Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[Melitara]

я всё таки за то что бы лимит был не от времени а от температуры масла и охлаждающей жидкости - если я иду 1.42ата 600км/ч с открытыми радиаторами и у меня температура не за пределами то мне ничего не должно мешать лететь так сколь угодно долго, а вот 1-3 минуты за пределом перегрева и кирдык это нормально.

 и ваще испытания на стенде - это одно. а на самолёте режимы это другое...на Яке и на ЛаГГе у 105-го разный режим теплоотдачи по радиаторам

 

в этом случае все будут довольны потому что условия прозрачны и понятны - перегрев он один для всех, у кого то раньше у кого то позже...

Вот человек детально описал что именно происходит при 1.42/2700. И как выше написали это не зависит от нагрева масла.

[=BY=KAPUTT]

Для тех кто не понимает намеков - либо по теме, либо РО!

[Finn]

полялякать про ДВС сюда --->http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1314-dvs/

Капут, кидай туда всё что оффтоп

[=MG=Dooplet11]

Все предельно просто, если исходить из того,что ограничений нет, например и на М105ПФ - тоже не будет никаких ограничений по режиму работы, т.к. на руках есть 150-ти часовые испытания на М105ПФ с прохождением двигателем теста на повышенных температурах, и как бы - ничегож страшного (ведь практически - двигатель в полете не заклинит), что температура масла была 110 градусов, а воды - 115 (т.е. фактически - это те предельные температуры, что обозначены в РЛЭ летчику) но дело в том, что на этом режиме двигатель проработал 11 часов (!), после чего испытания прекратили из за зависания клапанов и коробления блока циллиндров.

 

Всеж нормально - 11 часов мона "шпарить" без проблем 

На режимах повышенных температур  эфективность системы охлаждения максимальна - чем больше разница температур между температурой охладителя на входе в радиатор и температурой охлаждающего воздуха, тем больше тепла можно снять в единицу времени на единице площади радиатора. Не зря в современных двигателях делают закрытую систему охлаждения, повышая давление, чтобы увеличить температуру кипения. Ограничение- это давление, которое может выдержать система охлаждения. С маслом хуже. С увеличением температуры увеличивается текучесть, уменьшается вязкость и смазывающие свойства, увеличиваются утечки через зазоры масляного насоса, падает его КПД. Плюс увеличивется склонность к коксованию. Из-за перечисленных причин задиры на штоках клапанов, нагар и зависание. Так что будь в то время масло с более ровными вязкостными характеристиками, проработал бы двиг и подольше. ИМХО.

 

п.15

1 сутки запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[bivalov]

Будет 1.3, т.к. по факту - в хандбухе пилоту - режим запрещен,

в смысле, запрет в ноябрьском или декабрьском? ну да, вроде так...

 

и я согласен в том плане что для сталинграда, и вообще, это достаточно сомнительно... НО, ведь есть два железных факта, даже почти три - это ноябрьский хандбух на двигатель, это захваченный густав с 1.42 (отчет ведь за декабрь-42?) и отсутствие документации вплоть до апреля 43го, если не считать январское совещание...

 

просто закроем глаза, чтоли? более точной информации, пожалуй, добиться будет сложновато...

 

тем более, "англичанин" был захвачен в африке - жаркой, пыльной и очень далекой африке...  да и уберов в противниках, тоже не наблюдается, разве что спит-8 и то, я что то не уверен... тоесть, особо форсировать не зачем, а уж везти в эту африку...

 

вобщем, кхм, если это не сложно и если у вас нет каких то маркетинговых планов - вполне обоснованных, в целом, из-за сомнительности наличия такого самолета, в товарном количестве - я бы сказал что эти факты надо реализовывать, в виде минуты "с грехом пополам"... и желательно, в виде двух самолетов...

 

геймплею и популярности игры, от этого хуже не будет, как мне кажется, и реально ведь интересно...

 

но, повторюсь, понятно что это натяжка...

 

но при этом - оба G2 что тестировались в НИИ ВВС - оба с таким ограничением, причем судя по всему  - механически, т.к. в отчетах - ни о каких ограничениях - ни слова - т.е. РУД давался полностью - и наддув выдавал 980мм (1.3), тем более что один из трофеев - как раз из под Сталинграда.

про трофеи и тип блокировки, понятно, в целом, вроде это даже известно... в той или иной степени... или что то интересное было? просто любопытно...

 

по правде говоря, ежели мессеру сделали предел 1 минута на максимальной мощности, тогда яку и лаггу вечную "морду в масле" нужно устроить, при максимальной мощности, хронические выбросы масла на лобовое стекло имели место быть у них, историзьм должен присутствовать не однобоко. Ну а как иначе - двигатель м-105 во всех его ипостасях это копия тысячесильной "Хиспаны-Сюизы" середины тридцатых годов зафорсированной в усмерть, да еще качество сборки советское со всеми вытекающими.....

нормальная работа двигателя, и все остальное - перечисленное мною выше... и до этого не раз, и не только мною - характерно для ВСЕХ, так или иначе... логично? другое дело, что акценты можно расставить, только адекватные и тщательно подобранные... вот, например, один из них...

 

 

п.15

1 сутки запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[Asclepyi]

- В игре не знаю. не разработчик. В реале происходит следующее:  увеличение наддува с 1,3 до 1,42 ата приводит к увеличению давления в цилиндре в конце такта сжатия на 10%, соответственно, получаем на 10%больше рабочего тела за счет большей его плотности и на 10% большую мощность. В нашем случае это форсирование за счет наддува ( бывает еще форсирование за счет увеличения температуры горения, за счет увеличения степени сжатия, комбинированные варианты). Температура рабочего тела после сгорания смеси вроде бы должна остаться постоянной. Но за счет большей плотности рабочего тела теплоотдача к поршню и цилиндру увеличивается пропорционально плотности, т.е. на те же 10% примерно. Изменяются градиенты температур, растет температура стенок цилиндра и поршня,  это происходит не сразу, но происходит, а увеличившееся от наддува давление в цилиндре смещает точку начала температурного окисления (воспламенения) материала поршня вниз, через время N получаем условия для начала процесса прогара поршня. Если наддув уменьшить раньше момента времени N, начнется процесс уменьшения температуры поверхности поршня и цилиндра, а уменьшившееся давление  приведет к смещению точки воспламенения материала цилиндра (жаростойкость) вверх, условия для начала прогара не возникают. Методы увеличения времени работы с наддувом: улучшение теплоотвода, повышение жаростойкости конструкционных материалов, понижение температуры рабочего тела в такте сжатия ( на современных двигателях с наддувом для этого применяют интеркуллер) .

     Господин Дуплет вы достаточно точно описали теорию процесса приводящего к повреждениям шатуна, внутр. поверхности цилиндра и ГБЦ (со стороны КС)!!!

    Только я бы не стал использовать термин - "воспламенения материала"  ИМХО. Лучше использовать понятие - "химическая, а точнее газовая коррозия" т.к. агентом в нашем окислительном процессе являются кислород и/или  продукты сгорания топлива (сухие газы), а понятие воспламенения я бы оставил для процесса окисления непосредственно ТВС, опять ИМХО.

    Так же про рост давления известно следующее: С повышением давления агента Рпс скорость окисления резко растет, а при достижении определенного критического значения Рпс - резко уменьшается и достаточно в большом диапазоне остается практически неизменной (это уже не моя ИМХА - наука так говорит). Поэтому считаю, что рост парциального давления мы тут не можем приплетать из-за отсутствия данных о точке экстремума (резкого увеличения скорости окисления по причине роста давления, которая находится экспериментальным путем), я думаю что расчет на это велся конструкторами (особенно зная педантичность немцев) и эта точка вышла за или не дошла до предела наших критических температур. К тому же пиковое давление создается в КС создается слегка за ВМТ (5-10гр.) и поэтому воздействует на стенки цилиндра минимально, а в это время вся верхняя часть цилиндра (за маслосъемными кольцами) ведет максимальнейшую теплопередачу ОЖидкости (и вообще цилиндр наименее подвержен как нагреву так и коррозии по ряду доп. причин. Самый подверженный элемент - поршень и свечи).  Правда высокое давление именно в цилиндре приводит к утончению газовой пленки между фронтом пламени и поверхностями рабочего объема, что увеличивает Тпо и соответственно растет скорость окисления, но оно (давление) очень быстро рассеивается производя работу.   

    Однако на процесс окисления очень сильное воздействие оказывают колебания температур в связи разрушением оксидных пленок (окалин). И чем меньше амплитуда температурных колебаний, тем выше скорость разрушения окалин и выше скорость окисления (соответственно большие оборотики тут минус).

    И все что мы тут поописывали - это очень хорошо, правда мы упустили в оценке влияния наддува на скорость окисления еще кое-что -  А именно то, что "химическая, а точнее газовая коррозия" активно начинает проявлять себя при температурах выше 600 гр.в, а полсе 800 гр. работает уже в 2 раза сильнее чем на 600 гр. Понимаем, что нам надо разогреть материал выше 600-800 гр., что бы включить разрушающую силу "химической, а точнее газовой коррозии" на большую и вредоносную мощь. При Т выше 400 гр. очень сильно меняются хар-ки материалов и они скорее всего разрушатся не достигнув 600 гр. потеряв прочность из-за температуры не дойдя до реальной активации процесса окисления материалов.

 

    Если вы внимательно прочитали, то пришли к выводу (все читатели, не только Дуплет):

Учитывая, что все эти факторы (то что мы тут с Дуплетом понаписали) были просчитаны конструктором в процессе разработки или устранены в процессе доработки (при анализе поломок на более ранних сериях и/или моделях, наш ДБ601Е самый последний), так же учитывая что вся 601 серия наддувная (расчитывалась сразу под наддув), при условии расчетной (правильной) работы всех систем, узлов и агрегатов должен "достаточно" долго или просто расчетно работать на предельном наддуве для достижения на поверхности материала условий соответствующих понятию "химической, а точнее газовой коррозии".

 

    А вот если где то одна из систем или сразу несколько будут работать не нормативно, то мгновенно создадутся условия, для локальной активации процесса "газовой коррозии"!!

И именно эта активация называется локальным перегревом.!!!

 

Про то как с этим бороться правильно написал опять же Дуплет, но в очень свернутом виде!!

 

Добавка про ИНТЕРКУЛЕР  - Он можно сказать у нас, есть наполовину и с разной производительностью, т.к. на высоте 6000 м Т воздуха примерно -60 гр. (1 курс любого авиаколледжа или авиакружка)!!

 

Спасибо Дуплет за интересный подход, а то уже надоело бороться со всякими вариантами по типу да нет ты не прав - ой нет ты не прав (и каждый считает, что все равно прав) !!! 

 

Истина одна - Материя, Точная наука и история (точные факты и цифры) и другого нам не надо ни подгонов, ни корреляций, ни аналогий!!!!  ВПВЯОВБ!!

 

п.15

7 суток запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[VARIANT]

Вот человек детально описал что именно происходит при 1.42/2700. И как выше написали это не зависит от нагрева масла.

простите это бред .

повышение давления наддува улучшает наполнение целиндра ,топливной смеси поподает больше  ,обороты растут , без повышения наддува не возможно организовать наполнение горшков топливной смесью на достаточном для 2700 об мин уровне.

никакого давления в цилиндр наддув не надувает , он дает избыточное давление на впуске ,для того что бы топливо успело попасть в должном обьеме в цилиндры .

Цилиндр рассчитан на определенное количество топлива и на определенный цикл , то есть топливо должно сжаться поршнем до определенного уровня (степень сжатия ) , нельзя  в цилиндры залить больше топлива чем надо (именно по этому высокии наддув на маленьких оборотах опасен ,время открытия клапана увеличивается ,а давление на впуске остается  , в цилиндр попадет больше чем нужно топливной смеси )

рискну предположить что пр 2700 об мин ,растет давление масла во первых и температура его растет , нужно посмотреть в документах на рекомендовали ориентироваться  немецким пилотам когда нужно отключать это режим (может температура и давление масла ,может температура двигателя )

 

 

п.15

3 суток запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[Mongol-29]

Асклепий читать ВАШИ посты жутко неприятно, Вы похоже считаете, что вокруг ВАС одно быдло необразованное...

и всякие выделения и подчеркивания и скачки шрифта и цвета...

 

п.15

1 сутки запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[Finn]

посоны я ж специально темку в курилке забацал шоб тут не банили >>>>>http://forum.il2stur...topic/1314-dvs/

[ROSS_BerryMORE]

Мужики, Вам настолько интересно что там прогорает-подгорает? 

Есть документы в которых регламентирована эксплуатация АТ, при нарушении этих ограничений двигатель выходит из строя.

На основании этих документов разработчики стараются смоделировать правильную эксплуатацию АТ пилотом. нарушил - получи заклиненный мотор. 

 

Представьте что мы в игре получим один конкретный самолет и его состояние будет изменяться и в профиле прописываться, а после вылета на самолете надо будет оформить формуляр, ремонтные работы выполнить, штуцера поменять) Но это уже будет другая игра))

(Как например в FSPassenger, когда самолет надо ремонтировать, а неправильная эксплуатация приводит к отказам)

 

Вот например помню как перед посадкой у меня двигатель загорелся, я все потушил, запустил ВСУ, объявил MaYDAY, поставил код на ответчике и выполнил безупречную посадку на одном двигателе - ну думаю сейчас рейтинг поднимется, получу кучу баллов - куда там - рейтинг понизили, получил штрафы и счёт за ремонт) оказалось почти сразу после взлета начало расти давление масла (совсем по чуть-чуть) и я вместо того чтобы уменьшить режим работы шпарил во всю прыть и в конце концов получил))

 

 

п.15

1 сутки запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[bellkin]

по правде говоря, ежели мессеру сделали предел 1 минута на максимальной мощности, тогда яку и лаггу вечную "морду в масле" нужно устроить, при максимальной мощности, хронические выбросы масла на лобовое стекло имели место быть у них, историзьм должен присутствовать не однобоко. Ну а как иначе - двигатель м-105 во всех его ипостасях это копия тысячесильной "Хиспаны-Сюизы" середины тридцатых годов зафорсированной в усмерть, да еще качество сборки советское со всеми вытекающими.....

"Когда я был ранен, я стал командиром германской школы командиров истребителей примерно на 4 месяца. В то время, мы сформировали эскадрилью из захваченных самолетов противника, и летали на них – Р-38, Р-47, Р-51 а также несколько спитфайров. Моя левая рука все еще была в повязках, но я летал на всех этих самолетах, потому что жаждал изучить их и попробовать в воздухе. Очень хорошее впечатление произвел Р-51 Мустанг, значительным отличием которого был двигатель. Когда мы получили эти самолеты, мы налетали около 300 часов на них. Понимаете, до этого мы ничего не знали о том, как они летают, их характеристики и тому подобное. В Р-51 не было утечек масла и это было фантастикой. Это одна из вещей, впечатливших меня, но я также весьма заинтересовался системой электрического стартера, которого у нас не было." © Гюнтер Ралль

 

p.s.  Про форсунки для омывания бензом лобового стекла у немцев напомнить ?

 

п.15

1 сутки запрета на запись

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[Finn]

3) Лагг-3 будет пересмотрен к концу Марта. Так как дальнейшее изучение показало что самолет является более летучим чем у нас получилось в первый раз. Как им он станет мы не знаем пока не смоделируем. До Яка ему все так же будет далеко но он однозначно станет более привлекательным чем сейчас.

вот бы ещё Фоки с мессами подвергли дальнейшему изучению, тем более что у буржуев есть летающие образцы...

[=TrSh=AlexVVV]

"Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F"

 

Учитывая количество забаненных на этой странице, повлияло весьма сильно ))

 

А  по теме, на бои против ЛаГГов влияния не заметил. Может быть, потому что не летал изначально на 100% газу. Против Яков бы потестить...

 

Для предположений и альтернативных мнений создана специальная тема, но они (забаненые) демонстративно отказались туда переходить. Все желающие здесь высказаться должны предоставить сканы документов, подтверждающие их слова. Все просто.

Изменено 21 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[JGr124_Barakuda]

По имеющумся данным на DB601E и DB601F, которые хоть и были сроднями,
в производстве, но отличались в корне друг от друга.

Разниза между этими двумя моторами была в следущем;

разное предаточное число на редукторе винтовой группы (1:1,685 und 1:1,875)
разница в различном валле на пропеллер
разница в различных степенях сжатия -Verdichtung (1,70 -> E-1 und 1,72 -> F-1)
разница в различных топливных насосах
разница в различных (уже даже DB601E между тем же DB601E, который шол с GM1)
Einspritzanlagen.Потому на DB601E их могло применятся 2-е(разные), а на DB601F - она-другая(!), в отношении к 2-м другим на DB601E
Разница в (Einspritzgerät)-Впрыскивающее устройство (А-1, B-1)
Разница в различных стартёрах (Schwungkraftanlasser)
Разница в т.н. Enstörgeschirr (проводке к св.-зажигaния) которая изготовлялась
даже 2-мя разными фирмами(!)
Разница в свеч.-зажигания
Разница в Warmfühler-Тепловом датчике (G-1, H-1)
Разница в масл.-фильтрах

Всё выше сказаное из документации на Baumuster DB601E-F. ЕTL-DB601E-1 und F-1, März 1943

©  http://www.forum.jgr124.ru/viewtopic.php?f=7&t=884&sid=aebd23317dd275480ec401edc631ad0c&start=15

Изменено 22 марта 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[=FB=VikS]

Только вот одно но - "уши" 5-ти минутного ограничения - растут из хандбуха по ремонту двигателей серии E-G (т.е. для всех трех типов - не так ли?) на испытательном стенде.

А ограничение на 1 минуту - указанно в хандбухе для Me-210A-1 т.е. для двигателя установленного на самолете.

[Graphite]

Викс, ограничение 1 минута актуально для лета или зимы? Т.е. если при -15 двиг выйдет из строя при 1.42 за 1..1.5 минуты то при +20 за 10 сек?

[=FB=VikS]

Викс, ограничение 1 минута актуально для лета или зимы? Т.е. если при -15 двиг выйдет из строя при 1.42 за 1..1.5 минуты то при +20 за 10 сек?

 

Оно актуально для двигателя на этом режиме.

Перегрев хладагента/масла - это уже немного о другом, почитай о проблемах 605-ого (я тут линк кидал - с kurfurst), там написано какие были проблемы и что ломалось.

[72AG_terror]

Только вот одно но - "уши" 5-ти минутного ограничения - растут из хандбуха по ремонту двигателей серии E-G (т.е. для всех трех типов - не так ли?) на испытательном стенде.

А ограничение на 1 минуту - указанно в хандбухе для Me-210A-1 т.е. для двигателя установленного на самолете.

Да, приведённые Бородой бумаги -- инструкция по обкатке после "капиталки". То есть на стенде.

Кстати, в инструкции к Me-210 Z.z. gesperrt означает "на настоящее время запрещено" (это про наддув 1.42).

Изменено 27 марта 2014 пользователем 72AG_terror

[ROSS_Wespe]

Видимо, обкатанные на 1.42 по методичке выше двигатели, на самолётах бывало и положенной минуты не выдерживали? Так понимать этот запрет?

Изменено 27 марта 2014 пользователем ROSS_Wespe

[JGr124_Barakuda]

     Уважаемые разработчики проверте пожалуйста режим работы на 1.3 ата в 30 минут на ф4, сейчас с начала вылета поставил ровно 1.3 и газ вообще не трогал, оборты были чуть меньше 2500 всю дорогу, движок задымил на 28 минутах по часам в самолете (может они не верно идут конечно), условия быстрый вылет, бой против 3х яков высота стандартная 1200, в процессе боя от от 0 до 5000, трек не писал.

пс. мое мнение, что поведение двигателя сейчас с превышением времени работы на режимах 1.3 и 1.4 ата абсолютно не имеет ничего общего с симулятором, понятно что весь физический процесс возникновения данного отказа смоделировать на данный момент не возможно, но и 100% палить ВСЕ двигатели по превышению времени то же не правильно.

[SHCHET]

.....понятно что весь физический процесс возникновения данного отказа смоделировать на данный момент не возможно, но и 100% палить ВСЕ двигатели по превышению времени то же не правильно.

А как нас (вирпилов) заставить соблюдать ограничения, кроме как однозначно фатальными последствиями при их не соблюдении?)))

 

В эту тему только "цифры", а рассуждения.

Предупреждение!

Изменено 29 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[JGr124_Barakuda]

А как нас (вирпилов) заставить соблюдать ограничения, кроме как однозначно фатальными последствиями при их не соблюдении?)))

 

В эту тему только "цифры", а рассуждения.

Предупреждение!

Элементарно, автоогроничение после окончания времени - даешь полный газ - выше 1.3 не подымается, если до этого отлетал на 1.42, я просто представить не могу количество небоевых отказов мессеров еслиб такая  ситуация как сейчас была в реале.

пс. Модераторы просьба нормально относиться к обсуждению в данной теме, зачем зацикливаться только на документах, много дельного имхо народ пишет.

[72AG_terror]

Видимо, обкатанные на 1.42 по методичке выше двигатели, на самолётах бывало и положенной минуты не выдерживали? Так понимать этот запрет?

 

Именно вот в этой бумаге (по обкатке) ничего не сказано на этот счёт, зато сказано, как мы видим, в других.

Я утверждать не буду, но, насколько я понимаю, разница по ограничению между стендом и самолётом (5 и 1 минута или вообще запрещено) происходит из-за того, что на стенде нет проблем с охлаждением вообще, очевидно, что радиаторы на стенде "несколько другие", то есть они более чем надёжно обеспечивают охлаждение, я так полагаю, что температура двигателя вообще никак не поднимается на стенде на любых режимах, в то время как на самолёте может и радиатор затеняться, и от высоты плотность теплоносителей уменьшаться и, самое главное, "производительность" самолётных радиаторов ограничена.

[=BY=YOUSS]

а эта дока тут была?

Изменено 31 марта 2014 пользователем =BY=YOUSS

[=BY=YOUSS]

А вот про "косяки" ФВ-190 (и немного Ме-109) глазами боевого лётчика.

Петер "Бонифаций" Дюттманн (он воевал в составе JG 52, если кто не помнит).

Из книги его воспоминаний (книга писалась по аудиозаписи беседы с П.Д., перевод Radounski):

"... вот 2го января в моей лётной книжке стоит: переучивание на FW 190

A2. Начали мы, как обычно, с полётов по кругу, машина была с мотором

BMW 801 С1. Я всё это себе подробно записывал для дальнейшей учёбы на

инженера. Потом у нас появилась FW 190 A3. Мне 190ые не нравились.

В кабине 109го так тесно, что что когда ты там сидишь, больше туда уже

ничего не поместится. В 190ом справа и слева ты вдруг обнаруживал

много свободного пространства- оно получалось из-за большого диаметра

звездообразного мотора. И кстати о моторе- я ничего не имею против

BMW, но 801й мотор неимоверно трясло. У нас говорили, что если у тебя

есть вставные зубы, то перед полётом их лучше дополнительно приклеить,

иначе они выпадут, причём не только на холостом ходу, но и при полном

газе. В полёте машина была хороша. Прежде всего, она не ломалась при

старте, можно было, практически не касаясь ручки, разгоняться по

прямой и самолёт взлетал самостоятельно с трёх точек. В управлении

190ый был проще 109го. Посадочная скорость была несколько выше, на

20-30 км/ч, но не было никаких сложностей с выдерживанием прямого

курса и у него были широко расставленные шасси. Так что летать на FW

190 было проще и летал он прекрасно. Обзор при взлёте был такой же

плохой, но в полёте лучше, чем на 109ом, так как фонарь кабины был

несколько выше и это улучшало обзор назад. На 109ом фонарь

образовывал одну линию с фюзеляжем.

 

- Не было ли чуства, что сидишь, как на "парадном блюде",

имея столько свободного пространства вокруг?

 

Вроде того. Я не особенно комфортно чуствовал себя в этом самолёте.

Самым неприятным моментом была вибрация от мотора. К тому же нам ещё

заранее рассказывали об одной неприятной особенности, с которой я,

разумеется, имел возможность познакомиться лично. Во время выполнения

левого виража, когда машина уверенно выполняла манёвр, она безо

всякого предупреждения переворачивалась и совершала резкий правый

разворот. Я сейчас уже не скажу, в чём была причина такого поведения

машины, но пилот ничего не мог с этим поделать. При правом вираже она

сваливалась так же мгновенно, без малейшего предупреждения. При

попытке заложить крутой вираж, в самой его середине, даже если вы

начинали манёвр очень аккуратно, ррраз- и она сваливалась. Если это

происходило на малой высоте- человек, сидевший в кабине, мог

погибнуть. Понятно, времени на вывод машины уже не было. При

развороте слева направо ещё можно было успеть, но при развороте

справа налево- вряд ли.

 

- То есть машина в этот момент становилась неуправляемой?

 

Да. Мне потом рассказали, что это случалось из-за того, что ось

вращения элерона находилась немного позади его передней кромки для

уравновешивания сил. Но при определённом угле отклонения элерона

срывался воздушный поток. В более поздних сериях этот дефект

устранили. Я уже на них не летал, я успел познакомиться только с А2,

А3 и А4.

 

(...)

 

Полёт номер 844- на 190ом. Скорее всего я превысил скорость снижения

при посадке и у меня лопнули обе шины. Но всё кончилось хорошо, без

аварии, пострадали только две шины.

 

- Как обстояли дела у моторов с выбросом масла?

 

У обоих машин была эта проблема, у 109го тоже. Но обе машины имели

омыватель переднего стекла, только у ранних моделей 109го их не было.

Но позже они появились и на нём. Можно было обрызгивать топливом

лобовое стекло, от набегающего потока бензин распылялся в мельчайшую

пыль и очищал стекло от масляных пятен и брызг. 190ый так же плевался

маслом. У меня очиститель появился только на модели F, на Эмиле его

ещё не было. Только у Густава омыватель стали устанавливать на

серийных моделях.

Были моторы, сильно пачкающие маслом, особенно на больших высотах. С

ростом высоты росла и разница в давлении- давление масла минус

внешнее давление- ведь с ростом высоты внешнее давление падает,

поэтому грязь легче выходит наружу через фланцы и между деталями. Но

на 190ых раз на раз не приходилось, всё зависело от каждой отдельно

взятой машины. Были так называемые "сардины в масле". Если

попадалась такая машина- то она пачкалась маслом даже на малых

оборотах. Но в таком случае- чик-чик, и слекло снова чистое, до

следующего раза. В последний раз я летал на 190 А2 14го января 1943

года. ..."

[JGr124_Barakuda]

а эта дока тут была?

речь идет в этой теме не о А и N, а о фридриховском 601E,  на который в немецких документах не указано ограничение времени использования режима 1.42 ата, ограничение на который в игре установлены по косвенным данным и скажем так мягко, спорны.

пс. что касается масла, то действительно, если так забрызгивало на всех мессерах, то почему нет, с кнопочкой омывайкой  , мало того, да же очень полезная фича оказалась бы, т.к. появляется возможность омыть стекло при повреждении двигателя и заходе на посадку с фонарем залитым маслом  .

Изменено 31 марта 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[NobbyNobbs]

«Прежде всего, она не ломалась при старте»

 

Весьма любопытное замечание ))

 

зы. хотя я не понял, что он имел ввиду. ломалась в смысле «выходила из строя» или «была непослушной на пробеге»?

Изменено 31 марта 2014 пользователем saatanaperkele

[=FB=VikS]

пс. мое мнение, что поведение двигателя сейчас с превышением времени работы на режимах 1.3 и 1.4 ата абсолютно не имеет ничего общего с симулятором, понятно что весь физический процесс возникновения данного отказа смоделировать на данный момент не возможно, но и 100% палить ВСЕ двигатели по превышению времени то же не правильно.

Прежде чем высказывать мнение - перечитай выше о перспективах, которые я перечислял в случае если подход будет другим (реч о всех двигателях), так же я писал о том, что время - берется как референсная точка, а моделирования "ломания" происходит механизмами модели двигателя (трение и т.п.), и время может быть значительно больше чем одна минута (уже наверное третий раз об этом пишу).

[Finn]

пока мотор на мессе не спалил ни разу

[JGr124_Barakuda]

Прежде чем высказывать мнение - перечитай выше о перспективах, которые я перечислял в случае если подход будет другим (реч о всех двигателях), так же я писал о том, что время - берется как референсная точка, а моделирования "ломания" происходит механизмами модели двигателя (трение и т.п.), и время может быть значительно больше чем одна минута (уже наверное третий раз об этом пишу).

А подхода только два и других не существует?

Тогда сделайте что бы нельзя было спалить двигатель данным отказом ,т.е. автограничение оборотов при превышении времени пользования 1.3 и выше ата

Немцы делали автоматы управления двигателем, радиаторами, и т.д. не для того что бы потом строевой летчик постоянно следил а не переборщил ли он с газом и временем.

Изменено 31 марта 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[=FB=VikS]

А подхода только два и других не существует?

 

Тогда сделайте что бы нельзя было спалить двигатель данным отказом ,т.е. автограничение оборотов при превышении времени пользования 1.3 и выше ата

Немцы делали автоматы управления двигателем, радиаторами, и т.д. не для того что бы потом строевой летчик постоянно следил а не переборщил ли он с газом и временем.

Автомат не ограничивал механического движения РУД-ом.

 

PS: по поводу 2500/1.3 режима, на текущий момент - в анимации приборов есть косяк (немного занижены показания - чуть позже поправим), чтобы точно выставить режим - нужно поставить 2450 оборотов, только что проверил - летал более 35-ти минут.

[JGr124_Barakuda]

Поясню, да, руд никто не ограничивал, но никто и не вводил рандомно по каким то точкам кривых возникновение случайных отказов   . Разработчики не открывают алгоритм возникновения данных отказов, ведь так? За перегревом ведь мы спокойно по прибору следим и на нашей совести если мы не сбросили газ или не открыли радиаторы при возникновении критической температуры, но здесь нет четкой зависимости от температуры, отказ не возникает от перегрева. Ладно если мы берем идеальные условия - минуту летам, на 1.42, 5 минут на 1.3, или 1.2? остываем, а сели мы кратковременно даем 1.42, что там зарондомили? сейчас такое ощущение что кратковременность считается как постоянное включение по времени начала отказа.

Изменено 31 марта 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[TNT]

В связи с неоднократным задымлением двигателя, предлагаю "правильно" реализовать работу мертвых зон, при настройке кривых.

Во других симуляторах мертвой зоной по краям можно ограничить движение РУДа (и других управляющих поверхностей), то бишь на те же 80% мощности, так по крайне мере было реализовано в ИЛ-2, ДКС, РОФ.

Дополнительные 20% можно было довключать кнопкой "+" (такой своеобразный форсаж) Чуть РУдом шевельнул, опять 80%.

В БЗС мертвая зона работает не так. При увеличении мертвой зоны, зона газа сокращается, а ход ручки увеличивается (т.е. 100% газа наступает раньше). Надеюсь понятно объяснил?

Или же настройка кривых будет дорабатываться? (ну например как в РОФ)

[-DED-plohish35]

Ни разу движок у мессера не сжег. Летайте на 1.2 ата и лишь изредка включайте 1.3 ата ( боевой режим) , и 1.42 ата в экстремальных ситуациях  На 1.2 ата мессер все равно по летным характеристикам выше Лагг-3, дадут "густава" там другие режимы будем щупать

[JGr124_Barakuda]

Ни разу движок у мессера не сжег. Летайте на 1.2 ата и лишь изредка включайте 1.3 ата ( боевой режим) , и 1.42 ата в экстремальных ситуациях  На 1.2 ата мессер все равно по летным характеристикам выше Лагг-3, дадут "густава" там другие режимы будем щупать

а давайте на 1 ата летать, чего уж там, гарантировано ничего не спалим

[=M=PiloT]

На данный момент я так и не смог уловить границы отказа и если вот сей час лететь,то придется держать чуть ниже 1,2.....я убежден,что у меня менее минуты бывало на 1,4 и пошел дым начала конца.

Изменено 31 марта 2014 пользователем =M=PiloT

[=FB=VikS]

Для проверки (теперь) есть даже простой редактор, поэтому - чтобы не быть убежденным - а уверенным, запускаем быстрый редактор - и тестим.

Если находим баги - пишем об этом в соответствующем разделе с прикрепленным описанием воспроизведения бага.

[=M=PiloT]

Ни разу движок у мессера не сжег. Летайте на 1.2 ата и лишь изредка включайте 1.3 ата ( боевой режим) , и 1.42 ата в экстремальных ситуациях  На 1.2 ата мессер все равно по летным характеристикам выше Лагг-3, дадут "густава" там другие режимы будем щупать

Мессер должен ли уходить свободно от лагга или нет? Вроде как да. Что он может на 1,2? Есть высотный бой против мистер Х.Можно говорить о том что он берег мотор или не умеет летать ,но думаю это не так.На треке четко видно ,как его самолет не справился и не смог оторваться .Что то мне не верится ,что он на меньше чем 1,2 держался.

[JGr124_Barakuda]

PS: по поводу 2500/1.3 режима, на текущий момент - в анимации приборов есть косяк (немного занижены показания - чуть позже поправим), чтобы точно выставить режим - нужно поставить 2450 оборотов, только что проверил - летал более 35-ти минут.

 

Получается прибор ата врет сейчас на 2 деления в большу сторону? 1.42 то же завышен?

[=FB=VikS]

Получается прибор ата врет сейчас на 2 деления в большу сторону?

обороты - на пол деления, наддув чуть больше (~0.8 где то), но это при установке текущего режима (1.3/2500), т.к. диапазон анимации прибора - он относительный от 0 до 1, и на сколько он врет на другом режиме - вопрос такой-же относительный

 

1.42 то же завышен?

нет, т.к. косяк в диапазоне анимации (читай выше).