Jump to content
ROSS_Wespe

Щитки и их влияние на полет

Recommended Posts

 

 

А по торможению щитками был приведен достаточно весомый аргумент?

 

Скажу что эффект торможения смущает, но как его посчитать? Проблема переложить ощущения на цифру :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

И после этого ты хочешь сказать, что если ручку вот так вот чуть вперёд не дать - то самолёт опустит нос?

Серъёзно?

Пилот немного придержал ручкой вспухание самолета при выпуске механизации. Ему не нужно было опускать нос. Его задача была придержать самолет от набора высоты.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Выходит непонятка с терминами кабрирование и вспухание . Имхо - знак равно между ними не поставить

Edited by =VS=_emely

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Вторая реакция у практически всех (!) самолётов (но есть ооооочень редкие исключения - А22, например), наступающая почти одновременно с первой - это задир носа вверх и переход в набор высоты;
  А вот здесь я не согласен. Самолёт переходит в набор, но без увеличения тангажа, спиной вверх, как бы.

Вспомни, как планер попадает в восходящий поток. Как только планер влетает в поток, растёт верикалка и скорость при этом так же растёт, ручку на себя добирать приходится. При взгляде с земли, если стоять на одной высоте с планером, это выглядит как набор горбом вперёд, пока ручку на себя не возьмёшь.

Или вот, расскажу историю. Мой новый самолёт у меня только год. Механизация у него, не хуже Боинга. В РЛЭ есть пункт "взлёт с короткой площадки". Стал отрабатывать этот пункт.

При таком взлёте закрылки выпускают на 30 градусов, в посадочное положение (у меня закрылки Фаулера). При разбеге переднему колесу не дают при этом отойти, придерживают. Потом отходят с трёх точек.

Так вот, начал я разбег (было прохладно) держу переднее колесо и чувствую, что переднее то колесо я держу на полосе, а "задница" уже летит, основные стойки уже отошли и самолёт летит горбом вверх. Нос внизу, а середина фюзеляжа уже в воздухе. Такой же эффект.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если все закончится тем что в игре негодяи при выпущенных закрылках будут терять скорость быстрее,  то я за ! )))

  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wespe, ты вот это серъёзно, да?

 

Что вижу я в этом ролике с Як-52:

 

1. Угол планирования в момент выпуска щитков не изменился. Это видно по проекции кромки леса на капот и по проекции линии горизонта на переплёт козырька кабины. Т.е. угол тангажа лётчик держит чётко (молодец!)

 

2. При этом ручка перемещается чуть вперёд, сантиметра на 2-3. Думаю, что осознанно. То есть специально. Именно для сохранения постоянного угла снижения.

 

И после этого ты хочешь сказать, что если ручку вот так вот чуть вперёд не дать - то самолёт опустит нос?

Серъёзно?

В режиме чата не получается у меня, я по-порядку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пилот немного придержал ручкой вспухание самолета при выпуске механизации. Ему не нужно было опускать нос. Его задача была придержать самолет от набора высоты.

Верно.

 

И глядя на это движение ручкой я, находясь в твёрдом уме и трезвой памяти, добровольно и осознанно утверждаю, что если бы пилот ручку вперёд не сунул бы на эти 2-3см, то самолёт подзадрал бы носик. То есть мы бы с вами стали свидетелями того, как самолёт с зажатой в одном положении ручкой (джойстиком) реагирует на выпуск щитков увеличением угла тангажа. А не клевком.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот 2 скриншота:Первый - примерно за секунду до выпуска щитков.Второй - сразу же после выпуска

То, что РВ пошёл немного вниз лучше видно в динамике, если несколько раз просмотреть. Кроме этого, возвращаю скриншоты.

1. На них выделил расстояние от крыла до стаба. Видно, что с выпущенными закрылками самолёт опустил нос, видимая щель между стабилизатором и крылом уменьшилась. При этом положение шасси относительно горизонта не очень изменилось, т.е. я бы не сказал, что точка наблюдения сильно просела относительно МиГа.  Т.е. даже, если предположить, положение РВ не менялось, самолёт пошёл носом вниз. То, что положение РВ меняется, на скриншотах в принципе видно - я красным выделил. Светотень другая.

post-408-0-54539700-1450283585.jpg

post-408-0-03094600-1450283594.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Но после перевода из режима в режим, чтобы потом сохранять установившийся режим снижения, или горизонтального полёта, или набора высоты при одинаковой скорости - ручку необходимо вернуть и удерживать в одном и том же положении (если точнее - то почти в одном и том же; небольшая разница всё же будет из-за разной обдувки самолёта винтом, т.к. снижение, ГП и набор высоты на одинаковой скорости потребуют разного режима работы мотора).

Так в одном положении, или нет? Всё же немно надо добирать, а это уже не в одном положении, что было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

То, что РВ пошёл немного вниз лучше видно в динамике, если несколько раз просмотреть.

а тут нос задрало, а хвост опустило и всё это происходит относительно крыла. РВ тут не причём.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Ещё раз, по шагам: 1. Первая реакция у большинства самолётов (но есть редкие исключения) - клевок; 2. Вторая реакция у практически всех (!) самолётов (но есть ооооочень редкие исключения - А22, например), наступающая почти одновременно с первой - это задир носа вверх и переход в набор высоты; 3. Третья реакция (через секунды) - потеря скорости, опускание носа и переход на снижение с разгоном. Это если ручку "зажать" и не трогать в течение всего эксперимента, повторюсь. Теперь вопрос: есть что-то с самолётами в нашей игре не так? Если есть - то что конкретно? Ответы прочитаю позже, после прочтения всей темы.

Ещё раз. что в игре не так.

1. В игре клевок столь микроскопический, что его нужно с микроскопом рассматривать, в действительности он ощутим, т.к. в принципе связан с пунктом 2.

2. Переход в набор есть, но без задира носа, а с дальнейшим его опусканием -это в реальности. В игре самолёт не только нос задирает, но и потеряв скорость, продолжает планировать с задранным вверх носом.

3. Самолёт в игре не опускает нос, относительно первоначального положения, а потеряв скорость продолжает планировать с носом вверх.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

То, что РВ пошёл немного вниз лучше видно в динамике, если несколько раз просмотреть. Кроме этого, возвращаю скриншоты. 1. На них выделил расстояние от крыла до стаба. Видно, что с выпущенными закрылками самолёт опустил нос, видимая щель между стабилизатором и крылом уменьшилась. При этом положение шасси относительно горизонта не очень изменилось, т.е. я бы не сказал, что точка наблюдения сильно просела относительно МиГа. Т.е. даже, если предположить, положение РВ не менялось, самолёт пошёл носом вниз. То, что положение РВ меняется, на скриншотах в принципе видно - я красным выделил. Светотень другая.
='365961'] а тут нос задрало, а хвост опустило и всё это происходит относительно крыла. РВ тут не причём.

Быстро набираю, некорректно пишу. Видно, что выпущенными закрылками щель между стабом и крылом увеличилась -это значит, что самолёт начал опускать нос. (я написал щель уменьшилась, она увеличилась) Ну мысль понятна в общем. РВ пошёл на себя. Видно по игре светотени, при выпущенных щитках РВ бликует по-другому. При убранных он блестит, при выпуске блеск пропал, ручку на себя взял.


 

 

Может и зависнуть (и скорее всего зависнет) весь такой "распушённый" на восходящей части.

Но у вас в игре не зависает, а летит себе дальше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Добор РУС "на себя" о котором они говорят - подразумевает фактическое перемещение РУС "на себя" (была в одном положении, а теперь держим ближе)? Или же стремление ручки уйти вперёд, что вызывает необходимость начать тянуть её "на себя" сильнее (вне зависимости от того, куда фактически переместилась ручка), что вполне может восприниматься как необходимость "добрать" РУС?

Даже если предположить, что ручка в том же положении, а возникает только тянущее усилие, то о чём это говорит? Это говорит о том, что самолёт стремится изменить своё балансировочное положение, он стремится занять новое положение с опущенным носом. У вас в игре самолёт стремится наоборот, занять положение с задранным носом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

То, что РВ пошёл немного вниз лучше видно в динамике, если несколько раз просмотреть.

Я посмотрел. И не несколько, а много раз.

Не увидел. Точнее вообще не смог понять.

Поэтому у меня к тебе очень простой и чёткий вопрос: как именно ты это увидел? По какому критерию? Конкретно?

 

Вот то, что у самолёта опустился нос - по скриншотам видно. Ты это вполне понятно доказываешь (по зазору между крылом и стабилизатором). Собственно я с этим тоже сразу согласился.

 

А вот то, как меняется положение РВ -

 

То, что положение РВ меняется, на скриншотах в принципе видно - я красным выделил. Светотень другая.

- я этого ни по своим, ни тем более по твоим столь мелким скриншотам - разглядеть не могу!

 

Фраза "Светотень другая" - слишком общая. В чём конкретно она другая? Как она изменилась, и почему? Обоснуй, пожалуйста.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Лучшим тестом тут был бы выпуск щитков с "зажатой" ручкой. Т.е. когда лётчик сохраняет именно положение ручки неизменным, не смотря на меняющиеся усилия на ней. И наблюдает за тем, что происходит с самолётом первые несколько секунд. А лучше записывает на установленную в кабине GoPro. С точки зрения соблюдения РЛЭ и мер безопасности такой выпуск щитков (5-7 секунд не вмешиваться в управление) не представляет никакой угрозы или проблемы. Зато мы все получили бы бесценный материал для анализа и выводов.

У меня   GoPro нету, запишу чем смогу. Ручку можно зажать коленками (Зимой к сожалению не так часто полёты бывают и подходящие условия для эксперимента, но как только появится возможность - сделаем. А ближе к весне, предлагаю, выделяете самого ненужного члена вашей команды)) ко мне в командировку. И выполняем эксперимент ещё раз с вашим свидетелем в кабине.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А ближе к весне, предлагаю, выделяете самого ненужного члена вашей команды)) ко мне в командировку. И выполняем эксперимент ещё раз с вашим свидетелем в кабине.

 

Самый ненужный - это я (ну все же знают, что менеджеры - они нахлебники и только мешают коллективу творить шедевр :) ). Приеду обязательно  :salute:

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
В чём конкретно она другая? Как она изменилась, и почему? Обоснуй, пожалуйста.

На скриншоте с убранными щитками солнце отблеск даёт на руле высоты. После выпуска закрылков блик пропадает. Кроме того, сам стабилизатор, рв стали толще как бы. На чуть -чуть, но толще. Сзади стаба появилась зона чуть более тёмной полоски, по моему мнению -это создал тень РВ, пошедший чуть вверх.

Edited by ROSS_Wespe

Share this post


Link to post
Share on other sites

Видео Як.

http://www.twitch.tv/2bag_miron/v/30266088

 

Раскачка без шасси. И тенденция на пикирование, не зависимо от скорости, с выпущенными шасси.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Видео Як.

http://www.twitch.tv/2bag_miron/v/30266088

 

Раскачка без шасси. И тенденция на пикирование, не зависимо от скорости, с выпущенными шасси.

 

Рекомендую пользоваться ютубом - ссылки не открываются.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

А лучше записывает на установленную в кабине GoPro.    С точки зрения соблюдения РЛЭ и мер безопасности такой выпуск щитков (5-7 секунд не вмешиваться в управление) не представляет никакой угрозы или проблемы. Зато мы все получили бы бесценный материал для анализа и выводов.

 

В принципе возможно включить это в задание, но полёты только не раньше весны на Миге будут.

Ну раз вы так рассматриваете видео по кадрам, попробую ещё архивы с видео просмотреть, может что и найду с моментом выпуска щитка, но только наследующей неделе (я в отпуске).

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Но после перевода из режима в режим, чтобы потом сохранять установившийся режим снижения, или горизонтального полёта, или набора высоты при одинаковой скорости - ручку необходимо вернуть и удерживать в одном и том же положении (если точнее - то почти в одном и том же; небольшая разница всё же будет из-за разной обдувки самолёта винтом, т.к. снижение, ГП и набор высоты на одинаковой скорости потребуют разного режима работы мотора).

Так в одном положении, или нет? Всё же немно надо добирать, а это уже не в одном положении, что было.

 

В одном.

Добирать ли, или приотдавать - это зависит от того, какой продольный момент даёт двигатель.

 

Если дача газа приводит к появлению пикирующего момента тангажа, то в наборе высоты, по сравнению со снижением или ГП на той же скорости ручку надо прибрать. Если дача газа даёт кабрирующий момент - то в наборе высоты ручку, наоборот, надо приотдать.

 

Есть совершенно чёткая взаимосвязь: в установившемся полёте по прямой (что со снижением, что с набором высоты, что в горизонтальном полёте) потребная перегрузка равна косинусу угла наклона траектории. При обычных углах наклона траектории - на планировании или в наборе высоты, косинус траекторного угла очень близок к единице, и потребная перегрузка во всех трёх случаях примерно равна ~1ед.

 

А дальше - для сохранения этой перегрузки требуется одна и та же подъёмная сила (равная весу). Для сохранения одной и той же подъёмной силы - потребный угол атаки зависит от приборной скорости. И для одной и той же скорости, что в снижении, что в ГП, что в наборе высоты - этот угол атаки будет одинаковым.

 

Скорость одинакова, угол атаки одинаковый - следовательно, одинаковое положение ручки.

Разница может быть только на разный обдув от винта - это обстоятельство действительно может несколько поменять балансировку. Но не сам факт набора или снижения. От того, снижаемся мы или набираем - положение ручки в установившемся режиме не зависит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Рекомендую пользоваться ютубом - ссылки не открываются.

Разлогинился с твича, зашел без проблем. Завтра перелью на трубу, не вопрос.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У нас наметился главный вопрос, где имеются диаметрально противоположные точки зрения. Остальное менее важно, можно отложить на чуть позже.

Мы утверждаем, что самолёт после выпуска закрылков клюёт носом и вспухает вверх в положении с опущенным, носом. Далее потеряв скорость, ещё его приопускает, и продолжает снижение  в таком положении.

Петрович утверждает, что самолёт клюёт носом, но потом вспухает задрав нос, и потеряв скорость опять опускает нос и планирует. Всё верно.

Но я лично вижу, что в игре потеряв скорость самолёты даже не ведут себя так , как говорит Петрович - они не опускают нос.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Но я лично вижу, что в игре потеряв скорость самолёты даже не ведут себя так , как говорит Петрович - они не опускают нос.

Не очень понятно, при каких условиях. Вроде при неподвижном РУС со скорости ближе к 150 км.ч. носы опускают?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

А дальше - для сохранения этой перегрузки требуется одна и та же подъёмная сила (равная весу). Для сохранения одной и той же подъёмной силы - потребный угол атаки зависит от приборной скорости. И для одной и той же скорости, что в снижении, что в ГП, что в наборе высоты - этот угол атаки будет одинаковым.

Угол атаки будет одинаковым для одного и то же крыла -гладкого, или наоборот с выпущенным закрылком. Выпустив закрылок, мы получаем самолёт с другим крылом. У этого крыла кривизна профиля другая, толщина профиля другая, сопротивление больше. Соответственно потребный угол атаки для той же подъёмной силы, другой. Так как, крыло с выпущенным щитком эквивалентно более толстому крылу с более изогнутым профилем, то соответственно угол атаки нужен меньше. Так как щитки ещё и увеличивают скос потока, то фактический угол тангажа нужен ещё меньше, для получения той же подъёмной силы.

В чём легко может убедится любой, летавший на самолёте типа ЯК-12. При планировании на глиссаде со скоростью 120 км/ч без закрылок капот закрывает всю полосу. Её практически не видно.

Если планировать с выпущенными в посадочное положение закрылками (40 градусов) на той же самой скорости, то прекрасно видно точку выравнивания.

Получается, чтобы идти по той же самой траектории, необходим гораздо меньший угол тангажа. (Увеличение режима двигателя при этом опустим - он нам нужен для преодоления сопротивления и поддержания скорости) Как в игре, пойду сейчас проверю.


Не очень понятно, при каких условиях. Вроде при неподвижном РУС со скорости ближе к 150 км.ч. носы опускают?

Чтоб не наврать сейчас ещё раз проверим.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Но я лично вижу, что в игре потеряв скорость самолёты даже не ведут себя так , как говорит Петрович - они не опускают нос.

 Опускают, но кратковременно - на доли секунды. Видел на одном из роликов по этой теме.

Edited by [I.B.]ViRUS

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Минуточку у меня вопрос!"  :)

Простите что влезаю, но заинтересовавшись предметом дискуссии сейчас сделал несколько вылетов на Ил-2 и ЛаГГе. Скорость 200-250, самолет оттримирован на прямолинейный полет, ручка зафиксирована в нейтрали - внимание, джойстик с FFB. Выпускаю закрылки. Опять внимание - РУД не трогаю, обороты и наддув те же. Ил-2 тут же задирает нос и прет вверх практически до скорости сваливания. ЛаГГ сначала опускает нос, затем начинает поднимать но на положительные углы не выходит, более того начинает резко терять высоту даже при принудительном задирании носа (ну тут все ясно, потеря скорости) .

 

А вот теперь вопрос. Эта версия уже звучала здесь неоднократно в том или ином виде, и собственно проверить я пытаюсь именно ее. Допустим, то что чувствует летчик как тенденцию к пикированию реально лишь изменение баланса на ручке. Но джойстик в данном случае имеет обратную связь, однако при выпуске закрылков я никакого изменения загрузки не ощущаю. То есть либо изменений баланса на ручке нет, либо модель обратной связи в данном случае таковой не учитывает. 

Пардон, если сморозил что-то откровенно не в кассу.  

Edited by Wolf_just_wolf

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

"Минуточку у меня вопрос!" :)

Простите что влезаю, но заинтересовавшись предметом дискуссии сейчас сделал несколько вылетов на Ил-2 и ЛаГГе. Скорость 200-250, самолет оттримирован на прямолинейный полет, ручка зафиксирована в нейтрали - внимание, джойстик с FFD. Выпускаю закрылки. Опять внимание - РУД не трогаю, обороты и наддув те же. Ил-2 тут же задирает нос и прет вверх практически до скорости сваливания. ЛаГГ сначала опускает нос, затем начинает поднимать но на положительные углы не выходит, более того начинает резко терять высоту даже при принудительном задирании носа (ну тут все ясно, потеря скорости) .

 

А вот теперь вопрос. Эта версия уже звучала здесь неоднократно в том или ином виде, и собственно проверить я пытаюсь именно ее. Допустим, то что чувствует летчик как тенденцию к пикированию реально лишь изменение баланса на ручке. Но джойстик в данном случае имеет обратную связь, однако при выпуске закрылков я никакого изменения загрузки не ощущаю. То есть либо изменений баланса на ручке нет, либо модель обратной связи в данном случае таковой не учитывает.

 

Пардон, если сморозил что-то откровенно не в кассу. [/quoteф.

Как я понял ффб тут неправильно работает,как руки дойдут-поправят.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не очень понятно, при каких условиях. Вроде при неподвижном РУС со скорости ближе к 150 км.ч. носы опускают?

Когда скорость падает - нос опусксется. Иначе не может быть никак - не плашмя же самолет на землю упадет при зажатой ручке на момент выпуска закрылок.

 

Это Як-1.

 

Ил-2 завтра перепроверю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В принципе возможно включить это в задание, но полёты только не раньше весны на Миге будут.

Ну раз вы так рассматриваете видео по кадрам, попробую ещё архивы с видео просмотреть, может что и найду с моментом выпуска щитка, но только наследующей неделе (я в отпуске).

Реально полезным может быть только прямой эксперимет при зажатой ручке. Все остальные варианты оставляют слишком широкое поле для домыслов.

 

Вроде бы как домыслов быть и не должно - видео с Як-52 от Дефиса очень наглядно показывает, что летчик отдает ручку от себя удерживая тангаж постоянным при выпуске щитков.

 

Из этого со всей очевидностью следует, что если бы он ручку удерживал в одном положении - самолет увеличил бы тангаж.

 

Но, как мы видим, этот довод не воспринимается.

 

Отсюда вывод - только прямой эксперимент с зафиксированной ручкой МОЖЕТ БЫТЬ поможет понять "единомышленникам" что они не правы. А может и не поможет.

 

Попытки с уверенностью утверждать о перекладке руля высоты по трем пикселям на размытом кадре - явно не приведут к соглашению, т.к. подобные утверждения более чем безосновательны (мне например на сравнении двух кадров кажется что РВ ушел на пикирование, но это мое кажется так же ничего не значит, как и кажется "единомышленников").

Поэтому повторюсь - только прямой эксперимент может разрешить этот спор, спорщики настолько свято верят в свою правоту, что очевидный пример с видео Як52 от Дефиса их не убеждает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

И глядя на это движение ручкой я, находясь в твёрдом уме и трезвой памяти, добровольно и осознанно утверждаю, что если бы пилот ручку вперёд не сунул бы на эти 2-3см, то самолёт подзадрал бы носик. То есть мы бы с вами стали свидетелями того, как самолёт с зажатой в одном положении ручкой (джойстиком) реагирует на выпуск щитков увеличением угла тангажа. А не клевком.

Итог заседания: Вот в этом моменте мы с Петровичем в основном и разошлись. Это главный имхо вопрос, который в принципе проверяем.

Мои и моих единомышленников убеждения в этом вопросе противоположны убеждениям Петровича. Я и сотоварищи убеждены, что самолёт типа ЯК-1 (3,9), Ла, ЛаГГ, Bf,FW  и далее, самолёт с зажатой в одном положении ручкой (джойстиком) реагирует на выпуск щитков уменьшением угла тангажа.  Клевком.

(Выделил то место в тексте Петровича, как следует читать в моей интерпретации.)

 

По второстепенным вопросам, типа торможения, располагаемой перегрузки с закрылками, способностью выполнять петли с закрылками я лично увидел расхождения даже с тем, что говорил Петрович.

А именно - прут на закрылках вверх дай боже. Ни разу не видел в игре, чтобы у кого-то не хватило энергии при вываленных закрылках сделать хоть 10 петель. Ну и да, как эффективный тормоз  закрылки не очень то тормозят. Что тому виной, неизвестно, то ли невозможность посчитать в рамках упрощений расчётов тормозной эффект, вызванный подсасыванием в зону разряжения за щитком, то ли невозможность в реальном времени просчитывать аэродинамическое взаимодействие всех отдельных элементов самолёта друг на друга, то ли разжиманием рулей. Проверить эти вещи практически, к сожалению, не представляется возможным. Но я думаю, к этому вопросу можно вернуться после разрешения главного противоречия, о котором выше написал. 

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Реально полезным может быть только прямой эксперимет при зажатой ручке. Все остальные варианты оставляют слишком широкое поле для домыслов.

 

Вроде бы как домыслов быть и не должно - видео с Як-52 от Дефиса очень наглядно показывает, что летчик отдает ручку от себя удерживая тангаж постоянным при выпуске щитков.

 

 

Поэтому повторюсь - только прямой эксперимент может разрешить этот спор, спорщики настолько свято верят в свою правоту, что очевидный пример с видео Як52 от Дефиса их не убеждает.

Есть масса видео с противоположным "очень наглядно показывает", только не про ЯК-52.

Про ЯК-52 есть практическая аэродинамика про него и ЯК-55. Там все описано в разделе балансировка и приведены балансировочные кривые со щитками и без. С этим самолётом всё более менее ясно как раз. Неужели нет таких кривых для какого-нибудь самолёта из игровых. Балансировочные кривые с механизацией и без решили бы практически сразу спор.

(На всякий случай оговорюсь, то, что приводит Гаврик - не то, что нужно) 

Натурный эксперимент будет, но позже.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Поэтому повторюсь - только прямой эксперимент может разрешить этот спор, спорщики настолько свято верят в свою правоту

 

 

Владелец этого видео Александр Васильев. Он есть на этом форуме и достаточно регулярно летает (а в 1cGS, я целый винт с его видео скидывал). Александр на прямой связи с Андреем. И камера у него есть - как видим. Можем попросить его провести натурный эксперимент в ближайший же вылет. Кстати учтите - Саша летает с "грузом" в задней кабине. Когда пилот в Як-52 один, то центровка ощутимо меняется.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Вторая реакция у практически всех (!) самолётов (но есть ооооочень редкие исключения - А22, например), наступающая почти одновременно с первой - это задир носа вверх и переход в набор высоты;

А вот здесь я не согласен. Самолёт переходит в набор, но без увеличения тангажа, спиной вверх, как бы.

 

И как долго он будет, по-твоему, набирать высоту "спиной вверх"?

 

Мой ответ: доли секунды. А потом начнёт задирать нос.

Потому, что если увеличение перегрузки (которая при выпуске закрылков увеличивается неизбежно) не скомпенсировать отдачей ручки "от себя" (то есть не "задавить" самолёт носом вниз, уменьшив перегрузку до прежней 1ед.) - то практически сразу же после выпуска закрылков угол тангажа начнёт расти. Это - физика. Второй закон Ньютона. Который гласит, что если на тело действует ничем не уравновешенная сила - тело движется с ускорением в направлении действия силы. А когда перегрузка становится >1 это означает, что подъёмная сила превышает силу тяжести, и их равнодействующая сила уже не равна нулю). В нашем случае равнодействующая направлена вверх, то есть ортогонально вектору скорости. Силы, действующие на тело ортогонально вектору скорости - меняют направление движения тела, не изменяя его скорости. Иными словами (теперь не в терминах физики средней школы, а в терминах динамики полёта): при создании в прямолинейном полёте без крена перегрузки более 1ед. угол траектории растёт! А т.к. самолёт устойчив по углу атаки - то следуя по траектории он этот угол атаки стремиться сохранить. И в итоге угол тангажа растёт вслед за увеличением угла наклона траектории - при новом, установившемся за первые 1-2 секунды угле атаки!

 

Вспомни, как планер попадает в восходящий поток. Как только планер влетает в поток, растёт верикалка и скорость при этом так же растёт, ручку на себя добирать приходится.

Здесь всё та же причинно-следственная связь:

 

В первые мгновения - при попадании в восходящий поток вырастает угол атаки и воздушная скорость. При неизменном угле тангажа и истинной скорости - т.к. планер, как любой материальный объект, обладает инерцией - и в поступательном, и в угловом движении. Угол атаки растёт т.к. планер теперь (вдруг) обдувается немножко снизу, а воздушная скорость растёт по треугольнику скоростей, как векторная сумма прежней воздушной скорости и приращения воздушной скорости планера в восходящем потоке.

 

Планер на увеличение угла атаки реагирует опусканием носа - т.к. в силу своей продольной аэродинамической устойчивости стремиться сохранить прежний угол атаки. То есть переориентируется в новой воздушной массе подобно флюгеру: на планер подуло снизу - он опустил нос.

 

Пока он переориентируется - возросшая перегрузка (т.к. угол атаки на какое-то время всё же вырос, да и воздушная скорость стала больше) заставляет траекторию начать искривляться вверх.

 

После того, как планер "отработал" возмущение по углу атаки и вновь стабилизировался на прежнем УА - воздушная скорость всё ещё остаётся повышенной. А значит перегрузка всё ещё остаётся больше 1ед. И угол наклона траектории всё ещё (но уже не так интенсивно) продолжает расти.

 

И только потом, перейдя в набор с увеличением угла тангажа - воздушная (и уже истинная) скорость планера начинает падать. Перегрузка уменьшается. Угол наклона траектории (и тангажа) так же замедляет рост, затем останавливается, и начинает уменьшаться.

 

После чего происходит несколько долгих колебаний (секунды, десятки секунд) пока планер не устаканится на новом траекторном угле. С прежней воздушной скоростью и на прежнем угле атаки - если всё это время не работать рулями. И если мы не вывалимся из восходящего потока.

 

Я на планере летал лишь раз. И не парил в потоках. Не могу сказать, насколько сильно опускает нос в первые мгновения при входе в поток, и насколько сильно задирает нос потом. Но по дельтаплану могу сказать однозначно - при входе в поток в итоге нос ощутимо задирает. А если пытаться использовать приращение воздушной скорости для набора дополнительных метров высоты приотдав трапецию (на планере - это прибрав ручку) то задирает ещё больше.

 

И кстати, при вываливании из восходящего потока в нисходняк - нос клюёт очень ощутимо. Иной раз так, что мама не горюй. На дельтапланах - вплоть до кувырка через нос.

 

Или вот, расскажу историю. Мой новый самолёт у меня только год. Механизация у него, не хуже Боинга. В РЛЭ есть пункт "взлёт с короткой площадки". Стал отрабатывать этот пункт.

При таком взлёте закрылки выпускают на 30 градусов, в посадочное положение (у меня закрылки Фаулера). При разбеге переднему колесу не дают при этом отойти, придерживают. Потом отходят с трёх точек.

Так вот, начал я разбег (было прохладно) держу переднее колесо и чувствую, что переднее то колесо я держу на полосе, а "задница" уже летит, основные стойки уже отошли и самолёт летит горбом вверх. Нос внизу, а середина фюзеляжа уже в воздухе. Такой же эффект.

Обычное, абсолютно естественное явление. Если пытаться самолёт держать в ГП с выпущенной механизацией на повышенных скоростях - он и будет лететь "опой вверх". Потому, что с выпущенной механизацией ты получаешь ту же подъёмную силу на меньших углах атаки. Или бОльшую на прежних. Только чем выше скорость - тем сильнее тебе придётся "давить" самолёт "от себя". А если отпустишь ручку - самолёт задерёт тангаж как бешенный. Разве не так?

 

В режиме чата не получается у меня, я по-порядку.

Нет проблем, я тоже только первую страницу темы успел прочитать, пока отвечал. :)

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

На скриншоте с убранными щитками солнце отблеск даёт на руле высоты. После выпуска закрылков блик пропадает. Кроме того, сам стабилизатор, рв стали толще как бы. На чуть -чуть, но толще. Сзади стаба появилась зона чуть более тёмной полоски, по моему мнению -это создал тень РВ, пошедший чуть вверх.

Аргументация понятна.

Я с ней не согласен.

 

На мой взгляд угол зрения на стабилизатор при выпуске щитков изменился (стали смотреть чуть снизу), и поэтому судить по блику некорректно.

 

Более того, если сравнить разницу между яркостью бликов левого стабилизатора и РВ на первом скриншоте с разницей между яркостью бликов левого стабилизатора и РВ на втором скриншоте - то эта разница между яркостью бликов уменьшилась. Что может указывать на то, что угол между верхней поверхностью стабилизатора и РВ стал меньше, т.е. РВ на втором скриншоте больше находится в плоскости стабилизатора, а значит опустился. Так же на это указывает тот факт, что задняя кромка РВ на фоне всего стабилизатора и РВ на втором скриншоте находится ниже, чем на первом. Хотя мы, повторюсь, смотрим на стабилизатор больше снизу.

 

Но если вот совсем положа руку на сердце - я по такого качества картинке не стану утверждать, что мои аргументы более верные. Но и твои, извини, меня не убедили.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ещё раз. что в игре не так.

1. В игре клевок столь микроскопический, что его нужно с микроскопом рассматривать, в действительности он ощутим, т.к. в принципе связан с пунктом 2.

Вот это готов принять к рассмотрению и (возможно) к доработке. Вполне допускаю, что клевок меньше, чем должен быть.

 

2. Переход в набор есть, но без задира носа, а с дальнейшим его опусканием -это в реальности.

С этим в такой формулировке согласиться не могу. Это противоречит физике (см. предыдущий пост) и моему опыту полётов. Ты говоришь про частный случай на коротком промежутке временни. Всю остальную динамику я подробно расписал выше.

 

3. Самолёт в игре не опускает нос, относительно первоначального положения, а потеряв скорость продолжает планировать с носом вверх.

То есть в игре самолёт с выпущенными закрылками планирует с более задраным носом?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Может и зависнуть (и скорее всего зависнет) весь такой "распушённый" на восходящей части.

 

Но у вас в игре не зависает, а летит себе дальше.

 

А должен в одной точке пространства остаться висеть?

Куда он дальше летит? Давай видео хотя бы, или пиши все режимы подробно, а то утверждение из серии "он полетел не туда" а куда должен был - не понятно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Даже если предположить, что ручка в том же положении, а возникает только тянущее усилие, то о чём это говорит? Это говорит о том, что самолёт стремится изменить своё балансировочное положение, он стремится занять новое положение с опущенным носом. У вас в игре самолёт стремится наоборот, занять положение с задранным носом.

Так это потому, что у тебя джойстик остаётся в том же положении, что и был!

 

У нас на FFB эффект от перебалансировки недостаточный, признали же это вроде. Силовая нейтраль уходит вперёд не так сильно, как, вероятно, должна. И это в перспективе можно поправить.

 

Но вот с обычными джойстиками без FFB мы ничего поделать не можем. Т.к. если его держать строго в определённом положении - то и ручка в самолёте будет "намертво" стоять там, где стоит. И самолёт при выпуске механизации будет, извините, переть вверх. По всем законам физики.

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Минуточку у меня вопрос!"  :)

Простите что влезаю, но заинтересовавшись предметом дискуссии сейчас сделал несколько вылетов на Ил-2 и ЛаГГе. Скорость 200-250

Чтобы на Иле получить реакцию, похожую на ЛаГГ - проделай на Иле тоже самое но на скорости, на которой по РЛЭ положено выпускать закрылки. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
This topic is now closed to further replies.

×
×
  • Create New...