]

 

 

и фактически, мы не можем знать какой мы сейчас имеем режим для двигателя, критический или нет

Это только с ручным шагом  не можем, а на автомате что мешает тупо обороты смотреть? 2300 об/мин поставил и поехал. Когда жарко стало 2500. Когда очень-очень жарко 2700 ненадолго. Или я в чем-то не прав?

[dead0k]

но и чит, ибо совершенно устраняет необходимость париться чего там у нас на приборе наддува, воткнул себе РУД до упора и летай себе пол-часа не беспокоясь.

Кхе.

Что помешает владельцам хрустмастеров записать 2 профиля, на одном ось руда обрезана до 1.3ата, на другом - до 1.4, смена профилей по произвольно выбранной "кнопке сверхрежима".

Думаеццо мне, что у vkb это тоже тривиально делается.

Для неимущих есть прокся от xedoc-а, ее тоже допилить до этого можно.

 

Чтобы исключить такие возможности, надо ось руда внутре симулятора делать с рандомными флуктуациями - оно вам надо?

[bivalov]

Вопрос ключевой - понятие "меры" у каждого своё , и согласия тут никогда не будет . Даже если разрабы не будут участвовать в диалоге , вирпилы передеруца сами .

голова на плечах есть у всех, и если ей все же пользоваться, то вполне можно прийти к общему знаменателю (от перегибов никто и никогда не защищен, вот это определенно). лично я стараюсь так и делать...

 

И у нас в игре также!

все также, и даже более того, за лимитом есть только небольшой оверлимит, а потом сразу Ё. но тут сам лимит под вопросом.

 

Вы просите залочить сверх-режим? Но это не только "de-rate", но и чит, ибо совершенно устраняет необходимость париться чего там у нас на приборе наддува, воткнул себе РУД до упора и летай себе пол-часа не беспокоясь.

спокойно... я не смотрел этот момент в хандбухе, но один вполне компетентный англоязычный немец писал о том, что на реальном РУДе была отсечка, и 1.42 просто так не воткнешь. собственно, у того же ла-5 есть аналогичные удобства, на большинстве рычагов (можешь посмотреть в игре), а форсаж так вообще идет отдельной ручкой.

 

ну и "de-rated", это ведь нормальный самолет с неполноценным двигателем, но в конце 42го их врядли было много. если вообще были...

[BlueVelvet]

Бывалов, это всё совершенно бессмысленно... Объяснять что-то кому-то. Эта тема была (sic!) начата разработчиками, а если быть точнее, то руководителем проекта. Не инженером. Не Петровичем. Иными словами, она носит совершенно политический характер и не имеет никакого отношения к реалиям симулятора. "А как вы думаете, повлияло или не повлияло? Нужно или не нужно? А может мы здесь обрежем, нормально?)" Если вопрос, касающийся исключительно технической стороны дела, по которому уже было приведено столько обратных доказательств, выносится на обсуждение сообщества, значит, гудбай симулятор, хелло играбельность. 

[Drugstore]

Это только с ручным шагом  не можем, а на автомате что мешает тупо обороты смотреть? 2300 об/мин поставил и поехал. Когда жарко стало 2500. Когда очень-очень жарко 2700 ненадолго. Или я в чем-то не прав?

О чём я и веду речь, на фридрихе необходимо прикладывать свой скилл, для того чтобы максимально эффективно использовать возможности двигателя, но при этом не угробить его. А залочивание сверх-режима убьёт не только необходимость обладать таким скиллом, но и саму возможность использовать этот скилл.

 

Кхе.

Что помешает владельцам хрустмастеров записать 2 профиля, на одном ось руда обрезана до 1.3ата, на другом - до 1.4, смена профилей по произвольно выбранной "кнопке сверхрежима".

Думаеццо мне, что у vkb это тоже тривиально делается.

Для неимущих есть прокся от xedoc-а, ее тоже допилить до этого можно.

Но на это тоже нужен определённый "скилл"! Кто-то будет этим заниматься? Да ради бога, значит для него овчинка выделки стоит. Неужели из-за горстки людей любящих выжимать из каждой крутилки своего джойстика уйму невероятных возможностей, надо "обрезать" игру и лишать другую горстку людей возможности выжимать из своего виртуального самолёта то, чего и в реальной жизни можно было из него выжать?

 

все также, и даже более того, за лимитом есть только небольшой оверлимит, а потом сразу Ё. но тут сам лимит под вопросом.

А я уже говорил, представьте, что вы уже три (пять, десять, n...) дней летаете и используете этот режим. Вы же понимаете, что рано или поздно этот кирдык должен настать, так почему его надо полностью исключать из игры? Не достоверно же получится.

Изменено 8 октября 2014 пользователем Drugstore

[dead0k]

Но на это тоже нужен определённый "скилл"!

Насколько распространен дырч?

[bivalov]

Бывалов, это всё совершенно бессмысленно... Объяснять что-то кому-то.

в целом, где то так и есть, пожалуй. но я все же надеюсь на то что Викс заглянет сюда, и воспримет информацию правильно. да пусть хотя бы задумается, чтоли, несмотря на то что явно-однозначных свидетельств так и не появилось, и они тут даже частично в своем праве. ну а если нет, и это не связано с тем что "нет времени", итд, ну, тогда все совсем хреново.

 

А я уже говорил, представьте, что вы уже три (пять, десять, n...) дней летаете и используете этот режим. Вы же понимаете, что рано или поздно этот кирдык должен настать, так почему его надо полностью исключать из игры? Не достоверно же получится.

это моделирование ресурса планера, и ресурса двигателя, и это очень желанная фича в т.ч. для проектов. но, все надежды получить ее в БЗБ, а потом и в БЗС, как видишь, пока что не оправдались...

 

но, отчасти, это все же нивелируется тем что двигатель в БЗС, имеет запрограмированный лимит + немного запрограммированного оверлимита. хотя, по идее, в РЛ он мог работать на форсаже весьма продолжительное время, а "Х минут" это просто гарантированный заводом период нормальной работы двигателя, плюс, это обозначается для того чтобы двигатель выработал положенный ресурс, и чтобы летчик не загонял его так, как ему захочется (англичане, к слову, разрешали подобное в экстренных случаях, и это должно быть вполне корректно и для остальных).

 

собственно, просвященные игроки с англоязычного форума, возмущались именно этим игровым костылем...

 

так что, для начала стоило бы определиться с корректным лимитом. а затем и с тем, как двигатель вообще работал, что показывал на станке. ну и заполировать все это ресурсом (обычно это 100-150 часов, с четко указанным периодом времени работы на предельных режимах, или температурах, как  у м-105пф). но так как последнего нет, вот и остается только стандартный лимит+оверлимит. как бы сложно придраться...

 

в целом, еще могла бы помочь информация мемуарно-воспоминанческого толка, извиняюсь, и именно насчет немцев, но кто тут может ее достать? там пару раз что то писали, но не более того, лишь коротко о том что использовали форсаж "когда было нужно".

 

(выше это ПМСМ, конечно, и насколько я помню и понимаю все эти моменты)

[Drugstore]

Насколько распространен дырч?

В Бэзээсе дырча нет!

[dead0k]

В Бэзээсе дырча нет!

а если бы был?

[Drugstore]

Это только с ручным шагом  не можем, а на автомате что мешает тупо обороты смотреть? 2300 об/мин поставил и поехал. Когда жарко стало 2500. Когда очень-очень жарко 2700 ненадолго. Или я в чем-то не прав?

 

О чём я и веду речь, на фридрихе необходимо прикладывать свой скилл, для того чтобы максимально эффективно использовать возможности двигателя, но при этом не угробить его. А залочивание сверх-режима убьёт не только необходимость обладать таким скиллом, но и саму возможность использовать этот скилл.

Сейчас перечитал свой ответ на твой вопрос и понял, что я как-то неочевидно и коряво выразил свою мысль. Я хотел сказать, что чтобы выставить нужный нам режим, нам необходимо смотреть на прибор, читай, отвлечься от "картинки за окном", а с залоченым сверх-режимом можно смело давать РУД до упора и в путь, как на густаве.

Кстати, посмотрел в кабине фридриха и не увидел механического порожка на секторе РУДа, который бы давал чёткое тактильное ощущение, что дальше будет чрезвычайный режим, то есть реальному пилоту тоже возможно надо было за приборами следить

 

а если бы был?

Патовая ситуация.

Изменено 8 октября 2014 пользователем Drugstore

[JGr124_Barakuda]

Сам то веришь в то что написал? не имея никаких ограничений ни в инструкциях полетных, ни в ограничителях руда, исключительно по приборам ориентируясь, и строго засекая время названное им друзьями пилотами со 110 ок (ведь там тссссс были такие же двигатели с мануалом в 1 минуту взлетным) самые внимательные и дисциплинированные на свети немцы за весь период боев на ф4 не сожгли ни одного двигателя! (если что это был сарказм).

[JGr124_LT]

Как удобно убрать в Курилку темы которые мозолят глазки разработчикам, профессионально однако. 

[Drugstore]

...самые внимательные и дисциплинированные на свети немцы за весь период боев на ф4 не сожгли ни одного двигателя!..

"Откуда дровишки?"

[SAS_47]

я снова отмечу то что эти "5 минут" (иногда бывает и "3") постоянно мелькают в самых разных источниках.

У американцев в РЛЭ (мануал) есть и "1мин. нерекомендовано".

Это уже когда совсем очень хочется.

 

Ограничение по времени связано, в основном, с перегревом двигателя, невозможностью отвести повышенный поток тепла от двигателя. Повышенные обороты снижают ресурс из-за возростающих динамических и усталостных нагрузок.

 

А перегрев двигателя вызывает перегрев масла и рабочей смеси, повышенные потери из-за изменения зазоров.

Для начала идёт потеря мощности, возможна детонация, а только затем всякие разрушения, трещины начиная с выхлопного тракта.

Изменено 8 октября 2014 пользователем SAS_47