Jump to content
Guest eekz

Данные испытаний ЛА

Recommended Posts

отказ свечей при работе моторов на форсаже

 

моторы: М-82, М-82Ф и М-82ФН

 

 

Неудовлетворительная работа моторов М-82 и М-82Ф на 2-ой скорости нагнетателя.

 

"Уже 21 ноября в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101 с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены.

Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм).

Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале -518 км/ч, на форсаже - 556 км/ч, на 2-й границе высотности.- 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м - 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже."

 

 

 

 

"По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит..." (гв.ст.л-т Н.Н.Шульженко, 2-й ГИАП)

 

 

 

 

С 25 мая по 25 августа 1943 проходили войсковые испытания Ла-5ФН, которые проходили в 32 гиап..

 

Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная про­должительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и лет­чик вынужден был уменьшать наддув.

 

Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При рабо­те мотора на форсаже (Рк=1 180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе че­рез 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

 

 

 

20 апреля 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант инженерной службы Лосюков и начальник 3-го отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0654 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С.

Самолеты Ту-2с в частях ВВС не могут быть использованы с достаточной эффективностью, из-за ряда не устраненных на них дефектов:

1. Неудовлетворительного обзора штурману для ведения детальной ориентировки и плохого просмотра штурманом цели при подходе к ней, что значительно ухудшает условия для бомбометания.

2. Недостаточной путевой устойчивости самолета, что осложняет пилотирование самолета в сложных метеусловиях и ночью.

3. Неудовлетворительного обзора летчику, из-за неудачной конструкции фонаря.

4. Раскрутки винтов АВ-5-167А (обратной схемы) с регулятором Р-7 на пикировании.

5. Сложности выполнения ночных полетов, из-за: неудовлетворительного освещения основных приборов в кабине летчика, ненадежности и плохой работы фары, плохого обзора летчику и, особенно, штурману для ведения ориентировки в полете.

6. Разрушения покрышки костыльного колеса.

7. Массового отказа свечей ВГ-27 и ВГ-12 на моторах АШ-82-ФН.

8. Отказов и неудовлетворительной работы бензочасов, вследствие чего контроль за выработкой горючего в частях ВВС производится только по времени работы моторов.

9. Массового разрушения выхлопных коллекторов.

10. Медленной заправки горючего.

11. Частых случаев течи масла из под уплотнений кожухов-толкателей, фланцев крепления: АК-50, РС-2 и Р-7;

 

 

 

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

5 июня 1944 ип Сидоренко подписал и 7 июня 1944 Нач. 5 отд. НИИ ВВС ип Князев утвердил Отчет о командировке в строевые части 4 ВА (обобщение опыта боевой эксплуатации матчасти ВВС КА)

 

Живучесть матчасти в боевых условиях:

 

С-ты типа Як-1, Як-7, Як-9 - два истребительных полка имеющие эти с-ты с 1 февраля 1943 по 1 мая 1944 имели 4532 б/вылета с общим налетом 4294:03. Проведено 310 в/боев, сбито 213 с-то противника всех типов, свои потери (не вернулис с б/задания) - 52

Таким образом, на одну потерю своего с-та типа Як приходилось 187 с/вылетов или 178 часов налета. На 1 сбитый с-т проивника - 93 с/выдлета или 90 часлв налета. На одну б/потерю своего с-та от огня ЗА противника пришлось 4304 с/выдлета или 4050 часов налета. Средняя живучесть с-та по сроку его эксплуатации в частях в условиях напряженной боевой работы составляет: Як-1 - 54 часа, Як-7Б - 42 часа, Як-9 - 13 час.

В среднем же по всем с-там типа Як живучесть составила 36,3 час.

 

Наиболее частыми боевыми повреждениями с-тов типа Як являются:

 

1. Повреждение плоскостей и консолей со срывом фанерного покрытия площадью до 1,5 м2 - 34

2. Повреждение в/радиаторов - 13

3. Повреждения б/баков от пулевых пробоин и разрывов снарядов - 28

4. Повреждение мотора от пуль и снарядов - 14

5. Повреждение фюзеляжа со срывом полотняного покрытия размером до 1 м2 - 22

6. Повреждение хвостового оперения - 25

7. Повреждение лопастей винта и щшасси - 16

Во всех отмеченных выше случаях с-ты возвращались с б/задания благополучно и производили посадки на своем аэродроме. Т.о. основными поражаемыми местами с-та Як являлись:

- центальная часть с-та

- фюзеляжное покрытие кабины л. (особенно левая рука л.) и другие места с-та, ведущего боевой разворот.

 

На с-тах типа Як высказываются пожелания улучшить с-т за счет:

1) усиления обшивки верхней части крыла между 1 и 4 нервюрами за задним лонжероном

2) поставить указатели расхода б/припасов и работы вооружения

3) поставить перегородки между б/баками

4) поставить автомат стопора костыля

5) плоскость сделать разъемной

 

 

Живучесть с-та Ла-5

 

Два истребительных полка, имеющих на вооружении с-ты Ла-5Ф и Ла-5ФН за время с 1 февраля 1943 по 1 мая 1944 имели 4161 боевых вылета с общим налетом 3723 час. За это время произведено 270 воздушных боев при которых сбито 177 с-тов противника различного типа. Свои потери (не вернулись с боевого задания) от ИА противника - 27 с-тов и от огня ЗА - 3.

На одну боевую потерю своего с-та от ИА приходится 153 боевых вылета или 138 час. и на одну потерю от ЗА - 1378 или 1235 часов.

Средняя живучесть Ла-5 - 69 часов

Из боевых повареждений с-та имели место 410 случаев поврежджения деталей с-та и 164 случая повреждения мотора

 

Наиболее часто повреждениям были подвержены:

 

1. Нижние капоты мотора и капот радиатора, что приводит к повреждениям маслопроводов, м/отстойника и м/радиатора - 17

2. Бензобаки - 35

3. Переднее и заднее бронестекла - 5

4. Центроплан и плоскости - 70

5. Элероны, лонжероны, нервюры, стрингера, обшивка элеронов, управление элеронами и щитками - 55

6. востовое управление, тяги оперениягидросистема, воздухосистема, система н/газа, кимлородное оборудование, костыль - 10

7. Лопасти винта - 2

Во всех перечисленных случаях поврежденные с-ты возвращались из боевых заданий и благополучно производили посадку на свой аэродром.

Все с-ты восстанавливались силами полков и ПАРМ-1 в течение 3-10 суток.

 

К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:

1. Узкое переднее б/стекло

2. Сзади-сверху голова л. не защищена - нужен бронезаголовник

3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскоть в большинстве случаев выводит с-т из строя. Л. в этих случаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост.

 

Летный и технический состав высказывает пожелания улучшить с-т Ла-5 за счет:

1. Автоматизации ВМГ

2. Полного закрытия уюбранных колес

3. Всасывающий патрубок перенести вниз для улучшения обзора. Патрубок закрывает нижнюю сетку прицела

4. Перенести выше управление триммером РВ

5. Повысить эффективность руля глубины для посадки на 3 точки

Основным эе недостатком с-та Ла-5 является его деревянная конструкция. При грубых посадках имеет место поломка фюзеляжа. Весьма жедлательно каркас фюзеляжа по кабину делать металлическим, что существенно повысит живучесть с-та.

 

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 128661, д. 2. (*10).

 

 

 

Повреждение плоскостей и консолей со срывом фанерного покрытия площадью до 1,5 м2

 

А.С. Про живучесть двигателя М-105 Вы сказали, а вот живучесть «вообще» у истребителей Яковлева была какой?

 

И.К. В зависимости от того, куда попадёт. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8-10-ть пробоин – 6-8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1-2 от 20 мм бронебойных снарядов.
Вот если, осколочно-фугасный снаряд в «Як» попадал, то дело было плохо, – фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то всё равно приходилось прыгать, без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом отношении был прочнее – он металлический.

 

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 128661, д. 2. (*10).

 

Я так понимаю, что РГАМО это нечто среднее между РГВА и ЦАМО...

Share this post


Link to post
Share on other sites

разрабы, вот вам дока по Ил-2, делайте игру, а благодарностей мне не надо.... ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

время виража и его радиус, что для Як-1 М-105ПФ (19(-20) секунд), что для захваченного Бф 109 Ф-2 (19,6-20,5/295-310 метров), вполне себе известны, и поддаются сопоставлению.
 
впрочем, я тут перечитывал по случаю, главу про Як-1 М-105ПФ, в книге Степанца, и наткнулся на следующее утверждение (стр. 57) - Як-1 М-105ПФ в вираже немного проигрывал поврежденному Бф 109 Ф-2.... :smoke: (в примечании, внизу страницы, идет отсылка к "ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 395." (впрочем, 50/50 что некоторые забывшиеся мне детали испытаний, есть в той же ХР-15)

 

т.е. относительно целый Як-1 М-105ПФ все же ПРОИГРЫВАЛ достаточно старому Ф-2, скорее всего, в стандартной атмосфере, и при использовании последним боевого режима (а вот если это был 3-х минутный 1.35 ата, тогда ситуация становится понятней). и что, по идее, должно примерно соответствовать новым самолетам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

По состоянию на 15 февраля 1942:

Работа материальной части самолетов ВВС КА по опыту Отечественной войны (на 15 февраля 1942 г.).

За восемь месяцев Великой Отечественной войны ВВС КА получили огромный боевой опыт, требующий тщательного изучения и использования. Одновременно с этим получен и накоплен опыт по использованию и эксплуатации материальной части ВВС К А в боевых условиях. Возникает необходимость на основе этого опыта сделать некоторые выводы, как по боевым, так и по их эксплуатационным свойствам в целях использования его в частях ВВС КА, а также в авиационной промышленности.

"Наша авиация по КАЧЕСТВУ превосходит немецкую авиацию" (Сталин). Однако материальная часть ее имеет свои специфические особенности и наряду с превосходными боевыми свойствами имеет ряд конструктивных и эксплуатационных недостатков, выявленных в боевой обстановке, требующих немедленного изучения и устранения в целях еще большего улучшения общих боевых качеств наших самолетов.

НИИ ВВС К А на основе располагаемых материалов дает некоторое обобщение эксплуатационному и боевому опыту работы материальной части самолетов Як, МиГ, ЛаГГ, Пе-2 и Пе-3, Ил-2 и самолетов дальних бомбардировщиков. Оценка работы самолетов и выводы по их боевым и эксплуатационным качествам производится в разрезе тех боевых задач, кои выполняются данными самолетами.

I. Работа самолетов истребительной авиации ВВС КА

Опыт Отечественной войны показаi достаточно разнообразное использование истребительной авиации в боевых операциях. Истребители, помимо своих основных задач, выполняют задачи по содействию наступающим частям КА авиационной подготовкой наступления, взаимодействия с другими родами авиации, подавляя огневые точки в узлах сопротивления противника и препятствуя подходу тактических и оперативных резервов. Одновременно с этим истребители штурмуют отступающие колонны и боевые порядки врага в период развития успеха. Наконец, истребители выполняют штурмовые атаки аэродромов, железнодорожных эшелонов, мотомехколонн и переднего края обороны противника. Одновременно с выполнением боевых задач истребители выполняют и разведывательные задачи, особенно при плохой погоде.

 

На основании uзлoжeннoгo оценка работы материальной части самолетов-истребителей, их вооружения и оборудования производится исходя из конкретных условий их боевой деятельности, а именно:

а) в условиях ведения воздушного боя;

б) в условиях взаимодействия с другими родами боевой авиации непосредственным прикрытием и сопровождением;

в) в условиях выполнения штурмовых действий по наземным целям.

 

 

Самолет Л а ГГ-3 с мотором М-105П

1. Боевые качества самолета

Самолет ЛаГТ-3 применяется на фронте для борьбы с истребителями противника, для штурмовых действий по наземным целям, для сопровождения своих бомбардировщиков и штурмовиков. В системе ПВО он применяется как перехватчик неприятельских бомбардировщиков, как патрульный самолет и как ночной истребитель.

В воздушном бою за ЛаГГом сохраняется преимущество на вираже по отношению вражеских истребителей. С основным серийным истребителем противника Вf. 109 с мотором ДБ-601А самолет ЛаГГ-3 может с успехом вести воздушный бой на виражах и путем лобовых атак, несколько уступая ему в вертикальном маневре. Самолет ЛаГГ-3 как скоростной истребитель хорошо "показал себя на поле боя". Вооруженный реактивными снарядами успешно применяется для штурмовых действий по переднему краю неприятельской обороны, по вражеским колоннам, скоплениям войск и по зенитным батареям. Также успешно ЛаГГ-3 применяется и по вражеским аэродромам.

Старший лейтенант М. Чепыженко: " Чаще всего мы штурмован/ вражеские колонны, скопления войск и передний край обороны. При этих действиях самолет оказа1ся вполне эффективным".

Командир 2-й аэ 291-го иап капитан Хвостов- ский дает следующую оценку: "Самолет ЛаГГ-3хороший. К нему мы привыкли. Кабина удовлетворительная. Вооружение при наличии PC - достаточное".

Недостатком истребителя ЛаГГ-3, как самолета воздушного боя, является сравнительно невысокая скороподъемность и большая потеря высоты при выполнении крутых виражей и переворотов. При выводе из переворота самолет теряет до 700 м высоты. Эти недостатки затрудняют ведение воздушного боя на высотах ниже 800м.

Командир 1-й аэ 291-го иап капитан Комаров: "Машина ЛаГГ-3хороша, послушна в управлении, но маневренность на низких высотах недостаточна".

Комиссар 291-го иап капитан Фурсов: "Я считаю, что самолет ЛаГГ-3 имеет достаточное вооружение. Основной недостаток машины это то. что на низких высотах бой вести трудно. Пикирование и перевороты на высотах ниже 700-800 м вести нельзя".

Самолет ЛаГГ-3 первых серий бьи сильно перетяжелен (полетный вес до 3346 кг при вооружении три пулемета кашбра 12,7 мм и два пулемета 7,62 мм) вследствие чего его пилотаЯсные свойства резко ухудшились. Самолет при этом бьиi подвержен непроизвольному срыву в штопор из-за обратных нагрузок на ручку при выполнении виражей. Самолет ЛаГГ-3 последних серий облегчен, его полетный вес равен 3080 кг с пушкой калибром 20мм, одним пулеметом кап/бром 12,7 мм и запасом горючего 250 кг (без консольных бензобаков). В связи с уменьшением полетного веса его пилотажные и взлетные качества улучшились. Этот самолет более отвечает требованиям истребителя воздушного боя и им летчики Ленинградского фронта (сведения из Череповца) довольны. С постановкой контрбалансиров обратные нагрузки на ручку исчезли, что в значительной степени устранило возможность самопроизвольного срыва самолета в штопор.

Штурмовые действия на ЛаГГ-3 летом 1941 г. затруднялись из-за перегрева воды и масла во время полетов на Низких высотах при высокой температуре воздуха у зелии. Капитан Скупченко: "При выполнении боевого задания на низких высотах и на больших скоростях (действие по аэродромам или колоннам противника) температурные режимы мотора высокие, вода доходит до 110-115° и масла - до 95-100°. Иногда температурные режимы становятся выше всякого предела (за август месяц в воздухе имело место заклинение 7 моторов из 30 самолетов)".

Проведенное совещание с летчиками 291-го полка, несущим службы ПВО, выявлено, что главным пожеланием летчиков является увеличить запас горючего на ЛаГГ-3 до двух часов полета. В остальном считаю, что самолет ЛаГГ-3 подходит для целей дневного патрулирования и перехвата бомбардировщиков противника. В прифронтовой полосе (район Череповца) на самолетах ЛаГГ-3 с подвесными бензобаками не летают, и ни лежат на складе. Применение самолета ЛаГГ-3 ночью, как подтверждается опытом полков ПВО, затрудняется его взлетно- посадочными свойствами (большой разбег и большая посадочная скорость), отсутствие РГ1К и авиагоризонта, а также тем, что посадочная фара самолета не регулируется на земле. При стрельбе летчик ослепляется пламенем пороховых газов. В полете пламя из выхлопных патрубков демаскирует самолет.

 

2. Вооружение самолета.

Самолет ЛаГГ-3 выпускался с разными вариантами стрелково-артиллерийского вооружения:

1 вариант: три пулемета калибра 12,7 мм и два пулемета калибром 7,62 мм;

2 вариант: одна пушка калибром 20мм и один пулемет калибром 12,7 мм и два пулемета калибром 7,62 мм;

3 вариант: одна пушка калибром 20мм и один пулемет калибром 12,7мм.

По отзыву большинства летчиков вооружения на двухточечном варианте самолета ЛаГГ-3 достаточно. Часть летчиков высказывает пожелание поставить на ЛаГГ-3 еще один пулемет кап/бра 12,7мм, что не является, однако, по их мнению, абсолютно необходимым. Реактивным оружием на ЛаГГ-3 летчики довольны и весьма одобрительно отзываются об его эффективности, особенно при штурмовых действиях. Летчики при наличии PC не высказывают пожеланий иметь бомбы на ЛаГГ-3 для штурмовых действий.

 

3. Бронирование

Стандартная бронеспинка не защищала от поражения левую руку и ноги летчика. Бронезащиты спереди летчик на самолете ЛаГГ-3 не имеет. При наличии на немецких самолетах пулеметов калибром 15 мм и пушки калибра 20 мм вопрос о бронировании летчика на самолете ЛаГГ-3 требует пересмотра.

 

4. Протектор на бензобаках самолета ЛаГГ-3 ставится устаревший, образца 1937 года и не обеспечивает от вытекания горючего, что даже при наличии установки для нейтральных газов дает возможность противнику поджечь самолет ЛаГГ-3.

 

5. Радиосвязь

Дальность действия радиостанции PCИ-4 на самолете ЛаГГ-3 вместо 120-150 км, бывшей на опытном самолете, составляет в настоящее время 50-60км, вследствие неудовлетворительной металлизации самолета и отсутствия экранировки электросети и фильтрующих устройств. Большой уровень электрических помех радиоприему вызывает жалобы летчиков на треск и шумы. Кислородное оборудование надо делать легкосъемным, так как до сих пор, как правило, полеты выше 4000м не производятся.

 

6. Основные дефекты

а) Негерметичность гидросистемы шасси и щитков, что вызывает частые случаи аварийного выпуска шасси, и отход щитков в полете. Командир 291-го иап Шаболтас:" На самолете уборка лыж не отработана. Из одиннадцати моих полетов на лыжах только в трех случаях лыжи удалось убрать, а в остальных случаях лыжи на замки не ставшись. Поэтому от лыж мы отказались до окончательной доводки их заводом № 21".

б) При волнистости цилиндра подъемника, загрязнении штока поршня подъемника и негерметичности системы лыжи не убираются, не становятся на замки, вызывают даже в убранном положении сравнительно большую потерю скорости и утяжеление самолета по сравнению с колесным шасси. Поэтому там, где укатываются аэродромы, на лыжах не летают.

в) Замерзание воды в сливной трубке, идущей из колена трубы водосистемы, расположенной полевому борту самолета. Это замерзание происходит потому, что при сливе воды из системы она из этой трубки не сливается.

г) Большая трудность аварийной перезарядки пушки ШВАК из-за больших усилий.

д) Весьма неудобный подход к винтомоторной группе, что затрудняет эксплуатацию самолета.

е) Плохой обзор для летчика назад, что вызывает необходимость установки зеркала.

ж) Негерметичность системы запуска и частый отказ возвратного к.юпана заправки системы воздухом из-за низкого качества изготовления и монтажа системы.

 

Выводы по самолету ЛаГГ-3

1. Самолет ЛаГГ-3 последних серий успешно может вести воздушный бой с немецкими истребителями, эффективно поражать своим пушечно-пулеметным огнем бомбардировщиков противника и применяться для штурмовых действий, имея установку реактивного оружия.

2. Дляуспешной борьбы с новыми (модифицированными) немецкими самолетами Me-109 и Me-115 на строящемся серийном самолете ЛаГГ-3 необходимо повысить максимальную горизонтальную скорость путем усовершенствования его аэродинамики и срочной отработки новой винтомоторной группы с моторами М-82.

3. Для улучшения вертикального маневра самолета ЛаГГ-3 и его взлетно-посадочных свойств необходимо поставить перед главным конструктором самолета т. Лавочкиным задачу по облегчению самолета (например удаления контрбалансиров, удаления остатков клея на стенках фюзеляжа, вес которых доходит до нескольких десятков килограммов и т.д.).

4. Как фронтовой истребитель самолет ЛаГГ-3 целесообразно выпускать с облегченным вариантом вооружения (двумя точками), повысив запас патронов, и без подвесных бензобаков. Для выполнения задач, требующих более продолжительного полета, на самолете ЛаГГ-3 восстановить консольные бензобаки, которые должны заполняться в зависимости от характера боевого задания по усмотрению командира части.

5. Для целей ПВО и ночных действий самолет ЛаГГ-3 целесообразно выпускать с предкрылками, с повышенным запасом горючего, с установленными РПК-10 "Чаенок" и авиагоризонтом и со съемными пламягасителями на стрелковых установках.

6. Бронирование и протектирование самолета ЛаГГ-3 необходимо пересмотреть с учетом наличия крупнокалиберного пулеметного и пушечного вооружения на немецких самолетах.

7. Окончательно, в срочном порядке, доработать образец самолета ЛаГГ-3 с бомбардировочными установками, обеспечив возможность подвески на эти установки химического вооружения.

 

 

 

Самолет Як-1 с мотором М-105П

 

1. Боевые и летные качества самолета

Самолет Як-1 на фронте с успехом применяется для борьбы с истребителями и бомбардировщиками противника, успешно ведя с ними воздушный бой.

В 236-м иап (командир полка т. Антонец, комиссар т. Рогожников, командир эскадрильи т. Розен- ков) дают самолету Як-1 такую оценку: "...Самолет Як-1 с самолетом Me-109 может драться свободно. Самолет прост в управлении, "ходит за ручкой", прощает ошибки пилотирования. Самолет Як-1, как истребитель, в полной мере удовлетворяет боевым требованиям".

Летные данные самолета Як-1 позволят ему легко догонять все немецкие бомбардировщики, а наличие пушки - с успехом их поражать. Однако установка на самолет лыж ухудшила летные данные самолета. С РО и лыжами самолет стал тяжелым и вялым на фигурах. Командир 236-го иап т.Антонец говорит, что "в настоящее время самолет Як-1 заметно ухудшился благодаря лыжам и РО. Стал тяжелым и вялым на фигурах". Максимальная скорость у земли 445 км/ч по прибору недостаточна, надо иметь не меньше 500-520 км/ч. Установка же на самолете реактивного оружия (с октября 1941 г. заводом № 292) позволила с успехом применять его для действия по наземным войскам противника. В системе ПВО самолет Як-/ бьи использован широко днем и частично ночью как перехватчик и для патрулирования. Применение самолета в ночных условиях затрудняюсь отсутствием фары (на первых сериях), вариометра, РПК, авиагоризонта, а также из-за большого пробега самолета при посадке. В целях улучшения маневренности самолета летный состав считает целесообразным применить установку на самолете предкрылков. Так лейтенант т. Лапочкин говорит, что "на Як-1 нужно поставить предкрылки, тогда на вираже он не уступит Me-109". Младший лейтенант Константинов (11-й иап) считает, что для самолета "обязательно нужны предкрылки, и все с этим согласны".

 

2. Вооружение самолета

В течение 1941 года самолет Як-1 выпускался с одним вариантом вооружения: одна пушка калибром 20 мм и два синхронных пулемета калибром 7,62 мм. Нейтральная мотор-пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулеметы ШКАС - ненадежно. По отзыву большинства летчиков стрельба из пулеметов ШКАС является малоэффективной и выгоднее иметь один крупнокалиберный пулемет вместо двух ШКАСов. Замена малоэффективных мелкокалиберных пулеметов на самолете Як-1 на крупнокалиберные даст возможность поражать самолеты противника при меньшем числе атак. Т. Антонец (236-й иап): "Стрельба из пулеметов ШКАС не эффективна даже при дистанциях 25-50м. Нужно установить одну пушку ВЯ и два БС синхронно и предусмотреть подвеску шести РО". Лейтенант Липочкин (11-й иап): "ШКАСы - это иголка, надо их заменить".

До октября 1941 г. установка реактивного оружия на самолетах Як-1 отсутствовала, и применение Як-1 по наземным целям было недостаточно эффективным. Бомбардировочное вооружение на самолете Як-1 отсутствует. Особой необходимости в нем нет при шиичии РО, но поскольку на бомбардировочные установки подвешивается, как правило, химвооружение, то на одном из самолетов Як-1 необходимо в срочном порядке отработать полностью бомбовооружение, как образец и эталон.

При стрельбе ночью длинными очередями летчик ослепляется пламенем пороховых газов от пулеметов ШКАС.

Бронирование летчика на самолете Як-I осуществлено стандартной бронеспинкой, дающей защиту только от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действительного пулеметного огня. Бронезащиты спереди летчик на самолете Як-1 не имеет. Бронирование летчика на самолете Як-1 требует пересмотра (также как и на остальных отечественных самолетах) в связи с наличием на истребителях противника пулеметов калибра 15 мм. На бензобаках самолета Як-1 ставится устаревший протектор образца 1937г.

 

3. Дефекты самолета.

а) Негерметичность пневмосистемы.

б) Недостаточная прочность хвостового колеса.

в) Невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разьединения системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха).

г) Течь бензобаков в местах точечной сварки.

д) Неравномерная выработка горючего из бензобаков.

е) Заклинивание радиатора в направляющих узлах.

ж) Неудовлетворительный монтаж звенье- и гильзоотводов.

з) Прицеливание при стрельбе в ночных условиях невозможно из-за ослепительного пламени от пулеметов.

и) Гибкий рукав патронной ленты правого пулемета ШКАС ломается вместе соединения с гайкой.

к) Неудобно управление регулятором оборотов винта Р-7, что отнимает много внимания у летного состава.

л) Трубки, подводящие бензин к карбюратору дают течь, что приводит к пожарам.

 

4. Эксплуатация самолета на лыжах.

И частях имеются жалобы на дефекты в лыжной установке самолетов Як-1: маю давление в пневмосистеме уборки шасси, бывают случаи, когда лыжи плохо убираются. Военинженер 2-го ранга Сидоров (11-й иап): "...При низких температурах амортизационные стойки не амортизируют. Комплект весит 130 кг, и шасси убирается при 45-50 атмосферах. Необходимо сделать запас давления, чтобы обеспечить безотказность".

 

5. Спецоборудование

а) Из-за большого уровня электрических помех радиоприему дальность радиосвязи на самолете Як-1 70-80 км. Большой уровень электрических помех утомляет летный состав. Дегкосьемность приемника не обеспечена.

б) Освещение компаса, кабинное освещение и освещение прицела связаны в один реостат. Это приводит к тому, что если в целях маскировки кабинное освещение будет в/ы/ключено, то вместе с ним, будет в/ы/ключено освещение прицела и компаса, что не позволит самолет вести по курсу и прицельный огонь.

в) Для чтения шкал компаса летчику каждый раз приходится нагибаться.

г) Установочные углы фары не позволяют производство посадок ночью без аэродромных осветительных средств из-за того, что наличие большого застекленного выреза обуславливает попадание лучей на винт, ослепляющий летчика.

 

Выводы

1. Самолет Як-1 М-105П по своим летно-тактическим данным является пригодным для воздушного боя с истребителями противника.

2. Дзя более успешной борьбы с новыми (модифицированными) немецкими истребителями необходимо повысить максимальную горизонтальную скорость самолета Як-1 путем усовершенствования его аэродинамики, форсирования стоящего на нем мотора М-105П и срочной отработки новой винтомоторной группы с моторами М-82.

3. Для более успешного поражения бомбардировщиков противника на самолете Як-1 целесообразно заменить мелкокалиберные пулеметы крупнокалиберными.

4. Для сохранения положительных качеств самолета Як-1 как самолета воздушного боя необходимо рассмотреть все меры по его облегчению и не допускать ни в коем случае утяжеления самолета.

5. Для целей ПВО целесообразно выпускать самолет Як-1 (или Як-7) в ночном варианте - с предкрылками, с повышенным запасом горючего, с вариометром, радиополукомпасом "Чаенок", авиагоризонтом и со съемными пламягасителями на стрелковых установках.

6. Пересмотреть бронирование самолета Як-1 с учетом наличия на немецких самолетах пушечного вооружения.

 

 

 

Самолет МиТ-3 с мотором АМ-35А

 

1. Боевые и летные качества самолета МиГ-3.

Самолет МиГ-3 Применяется как для ведения воздушного боя с самолетами противника, так и для действия по наземным целям. Также применяется для сопровождения своих штурмовиков и бомбардировщиков и используется /в/ системе ПВО днем и частично ночью.

Самолет МиГ-3, рассчитанный для ведения воздушного боя на больших высотах сложен в бою у земли. Однако он применяется для штурмовых действий, для борьбы с наземным противником, танками и мотомехколоннами. Как показала практика, самолет МиТ-3 в большинстве случаев применялся на высотах ниже 4000 м, поэтому не представилось возможным использовать преимущества этого самолета как высотного истребителя. В воздушных боях на высотах 8000-11000 м самолет МиГ-3 оказался по своим летным данным пригодным для этой цели. По скорости на высотах ниже 4000 м МиГ-3 уступает Bf. 109F (с форсированным мотором), но не уступает самолету Bf. 109Е с мотором DВ-601А. Оценка летных и боевых качеств самолета МиГ-3, данная командованием различных частей противоречива, поэтому на основе такого материала дать исчерпывающую оценку является весьма трудным, и приведенные выводы нужно считать как предварительные и требующие в дальнейшем уточнения на основе новых материалов по применению этой машины.

Например, командир 519 иап Рязанов и командир эскадрильи этого же полка Никифоров дают следующую оценку: "По скорости самолет МиГ-3 вполне приличная машина. Часто применяется в качестве штурмовика и самолета сопровождения истребителей. МиГ-3 красивая машина. Нельзя снимать его с вооружения. Нужно самолет улучшать и добиться повышения скорости у земли".

Командир 487 иап майор Куреш и помощник командира этого полка майор Ледовский дали следующую оценку:" Два главных недостатка МиГ-3 - плохая маневренность и слабое вооружение. Для штурмовых действий по войскам противника самолет совершенно не пригоден, несет большие потери. За все время войны наш полк ни разу не сел воздушного боя на высотах выше 3000 м. На больших высотах скорость увеличивается, но поведение машины в смысле маневренности не улучшается. В системе ПВО более или менее пригоден, но при условии вооружения".

Для действий по наземным войскам применение самолета МиГ-3 недостаточно эффективно из-за слабого вооружения (2 ШКАС и 1 БС), а также затруднено плохой маневренностью у земли, что увеличивает время пребывания над целью. Самолет МиГ-3 применялся в ночных условиях. Взлетно-посадочные свойства самолета МиГ-3 при наитии предкрылков не являются более сложными, чем у самолетов Як-1 и ДаГГ-3. Применение самолета в ночных условиях затруднено отсутствием специального оборудования - РПК, авиагоризонта, гиромагнитного компаса, а также установкой фары, не имеющей регулировки на земле. Вследствие отсутствия аварийного сброса и трудности открытия фонаря на пикировании летчики при боевой работе не закрывают фонаря. Также часто закрепляется в выпущенном положении костыль, так как были случаи складывания костылей при посадке из-за забивания в хвостовую часть снега ли грязи. При открытом фонаре и выпущенном костыле максимальная скорость снижается. Как показали летные испытания в НИИ ВВС КА максимальная скорость самолета МиГ-3 при открытом фонаре снижается на 18 км/ч у земли и 27 км/ч на границе высотности (7800 м).

 

2. Вооружение самолета

На самолете МиГ-3устанавливались следующие варианты стрелкового вооружения: 2 ШКАС и 1 БС. 2 ШКАС, 2 БК и 1 БС. 2 БС.

Первый вариант: два пулемета ШКАС и один пулемет БС установлены на основной массе самолетов МиГ-3. Такое вооружение является слабым для истребителя и не удовлетворяет строевые части фронта.

Второй вариант вооружения: два пулемета ШКАС, два пулемета Б К и один пулемет БС устанавливался с целью увеличения мощности огня, но это не оправдаю себя из-за значительного увеличения полетного веса (полетный вес достиг 3500 кг) и ухудшения аэродинамики (внешняя подвеска), поэтому крыльевые пулеметы были сняты.

Третий вариант: два пулемета БС является наиболее приемлемым, но этот вариант был установлен только на последних 200 самолетах, после чего производство самолетов МиГ-3 было прекращено.

Большим успехом в строевых частях фронта, как пи проведении воздушных боев, так и при штурмовках наземных войск противника, пользуется установка шести РО. 519 иап подполковник Рязанов заявляет: "Вооружение самолета МиГ-3 будет удовлетворять при установке на самолете двух БС и шести РО". РО поражает не только при прямом попадании, но и при разрыве вблизи самолета противника. При атаках воздушного противника PC выпускают с дистанции 600- 700м, максимум 800м. При штурмовке наземных войск PC выпускают с высоты 1500-1600м при угле пикирования 60°. Балки для подвески бомб в строевых частях, как правило, не используются.

 

3. Бронирование

Бронирование самолета, осуществленное установкой стандартной спинки из цемент[ир/ованной стали, имеющей толщину 8,5 мм, предохраняет летчика только от поражения сзади от пуль калиб- ра 7,62 мм. Во время воздушных боев имелись случаи поражения летного состава от лобовых атак. Кроме того, имелись частые ранения левой руки при атаках сзади под ракурсами. С применением немцами пулемета калибра 15 мм стандартная спинка не обеспечивает защиты летчика даже сзади.

 

4. Спецоборудование

Объем контрольных приборов обеспечивает самолетовождение в простых условиях и не обеспечивает самолетовождение в трудных метеоусловиях и ночью. Чтобы обеспечить самолетовождение в трудных метеоусловиях и ночью следует установить на самолете РПК, авиагоризонт, гиромагнитный компас и регулирующуюся фару на земле.

 

5. Средства связи

Установленная на самолете МиГ-3 радиостанция РСИ-4 не обеспечивает надежной связи с землей из-за большого количества электрических помех и, поэтому, не имеет широкого применения в условиях работы фронтовых частей.

 

6. Основные дефекты

а) Течь маслорадиаторов по сотам, обечайке и в местах крепления штуцеров, что объясняется повреждениями, вызываемыми тряской мотора вследствие плохой амортизации подвески радиаторов.

б) Отказ термостатов маслорадиаторов вследствие поломки мембраны, что приводит к перегреву масла в полете.

в) Выбивание масла из носка редуктора мотора АМ-35А, что приводит к забрызгиванию козырька маслом. Установка маслоотражателей устранила этот дефект только частично.

г) Травление воздуха из системы управления шасси и щитков из-за негерметичности золотников пневмосистемы.

д) Травление воздуха из ног шасси и костыля из- за низкого качества манжет.

е) Задержка ног шасси в убранном положении при выпуске шасси из-за замерзания смазки в цилиндре верхнего замка шасси.

ж) Поломка узлов крепления ног шасси из-за выпуска без противодавления.

з) Плохая подгонка заднего замка фонаря, в результате чего фонарь не фиксируется в убранном положении и при посадке сползает на голову летчика.

и) Срыв гусматиков с роликов костыля, особенно при резких разворотах на рулении из-за ограниченного поворота костыля.

к) Разрыв тормозных камер при резком торможении.

л) Перебои мотора при взлете с форсажем. Свечи СВ-19 плохо держат форсированный режим. Часто отказывают свечи СВ-19.

м) Перебои мотора при выводе из пикирования из-за интенсивного охлаждения водорадиатора при пикировании.

н) Разрушаются выхлопные патрубки.

о) Складывание костыля при посадке из-за забивания снега в хвостовую часть фюзеляжа.

 

Выводы

1. На самолете МиГ-3 АМ-35А, как правило, не используется его основное преимущество высотного истребителя, ввиду того, что воздушная война в основном проходит на высотах ниже 4000 м.

2. Боевое применение самолета МиГ-3 АМ-35А на фронте по штурмовке наземных войск сложно из- за недостаточно мощного огня, плохой маневренности у зелии, а также значительной уязвимости винтомоторной группы.

3. Самолет МиГ-3 целесообразно использовать в системе ПВО для обороны крупных промышленных центров против высотных бомбардировщиков противника. Для этой цели на самолете МиГ-3 должно стоять следующее оружие: два пулемета калибром 12,7 мм и реактивное оружие с возможностью стрелять одиночными снарядами.

 

Источник: ЦАМО, ф.НИИ ВВС, оп.485655, д.21, л.1-22.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

в общем, в достаточно подробном ТО Ла-11 (которое появилось уже давно, и за которое большое спасибо тому кто его выложил) обнаружился интересный плюрализм мнений и наименований.....

 

 

стр. 11 (горизонтальная скорость) - "б) передние жалюзи мотора полностью убраны", стр. 13 (самолет с противообледенительными устройствами, и приборами слепой посадки (остальное также установлено по потоку) - "а) при полностью открытых передних жалюзи мотора".

 

стр. 13 (скороподъемность, все остальное открыто) - "б) при полностью закрытых передних жалюзи мотора", стр. 16 (самолет с противообледенительными устройствами, и приборами слепой посадки (все остальное открыто) - "а) при полностью открытых передних жалюзи мотора".

 

 

впрочем, похоже что в описание условий измерения скороподъемности, явно закралась какая то ошибка.

 

и в целом, описание условий свидетельствует об одном и том же ПМСМ, и на 90 процентов подтверждает тот факт, что в горизонте и при наборе высоты, т.е. на основных режимах полета, передние жалюзи были всегда открыты (или минимально прикрыты). т.е. теперь уже начиная с ТО Ла-5, и закачинвая ТО Ла-11.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

и на 90 процентов подтверждает тот факт, что в горизонте и при наборе высоты, т.е. на основных режимах полета, передние жалюзи были всегда открыты
  Не удивительно. Передние жалюзи служат для предотвращения переохлаждения. В противном случае, это лишний элемент в системе управления теплообменом при наличии совков.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не удивительно. Передние жалюзи служат для предотвращения переохлаждения. В противном случае, это лишний элемент в системе управления теплообменом при наличии совков.

ну, мало ли, может быть, у кого то все еще остались сомнения.... :)

 

а чтобы сомнениев не осталось ВООБЩЕ, даже по поводу забавной кукарачи в ТО Ла-11, в ходе испытаний Як-11 передние жалюзи также были открыты ВСЕГДА. :biggrin: в общем, бывает очень любопытно почитать столь подробные ТО, в том числе сравнивая с нашими аппаратами военного времени (т.е. это своеобразное дополнение книги Якубовича про Як-3/11).

Share this post


Link to post
Share on other sites

В марте 1945 в ГК НИИ ВВС прошли специальные испытания серийного самолета Ла-7 N 38102158 с улучшенной герметизацией и вентиляцией кабины, которые показали, что в кабину самолета проникают выхлопные газы, в результате чего создается концентрация окиси углерода в зоне дыхания летчика до 0,128 мгр/литр, что превышает гигиенически допустимую норму в 4 раза. Наличие столь высоких концентраций окиси углерода в кабине, а также дополнительное загрязнение воздуха продуктами разложения масла - альдегидами, создают явную угрозу отравления летчика в продолжительных полетах, особенно когда летчик не пользуется кислородом.

 

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1298.

 

 

4 апреля 1945 ГИ ВВС гиас А.E.Репиным был утвержден акт по специальным испытаниям серийного Ла-7 N 381021158 производства завода № 21 с улучшенной герметизацией вентиляции кабины, которые проводились с 19 по 23 марта 1945

ВИ и В.М.Алексеенко

л ик Д.Г.Пикуленко

Высокая температура воздуха в кабине пилота имеет место на с-те Ла-7 начиная с первых серий. Этот существенный дефект с-та Ла-5 перешел к с-ту Ла-7.

При испытаниях Ла-5ФН № 39210104 первой серии производства завода № 21 выпуска мая 1943 была зарегистрирована температура 65-70 гр и отмечено попадание в кабину отработанных газов. В кабине было душно и жарко, что чрезвычайно утомляло л. и понижало его боеспособность. На с-те № 3919121 была прорезана вентиляционная щель в нижней части окантовки переднего стекла козырька кабины в августе 1944.

На с-те Ла-7 № 45210203 выпуска июля 1944 при испытании в НИИ ВВС в сентябре 1944 была зарегистрирована температура воздуха в кабине 55 гр. Л-ки в своих донесениях писали, что высокая температура + с ней присутствие в нем гари и резины быстро вызывают усталость (в полете неисключена потеря сознания).

 

Основные недостатки герметизации и вентиляции:

а) герметизирующие металлические перегородки являются теплопроницаемыми, вентиляция кабины неэффективна.

В результате высокой температуры в кабине и проникновения в нее вредных газов на с-те Ла-5 и Ла-7 по сведениям из строевых частей, былти случаи угорания летчиков в полете. Так, например:

28 августа 1944 при перелете из р-на Качи в Чугуев после посадки потерял сознание к-р 863 ИАП м Колесников вследствие угара.

2 сентября 1944 инструктор-л ГУБП ФА м Полоз и п/п Сапрунов перелетев на с-тах Ла-7 из Москвы в Харьков после посадки почувствовали себя угоревшими.

25 февраля 1945 в 143 ЗАП (аэродром Клоково) на с-та Ла-5ФН пилотируемом мл Черновым после 45 минут полета произошла катастрофа. В результате вскрытия л-ка и спекторскопического анализа в крови, взятой из трупа, была обнаружена окись углерода.

Согласно приказам Командующего ВВС КА гма Новикова в ГК НИИ ВВС КА в октябре 1944 были проведены специальные исследования с-тов Ла-5 и ла-7 на определение степени загрязнения воздуха в кабине вредными для дыхания л-ка примесями и исследование температурного режима кабины.

В заключении по результатам испытаний было отмечено, что основным фактором, обуславливающим ухудшение самочувствия л. и понижающим его работоспособность при полете на с-тах Ла-5 и ла-7, является недопустимо высокая литература воздуха в кабине (средняя температура была около 50 гр.).

Внедрение на серийных с-тах Ла-7 вентиляции кабины с разветвленными в кабине отростками заборной трубы (3-х и 2-х рожковая вентиляция), разработанной заводом № 381 в середине 1944, к существенному сниженпию температуры и улучшению вентиляции кабины не привела.

ГК ГСТ С.А.Л. в феврале 1945 разработана и осуществлена на предъявленном с-те новая герметизация и система вентиляции кабины, направленная на снижение в ней температуры воздуха.

 

Объект испытаний:

Предъявлен серийный Ла-7 № 38102158 производства завода № 381 имеет улучшенную герметизацию и вентиляцию.

В отличие от серийного с-та Ла-7 на данном с-те выполнено следующее:

1. Теплоизолированы боковые оуцинкованные крышки капорта мотора, путем прокладки 6мм слоя перкалевой обшивки между стальными оцинкованными кромками и дюралевой внутенней стенкой

2. Теплоизолированы дюралевые листы 1-го шпангоута путем приклейки к ним 4мм слоя шинельного сукна.

3. Теплоизолирован маслобак специальным чехлом из шлаковой ткани.

4. Изменена вентиляционная система кабины путем:

а) увеличения диаметра трубы с 38 мм до 48 мм, идущей из носка центроплана в кабину

б) постановки дополнительного заборника воздуха через лючек слива бензина внизу под фюзеляжем

5. Введены герметизирующие чехлы внутри фюзеляжа на тяги элерона, щитков и тяги РВ

 

Результаты испытания

Испытания начаты с 19 марта и окончены 23 марта 1945. Во время испытаний выполнено 10 полетов с налетом 5:34

 

Выводы:

1. Температура воздуха в кабине серийного с-та Ла-7 № 2158 с улучшеной герметизациейц и вентиляцией кабины по сравнению с обычным серийным с-том Ла-7 № 38105758, замеренная при одних и тех же условиях, уменьшилась на уровне груди на 11 гр., на полу на уровне ног - на 27 гр. И составила на уровне груди -21, а у ного - 20.

2. В кабину с-та проникают выхлопные газы, в результате чего создается концентрация окиси углерода в зоне дыхания л. до 0,128 мгр,литр, что превышает гигиеническую норму в 4 раза.

3. Наличие столь высоких концентраций окиси углерода в кабине, а также дополнительное загрязнение воздуха продуктами разложения масла, альдегидами, создают явную угрозу отравления л-ка в продолжительных полетах, особенно, когда л-к не пользуется кислородом.

4. Местами проникновения отработанных газов в замоторное пространство являются:

а) кольцевые щели между вертикальной тягой левой боковой створки и плавающей шайбой

б) щели между боковыми крышками капота и продольными рейками каркаса в углах у верхних выхлопных патрубках

5. Вентиляция кабины через заборник воздуха, установленный снизу, дало снижение температуры на уровне груди на 10 гр.

В целях исключения возможности попадания в кабину пыли и масла через заборник воздуха, расположенный в нижней части фюзеляжа, а также для регулировки температуры в кабине, целесообразно установить регулируемую л. заслонку в щель заборника.

 

Л-ки облета Кубышкин и Прошаков

 

Заключение:

1. Рекомендовать к внедрению в серию, с учетом устранения отмеченных недостатков

2. Просить НКАП А.И.Ш. обязать ГК и директора з-да № 381 в кратчайший срок провести мероприятия по устранению выявленных дефектов и предъявиить с-т на контрольные испытания.

 

Подписан 29 марта 1945

 

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485747, д. 127. (*3).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если деревянная Ла так нагревалась, то в дюралевой Фоке ещё жарче должно быть.

Теплопроводность материалов, курс школьной физики.

 

А во всяких Болтах, Зеро(выхлопные пр кругу), Фоках не иначе и вентиляция зашибись и чистый озон в кабинках.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати. Выше очень крупно чёрненьким про свечи.

 

Что значит не выдерживают свечи?

Отваливаются/ сгорают электроды, калильное зажигание или замасливание.

Обычно проверка, чистка, регулировка свечей через 25 моточасов, что у нас, что у немцев, американцев.

 

Вот в РЛЭ Мустанга написано, что при возникновнии детонации от полного наддува и высокой температуре двигателей срочная замена свечей. Оплавление электродов.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

з.ы.

В этиловые житкости добавляют специальные присадки уносители свинца (30-40% объёма этиловой жидкости)

 - бромистый этил и альфамонохлор нафталин в этиловой жидкости Р9 и дибром этан в этиловой жидкости ТС1.

 

Первая сильно летучая, вторая легко замерзает.

При нарушении правил хранения и приготовления этилового бензина можно легко получить освинцовывание свечей.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

з.з.ы.

Ещё нежданчик при внимательном прочтении. :biggrin:

У двигателей М82/М82ФН нет форсажа на второй скорости нагнетателя.

Edited by SAS_47
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

здесь часто проскакивают "визги", что дескать при работе М82 на форсаже - через како-е то время отказывают свечи

 

После "повизгивания" Викса, просто грех не продолжить эту тему.

 

 

М-82 и М-82Ф "Уже 21 ноября в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101 с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены. Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм). Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале -518 км/ч, на форсаже - 556 км/ч, на 2-й границе высотности.- 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м - 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже."

 

"По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит..." (гв.ст.л-т Н.Н.Шульженко, 2-й ГИАП)

 

С 25 мая по 25 августа 1943 проходили войсковые испытания Ла-5ФН, которые проходили в 32 гиап.. Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная про­должительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и лет­чик вынужден был уменьшать наддув. Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При рабо­те мотора на форсаже (Рк=1 180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе че­рез 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

 

20 апреля 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант инженерной службы Лосюков и начальник 3-го отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0654 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С.

Самолеты Ту-2с в частях ВВС не могут быть использованы с достаточной эффективностью, из-за ряда не устраненных на них дефектов:

1. Неудовлетворительного обзора штурману для ведения детальной ориентировки и плохого просмотра штурманом цели при подходе к ней, что значительно ухудшает условия для бомбометания.

2. Недостаточной путевой устойчивости самолета, что осложняет пилотирование самолета в сложных метеусловиях и ночью.

3. Неудовлетворительного обзора летчику, из-за неудачной конструкции фонаря.

4. Раскрутки винтов АВ-5-167А (обратной схемы) с регулятором Р-7 на пикировании.

5. Сложности выполнения ночных полетов, из-за: неудовлетворительного освещения основных приборов в кабине летчика, ненадежности и плохой работы фары, плохого обзора летчику и, особенно, штурману для ведения ориентировки в полете.

6. Разрушения покрышки костыльного колеса.

7. Массового отказа свечей ВГ-27 и ВГ-12 на моторах АШ-82-ФН.

8. Отказов и неудовлетворительной работы бензочасов, вследствие чего контроль за выработкой горючего в частях ВВС производится только по времени работы моторов.

9. Массового разрушения выхлопных коллекторов.

10. Медленной заправки горючего.

11. Частых случаев течи масла из под уплотнений кожухов-толкателей, фланцев крепления: АК-50, РС-2 и Р-7;

а также из-за других не устраненных дефектов, указанных в прилагаемой справке.

Для проведения мероприятий по устранению некоторых из приведенных выше дефектов, гл. конструктором завода N 156 Туполевым спущены чертежи на зав. N 23, но устранение дефектов по чертежам гл. конструктора - задерживается, из-за отсутствия разрешения НКАП.

Почти по всем указываемым в прилагаемой справке дефектов, гл. конструктором зав. N 156 и НИИ ВВС подготовлены решения по устранению дефектов в серии.

12 декабря 1943 года гл. инженером ВВС был утвержден макет носовой части серийного самолета Ту-2 с новым фонарем и с улучшенным обзором для штурмана. Завод N 23 изготовил по чертежам гл. конструктора шаблоны для нового фонаря, но дальнейшие работы по фонарю были приостановлены указанием НКАП.

В НИИ ВВС в марте 1944 г. были проведены испытания самолета Ту-2 N 716 с увеличенными килями. На испытаниях была подобрана площадь килей, обеспечивающая самолету Ту-2 хорошую путевую устойчивость. Увеличенное вертикальное оперение рекомендовано для серийных самолетов.

Для отработки мероприятий по устранению раскрутки винта АВ-5-167А, в НИИ ВВС в январе 44 года на самолете Ту-2 N 716 были проведены гос. испытания винтов прямой схемы АВ-5В-167А.

Винты прямой схемы показали хорошие результаты, дефект раскрутки винта на пикировании был устранен и данные винты были рекомендованы для срочной установки на самолеты Ту-2, как на заводе, так и в частях ВВС.

Большинство отмеченных выше дефектов можно устранить не задерживая выпуск серийных самолетов Ту-2с.

В настоящее время работы по устранению основных дефектов завод N 23 не ведет.

Сроки устранения дефектов в серии все еще не установлены, несмотря на решение наркома Авиапрома Шахурина от 2 декабря 1943 года, обязывающие директора и гл. конструктора завода N 23 - устранить указанные выше дефекты и предъявить НИИ ВВС к 1 января самолет Ту-2 с новым фонарем с улучшенным обзором для штурмана (заключение Акта по совместным испытаниям самолета Ту-2 N 716 в НИИ ВВС в 1943 г.).

Прошу Вас, в целях обеспечения большей эффективности боевого применения самолетов Ту-2с:

а) Установить сроки устранения заводом N 23 в серии дефектов, указанных в 1 разделе прилагаемой справки, по которым гл. конструктором зав. N 156 Туполевым спущены на зав. N 23 чертежи, согласованные с НИИ ВВС.

б) Обязать директора и гл. конструктора завода N 23, в соответствии с решением наркома Авиапрома Шахурина от 2 декабря 1943 года предъявить НИИ ВВС к 15 мая 1944 года серийный самолет Ту-2с с новым фонарем, с улучшенным обзором для штурмана, с увеличенным вертикальным оперением, оборудованный прицелом НКПБ-7 и автоматом курса АК-1.

в) Дать указание о поставке заводу N 23 усиленных хвостовых колес с увеличенным числом слоев корда и установить срок поставки их заводу N 23.

г) Дать указания о дополнительном, срочном выпуске опытной партии авиасвечей АС-130, как наиболее надежных, по сравнению со свечами ВГ-27, ВГ-25 и ВГ-12 (для обеспечения нормальной эксплуатации самолетов Ту-2 и для массовой проверки свечей АС-130 на всех самолетах Ту-2 в 334-й БАД).

д) Обязать гл. конструктора зав. 156 Туполева срочно предъявить заводу N 23 чертежи по устранению всех конструктивных дефектов, отмеченных во 2-м разделе прилагаемой справки, а директора завода N 23 - устранить в серии дефекты, указанные во 2 и 4 разделах прилагаемой справки, в установленный Вами срок.

Приложение: Справка об основных дефектах с-та Ту-2 на 5 листах

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

 

 

"Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в час­тях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самоле­тах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отрабо­тали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормаль­ную работу моторов на всех режи­мах. В результате было принято ре­шение организовать серийное про­изводство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота про­блемы со свечами для мотора АШ-82ФН была снята, хотя и в дальней­шем срок службы свечей АС-130 вы­зывал нарекания"

 

Источник: Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой отечественной войны

 

 

"Самой ценной запчастью считались тогда свечи к авиационным моторам, потому что от них иной раз зависела жизнь летчика: барахлит свеча — мощность мотора снижается, скорость падает, а это всегда на руку противнику."

 

Скоморохов Н.М.

 

 

                                                                                                                                                                                                                                                

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
После "повизгивания" Викса, просто грех не продолжить эту тему

 

Дорогой друг. Напиши нам пожалуйста про свечи и другие неприятности на технике противника.

Эту мурзилку изжевали раз сто уже вдоль и поперёк.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

Share this post


Link to post
Share on other sites

Смешались в кучу кони, люди...

Немного текста о форсаже М-82 и много о М-82ФН (хотя должно быть ясно, что двигатель мощнее и режим форсажа более напряжённый, чем на предыдущих моделях).


22e5684d74c430e27e4c5b6250d9f563.jpg
9a914bd8a6faa979fe6f4c75686e134f.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Segment, ссылкой на полный документ не поделитесь, а то так сходу не нашёл

Share this post


Link to post
Share on other sites

время виража и его радиус, что для Як-1 М-105ПФ (19(-20) секунд), что для захваченного Бф 109 Ф-2 (19,6-20,5/295-310 метров), вполне себе известны, и поддаются сопоставлению.

 

впрочем, я тут перечитывал по случаю, главу про Як-1 М-105ПФ, в книге Степанца, и наткнулся на следующее утверждение (стр. 57) - Як-1 М-105ПФ в вираже немного проигрывал поврежденному Бф 109 Ф-2.... :smoke: (в примечании, внизу страницы, идет отсылка к "ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 395." (впрочем, 50/50 что некоторые забывшиеся мне детали испытаний, есть в той же ХР-15)

 

т.е. относительно целый Як-1 М-105ПФ все же ПРОИГРЫВАЛ достаточно старому Ф-2, скорее всего, в стандартной атмосфере, и при использовании последним боевого режима (а вот если это был 3-х минутный 1.35 ата, тогда ситуация становится понятней). и что, по идее, должно примерно соответствовать новым самолетам.

Они просто глупые не догадались закрылки в посадочное положение выпустить на яке  :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Они просто глупые не догадались закрылки в посадочное положение выпустить на яке  :)

Мессер бы выпустил закрылки на 1% и вновь паритет :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Мессер бы выпустил закрылки на 1% и вновь паритет

нет, в игре в сталфайте як на закрылках перекручивает мессер  с любыми закрылками.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Они просто глупые не догадались закрылки в посадочное положение выпустить на яке  :)

 

Мессер бы выпустил закрылки на 1% и вновь паритет :P

Эти "глупые" в НИИ ВВС после испытаний эмиля в отчете специально указывали, что использование на нем закрылок "в бою практически невозможно". Получается, специально тестили и сделали выводы. В игре в этом отношении несколько иначе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну сравните игровые ж2 и як1 и ответте на вопросы:

1. В бзс ж2 и як1 в маневренном бою равные?

2. В бзс мессер лучше пикирует чем як? его никто не догоняет на пикировании?

3. Ведет ли выпуск закрылков на яке к слишком большой потери скорости?

 

И.И.Кожемяко

На заводе мы получили «Яки» с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем.

Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «Яка» и «мессера» выравнивались – диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми.
В общем, если брать характеристики скорости и маневренности «в сумме», то Як-1 и Bf-109G были примерно равными истребителями.

В поединке, в маневренном бою Bf-109G и Як-1 («один на один»), исход зависел исключительно от мастерства летчика.

А.С. «Сто девятый» на пикировании был лучше Як-1?
И.К. Лучше. «Мессер» на пикировании был лучше всех, его никто догнать не мог (если, конечно, немецкий летчик не зазевается).

 

А.С. Вот еще какой вопрос – в бою закрылками пользовались, для уменьшения радиуса виража?
И.К. Очень редко. И только при атаке бомбардировщиков, в бою с истребителями – никогда. В бою с истребителями, использование закрылков ведет к слишком большой потере скорости. Ни к чему это было, у «Яка» и без закрылков вираж меньше, чем у «мессера».

http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_3.htm

Edited by JGr124_Barakuda

Share this post


Link to post
Share on other sites

В игре выпуск закрылков на яке к потере скорости не привндет, потому как они в игре на скорости не выйдут.:)

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

нет, в игре в сталфайте як на закрылках перекручивает мессер  с любыми закрылками.

 

Проверяли в бою 1 на 1 с равным кол-вом топлива?

 

Ну сравните игровые ж2 и як1 и ответте на вопросы:

1. В бзс ж2 и як1 в маневренном бою равные?

2. В бзс мессер лучше пикирует чем як? его никто не догоняет на пикировании?

3. Ведет ли выпуск закрылков на яке к слишком большой потери скорости?

у вас есть БзС, берете два самолета, старт с одной высоты, одинаковый запас топлива - и пикируем.

Если что-то не так - записываем треки и ведем дискуссию.

В чем проблема?

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эти "глупые" в НИИ ВВС после испытаний эмиля в отчете специально указывали, что использование на нем закрылок "в бою практически невозможно". Получается, специально тестили и сделали выводы. В игре в этом отношении несколько иначе.

как только речь заходит о "синих", то вас, почему то, сразу же начинает клинить..... :) вот про уберный фонарь, и про обзор на фоке недавно выдали пару приколов. и там даже писать не о чем. ну а закрылки на мессере, так это вообще ваша любимая фишка......?

 

ну или давай те все же посерьезнее........?

 

 

почему сами немцы, тестировали Эмиль в т.ч. на закрылках?

 

плюс я слышал об использовании закрылков в период БЗБ. и даже если это не так, то ДУБЛИРУЮ ответ вам же - 

 

Me 109 F/G:

"- Did pilots like the slats on the wings of the 109?

Yes, pilots did like them, since it allowed them better positions in dogfights along with using the flaps....." - Franz Stigler, German fighter ace. 28 victories. Interview of Franz Stigler.

 

пойдет?

 

но, в принципе, можете написать им, и рядом с высказыванием этого "невежды", будет располагаться в т.ч. отчет НИИ ВВС....... :)

 

 

в общем, я так понимаю что ими пользоваться вполне себе можно, другое дело что, скорее всего, угол придется выставлять заранее, или для этой операции придется прекращать маневрирование, в какой то степени.

 

НО, лично я сомневаюсь и в том, что находясь в глубоком вираже, пилот ЛаГГа или Ла, также может спокойно выпустить закрылки, дотянувшись до кнопки на приборке. а вот у пилота 190го, кнопки выпуска закрылков-щитков находятся примерно там же, где и у мерина, но только явно поудобнее (прямо под РУДом).

 

и что делать будем? :)

 

словом, примерно так как это УЖЕ сделано при преключении баков на Ил-2 - т.е. переключение идет только в относительно спокойном горизонтальном полете - многие игровые манипуляции пилота, также стоило бы привязать к тому, в каком положении находится самолет. и было бы очень интересно, что в итоге получится ПМСМ.

 

но я даже боюся предлагать это, вы же сами знаете..... :)

 

 

причем, в РЛЭ, которое выложил Вад, а также англичане прямо пишут о возможности одновременного использования закрылков/стабилизатора -

 

"Trimming and Flap Controls. – These are particularly well placed on the pilot's left. The flap gear is very good, for it is easy to operate and, being manual, is not likely to go wrong. From the Service point of view this system should be noted, as it might easily save more serious accidents when the hydraulics are punctured. The juxtaposition of the tailplane-adjusting wheel and the flap-control wheel was also considered an excellent feature, as the wheels may be operated together with one hand and the change of trim due to flaps thereby automatically corrected."

 

хотя, ЕМНИП они тоже писали, о каких то затруднениях при использовании закрылоков толи в бою, толи еще как то так. точного источника не помню, сами можете найти.....

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

мужики пишут о том что, якобы, П-40 обладал одним из лучших роллов на высокой скорости -

 

http://forum.il2sturmovik.com/topic/14475-comparison-fighter-roll-rates-10kft/?do=findComment&comment=229971

 

http://forum.il2sturmovik.com/topic/14475-comparison-fighter-roll-rates-10kft/?do=findComment&comment=230249

 

и немного про доверие иностраннным научным организациям, типа наших НИИ, ЛИИ и тд -

 

"Not really, you just have to put the report in the context of history in the timeline it occurred. The NACA was in a transitional period until late 1942 when stability and control standards were adopted. They adopted those standards because everyone was on a different page and not everyone understood what was important to measure or define and what wasn't.

 

The RAE reports are the same way. Because the RAE never adopted a standard, their reports are more mixed in terms of usefulness. The NACA reports after 1943 become much more consistent and useful on average."

Share this post


Link to post
Share on other sites

Бывалов! Ты б хоть перевод рядом клал, не все в англицком сильны! А то подразнил конфеткой, и в карман спрятал, садист!

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Проверяли в бою 1 на 1 с равным кол-вом топлива?

да с равным топливом, да проверял с напарником, который сел первый раз в як и у которого на триммера да же не назначены кнопки, два раза подряд он у меня выиграл все время выигрывая угол, закрылки он выпускал после схождения, при этом на ф4 или ж2 у нас с ним паритет. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

я и сам в английском почти что не бельмеса. учился, вернее, даже просто знаком с ним только по играм, фильмам, музыке, форумам+переводчегу, и в общении в чате с иностранными знакомыми.......

 

 

в целом, насколько я понял в т.ч. благодаря онлайн-переводчику, Крамп (а это весьма сведущий дядька, если коротко и без интригующих подробностей) говорит об отчетах NACA первой половины войны, а также про отчеты англичан из RAE, приблизительно также, как и наш дражайщий графъ отзывается про советские НИИ/ЛИИ/ИТД. вот в этом заключается прикол, которого лично я не знал.

 

т.е. они все же точнее, видимо, но есть некоторые проблемы с реальной пользой от них, чтоли......

 

ну, ты сам забей в переводчик, чего в сломанный интернациональный форумный играться? :) кукарача одна получается.

 

а в остальном, просто "на высокой скорости П-40 роллил хорошо" (это тоже правильный чувак пишет), и там выложены пара сканов с тестами + источник одного из них.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я бы не ставил ни одну из испытательных школ того времени выше или ниже школ соперниц. Просто при испытании самолетов , захваченных у противника, часто подходили "со своим аршином", исходя из своей сформировавшейся концепции применения самолета данного типа, оставляя за кадром некоторые важные его особенности, неизвестные и непонятные, поскольку эти особенности не укладывались в привычную доктрину применения самолета данного типа.

А была бы наша школа плоха, не звали бы амеры с фирмы БЕЛЛ русских испытателей на испытания Р-63.

Share this post


Link to post
Share on other sites

да с равным топливом, да проверял с напарником, который сел первый раз в як и у которого на триммера да же не назначены кнопки, два раза подряд он у меня выиграл все время выигрывая угол, закрылки он выпускал после схождения, при этом на ф4 или ж2 у нас с ним паритет. :)

 

тут, вот, пример, есть (ито - Белка на 109-ом закрылками вродебы вообще не пользуется, судя по видео)  http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2505-boi-na-raznyh-tipah-samoletov/page-4?do=findComment&comment=259066

результат, как бэ - совсем другой.

Share this post


Link to post
Share on other sites
тут, вот, пример, есть (ито - Белка на 109-ом закрылками вродебы вообще не пользуется, судя по видео)  http://forum.il2stur...e-4?do=findComment&comment=259066 результат, как бэ - совсем другой.

повторюсь, мой уровень и уровень моего напарника одинаковые (например в иле большинство наших дуэлей выигрывалось тем у кого двигатель больше жил на перегреве) на ф4 и ж2 в бзс так же, напарник на яке до этого не дуэлился вообще и вылетал на тренировке 1 или 2 раза в групповой бой на нем, я специально лез в ближний бой не пользуясь скороподъемностью и скоростью ф4 уходом вверх, зная что у него нет опыта и не назначены триммера, но про закрылки я ему сказал на яке - итог сразу в начале боя после схождения был более менее паритет, потом постепенно ф4 сливает яку, повторно проверил еще раз - абсолютно такая же картина. 

Если оппонент Белки равного с ним уровня, ну тогда я плохо летаю на ф4 вместе со своим напарником, возможно чего то не зная в нем из особенностей фм бзс.

пс ф4 сливает за счет потери управляемости на скоростях меньше 200 км/ч, як же продолжает прекрасно управляться. Самый замечательный облом - это невозможность часто после разворота на горке и начале пикирования вывести самолет из правого вращения - выглядит это так - разворот на горке управляем, затем опускаем нос и начинаем разгон, в момент разгона самолет начинает закручивать вправо, полная дача ноги влево с рулем направления влево никак не помогает, самолет просто не реагирует. 

Edited by JGr124_Barakuda

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так может, всетаки напарнику - Як более доступен? (я относительно одинакового уровня на F4) :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...