Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[-DED-Takeshi]

т.е. всё, 3 минуты уже отменяются?

Кошки навели порядок и все выяснили 

[=E95=Kros]

В 

Информация к размышлению. В рамках теста наших серверов  на днях был объявлен сбор. В бой вступили более двух десятков пилотов из разных стран. Никаких маркеров. Полное управление....

А в вашей версии для онлайна Яка не было, или просто не летали на нем, и это ограничение на мессере было введено?

[=FB=VikS]

т.е. всё, 3 минуты уже отменяются?

 

3 минуты - будет для 2700/1.42 на фоке, что кстати коррелируется с 3-х минутным режимом на DB601N - т.к.он так же как и BMW801D - использует C3 топливо (95 октан).

[=DAS=South]

Не нужно, парни выторговывать лишние преференции для него.

Мы на базаре разве? Никто ничего не выторговывал. Просто были некоторые вопросы, их задали, получили ответы. А так вроде все за историзм.

[JGr124_Barakuda]

в догонку:

 

источник (уже приводился здесь)

DB601-E-G_handbuch_face.jpg

 

описание различий

DB601-E-G_handbuch_diff.jpg

 

ну и характеристики

 

DB601-E-G_handbuch_table.jpg

 

DB601-E-G_handbuch_graph.jpg

 

походу, инженеры оказались правы, т.е. 1 минута для 2700/1,42 - это правильно.

 

собственно если не появиться опровержения данной информации - останется ограничение в 1 минуту - как сейчас.

тогда как ты объяснишь что ограничение для 601N на 1.42 ата 3 минуты?

[=DAS=South]

Если вы за историзм, товарищ комиссар, то я без Викса сегодня не полечу. Хоть стреляйте...

Вы то полетите, да А мы так и будем сидеть, на форуме грустить

[=BY=KAPUTT]

Кошки навели порядок и все выяснили 

Вот и правильно сделали LT и boRada. Хорошо что этот вопрос подняли на этом этапе, а не после релиза.

[=FB=VikS]

тогда как ты объяснишь что ограничение для 601N на 1.42 ата 3 минуты?

 

Вероятно из за другого топлива,  ну и если быть внимательным к источнику где E и N вместе (с чего начался данный дискусс - второй источник) - 3 минуты для 601N - указано для режима 2600/1.35, хотя в первом - для 2600/1.42.

[JGr124_boRada]

нет, что бы вы смогли потролить разрабов, ведь так никто из Вас (кошек) и не дал объяснения, почему на 1,3 ограничение 30 минут, а на 1,42 по (вашему мнению) бесконечно .

так что теперь ждем от Вас технического и документального объяснения, данного феномена  

Не перегибайте, вопрос был сколько. Пока этот вопрос для 601Е без точного ответа. Лишь догадки и аналогии.

[=FB=VikS]

Не перегибайте, вопрос был сколько. Пока этот вопрос для 601Е без точного ответа. Лишь догадки и аналогии.

 

Только вот не надо приплетать сюда "догадки" - я привел документы на самолет с аналогичным двигателем, даже хандбух на E-F-G один на все три подвида.

Если у вас появятся другие документы - будем только рады.

[JGr124_LT]

нет, что бы вы смогли потролить разрабов, ведь так никто из Вас (кошек) и не дал объяснения, почему на 1,3 ограничение 30 минут, а на 1,42 по (вашему мнению) бесконечно .

так что теперь ждем от Вас технического и документального объяснения, данного феномена  

 

Никого не напоминает? 

Зубов мы разберемся, ты занимайся отловом троллей той работой что тебе поручено делать

 

п.7

7 суток запрета на запись

Изменено 19 марта 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[SV7_JEKA52]

Эта музыка Будет вечной!

Все время возникают вопросы между историзмом и играбельностью!

Лично я за историзм! Что бы все характеристики били как по документам!

Ибо подкрутив один раз! Ведет к разброду и шатанию и желанию крутить еще больше!

Изменено 19 марта 2014 пользователем =HPh=GoodDeeDsMasteR

[JGr124_LT]

+ судя по всему, между DB601 E-F-G - отличие только в редукторах, смотрим табличку для наглядности

 

Luftfahrt_International_No.07_087.jpg

 

"Картина маслом" (с) ? 

Сколько картинок много, мы как раз собираем консилиум в Бундесвере. 

[=FB=LOFT]

На всякий случай:

1) Нет документов нет разговоров, любые умозаключения не имеющие ссылки на документ нами игнорируются и считаются влиянием эндокринной системы, не более.
2) Разница между историзмом и играбельностью в этом проекте достигается только через интерфейс-очки-правила-помошники в управлении. И никак не затрагивают вопросы моделирования ЛА. На моделирование ЛА влияют только сроки-деньги.

3) Лагг-3 будет пересмотрен к концу Марта. Так как дальнейшее изучение показало что самолет является более летучим чем у нас получилось в первый раз. Как им он станет мы не знаем пока не смоделируем. До Яка ему все так же будет далеко но он однозначно станет более привлекательным чем сейчас.
4) Обсуждение несуществующего мультиплеера является офтопом, модераторов прошу быть внимательнее.

[WeReLex]

С режимами разобрались, но вот у меня такой вопрос...

Как эти ограничения реализованы? Скажем если я держу 2699 оборотов - то сколько движок протянет? А если 2690,2680 и т.д.? Время увеличивается в арифметической прогрессии или ступенькой, или еще как-то?

[JGr124_boRada]

Только вот не надо приплетать сюда "догадки" - я привел документы на самолет с аналогичным двигателем, даже хандбух на E-F-G один на все три подвида.

Если у вас появятся другие документы - будем только рады.

Я понимаю вашу позицию и не имею ничего против. Понятно что характеристики их близки, и вполне вероятно что ограничения точно такие же. Но тем не менее не только редуктором отличаются эти типы, насколько я понял. Стандартный метод выпускать литературу обобщающую несколько моделей. Это сделано  по причине одинакового обслуживания, одинаковости по основным моментам, а не полной индентичности.

 

Но повторю, сейчас мы не имеем конкретного документа в котором указано типа "DB601Е - 1 мин при 1.4/2700". Не так ли? Мне просто интересен этот момент с детективной точки зрения , а как в игре будет, уже вторично.

Изменено 19 марта 2014 пользователем JGr124_boRada

[[I.B.]ViRUS]

3) Лагг-3 будет пересмотрен к концу Марта. Так как дальнейшее изучение показало что самолет является более летучим чем у нас получилось в первый раз. Как им он станет мы не знаем пока не смоделируем. До Яка ему все так же будет далеко но он однозначно станет более привлекательным чем сейчас.

А вот тут по подробнее, если можно

[-DED-Takeshi]

Я понимаю вашу позицию и не имею ничего против. Понятно что характеристики их близки, и вполне вероятно что ограничения точно такие же. Но тем не менее не только редуктором отличаются эти типы, насколько я понял. Стандартный метод выпускать литературу обобщающую несколько моделей. Это сделано  по причине одинакового обслуживания, одинаковости по основным моментам, а не полной индентичности.

 

Но повторю, сейчас мы не имеем конкретного документа в котором указано типа "DB601Е - 1 мин при 1.4/2700". Не так ли? Мне просто интересен этот момент с детективной точки зрения , а как в игре будет, уже вторично.

 

Только вот не надо приплетать сюда "догадки" - я привел документы на самолет с аналогичным двигателем, даже хандбух на E-F-G один на все три подвида.

Если у вас появятся другие документы - будем только рады.

 

Дальнейшие рассуждения, без документов, будет расцениваться как флуд и троллинг, с соответствующем наказанием.  

[SV7_JEKA52]

Разница между историзмом и играбельностью в этом проекте достигается только через интерфейс-очки-правила-помошники в управлении. И никак не затрагивают вопросы моделирования ЛА. 

Спасибо за ответ! Теперь я спокоен и с нетерпением жду следующих масалетов!

[=FB=LOFT]

А вот тут по подробнее, если можно

 

Подробности только после завершение моделирования при передачи самолета в игру.

[=FB=VikS]

Но тем не менее не только редуктором отличаются эти типы, насколько я понял.

Я привел страницу документа в котором описано отличие моделей E-F-G (у Штефана - этот хандбук есть ), все табличные параметры - одинаковые, да и потом, двигатели, значит, "отличаются не только редуктором" - но режимы и мощьностные характеристики - так-же одинаковые?

[JGr124_boRada]

Я привел страницу документа в котором описано отличие моделей E-F-G (у Штефана - этот хандбук есть ), все табличные параметры - одинаковые, да и потом, двигатели, значит, "отличаются не только редуктором" - но режимы и мощьностные характеристики - так-же одинаковые?

Я внимательно просмотрел весь этот документ, и хотя из немецкого я знаю лишь хенде хох ,  у меня нет оснований утверждать обратное. Хотя, и не могу подтвердить 100% ваши выводы. Так как на основании этого документа можно сделать свой вывод что режимы и мощьностные характеристики - так-же одинаковые, но я бы хотел ( не от кого-то конкретно, а вообще) увидеть конкретные реальные цифры временного ограничения по Е  серии  сталинградского варианта, если так можно сказать. Ведь, как мы знаем, двигатели непрерывно дорабатывались в процессе выпуска.

 

А вообще это оффтоп, как я понимаю. Нельзя ли разговор о моторе вынести в отдельную ветку? У меня есть еще некоторые вопросы, как от меня лично так и от товарищей.

Изменено 19 марта 2014 пользователем JGr124_boRada

[ROSS_Wespe]

Будет ли пересматриваться РН? От массы людей, летающих в реале поступали сообщения, что по ощущениям что-то слишком эффективен РН. Я понимаю, что цифрами мы подкрепить это не можем ибо тягаться в этом вопросе с Петровичем просто не в состоянии. 

Но тем не менее, не сможет ли Петрович ещё раз вернуться к вопросу эффективности РН и проверить все расчёты ещё раз.

[=FB=VikS]

речь про эффективность РН на 109-ом?

[=FB=VikS]

А вообще это оффтоп, как я понимаю. Нельзя ли разговор о моторе вынести в отдельную ветку? У меня есть еще некоторые вопросы, как от меня лично так и от товарищей.

А какой от этого будет практический смысл? Запустить очередной виток конспиралогии?

Был задан вопрос - почему так, я дал ответ.

Лично я - в двигателях не разбираюсь (т.е. почти совсем) и опираюсь только на фактические цифры. Петрович загружен работой (я уже об этом писал) и разжевывать ему принцип работы модели двигателя в БзС - банально некогда.

Будут опровержения 1-минутного ограничения - поправим.

Что еще не ясно?

[=J13=xarann]

Повторю свой вопрос: какие еще ограничения(помимо температурных) реализованы или планируются к реализации при моделировани двигателей?

 

Почему возник сам вопрос: 

Сейчас ввели ограничение по температуре, и обуждается режим 2700/1.4 - "малый шаг/максимальный газ". Однако ограничение режима "большой шаг/максимальный газ" связано с детонацией, и об этом ограничении не было ничего сказано разработчиками. Рано или поздно появится ручное управление шагом винта с возможностью "загнать двигатель" в такой режим.
В прошлом доступе двигатели советских самолетов работали отлично в режиме "большой шаг/максимальный газ" при том, что в РЛЭ имеется явный запрет.

 

[SHCHET]

речь про эффективность РН на 109-ом?

Я конечно дико извиняюсь, но полиглоты тут не все)))) Гего он там бомочет не по нашему?

[bellkin]

Я конечно дико извиняюсь, но полиглоты тут не все)))) Гего он там бомочет не по нашему?

Он грит что у мустанга киль большой и он такое скольжение/доворот как мессер делать не могЁт   

[SHCHET]

Он грит что у мустанга киль большой и он такое скольжение/доворот как мессер делать не могЁт 

Спс)))

[ROSS_Wespe]

речь про эффективность РН на 109-ом?

 

Удивлеят даже не сама эффективность, а то что я резко дал-убрал педаль, а потом...он кувырок делает. Если сравнивать с самолётами из РОФ, то там цельноповоротные РН такой дикой эффективностью не обладают.

[=FB=VikS]

Повторю свой вопрос: какие еще ограничения(помимо температурных) реализованы или планируются к реализации при моделировани двигателей?

 

Почему возник сам вопрос: 

Сейчас ввели ограничение по температуре, и обуждается режим 2700/1.4 - "малый шаг/максимальный газ". Однако ограничение режима "большой шаг/максимальный газ" связано с детонацией, и об этом ограничении не было ничего сказано разработчиками. Рано или поздно появится ручное управление шагом винта с возможностью "загнать двигатель" в такой режим.

В прошлом доступе двигатели советских самолетов работали отлично в режиме "большой шаг/максимальный газ" при том, что в РЛЭ имеется явный запрет.

 

 

Моделирования детонации - пока нет.

[=ART=Nemoy]

Удивлеят даже не сама эффективность, а то что я резко дал-убрал педаль, а потом...он кувырок делает. Если сравнивать с самолётами из РОФ, то там цельноповоротные РН такой дикой эффективностью не обладают.

 Это нарисовали самописцы самолета Як9Д при выполнении иммитации воздушного боя против Ла5. Может я чего не понимаю, но как мне кажется довольно часто РВ и РН были отклонены практически на максимальное значение. В БзС если так сильно шевелить рулями ничего, кроме штопора не получится.

 

 

[FF*Pup*09]

 Это нарисовали самописцы самолета Як9Д при выполнении иммитации воздушного боя против Ла5. Может я чего не понимаю, но как мне кажется довольно часто РВ и РН были отклонены практически на максимальное значение. В БзС если так сильно шевелить рулями ничего, кроме штопора не получится.

 

 

Безымянный.jpg

Впечатления обманчивы...нужны треки с прогами вроде udppilot, где видно отклония джоя...ну и коротенький ход джоя сравнивать с реальным русом эт странно и имхо вообще практически бессмысленно... 

[pufik]

Удивлеят даже не сама эффективность, а то что я резко дал-убрал педаль, а потом...он кувырок делает. Если сравнивать с самолётами из РОФ, то там цельноповоротные РН такой дикой эффективностью не обладают.

...Вообще то обладают у некоторых ЛА и они прекрасно кувыркаются только от одного резкого рывка ногой до упора. Просто нужно знать на каких углах и скоростях он наиболее эффективен.

[=ART=Nemoy]

Впечатления обманчивы...нужны треки с прогами вроде udppilot, где видно отклония джоя...ну и коротенький ход джоя сравнивать с реальным русом эт странно и имхо вообще практически бессмысленно... 

Ну здесь самописцы записали не отклонение РУС, а отклонение рулей, в принципе для реального самолета это один хрен.

А что есть такие проги, что могут нарисовать что-то аналогичное?

[JGr124_boRada]

Только вот не надо приплетать сюда "догадки" - я привел документы на самолет с аналогичным двигателем, даже хандбух на E-F-G один на все три подвида.

Если у вас появятся другие документы - будем только рады.

Есть информация о том, что необходимые документы у вас есть на фтп

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1965&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-C.jpg

Изменено 19 марта 2014 пользователем JGr124_boRada

[bivalov]

Есть информация о том, что необходимые документы у вас есть на фтп

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1965&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-C.jpg

а можно страницу с мотором/режимами, или просто еще что то выложить? я так понял что этого доку в сети нет, а ведь это ИЮНЬСКОЕ описание мотора, тогда как мы имеем майское, максимум...  интересно, однако... и что интересно, там имеется ЯНВАРСКОЕ описание ДБ 605 А, насколько я помню, его в сети тоже нет... а это может быть очень интересно...

Изменено 19 марта 2014 пользователем bivalov

[JGr124_boRada]

а можно страницу с мотором/режимами, или просто еще что то выложить? я так понял что этого доку в сети нет, а ведь это ИЮНЬСКОЕ описание мотора, тогда как мы имеем майское, максимум...  интересно, однако... и что интересно, там имеется ЯНВАРСКОЕ описание ДБ 605 А, насколько я помню, его в сети тоже нет... а это может быть очень интересно...

Я попробую достать весь документ, если предоставит его  обладатель.

[bivalov]

просто старый пост, о форсажах, который был написан под впечатлением от неофициального стрима с первым онлайном...

...вот насчет фоки а-3 конца 42го - начала 43го, а уж тем более насчет густава того времени, лично я имею некоторое возражение и пару-тройку скромных мыслей...

судя по известной, доступной без плясок с бубном информации, 1.42 ата/2700 у БМВ 801 Д-2, видимо, начал использоваться именно с ноября 42го... да и народ вот тоже подтверждает...

и ведь какие то из захваченных нами фок а-3/4, имели минутный автомат форсажа? что выглядит достаточно логично для конца 42го - начала 43го, ну и просто толи в советских истребительных рекомендациях-43, толи еще где то пишется про 1 минуту форсажа и все...

3 минуты, ЕМНИП известны только из мануалов середины 43го, так что получается что самым логичным и правильным было бы дать 1 минуту, вот по той же аналогии с ранними ДБ 601 Н... хотя, естественно что это я коротко и абсолютно ниочом, по сути...
 
вот насчет бф 109 г-2 с 1.42 ата, все более прозрачно и есть как минимум две задокументированные точки зрения - по достаточно осторожным оценкам, этот режим появился примерно летом-осенью 43го или даже в где то в 44м, а вот по весьма оптимистичным оценкам, он все таки мог периодически использоваться на протяжении 42-43...
 
собственно, в пользу первой версии говорит известное исследование Курфюрста, но, конечно, как всегда только в целом (вроде бы, так как я указываю авторство, можно достаточно смело и обильно цитировать) -

Technical Sheet issued by the Quartermaster General (AIR Equipment) - DB 605 engine in the Me 109 G. Berlin 18th June 1942. (Ban on 1,42 ata Starleistung rating)

Transcript of Generalluftzeugmeister meeting of 7 September 1943, detailing testing of DB 605A with new oil centrifuge, and releasing of 1,42 ata Startleistung rating.

DB 605A-1 engine limitations from Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943:

D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (condition as of) Juni 1942, Ausgabe (released) November 1942, showing the 1,42 ata Startleistung rating banned.
D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (condition as of) August 1943, Ausgabe (released) October 1943, showing the 1,42 ata Startleistung rating cleared.
D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (condition as of) August 1943, Ausgabe (released) September 1943, showing the 1,42 ata Startleistung rating cleared.
D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (condition as of) August 1943, Ausgabe (released) September 1943, showing the 1,42 ata Startleistung rating cleared.

...и однозначно говорит информация из известного исследования "Spitfire Mk IX versus Me 109 G, A Performance Comparison", также чуть предвзятого в другую сторону, которая иногда кроет исследование Курфюрста, а иногда подтверждает его оптимистичную оценку - 

"The engine limitations were 1.3 ata/2600 rpm in accordance with VT-Anweisung Nr.2206 through 1942 and most, if not all, of 1943. The BF 109 G-2, G-4, G6 Service Instruction from June 1943 states:

- здесь скан с фразой из доку -

Evidence points to the DB 605 A not being fully cleared for 1.42 ata/2800 rpm before spring 1944 (Bf109 G-4/R3, G-6/R3 Bedienungsvorschrift-F1 Ausgabe Februar 1944).


и чуть ниже перечень доку, с запретами всех мастей и годов - "The following notes relate to the DB 605 A engine limitations:

Flugzeugmuster BF 109 G-1 mit motor DB 605A Kennblatt:
The figures indicated refer to combat and climbing power. n - 2600 U/min:Plade - 1,3 ata. Take-off and emergency power are not as yet approved for the 605/A. Die angegebenen Leistungen beziehen sich auf kampf und steigleistung. n - 2600 U/min :Plade - 1.3 ata. Start und notleistung ist fьr 605/A zurzeit noch nicht freigegeben

R.L.M. message GL/C-TT No.1374/42 of 12.6.42 as translated by British Air Intellegence.
A number of cases of breakdown in the DB 605 engine as a result of pistons burning through have occured. The following must therefore be observed.

The Take-off and emergency output with a boost pressure of 1.42 atm. and 2800 revs. may not at present by used. The climbing and combat output with 1.3 atm. and 2600 revs. may in the case of the older engines (for works numbers see below), be used only when operationally essential.

Bf109 G-2 mit Motor DB 605 Bedienungsvorschrift-F1 Juni 1942
*Note! "Take off and emergency power" is blocked and may not be used. *Achtung! Die "Start und Notleistung" darf nicht benutzt werden, sie ist deshalb blockiert.

Bf109 G-2 Bedienungsvorschrift-F1 Juli 1942
*Note! "Take off and emergency power" is blocked and may not be used. *Achtung! Die "Start und Notleistung" darf nicht benutzt werden, sie ist deshalb blockiert.

DB 605 A-B Moteren-Karte 9 October 1942
Take-off and emergency power is disabled until further notice, thus 2650 U/min (2600 U/min +2%) may not be exceeded in any flight attitude. Die Start und Notleistung ist bis auf Widerruf gesperrt, es dьrfen somit 2650 U/min (2600 U/min +2%) in keiner Fluglage ьberschritten werden.
From 109 G1, G2 and G6 MeЯrief - 1942 and 1943
Take off and emergency power: Provisionally closed after VT instruction Nr.2206. Start und Notleistung: Vorlдufig gesperrt nach VT-Anweisung Nr.2206

Bf109 G-2, G-4, G-6 Bedienungsvorschrift-F1 Ausgabe Juni 1943
"Take-off and emergency power" may not be used; this stage is blocked in order to prevent over pressure. Die Leistungsstufe 'Start -und Notleistung' darf nicht benutzt werden; um Ьberdrьcken zu verhindern, ist diese Stufe blockiert.

Bf109 G-2 Flugzeug-Handbuch Ausgabe Oktober 1943
Take-off and emergency power: may not be used, is blocked. Start- und Notleistung: Darf nicht benutzt werden, ist blockiert.

Bf109 G-4/R3, G-6/R3 Bedienungsvorschrift-F1 Ausgabe Februar 1944
Take-off and emergency power: may not be used, is blocked. Start- und Notleistung: Darf nicht benutzt werden, ist blockiert."

судя по ПОСЛЕДНЕМУ спойлеру, в целом, похоже что никак не выходил у немцев каменный цветок с 1.42 ата у ДБ 605 А, для постоянного использования/использования в бою, не говоря уж про то что сами 3 минуты в 42м выглядят несколько диковато, вот в мануалах за 44й запрещена даже одна минута... хотя, это мануалы для УТИ и разведчиков, что может об чом то таком свидетельствовать...

а в пользу оптимистичной точки зрения говорит вот это мнение Курфюрста, в принципе, достаточно логичное и обоснованное...

это я, опять таки, просто впервые попытался скомпилировать основную, общеизвестную и доступную информацию... и в любом случае, лично я только ЗА адекватное моделирование 1.42 ата, даже в 42м... но, вопросы все равно остаются...

2 =FB=VikS (можно прочитать только первое предложение)...
 

 

да, т.к. так выходит и по тех-документации, так и в отчетах по испытаниям трофейного G2, один из которых, кстати - Сталинградский трофей

а это читали?
 
(здесь выделенная оттуда тема, достаточно типичная дискуссия и участники теже... но там есть мысли насчет реального использования ЕМНИП, с примерами других стран)
 
если коротко - имеется ноябрьский хандбух, для 605х движков, в котором 1.42 все таки разрешен и вплоть до весны 43го информационный вакуум, не считая РЛЭ самолетов; и англичане пишут, про "использование 1.42" и именно на рубеже 42-43 (1.42/2600?); и почти тоже самое есть на сайте Курфюрста/"перфомансе"...
 
и что есть в отчетах по захваченным "густавам", по их моторам, шильдам в кабинах и тому подобному? это ставит на 1.42 ата, однозначный крест? кстати, и под сталинградом, и в 43м, самолетов было захвачено достаточно много, что то про них известно, на них перечисленные доку имеются? есть их собирали, конечно, что маловероятно...
 

3 минуты - будет для 2700/1.42 на фоке, что кстати коррелируется с 3-х минутным режимом на DB601N - т.к.он так же как и BMW801D - использует C3 топливо (95 октан).

а сама конструкция то как коррелирует? поэтому, наверное, сравнивать надо с м-82а (5-10 минут)...
 

исключительно наобум - проблема "de-rated", существовала до 43го примерно, как раньше Иваныч рассказывал; на "перфомансе", в разделе "а-3", 1.42 это примерно ноябрь 42го; в отчетах НИИ ВВС пишут про "1 минуту", и иногда даже про "автомат форсажа", что логично, ввиду описанного выше; в известной статье, на немецком, вроде пишут про разные проблемы начала 43го, в том числе свечи ЕМНИП; форсаж "3 минуты" (+1 "uberlast"), по доступным МНЕ истребительным мануалам - остальные не смотрел, хотя рекомендовали, и тут вы очень правильно сделали КМК - известны только по мануалам 43го, когда и движка была несколько другой...
 
но я абсолютно не в курсе, что пишут в последних книгах, там могут быть ответы на вопросы, наверняка есть документы или просто "авторитетное мнение"... 
 
с другой стороны, повторюсь, надо сравнить с аналогами типа того же м-82, который спокойно имел 5-10 минут в варианте м-82А, и "изначально 10 минут" в виде слегка доработанного м-82Ф... на первый взгляд, 3 минуты "баварцев" достаточно обоснованны...
 
а вот если учесть ПОЛНУЮ мощность БМВ 801, а разве он был не помощнее м-82го? пардон, я забыл свои старые прикидки по движкам, но вроде бы там идет отбор на вентилятор и ~1700 пс/300 метров уже с его учетом? если это так, то 3 минуты уже не так обоснованны, вернее, одна из причин почему м-82 использует форсаж дольше...
 
правда, я мог ошибиться с мощностями, из-за банального незнания, вентилятор активно работает только на определенных режимах ЕМНИП и вся система охлаждения весьма эффективна (но и мощность может отбираться постоянно, что, впрочем, тоже сомнительно)...
 
вообще, поздний БМВ справлялся с 3мя минутами, хотя изменения не особо кардинальные; но это тоже изменения, и как бы видим постепенное совершенствование изначально очень проблемного двигателя (сколько там ресурс был, в начале, 25 часов?); конечно, БМВ 801 Д-2 при небольших изменениях позволил использовать "штумовой форсаж" 1.65 ата; правда, который сам по себе менее "горячий" (это и м-82ф, в сравнении с м-82фн, например)... ровно как и ДБ перевели на МВ 50, тоесть, эффект "охлаждения" и какие то переделки, включая радиатор (ы)...
 
пардон за все эти сырые, кукарачные мысли, смутное изложение и дилетантский подход... форумный детектив, ё...
 
а вот про ла-5 с м-82а, я бы однозначно сказал что - благодаря отчетам по испытаниям, мега-статье Серова и так далее - имеются основания для "5-7 минут"... по-моему... что интересно было бы обсудить...
 

Вероятно из за другого топлива,  ну и если быть внимательным к источнику где E и N вместе (с чего начался данный дискусс - второй источник) - 3 минуты для 601N - указано для режима 2600/1.35, хотя в первом - для 2600/1.42.

я пришел к выводу - можно просто применить вилку "скорость эмиля - скорость ф-2 - скорость ф-4", у земли... - что скорости у земли, в РЛЭ для ф-1/2, получены на 3х минутном 1.35/2600...
 
ДБ 601 Н - у земли 3 минуты 1.35/2600 (5 минут на высоте? или 5 после отмены 1.42? или вообще не корректно) + кратковременный высотный форсаж 1.42/2600 (1 реальная, или 3 запланированные минуты?), так как потом он был разрешен ЕМНИП, либо учитывая сам факт того что он планировался + высотный "фолльгаз" с 2800 оборотами... в итоге, судя по шильде "нашего" ф-2, остался только 1.35/2600 и "фолльгаз" (но почему то 1.42)... или хз...

ДБ 601 Е - другой бензин, разные изменения (но весьма "скромные" КМК) и прежняя система охлаждения ЕМНИП, на обычный фрицах - позволил уже 30 минут 1.3/2500, и 1 или 3 минуты 1.42/2700 (сначала были проблемы с перегревом свечей, решали дублированием и капотом по типу г-2)...
 
правда, с "1.3 и 1.35" (в РЛЭ ф-1/2 есть оба значения), я мог погорячиться... у обоих идет "+2" (и "+ 3 в наборе высоты", чтоли?)... вобщем, тогда учитываем только обороты...
 
ДБ 605 А - переработан кардинальнее, охлаждение-конструкцию самолета улучшили, 30 минутный боевой режим 1.3 ата/1310 пс/2600 оборотов и были определенные проблемы, ну а форсаж вообще отключен до осени 43го (в РЛЭ для разведчиков и УТИ, за 44й, тоже есть запрещенная минута 1.42, но это может быть не корректно для истебителя > рлэ и хандбухи за 43й)...

в итоге, если 30/1.3/2500 у Е выглядят нормально, то вот насчет 3/1.42/2700 или 1/1.42/2700 - даже не знаю, вроде бы и три возможны, а вроде бы и одна поначалу еле работала... короче, реально возможны оба варианта, по-моему...

 

и если делать по ноябрьскому хандбуху, для 210го, это действительно будет логичное, нормальное "пессимистично-умеренное моделирование"... да и инженеры за минуту, говорите?...  
 
но, если еще порассуждать - все это только мануальные ограничения, "с запасом" и просто ранние; ведь почему то не указан лимит, а это может быть как раз из-за проблем, либо, наоборот; вот эта штука с 605м в ноябре - поспешное решение, потому что шло решающее сражение за сталинград? - с Е могло быть аналогично; но это может быть простой доводкой, ведь англичане тоже пишут про 1.42; но ведь истребительных мануалов того времени с Е, нет (?), ровно как и хандбухов/моторен-карте позже мая 42го; но, опять таки, английский ф-4 имел de-rated двигатель, хотя это не вяжется с немецкими документами и это может быть ошибка, конкретный или просто старый самолет; хандбух для 210го это ДОКУ, но это доку именно для 210го и что мешает существованию РЛЭ для конкретного самолета, именно того периода; но в конце 42го, никаких документов по устаревшему самолету и не могло быть, по идее; что не мешает менять продолжительность режима, у еще использующихся моторов и самолетов (даже в 43м)... и так далее, и все ниочом...
 
вобщем, по-моему, лучше детально разобраться в движках или все таки найти нужную информацию...

 

[ROSS_Wespe]

Есть информация о том, что необходимые документы у вас есть на фтп

http://www.forum.jgr124.ru/download/file.php?id=1965&mode=view/DB-601-E-G-Instandsetzungsvorschriften-C.jpg

Как я понял, прочитав. (насколько мой немецкий позволяет)

Самая верхняя часть обрезана. Далее в зелёной рамочке написано вкратце, что нужно бла-бла остудить и привести все показатели в норму.

Далее в красной рамочке внизу:

Нормальный тепловой режим в течении 1, 5 часа---к чему относится х.з.

Далее ниже, самое интересное: 

В течении получаса нельзя превышать следующие режимы:

10 мин боевой режим? притом контролировать какое-то там давление по ссылочке.

Стартовый режим- не более 5мин.

 

Итого, как следует из этой бумаги: это как раз то про что спрашивали комрады выше: Как часто в течении полёта можно включать форсаж и боевой режим?

Вот тут как раз и написано, что в течении получаса суммарное время работы на взлётном-5мин. (т.е. если ограничение единоразового включения 1мин-то 5 раз за полчаса)

И боевой режим можно использовать суммарно 10минут, (т.е. если ограничение 5 мин, то 2 раза в течении получаса)

 

Это нисколько не опровергает Викса, но расширяет понятие об ограничениях работы двигателя. В верхнем части, от которой здесь только хвостик, наверное взят больший промежуток "насилования" двигателя. 

Изменено 19 марта 2014 пользователем ROSS_Wespe