Перейти к содержимому
=FB=Said

Ла-5ФН 2 серии. Обучающие материалы

Рекомендованные сообщения

2 часа назад, Gust46 сказал:

Смеюсь над гигантами мысли, которые мне рассказывали про неправильный пилотаж, про сложный математический расчёт и т.д. 

Модераторы быстренько забанили меня на 90 дней.  Слава Богу разработчики с головой, проверили и исправили Баг прочности крыла. Так что Лавка теперь летает без нареканий. Представляю ваши расстроеные рожи. 

Ну стоило панику поднимать?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не знаю, только к лавке ли и может баян, но тут нет и сам попал впервые. При потерянном одном руле глубины, на глиссаде, если открыть закрылки, самолет переходит в неуправляемое пикирование, при попытке вывести из которого и не убрав закрылки, сваливает в перевернутый штопор.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
7 часов назад, Voi сказал:

Не знаю, только к лавке ли

С добрым утром)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
2 часа назад, SSV сказал:

С добрым утром

Это не "с добрым утром", а тема где можно найти полезную информацию при облете соотв. ЛА. А вот искать информацию в разделе "содействие разработчикам".. Проще говоря, тому посту самое место здесь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А есть мануал по двиглу, интересуют режимы наддува и оборотов если они на разных осях , и как при этом чувствует себя автомат шага винта ?т.е. есть ли  опасные режимы ?  допусти наддув 100% обороты 1200-1500, или наоборот наддув 50% а обороты 2500 ?

И дает что ни будь полезного отдельное управление ? 

 

ЗЫ. Я недавно попробовал эти оси разделить но управлять в синхроне , и заметил что тормозиться лавка стала эффективнее и легче доворачивать ...

 

Изменено пользователем Magenta

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
4 часа назад, Magenta сказал:

А есть мануал по двиглу, интересуют режимы наддува и оборотов если они на разных осях , и как при этом чувствует себя автомат шага винта ?т.е. есть ли  опасные режимы ?  допусти наддув 100% обороты 1200-1500, или наоборот наддув 50% а обороты 2500 ?

И дает что ни будь полезного отдельное управление ? 

 

ЗЫ. Я недавно попробовал эти оси разделить но управлять в синхроне , и заметил что тормозиться лавка стала эффективнее и легче доворачивать ...

 

Книги Сеничкина Г.В. не достаточно?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так, с РПО вроде как разобрался, теперь вопрос по штопору, почему то всегда думал, для вывода из штопора первым делом надо сбросить газ, а потом педаль против вращения и ручку немного от себя, но почитав намедни руководства по ЛА-5 ни где ни слова про сброс газа/оборотов ... и даже наоборот написано что если самолет не выходит из штопора, то поставить рули на вывод и дать полный газ ... так сбрасывать газ или нет ? Попробовать смогу только вечером, но наверняка кто то экспериментировал уже ...

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, Magenta сказал:

Так, с РПО вроде как разобрался, теперь вопрос по штопору, почему то всегда думал, для вывода из штопора первым делом надо сбросить газ, а потом педаль против вращения и ручку немного от себя, но почитав намедни руководства по ЛА-5 ни где ни слова про сброс газа/оборотов ... и даже наоборот написано что если самолет не выходит из штопора, то поставить рули на вывод и дать полный газ ... так сбрасывать газ или нет ? Попробовать смогу только вечером, но наверняка кто то экспериментировал уже ...

Это зависит от направления вращения. Рекомендация "убрать газ" просто убирает этот фактор совсем и пилот больше о нем не задумывается. Но на газу двигатель может давать различные моменты: пикирующий, который нужен для вывода из нормального штопора (как на як-52) и кабрирующий, который будет мешать выводить;  моменты по крену и скольжению, которые могут быть направлены как "на вывод", так и против вывода. С другой стороны, газ улучшает обдув рулей и улучшает управляемость, что не лишне.

 

В любом случае, все действия летчика по выводу из штопора - это действия, направленные на создание пикирующего момента и опускание носа. Если помнить об этом - можно догадаться даже до щитков:

Скрытый текст

я где-то это уже постил, но увы, не нашел.

на роликах - ввод ла-5 в штопор и вывод из штопора с якобы заклинившим рулем направления - в правую и левую стороны.

 

 

Обдувка винтом фюзеляжа и РН разворачивает самолет влево, что способствует выводу самолета из штопора - поэтому для выхода из правого штопора можно дать газ. Без газа с заклинившим рулем и ручкой на вывод (от себя + по вращению) самолет практически не выводится.

 

 

 

Такого эффекта не наблюдается в левом штопоре и здесь с одной стороны двигатель ухудшает ситуацию, с другой стороны - улучшает обдув РВ и иногда самолет выводился из штопора, но этот момент был очень призрачен и тонок, в том числе несколько раз переходил в перевернутый штопор; закрылки же позволили выводить самолет из штопора уверенно.

 

Изменено пользователем DeadlyMercury
  • Спасибо! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вопрос , амортизаторы на лавочкине  отсутствуют? Как не притирай на посадке козлит, на просмотре видно полное отсутствие амортизации стоек?

Изменено пользователем 51oltims

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, 51oltims сказал:

Вопрос , амортизаторы на лавочкине  отсутствуют? Как не притирай на посадке козлит, на просмотре видно полное отсутствие амортизации стоек?

Ответил в теме по 3.008:

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
3 часа назад, 51oltims сказал:

Как не притирай на посадке козлит

 

  • Нравится 1
  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я, если честно, вообще не понимаю борьбы за отсутствие козления при посадке - самолёт целый после посадки и нормально. Посмотрите кинохронику с посадками на том же Пе-2, например - скачки как на родео, и ничего.

 

P.S. Зажимайте тормоза перед касанием полосы - это помогает.

Изменено пользователем Rachislav_Krabs

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Помогает в первую очередь понимание, почему самолет прыгает - а не тормоза и прочая "магия".

Причины борьбы тоже простые - не всегда после козления самолет целый. Зацепить винтом полосу на козлении - очень просто.

 

Итак, ШОК, СЕНСАЦИЯ: самолет козлит не потому что "амортизаторы" (или потому что "их нет") - а  в первую очередь потому что самолет может лететь. То есть скорость, на которой вы его приземлили - велика для посадки и на этой скорости самолет все еще летит. То есть вы не выполняете выдерживание, потому что на посадке с выдерживанием козление фактически невозможно: самолет садится в режиме парашютирования, фактически это скорость сваливания, ни о каком полете на такой скорости речи идти не может. Какими бы пружинистыми или жесткими не были бы амортизаторы.

 

Вот тут можно найти пачку примеров:

 

 

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
45 minutes ago, DeadlyMercury said:

Помогает в первую очередь понимание, почему самолет прыгает - а не тормоза и прочая "магия".

Причины борьбы тоже простые - не всегда после козления самолет целый. Зацепить винтом полосу на козлении - очень просто.

 

...

(Вот любишь же ты спорить ради спора... Не понимаю, зачем тебе это надо, ей-богу)

 

Тормоза - это не магия, а способ перевести кинетическую энергию в тепловую побыстрее, и таким образом сделать подскок (если до него дойдёт дело) меньшей амплитуды. Конкретно на ЛаГГе и Лавке зажим тормозов не приводит к капотированию, так что пуркуа бы и не па?

Что касается цепляния винтом за полосу - до такого жёсткого распрыга у меня дело не доходит, а пара мелких прыжков после касания иногда проскакивет - я не парюсь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Конкретно на лагге и на лавке при посадке на две точки торможение приводит к капотированию ;) Даже с ручкой на себя винтом цепляешь - и такой финт ушами нужен разве что при перелете в условиях посадки без двигателя.

Тебе не надо переводить "кинетическую энергию в тепловую побыстрее" прямо в момент касания, если в момент касания "кинетическая энергия" и так достаточно мала.

DfqFBj9WAAIddTI.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
5 hours ago, DeadlyMercury said:

Конкретно на лагге и на лавке при посадке на две точки торможение приводит к капотированию ;) Даже с ручкой на себя винтом цепляешь - и такой финт ушами нужен разве что при перелете в условиях посадки без двигателя.

Тебе не надо переводить "кинетическую энергию в тепловую побыстрее" прямо в момент касания, если в момент касания "кинетическая энергия" и так достаточно мала.

DfqFBj9WAAIddTI.jpg

Специально трижды сел на Ла-5Ф (ФН нет у меня) на две точки с зажатым тормозом, скорость касания полосы ~220 км/ч (да, это слишком быстро, я так обычно не делаю) - не скапотировал ни разу.

Не, если чётко выдерживать скорость снижения, то всё будет ОК: посадка на три точки без козления и прочих негативных эффектов; проблема в том, что если скорость упадёт ниже скорости сваливания в посадочной конфигурации хоть "на полметра высоты" раньше, чем надо - самолёт резко опустит крыло и долбанётся им о полосу. Дабы избежать такой неприятности я и сажусь обычно на скорости чуть "погорячее" (касание на 185...190 км/ч).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На взлётке стараюсь ровно сажать. У меня если прыгает Фн так через неровности  при посадке на вынужденную (на дорогу) :)  

 

 

 

 

  • Нравится 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
4 часа назад, Rachislav_Krabs сказал:

Специально трижды сел на Ла-5Ф (ФН нет у меня) на две точки с зажатым тормозом, скорость касания полосы ~220 км/ч (да, это слишком быстро, я так обычно не делаю) - не скапотировал ни разу.

Ну, если вы чего-то не видели - это не значит, что "этого нет" и тем более не надо "плохому" учить других ;)

К тому же это дает обратный рефлекс - при посадке на две точки надо быть готовым ловить хвост и ручку надо двигать от себя, тогда как при посадке на две точки с заторможенными колесами - наоборот, из-за всех сил ловишь "на себя", а без обдувки руля винт загибается почти всегда - если именно рассматривать такой вариант для сокращения длины пробега, что может быть необходимо в случае перелета на самолете с отказавшим двигателем. Во всяком случае мне приходит в голову зажимать тормоз в полете только когда полоса проносится где-то снизу, становится совсем грустно, а второй попытки не будет :)

 

 

4 часа назад, Rachislav_Krabs сказал:

Не, если чётко выдерживать скорость снижения, то всё будет ОК: посадка на три точки без козления и прочих негативных эффектов; проблема в том, что если скорость упадёт ниже скорости сваливания в посадочной конфигурации хоть "на полметра высоты" раньше, чем надо - самолёт резко опустит крыло и долбанётся им о полосу. Дабы избежать такой неприятности я и сажусь обычно на скорости чуть "погорячее" (касание на 185...190 км/ч).

На выдерживании не надо "выдерживать правильную скорость" и вообще там скорость не нужна: надо выдерживать одну высоту.

Если скорость упадет ниже посадочной - самолет перейдет в парашютирование и сядет. Никаких спецэффектов вида "резко опустит крыло и долбанется им о полосу" не будет. Просто потому что а) силы и их моменты малы, отсюда никак не будет резкого движения вообще и б) парашютирование это уже режим сваливания, но не всякое сваливание - это штопор и подобные тенденции. Устойчивость самолета в парашютировании связана с тем, насколько быстро убывает подъемная сила, равно как и с тем, на какой скорости (низкой) и с каким углом атаки стабилизируется самолет в полете.

А чтобы самолет именно резко опустил крыло - надо очень сильно поддернуть на себя ручку. Желательно еще чтобы скорость была побольше конечно. Но всего этого на посадке нет - поэтому самолет парашютирует. Даже турбулентность не сказать, что сильно мешает:

(сначала чистое крыло + открытые жабры - потом выпуск шасси - выпуск щитков - закрытие жабер, что увеличивает стабильность самолета в парашютировании; ну а под конец уже газанул, чтобы показать, что может быть :) )

 

При правильном выдерживании самолет садится сам. При этом единственная задача на выдерживании - держать одну высоту. Не скорость, не вертикальную скорость - а только высоту. (И направление: что ты еще над полосой вдоль нее). И не нужны никакие ни скорости, ни вертикальные скорости на посадке - взгляд летчика должен втыкать только в высоту за кабиной. И никуда больше.

И даже если высота будет очень большой - ничего сверхстрашного не произойдет. Главное, чтобы на выдерживании самолет не взмывал и желательно не опускался, чтобы не коснуться полосы раньше времени:

Ну а с нормальной высотой выдерживания вообще все шоколадно:

При этом единственное, что отличает эти две посадки - высота выдерживания, на первом пытался сделать заведомо большую, на втором делал "обычную", к которой привык. Если вам кажется, что эти посадки выполнены по-разному - не верьте своим глазам, по факту все одно и то же, отличается только высота выдерживания.

 

Все остальное - абсолютно одинаково: я смотрю за кабину на высоту и потихоньку подтягиваю ручку. Ровно так, чтобы высота не менялась - самолет не шел ни вверх, ни вниз. Пошел вверх? Значит, задержим ручку, не будем ее больше тянуть. Пошел вниз? Значит тянем на себя бодрее. И все. Не нужны никакие ни скорости полета, ни вертикальные скорости, ни погода на Марсе. В какой-то момент возникает ситуация, когда самолет начинает активно проваливаться вниз, а ручка при этом либо уже добрана полностью на себя, либо рефлекторно в этот самый момент добирается в ответ на снижение. Именно на снижение - а не исходя из расчетов или размышлений "о, мы в парашютировании" - мозг продолжает выполнять выдерживание, вот и все. Парашютирование и касание происходит практически без вмешательства летчика - поэтому и говорят мол садится сам.

И да, если выдерживание выполняется на большой высоте - может потихоньку опускаться крыло. Но именно потихоньку - а не рывком. И это можно парировать - а можно оценить, когда произойдет касание колесом (до касания крылом или после - обычно до) и его обычно даже не парируешь, просто лениво наблюдаешь. Хотя при этом стоит отметить, что при касании на одну стойку самолет начинает этак переваливаться с ноги на ногу и в таком режиме сложнее контролировать направление пробега, пока он не успокоится, надо действовать более строго и пресекать любые попытки уйти с пути истинного. Но это детали и мелочи. Основное, чему надо учиться - это выдерживанию. Точнее в первую очередь его надо именно понять и простить осознать, поскольку выполнять его особенно без контекста удержания направления (над водой или полем) очень легко. С опытом приходит снижение высоты выдерживания с "где-то 1-10 метров, фиг его знает :)" до "почти касаемся, но и не такое видали!" :) Но это уже не обязательная программа посадки, потому что высокое выдерживание вполне себе амортизаторы парируют, а козел возможен только в виде небольшого отскока на них же: при посадке на парашютировании крыло ну никак уже не летит и козлу (если этот небольшой отскок так вообще стоит называть) ничем не может помочь.

 

Соответственно тренировать выдерживание стоит сначала просто "как класс" - пытаться выполнять его над полем или водой или любой другой ровной поверхностью - а потом, поняв, что и как это, почувствовав, как на таких скоростях самолет отзывается на ручку - наложить вопрос выдерживания на вопрос полета над полосой, поскольку обзор на выдерживании очень так себе :) Ну а потом уже можно будет подмечать высоту колес над землей и наблюдаемую высоту из кабины, сопоставлять их. Плюс можно заодно выяснить, что наблюдаемая из кабины высота должна быть точно больше наблюдаемой высоты, когда колеса стоят на земле (а она сама по себе не маленькая, что-то около двух метров как минимум).

  • Поддерживаю! 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 09.12.2018 в 18:51, 51oltims сказал:

Вопрос , амортизаторы на лавочкине  отсутствуют? Как не притирай на посадке козлит, на просмотре видно полное отсутствие амортизации стоек?

Я очень долго учился сажать самолет на три точки. Читал все подряд рекомендации на форуме, но к сожалению, не встретил ни одной рекомендации, следуя в строгом соответствии которой, я смог бы получать стабильный результат. Основная проблема всех, кто дает советы по обучению (не в обиду им сказано), это опускание в рекомендациях важных мелочей, не учитывая которые ничего не выйдет. Так как во многих моментах предлагается полагаться на интуицию. Интуиция это хорошо, но с таким подходом можно годами учиться без получения нужного результата.

В итоге я на мой взгляд составил для себя наиболее полный алгоритм взлета посадки, который дает гарантированный результат при строгом его соблюдении.

Один момент остался пока без четкого критерия отслеживания - определение высоты выравнивания. Но надеюсь со временем подберу и этот критерий.

Теперь о посадке на две точки. Для того, что бы ее выполнить надо научиться сажать самолет на три точки. Свои рекомендации по обучению посадке на три точки я излагал здесь.

Особое внимание надо уделить пункту 17. Это очень важный ключевой момент при отработке посадки.

Так вот посадка на две точки выполняется точно так же как и на три за небольшим исключением. В посадке на две точки очень критична высота выравнивания. В идеале 0,5 м и ниже. По сути сколько будет расстояние от заднего колеса до поверхности если хвост стоящего самолета приподнять до горизонтального положения фюзеляжа? Вот это и будет максимальная-критичная высота выравнивания для посадки на две точки. Дальше алгоритм следующий. В случае посадки на три точки самолет находится на высоте выравнивания 1 м и ниже, положение капота относительно горизонта будет соответствовать положению капота как в п. 17 (кстати по ссылке на шпаргалку в п. 30 опечатка. Вместо ссылки на п. 19, должна стоять отсылка на пункт 17). И в случае посадки на три точки просто нужно удерживать положение капота в данном состоянии, а самолет сам парашютируя коснется ВПП. При посадке на две точки нужно не дожидаться, когда самолет сам парашютируя коснется поверхности, а отдать РУС от себя и прижать передние колеса к ВПП. Это все!

Теперь об ошибках. Повторюсь, очень критична высота выравнивания. Если с 1 м. и выше прижать колеса, то нос опустится слишком низко и винт зацепит поверхность. То же при пробеге после касания поверхности - не надо чрезмерно отдавать ручку от себя, можно зацепиться винтом. Далее не торопясь,  потихоньку, по мере потери скорости на пробеге, работая РУС, позволить самолету опустить хвост.

Теперь о скорости. Скорость касания в районе 160 км/ч. Самолет, когда капот относительно горизонта находится в положении как на стоянке, уже начинает парашютировать, подъемной силы для горизонтального полета ему не хватает, а когда мы еще и прижимаем передние колеса дачей РУС от себя, мы уменьшаем угол атаки. Тем самым еще больше снижая подъемную силу на крыле. В такой ситуации козление практически исключено. Кстати допускается козление (подпрыгивание шасси) на высоту не более диаметра шасси.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В дополнение к вышесказанному еще один трек посадки на две точки.

Изменено пользователем SDV_ZoZo

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как то у вас тут все слишком сложно описано. Лавка для меня текущий самолет, т.е. летаю сейчас на нем постоянно. Проблема с посадкой выражается только в неконтролируемом развороте в конце пробега и только если превысил скорость на глиссаде, что иногда, таки, случается по ряду причин, но это осознанно. В остальном, посадка может быть и неидеальна, главное, что бы без предпосылок, а заход может строиться из любых даже самых экстремальных положений ибо всяко бывает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вообще-то это в основном информация из официальных источников (РЛЭ, учебные фильмы, рекомендации реальных пилотов). Да и с чего-то же начинать учиться надо? И чем подробнее и правильнее тем лучше. Это сейчас я уже все необходимые параметры самолета на автомате контролирую и захожу в четвертый разворот с любого положения, а избыток скорости часто размазанной бочкой с набором высоты гашу, предварительно нырнув на нули. А раньше я одновременно следить и за скоростью и за положением самолета, шасси, щитки, угол снижения и т. д. не успевал. Особенно если еще и не знаешь как правильно... .

Вот если бы мне в свое время так разжевано объяснили как правильно садить самолет, я может быть за месяц освоил бы посадку, а не пару лет убил на проверку никчемных советов. Вроде того, что скорость в момент касания должна быть в районе 185-190, даже 200 называли, или использование тормозов при касании и т. п.

Обычно же большинство советов как даются?

 - Главное скорость, или главное высота, а в остальном делай как я...

А если не получается, значит что-то делаешь не так.

- А что не так?

- Ну не знаю, что не так. Пробуй! Надо 10000 часов попробовать. Если не выйдет, значит не судьба тебе вирпилом быть.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Так вот посадка на две точки выполняется точно так же как и на три за небольшим исключением. В посадке на две точки очень критична высота выравнивания. В идеале 0,5 м и ниже. По сути сколько будет расстояние от заднего колеса до поверхности если хвост стоящего самолета приподнять до горизонтального положения фюзеляжа? Вот это и будет максимальная-критичная высота выравнивания для посадки на две точки. Дальше алгоритм следующий. В случае посадки на три точки самолет находится на высоте выравнивания 1 м и ниже, положение капота относительно горизонта будет соответствовать положению капота как в п. 17 (кстати по ссылке на шпаргалку в п. 30 опечатка. Вместо ссылки на п. 19, должна стоять отсылка на пункт 17). И в случае посадки на три точки просто нужно удерживать положение капота в данном состоянии, а самолет сам парашютируя коснется ВПП. При посадке на две точки нужно не дожидаться, когда самолет сам парашютируя коснется поверхности, а отдать РУС от себя и прижать передние колеса к ВПП. Это все!

Интересный метод :) Но действительно очень требователен к высоте,на которой ручка отдается от себя.

Но на самом деле все просто - опять же абстрагируясь от высот, скоростей цифр и так далее: основная сложность посадки на две точки - по инерции (после удара колесами о полосу) плюс из-за массы, расположенной позади основных стоек, хвост идет вниз. А когда хвост идет вниз - увеличивается угол атаки, увеличивается подъемная сила и в результате самолет взмывает. Не взмывать он не может, в отличие от посадки на три точки, потому что непосредственно перед касанием самолет не парашютирует, а летит.

 

Соответственно ваш вариант - это... ну не то, чтобы чит - но вы умудряетесь совершать посадку на режиме очень близком к парашютированию :)

Классический же вариант - надо ловить хвост сразу после касания, не дать ему опуститься. И чем меньше вертикальная скорость в момент касания (меньше удар) - тем это проще.

Скрытый текст

 

И в таком варианте наплевать на высоту выравнивания, наплевать на "отдать ручку вперед вовремя" - главное мягко коснуться и сразу после касания парировать о пускание хвоста. Причем это не какие-то дремучие РЛЭ времен второй мировой войны - самолеты таки есть и сегодня и в том числе так учат садиться на две точки сейчас.

 

4 минуты назад, SDV_ZoZo сказал:

 - Главное скорость, или главное высота, а в остальном делай как я...

Вот поэтому я пытаюсь объяснить как это происходит вообще в любых положениях и в общем виде - а не "делай как я" :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 Ну не знаю, что не так. Пробуй! Надо 10000 часов попробовать. Если не выйдет, значит не судьба тебе вирпилом быть.

Ну не 10000, но со 2-рой попытки.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
51 минуту назад, DeadlyMercury сказал:

Интересный метод :) Но действительно очень требователен к высоте,на которой ручка отдается от себя.

Но на самом деле все просто - опять же абстрагируясь от высот, скоростей цифр и так далее: основная сложность посадки на две точки - по инерции (после удара колесами о полосу) плюс из-за массы, расположенной позади основных стоек, хвост идет вниз. А когда хвост идет вниз - увеличивается угол атаки, увеличивается подъемная сила и в результате самолет взмывает. Не взмывать он не может, в отличие от посадки на три точки, потому что непосредственно перед касанием самолет не парашютирует, а летит.

 

Соответственно ваш вариант - это... ну не то, чтобы чит - но вы умудряетесь совершать посадку на режиме очень близком к парашютированию :)

Классический же вариант - надо ловить хвост сразу после касания, не дать ему опуститься. И чем меньше вертикальная скорость в момент касания (меньше удар) - тем это проще.

  Показать содержимое

 

И в таком варианте наплевать на высоту выравнивания, наплевать на "отдать ручку вперед вовремя" - главное мягко коснуться и сразу после касания парировать о пускание хвоста. Причем это не какие-то дремучие РЛЭ времен второй мировой войны - самолеты таки есть и сегодня и в том числе так учат садиться на две точки сейчас.

 

Вот поэтому я пытаюсь объяснить как это происходит вообще в любых положениях и в общем виде - а не "делай как я" :)

Возможно я и "не правильный" способ посадки на две точки описал, но он работает. По сути в вашем варианте то же парашютирование происходит, но на другом угле атаки, отсюда и скорость выше. И такой способ сложнее в освоении и требует более высоких навыков. Ну и опять же не совсем понятно как при обучении определять правильность действий? По каким критериям? Под ваше описание подойдет масса вариантов захода на посадку и только один из них правильный.

28 минут назад, 51oltims сказал:

 

Ну не 10000, но со 2-рой попытки.

 

Ну вот же...! Теперь надо правильную посадку освоить, как DeadlyMercury описал :), но тут я и сам еще толком не разобрался как повторить, то что на его видео. Если выработаю критерии правильности выполнения упражнения, то обязательно поделюсь ими.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
2 часа назад, 51oltims сказал:

 Ну не 10000, но со 2-рой попытки.

Тут весь вопрос в том, что бы садить нормально всегда на любую пригодную поверхность и в любых условиях: с повреждениями; сму; дефицитом времени итд.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Возможно я и "не правильный" способ посадки на две точки описал, но он работает. По сути в вашем варианте то же парашютирование происходит, но на другом угле атаки, отсюда и скорость выше. И такой способ сложнее в освоении и требует более высоких навыков. Ну и опять же не совсем понятно как при обучении определять правильность действий? По каким критериям? Под ваше описание подойдет масса вариантов захода на посадку и только один из них правильный.

Парашютирование не происходит на другом угле атаки, на то оно и парашютирование :) Это сваливание по сути.

Чтобы я парашютировал на такой скорости - надо было бы поддержать ручку на себя весьма сильно.

 

Навык в первую очередь один - контроль вертикальной скорости, он же нужен и на выдерживании.

Критерий правильности - самолёт не разбит, посадка самому себе нравится :) Причем не один раз - а постоянно.

Ещё под критерий "правильности" конкретно вами найдено метода посадки на две точки можно поставить вопрос его необходимости.

Основное отличие посадки на три точки от двух точек - плохой обзор полосы. (Зато пробег меньше). Выбирая посадку на две точки, ставится цель не сделать так потому что надо или все так делают - а улучшить обзор полосы перед касанием. Это может пригодиться на узких полосах или при сильном порывистом ветре, когда приходится постоянно корректировать снос. Для этого нужен вариант посадки, когда капот не задран вверх - и это и есть смысл посадки на две точки.

Вы же делаете обычную посадку на три точки, но в последний момент берете ручку от себя. Это очень интересное решение и особенно интересно, что оно достаточно лёгкое (ведь даже при высоком выравнивании можно управлять высотой и потихоньку спуститься), изящное и более-менее терпимое к ошибкам (особенно в сравнении с советами касаться на 184км/ч), но вот его преимущества перед трехточечным методом непонятно. Хотя выглядит очень круто :)

 

2 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Теперь надо правильную посадку освоить, как DeadlyMercury описал :), но тут я и сам еще толком не разобрался как повторить, то что на его видео. Если выработаю критерии правильности выполнения упражнения, то обязательно поделюсь ими.

Не знаю, замечательная посадка на две точки, идеальная на мой взгляд )

В том числе вертикальная скорость гораздо ниже той, что выдержал я в своем примере - это только плюс.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда пускай подсказчик при посадке перестанет писать снизь скорость малый газ готовься сажать на 3 точки))) у ла5 и лагг3 явно нет возможности сажать на 3.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
11 часов назад, DeadlyMercury сказал:

 

Основное отличие посадки на три точки от двух точек - плохой обзор полосы. (Зато пробег меньше). Выбирая посадку на две точки, ставится цель не сделать так потому что надо или все так делают - а улучшить обзор полосы перед касанием. Это может пригодиться на узких полосах или при сильном порывистом ветре, когда приходится постоянно корректировать снос. Для этого нужен вариант посадки, когда капот не задран вверх - и это и есть смысл посадки на две точки.

 

Об этом я не сильно задумывался. И таки да, я ведь действительно отрабатывал посадку на две точки ради посадки на две точки. :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
4 часа назад, Max_Damage сказал:

Тогда пускай подсказчик при посадке перестанет писать снизь скорость малый газ готовься сажать на 3 точки))) у ла5 и лагг3 явно нет возможности сажать на 3.

Их же можно на три точки посадить

  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас

×