Перейти к содержимому
Makz

Новая ФМ Fw-190

Рекомендованные сообщения

Но это ведь скорее исключение, сколько раз из 10 лавка войдет в такой режим? У меня она в 10 из 10 валится на семидесяти с плюсом, я так и не смог повторить без педалей то что у тебя на видео, точно так же как и фока не хочет сваливаться раньше, понятно что исключения могут быть и должны быть, хрупкое равновесие и все такое, но нам то интересно как она себя обычно ведет, а не исключения.

Тогда почему фока три из трех свалилась на 180?)))) ЧЯДНТ?)

 

 

Замер на климбе ты сам отверг. Из подручных средств и остался только этот метод, результат которого прекрасно совпадает с данными по Ла-5, по данным кобры матаппарат тоже дает попадание. Только фока не влазит даже в 5%.

Почему вышли на влияние массы? Ну это тебе небольшое домашнее задание ;)

 

Какбы я отверг не "климб" - а попытку изобразить колокол и опять же плясать от "сваливания в наборе". Да и не я "отверг" - а физика :)

Замерить можно набор высоты при постоянной скорости с постоянной вертикальной скоростью. И плясать от таких замеров - именно с постоянным движением без ускорений, а не с условием "Y<G, но мы будем считать, что =".

 

Плюс стоит все же идею с определением аэродинамического качества проверить...

По идее аэродинамическое качество фоки известно, какую вертикальную скорость при этом она развивает исходя из массы - можно высчитать. И проверить, попадает или нет.

Во-первых - попадает ли аэродинамическое качество в референсное, во-вторых - проверить, попадает ли масса самолета в зависимости от скорости снижения/планирования при наилучшем качестве.

 

**внимание, вопрос: как замерить расстояние от точки старта до точки "приземления"? Пока приходит в голову поставить в редакторе танки, скажем, каждые 250 метров и определять дальность планирования по ним.

Для определения наивыгодной скорости планирования (тоже стоит с референсом сравнить) сделать несколько попыток с разными скоростями.

Изменено пользователем DeadlyMercury

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Проверь, посчитай. Языком телепать все мастера;)

По поводу замера дальности. Нет необходимости стааить столько танков)

Сделай скрин с карты с первоначальным положением самолета при старте замера и с конечным. Масштаб карты известен.

  • Поддерживаю! 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда почему фока три из трех свалилась на 180?)))) ЧЯДНТ?)

Я не знаю, но что то делаешь не так, на 180 ее даже специально свалить не удается, она летит как вкопанная)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Такой вот вопрос, в развитие темы, если идти в автогоризонте на Ла-5 (входные - откр. масло и выходный закр, топл. 100%, карта осень Москва, высота 400 м) и убрать тягу в ноль, то где-то на скорости ниже 230, лавка начинает задирать нос, даже в автогоризонте, тем самым повышая угол атаки и приближая сваливание. Фока же вплоть до сваливания идет прямо в таких же условиях. В чем тут дело? И при таких условиях Фока начинает нервничать в районе 18.., Ла-5 в районе 19...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Такой вот вопрос, в развитие темы, если идти в автогоризонте на Ла-5 (входные - откр. масло и выходный закр, топл. 100%, карта осень Москва, высота 400 м) и убрать тягу в ноль, то где-то на скорости ниже 230, лавка начинает задирать нос, даже в автогоризонте, тем самым повышая угол атаки и приближая сваливание. Фока же вплоть до сваливания идет прямо в таких же условиях. В чем тут дело? И при таких условиях Фока начинает нервничать в районе 18.., Ла-5 в районе 19...

Центровке в переставной стабилизаторе и обычный триммер . Хвост к кого тяжелее , обдув и тд

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда почему фока три из трех свалилась на 180?)))) ЧЯДНТ?)

Джойстик проверь. Скорее всего шумит. Там на граничных условиях шум может помешать.

FW-190 не штопорит до 175 км/час.

Ла-5 не штопорит до 174 км/час.

 

Тут Gavrick интересную информацию дал.

при Су - 1,58 скорость сваливания у FW-190 165 км/час

при Су - 1,37 скорость сваливания у FW-190 175 км/час

 

Берем массу и площади крыльев из темы про ЛТХ.

FW-190 G=3855 кг S=17,51 м.кв.

Ла-5 G=3855 кг S=18,3 м.кв. 

 

Зная скорость сваливания лавки (174 км/час) мы получаем для неё, примерно, Суmax(Ла-5)=1,281 (близко но не очень к 1,3)

 

Теперь можно посмотреть Су Fw-190 при скорости 177 км/час - как утверждают разработчики (напомню, у меня в тестах она не сваливается до 175 км/час).

При скорости 177 км/час Суmax(FW-190)=1,361 (совсем не 1,4)

Если подставим полученную на карте сталинграда (осень) 175 км/час, то Суmax(FW-190)=1,392 (близко к 1,4)

 

Если же подставить значения Су по графикам Ла-5 и Fw-190

1,3 для Ла-5 и 1,2 для FW-190

То скорость сваливания на чистом крыле у FW-190 бьется с данными американцев и англичан - 189,95 км/час

Вот файл с простым расчетом Су Ла-5 и FW-190.zip

 

Теперь еще один момент - это дикая тяга на взлетном режиме у Fw-190.

 

 

Посмотрим по формуле РДК, а какая нужна потребная тяга P0.7 для исторических значений длинн разбега? f=0.02, бетон.

Fw-190. G=3860, Vотр=180, L=300, тогда P0.7 = 1950. (взлётный режим)

Fw-190. G=3860, Vотр=180, L=520, тогда P0.7 = 1160. (боевой режим)

Ла-5. G=3360, Vотр=170, L=310, тогда P0.7 = 1475. (форсаж)

Ла-5. G=3360, Vотр=170, L=400, тогда P0.7 = 1150. (форсаж)

Ла-5. G=3360, Vотр=170, L=450, тогда P0.7 = 1040. (номинал)

Отсюда что-ли ноги растут?

На боевом режиме у FW-190 мощность больше а пробег больше,чем у Ла-5 на номинале.

И вдруг на форсаже случается чудо?

Получается, что винт FW-190 создает большую тягу, чем ему выдает мотор? Это там такие реактивные патрубки?

 

FW-190. Скорость сваливания ~172

https://youtu.be/gZ_VvcOFroM

 

La-5. Скорость сваливания ~174

https://youtu.be/WRBjFmvp0GM

 

Извеняюсь за качество. Первый раз заливал на Youtube.

Надеюсь все обратили внимание, что фока валится на левое крыло?

Изменено пользователем Makz
  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

упс неправильные цифры написал (в расчете все верно стоит)

FW-190 G=3855 кг S=18,3 м.кв.

Ла-5 G=3353 кг S=17,51 м.кв. 

прошу модераторов поменять

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Джой не шумит.

А если б шумел - как бы я лавку свалил на 165?))

 

Тяга - именно то, что приходит в голову при наблюдении вертикальной скорости с шасси и закрылками...

Хотя дуплет уверяет мол тягу они проверили форсированный виражом и все совпало - а проверяли ли Форсаж? И если все совпало - это как раз говорит о совпадении всего (массы, Су, Сх, тяги), а не чего-то одного.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На 165 км/ч не реально сваливать, лавка там уже давно упала. Значит педалями держишь или элеронами. Я скорости указал, когда только "русом на себя" поддерживал высоту.

Изменено пользователем Makz

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да, она парашютировала. Но просто один товарищ говорил, что "сваливание" - это когда на крыло, вот и показал ему :)

Педали не трогал. Элеронами и на фоке помогал парировать крен, пока не смог парировать его на 180 (это не стандартная фока была, это была с 4 пушками, видео выше, как и с лавкой).

 

Однако в любом случае отсутствие завала на крыло не значит, что сваливания еще нет. Оно уже может быть и самолет может начать парашютировать. Отсюда могут получаться заниженные скорости сваливания. Именно это я пытаюсь растолковать на протяжении последних N страниц.

Точно определить сваливание можно только зная угол атаки. Поэтому тут вопрос номер два - можно ли из трека достать данные о полете, в частности - тот же угол?

 

**пошел обмерять качество.

Изменено пользователем DeadlyMercury
  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну допустим угол атаки 18,5 градусов. Началось уже сваливание или нет?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

а если на номинале двигатель работает, будет сваливание?

В игре что должно с самолетом происходить?

Изменено пользователем ROSS_BerryMORE

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ответ "уменьшаться подъемная сила с ростом угла атаки" тебя устроит?) Вряд ли :)

 

Пришла в голову промерить Су на планировании на предкритических углах с помощью аэродинамического качества.

Предварительно для фоки:

Для 190км/ч получилось 1.2 (качество 9)

Для 180км/ч получилось 1.35 (качество 7.7)

 

В тесте выключал двигатель, переводил стабилизатор на кабрирование (чтобы ручку не держать) и затяжелял винт (чтобы сопротивления меньше давал).

Есть проблема - карта редко обновляет местоположение игрока, что может вносить ошибку вплоть до 500 метров при оценке дальности полета (а для 8-9км это ошибка в 5%, а учитывая, что нужен квадрат дальности - получается печально... надо все-таки более точный метод определения дистанции найти).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Конечно не устроит)) ты прям читаешь мои мысли :lol: визуально как это увидеть?

Почему отчеты НАСА говорят что происходит при сваливании, а ты упорно не хочешь это признать?

 

Рассказывай как мерял качество? по расстоянию?) ну это же несерьезно))) А Су как получил?

И это, остановленный пропеллер создает бОльшее сопротивление, нежели вращающийся. А это уже вносит существенное влияние на замер ;)

Моя очередь изображать Станиславского, но увы обоснованно :P

P.S. Тебе в помощь от НАСА, вернее ЦАГИ) "Новый метод определения поляры самолета в полете"

Изменено пользователем ROSS_BerryMORE

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Конечно не устроит)) ты прям читаешь мои мысли :lol: визуально как это увидеть?

Почему отчеты НАСА говорят что происходит при сваливании, а ты упорно не хочешь это признать?

 

Рассказывай как мерял качество? по расстоянию?) ну это же несерьезно))) А Су как получил?

И это, остановленный пропеллер создает бОльшее сопротивление, нежели вращающийся. А это уже вносит существенное влияние на замер ;)

Моя очередь изображать Станиславского, но увы обоснованно :P

P.S. Тебе в помощь от НАСА, вернее ЦАГИ) "Новый метод определения поляры самолета в полете"

Потому что они говорят, что происходит при сваливании у конкретного самолета, а не "вообще". Потому что они не заявляют критически "вот это - точно сваливание!" - они вообще этого вопроса не касаются. Потому что они вполне допускают, что сваливаться самолеты могут по разному. И их интересовало не "определение сваливания" - а поведение самолета в режиме сваливания, возможность управления самолета в таком режиме и выход из режима.

 

Качество - по определению L/H  ;) (ну точнее Cу/Сх, но путем несложных рассуждений приходим к L/H)

Су считается исходя из качества, вертикальной скорости и массы:

Су (для данного угла атаки, который нам, увы не известен) = 2G/roS * 1/(K*Vy)^2

 

PS а кто тебе сказал, что пропеллер остановился?)

Ну а касаемо вопроса о сопротивлении - зависит от угла атаки лопасти. Гугли windmil drag :)

Изменено пользователем DeadlyMercury

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С фокой все ок!!!!

 

Пора бы каждому по рюмке и в баню .......

 

С праздникам )))))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Лично мне у фоки не нравится набор высоты на форсаже...

Поэтому не уверен, что "ок". Однако не думаю, что все настолько банально из-за потери 400кг, особенно когда планирование это в общем то не подтверждает.

У меня есть идея-фикс, что это из-за влияния обдувки или тяги.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хорошо пропеллер вращается, тогда как ты учел его тягу? Он же все равно тягу создает) и Егоров об этом четко говорит.

Так что извини, эти расчеты никуда не годятся

Про отчеты НАСА, я не зря на два самолета выложил описание, везде одинаково начало сваливания определяется. Может еще на пару самолетов поискать отчеты, там написано тоже самое. Если лень искать, на форуме есть небольшая библиотечка отчетов НАСА. В конце концов тут же в теме выложены правила сертификации самолетов АП-25, которые также подтверждают что происходит в начале сваливания.

Изменено пользователем ROSS_BerryMORE

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ты бы что ли почитал документ, который кидаешь сам же ;)

Тягу пропеллера надо учитывать для расчета Сх, а не Су.

 

Интересный метод. Хотя и надо тогда брать данные по пропеллеру.

 

*И если воспользоваться их формулкой для Су - тоже 1.35 получается.

Ибо суть одна и та же - они определяют угол снижения по соотношению вертикальной скорости и горизонтальной, я - по сторонам треугольника "с какой высоты летел - сколько пролетел".

Изменено пользователем DeadlyMercury

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Их метод хорош (точнее даже офигенен!!!) тем, что все действительно идет по экспериментальным данным и геометрическим обмерам винта.

То есть ты фиксируешь на ленту показания барометра, тахометра, скорости, температуры - и потом из этих данных получаешь истинные значения высот, скоростей и считаешь Сх и Су. Это офигенно именно с точки зрения реального эксперимента.

 

Нам этот метод несколько избыточен, поскольку у нас стандартная атмосфера есть (температура не нужна, барометр не нужен) и фактически радиовысотомер. Хотя метод учета пропеллера интересен.

Но если подходить именно с точки зрения Су - ничего нового не прочитал :)

 

 

А касаемо "отчетов наса" - я что-то не видел фразы там "начало сваливания", ибо используется "при сваливании".

Все потому что у испытателей нет задачи определить именно момент начала сваливания. В отличие от ваших попыток прикинуть по "скорости сваливания".

 

Однако в любом случае - если массы не доложили, так попробуйте повторить тест на планировании на более низких скоростях (175-177). Если самолет парашютирует - это будет видно по падению Су.

Тогда будет понятно, что и скорость сваливания определена не верно, и что Су не завышается. Во всяком случае на 180 при 3855 он от 1.5 ну очень далек. А у вас вроде как при 175 он должен быть 1.55.

Изменено пользователем DeadlyMercury

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ок парашютирует и что это покажет? Что первоначальный крен ты заборол и удержал самолет в сваливании без крена?

Да ладно не видел;)

Я для тебя специально красным обвел))

И в АП-25 почитай. Если уже по-русски непонятно описано как определить начало сваливания то я не вижу причин обсуждать что-либо дальше.

ЖдунГаврика.jpeg)))

Изменено пользователем ROSS_BerryMORE

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ок парашютирует и что это покажет? Что первоначальный крен ты заборол и удержал самолет в сваливании без крена?

Именно. Причем не важно, кто "заборол крен" - я или так само случилось.

И что вы таким же образом "намеряли" скорости сваливания - поэтому они и показали завышенный Су.

А вот если учитывать траекторию движения - то даже с парашютирующим самолетом так уже не получится. Получится честная цифра. И для парашютирующего самолета она будет ниже Сумакс. Потому что несмотря на отсутствие "принудительного крена" - Су мало и самолет идет к земле быстрее, чем с Сумакс.

 

PS а подчеркнутое красным прочитай сам ;) Там нет ни слова о том, что по указанному признаку можно/нужно определять момент сваливания (хотя по предупреждению о сваливании слова есть).

Там просто описывается поведение самолета в сваливании.

 

И еще раз - если самолет завалило на крыло это не значит что "началось сваливание". Это просто значит (как говаривал дядюшка Фрейд - бывают просто сны!) что самолет завалило на крыло.

Единственная особенность сваливания - падение подъемной силы с ростом угла атаки. Начальный момент без датчика угла атаки "почувствовать" невозможно. Все эффекты с завалами на крылья - это уже глубокое сваливание на закритичных углах.

Можно почувствовать только подход к сваливанию - по началу срыва потока с крыльев. Косвенно можно оценить распространение срыва по падению эффективности элеронов (что, в прочем. опять же нам не даст момент сваливания).

 

Но! Если построить зависимость Су от угла атаки / скорости планирования - все станет очевидным.

Вот и все.

 

 

PS а учитывая, что Гаврик тут почти "постоянно" нас читает - что-то мне кажется, что зря ждешь :) Вроде он тут уже высказывался в плане "просто померьте скорости сваливания правильно".

Изменено пользователем DeadlyMercury

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И еще раз - если самолет завалило на крыло это не значит что "началось сваливание". Это просто значит (как говаривал дядюшка Фрейд - бывают просто сны!) что самолет завалило на крыло.

 

PS а учитывая, что Гаврик тут почти "постоянно" нас читает - что-то мне кажется, что зря ждешь :) Вроде он тут уже высказывался в плане "просто померьте скорости сваливания правильно".

Переведи плиз на русский подчеркнутое:

62850a00c983.png

 

 

И тут:

a8ff6a9c1c95.pngИ тут:

b14ad8e773a7.png

И напоследок это:

251ae655661d.png

 

Заходить заходит, может результата пока нет.

Изменено пользователем ROSS_BerryMORE

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Останешься разочарован )))) в первы тексте идёт реч о том что если поймаешь момент в который начинается сваливание , и при своевременно и энергично изпользвание контролях то самолёт сохраняет контролированным полетом

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Без обид )))) но я так и не понял зачем ты выделил текст ?

Текст описывает поведение самолёта при использованием и при зажатые контролях. И сваливает как на левом так и на правом крыло и поведение и характер свариванием зависит от конфигурация самолёта !

В общем то этот текст является ничто иное как увод в материи настоящих анализах и результатах которые в данном тексте нет )))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Погонял фоку с полными баками и бк, результат несколько обескуражил :) (tl;dr: вы действительно измерили завышенные скорости)

(если хотите видео - есть его у меня, на полтора часа)

 

Оценка Су по планированию самолета, использовалась формулка из документа от Бэрримора (измерить проще всего).

 

Vпр      cy
220 0,90
210 0,99
200 1,09
190 1,20
180 1,33
175 1,41
 
У данного метода есть плюс - поскольку планирование очень пологое, что ошибка в вертикальной скорости ничего не дает (то есть даже если поставить 0 в 175км/ч - получится 1.42!)
Кроме того этим же методом можно обмерить пологий набор высоты с двигателем! Достаточно просто поддерживать установившийся режим полета с постоянной скоростью.
 
Произвести планирование на скорости ниже 175 не удалось, уже на 175 это было очень сложно.
Однако при этом для планирования Сумах достигается именно при 175. Я надеялся увидеть парашютирование с высокой вертикальной скоростью и снижение Су - не вышло.
 
Результат: измеренное вами 169 как "скорость сваливания в ГП" однозначно занижена.
**однако если сможете на такой скорости спланировать с высоты 1км и вертикальной скоростью не более 7м/с - получится 1.5.
 
Для минимальной массы также получил 1.4, промежуточные не проверял.
 
Также посмотрел лавку.
Для "стандартной массы" получил 1.21: лавка не планирует на скорости ниже 180 (заваливается). То есть все печально... Чтобы получить 1.27 - надо накинуть 200кг.
Для "Пустой" получил 1.27: скорость планирования 166 км/ч
Для полного бака без БК получил 1.26: скорость планирования 177.
 
Возможно, БК к шваку весит слишком много... Больше положенного.
 
 
PS "at the stall" - это констатация факта, что самолет в режиме сваливания, а не "определение момента сваливания" :)
Во всех красных отметках (как и на протяжении всего документа) авторы не касаются вопросов "момента возникновения сваливания" - они просто перечисляют признаки, по которым можно понять, что самолет уже в режиме сваливания.
 
Таким образом, если определять сваливание только по этим "симптомам", а не по датчику угла атаки - то надо брать наихудший результат, а не средний или наилучший.
Изменено пользователем DeadlyMercury

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 график:

08ee06a21e854d1222d1c24847a29343.jpg

...

Из данной формулы видно, что длина разбега для двух разных самолетов с одинаковой скоростью отрыва определяется только отношением тяги к массе.

Если принять 0,7 от скорости отрыва за 120-130 км/ч, то тяга у Лавки на этой скорости будет около 1400 кг. Нормальный взлетный вес (из ТО) =3326 кг. Отношение тяги к взлетному весу = 0,42.

Теперь посчитаем, насколько должна быть тяжелее Фока, чтобы дистанция разбега у нее была бы такой же, как и у Лавки?

Скорость отрыва принимаем такую же. Тяга у Фоки на 0,7 от скорости отрыва примерно равна 1600 кг.

 

Находим взлетный вес: 1600/0,42 = 3809 кг. Разница с Лавкой:3809 - 3326 = 490 кг

 

Расчет показывает, что удельные тяговые характеристики винтомоторной группы у ФВ-190 и Ла-5 примерно равны.

 

Скороподъемность у земли , официально указанная разработчиками :

 

https://forum.il2stu...samoletov-proe/

составляет 16м/с для ФВ-190 и 18м/с для Ла-5.

 

Приведенный расчет говорит, что винтомоторная группа не может являться причиной показанных в ролике преимуществ FW-190 перед Ла-5 по разгону и скороподъемности.

 

Данные от разработчиков и из РЛЭ на самолеты, тоже не дают объяснения отображенному в видео.

 

Что же может объяснить этот феномен с летучестью ФВ-190 в патче 2.007?

 

https://forum.il2sturmovik.ru/topic/5063-lth-i-osobennosti-ekspluatacii-samoletov-proe/ 

Ну первый спорный момент это 

Ла-5 серия 8

Стандартная масса: 3353 кг

Fw 190 A-3

Стандартная масса: 3855 кг

Второй спорный момент

Ла-5 серия 8

Скороподъёмность у земли: 18 м/с

Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на форсированном режиме работы двигателя.

Fw 190 A-3

Скороподъёмность у земли: 16,0 м/с

Примечание 4: скороподъемность дана на боевом режиме работы двигателя, время виража - на чрезвычайном.

Ну и по твоему графику получается что тяга фоки  на ~12% больше тяги лавки в то время как стандартная масса игровой фоки на ~13,1% больше стандартной массы лавки. Лавка выходит все-же чуток тяговооруженнее.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

Ну и по твоему графику получается что тяга фоки на ~12% больше тяги лавки в то время как стандартная масса игровой фоки на ~13,1% больше стандартной массы лавки. Лавка выходит все-же чуток тяговооруженнее.

Такое соотношение в скоростных маневрах ( в сумме маневров - разгон, подъем, разгон)  будет на стороне фокевульфа не далеко от 12% где тяга делится скорее на аэродинамику (пусть даже она равная), а не на вес. Вес не влияет прямо пропорционально на отрезок  прямолинейного полета . Та же высокосортная  петля имеет участки прямолинейного полета. Это можно проверить налив топлива и выйдя на прямую. Конечно вес влияет в разных факторах, где то сильно, где то нет, но не на  скорость .

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Без обид )))) но я так и не понял зачем ты выделил текст ?

Текст описывает поведение самолёта при использованием и при зажатые контролях. И сваливает как на левом так и на правом крыло и поведение и характер свариванием зависит от конфигурация самолёта !

В общем то этот текст является ничто иное как увод в материи настоящих анализах и результатах которые в данном тексте нет )))

Ты так ничего и не понял. Без обид. Этот текст - методика определения сваливания и описание поведения самолета в сваливании. 

В самом первом отчете что подчеркнуто красным? Перевожу:

Появление сваливания всегда отмечается одновременным появлением крена в любую сторону и опусканием носа.

Для чего испытывают самолет при определении сваливания с зажатыми органами управления - чтобы исключить влияние органов управления (там описано что малейший угол рыскания влияет на развитие срыва на крыле) и второе чтобы поймать этот момент первого опускания крыла

Останешься разочарован )))) в первы тексте идёт реч о том что если поймаешь момент в который начинается сваливание , и при своевременно и энергично изпользвание контролях то самолёт сохраняет контролированным полетом

Разочарован чем? Точно такая же картина наблюдается и в игре. что в тот момент как начинается сваливание- самолет кренится на крыло и/или опускает нос (в какую сторону это уже как раз индивидуальные особенности самолета) этот момент еще можно органами управления исправить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

PS "at the stall" - это констатация факта, что самолет в режиме сваливания, а не "определение момента сваливания" :)

Во всех красных отметках (как и на протяжении всего документа) авторы не касаются вопросов "момента возникновения сваливания" - они просто перечисляют признаки, по которым можно понять, что самолет уже в режиме сваливания.
 
Таким образом, если определять сваливание только по этим "симптомам", а не по датчику угла атаки - то надо брать наихудший результат, а не средний или наилучший.

 

То есть если признаков нет то самолет не в сваливании? верно? Следовательно, при появлении крена и опускания носа сваливание началось.

 

В отчетах берут не худший или лучший результат, а средний. Что и указано в таблице испытаний Р-39D1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ты так ничего и не понял. Без обид. Этот текст - методика определения сваливания и описание поведения самолета в сваливании. 

В самом первом отчете что подчеркнуто красным? Перевожу:

Появление сваливания всегда отмечается одновременным появлением крена в любую сторону и опусканием носа.

Для чего испытывают самолет при определении сваливания с зажатыми органами управления - чтобы исключить влияние органов управления (там описано что малейший угол рыскания влияет на развитие срыва на крыле) и второе чтобы поймать этот момент первого опускания крыла

Разочарован чем? Точно такая же картина наблюдается и в игре. что в тот момент как начинается сваливание- самолет кренится на крыло и/или опускает нос (в какую сторону это уже как раз индивидуальные особенности самолета) этот момент еще можно органами управления исправить.

Не совсем ;) Appearance - это не "появление" (иначе фраза была бы немного по-другому построена), а что-то типа "внешнее проявление".

 

 

То есть если признаков нет то самолет не в сваливании? верно? Следовательно, при появлении крена и опускания носа сваливание началось.

Опять же - не совсем. Точнее "не факт".

Лавка на 165 однозначно в сваливании. "Нутром чую" по поведению самолета. Но крена нет. Почему? Потому что парашютирует успешно.

 

"Внешние признаки" могут не проявиться при "удачных стечениях обстоятельств" и самолет, будучи в режиме сваливания, начнет парашютировать. Отследить это можно только по падению Су или по превышению критического угла атаки.

 

В общем, для подтверждения скорости сваливания попробуйте на этой скорости попланировать.

Заодно надо попробовать планирование на лавке - либо там фигня со "стандартной массой", либо она медленнее 180 не может и тогда Сумакс занижен...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В общем тут свобода перевода даёт о себе знать. Как коворится сколько перевода столько и варианты )))

Надеюсь что в итоге будет выбран единый правильный перевод.

В моих понятия (а английского (технического) пользуюсь каждый день в работе) описание в текста не о сваливание которое приводит к потери управлением и штопорь ....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не совсем ;) Appearance - это не "появление" (иначе фраза была бы немного по-другому построена), а что-то типа "внешнее проявление".

Ну так переводи подчеркнутое красным.

До сваливания внешних признаков нет, а в сваливании есть. Так когда появляются признаки сваливания? Когда наступило сваливание.

 

Кстати сколько ты намерял Су через качество? 1,4? Отлично, Значит завышенное Су фоки подтверждено еще одним испытанием.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1.4 это дефолтное Сумакс фоки, которое в том числе Гаврик назвал же...
плюс хочется чтобы вы лавку посмотрели - мне не нравится, что она не планирует на скорости ниже 180 в "стандартном весе".
 

До сваливания внешних признаков нет, а в сваливании есть. Так когда появляются признаки сваливания? Когда наступило сваливание.

*facepalm*
Признаки сваливания проявляются не "когда наступило сваливание" - а когда "самолет находится в режиме сваливания".
А как давно он в таком режиме и тем более когда этот режим начался - признаки не подскажут.
Именно поэтому когда самолет без скольжения, дерганья ручки стабильно падает на 180 - но несколько раз удалось удержать его на 175 и один раз на 165 - нельзя "брать среднее" или заявлять, что "сваливание наступает на 165" - тут правильнее сказать, что сваливание наступает на 180 или раньше.
 
Точно также в момент сваливания нельзя сказать, что G=Y. Отсюда выполучается не "Сумакс=", а "Сумакс≤"
 
В планировании такой проблемы нет. И если бы получалось планировать на скоростях ниже скорости сваливания - получили бы автоматически уменьшение Су за счет повышения вертикальной скорости.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну почитай что такое качество, и какое Су ты получил. Оно еще дальше от Сумакс, определенное нашим методом.

Признак, потдверждающий наличие события появляется в момент наступления события.

Подъемная сила в горизонтальном полете равна весу самолета ровно до момента сваливания..как только срыв с крыла произошел, подъемная сила упала. С этим я так понимаю ты согласен. Если не нравится фиксация скорости именно в момент первого крена, прибавь 1-2км/ч, 10% разница в расчетах между лавкой и фокой от этого никуда не денется.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

×