Jump to content
ROSS_Wespe

Щитки и их влияние на полет

Recommended Posts

ну дык кто летает или имеет доступ к данным по испытаниям - дайте эти данные!!! я только за!!!

и судя по общению с Ханом он то же за)))

дело за малым - данные.

Если у нас нет данных по температурным режимам двигателя самолета, то в игре самолет не будет греться и охлаждаться? Нет, вместо таких данных возьмут расчетные. Пусть они будут более грубыми и расходятся с реальными данными, но такой ереси, как "самолет с не нагревающимся двигателем" в игре не будет.

А теперь самое интересное: откуда возьмутся данные испытаний, если даже по утверждению Хана:" ни одного летчика в здравом уме и памяти, который выпускал бы закрылки на вертикали, не найти" ? То есть реальным пилотам очевидно, что не стоит выпускать закрылки "на посадку" на большой скорости и уж тем более виражить в горизонтали или вертикали в этом состоянии. У нас же в игре это явление встречается сплошь и рядом (тема с зап. форума о закрылках  Як-1 как подтверждение), но чтобы это поправить, нужны только четкие данные с испытаний? 

Edited by =J13=xarann
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если у нас нет данных по температурным режимам двигателя самолета, то в игре самолет не будет греться и охлаждаться? Нет, вместо таких данных возьмут расчетные. Пусть они будут более грубыми и расходятся с реальными данными, но такой ереси, как "самолет с не нагревающимся двигателем" в игре не будет.

А теперь самое интересное: откуда возьмутся данные испытаний, если даже по утверждению Хана:" ни одного летчика в здравом уме и памяти, который выпускал бы закрылки на вертикали, не найти" ? То есть реальным пилотам очевидно, что не стоит выпускать закрылки "на посадку" на большой скорости и уж тем более виражить в горизонтали или вертикали в этом состоянии. У нас же в игре это явление встречается сплошь и рядом (тема с зап. форума о закрылках  Як-1 как подтверждение), но чтобы это поправить нужны только четкие данные с испытаний? 

а как тогда посчитать эти режимы?

вот АФМ посчитала проверили - основные ЛТХ укладываются в 5%  - соотв. нет данных не доверять всему остальному пока не появятся дополнительные вводные в виде данных именно на этих режимах.

 

лепить костыли и уродовать остальные 90% полёта считаю не правильным. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

А это просто не правда.

Вечером проделаю еще раз. Я не пытаюсь излагать неправду.

Share this post


Link to post
Share on other sites

а как тогда посчитать эти режимы?

вот АФМ посчитала проверили - основные ЛТХ укладываются в 5%  - соотв. нет данных не доверять всему остальному пока не появятся дополнительные вводные в виде данных именно на этих режимах.

 

лепить костыли и уродовать остальные 90% полёта считаю не правильным. 

 

Редкий пример предельно трезвого мышления. Спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites
вот АФМ посчитала проверили - основные ЛТХ укладываются в 5%

 

Если не ошибаюсь,  компьютерной модели вихревой или "срывной" аэродинамики с достаточной степенью точности

в настоящее время не существует, всегда требуются практические испытания.

Edited by =BW=Kuznechik

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Академики по самолетам ВМВ померли давно - реально понимающих людей от науки по этим вопросам уже не найти ИМХО.

Поэтому только натурные эксперименты.

Смотрю на фотографию и на "доску"...

Обсуждали со Степаном Анастасовичем про это?

 

67fca3a220b1.jpg
 

 

 

 

 
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

а как тогда посчитать эти режимы?

вот АФМ посчитала проверили - основные ЛТХ укладываются в 5%  - соотв. нет данных не доверять всему остальному пока не появятся дополнительные вводные в виде данных именно на этих режимах.

 

лепить костыли и  уродовать остальные 90% полёта считаю не правильным. 

Я не специалист в аэродинамике, как и большинство людей здесь на форуме и даже в команде разработчиков.

Но если у нас в симуляторе имеет место быть ощутимое расхождение с реалом, то надо не требовать данных(которых никто все равно не сможет предоставить), а изменить/заменить что-то  расчете ФМ, приведя поведение самолета к более правдоподобному.

А как это сделать , чтобы "не изуродовать 90% полета" - это вопрос к разработчикам-специалистам по аэродинамике. Тут никто, кроме них, ничего сделать не сможет.

Заметьте, что конкретных способов "как лечить" никто не указывает. Все говорят только о наличии "болезни", чтобы обратить внимание "врачей"-разработчиков.

Edited by =J13=xarann
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

я в реале на такой заход бы не решился )

в игре запросто) вопрос-почему? так что тож поддержу за натурные испытания финна и хана 

Edited by -DED-Rapidus

Share this post


Link to post
Share on other sites

давайте например рассмотрим как можно смоделировать что то в этом плане.

допустим мы увеличиваем "срыв" на малых скоростях - это потащит за собой и остальные режимы полёта, будем летать по прямой в основном...не подходит.

допустим мы вводим какое то уравнение которое увеличивает "срыв" в зависимости от угла выпуска закрылок и скорости - скорее всего у нас ФПС встанет раком от этих расчётов и никто уже вообще ни во что играть не будет.

 

в обоих этих случаях архиусложнится взлёт/посадка и половина народа просто не сможет взлететь и сесть - будем начинать с аирфилдов и садится через сонтрл+Е...реализм, мазафака)))

 

есть ещё вариант - выше взлётно посадочных скоростей(макс. 220-240км/ч) закрылки клиним(превед могучий и ужасный ОМ) за исключением тех самолётов  и тех положений которые предписываются в РЛЭ как "боевые".

 

костыль? да. решение? да. все согласны? очень сомневаюсь.

Share this post


Link to post
Share on other sites
давайте например рассмотрим как можно смоделировать что то в этом плане.

 

Лучше рассмотреть как смоделировать  невозможность энергичного пилотажа с выпущенными щитками, как варианты: через неравномерное обтекание, неравномерный срыв потока с крыла, срыв потока на стабилизаторе,  РВ (а он кстати сейчас моделируется?).

Edited by =BW=Kuznechik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Лучше рассмотреть как смоделировать  невозможность энергичного пилотажа с выпущенными щитками, как варианты: через неравномерное обтекание, неравномерный срыв потока с крыла, срыв потока на стабилизаторе,  РВ (а он кстати сейчас моделируется?).

смотри второй вариант и его последствия.

Share this post


Link to post
Share on other sites

давайте например рассмотрим как можно смоделировать что то в этом плане.

<поели мыши>

Конкретные методы решения проблемы должны обсуждаться людьми, создавшими текущую реализацию ФМ, иначе это будет просто флуд из фантазий. 

Главная цель этой темы - обратить внимание "врачей" на "болезнь".

Edited by =J13=xarann
  • Upvote 7

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Опровержения описанной физике явления не последовало.

 

РЛЭ ЛаГГ-3

п.5 Триммера перед взлетом в 0.
п.62 Самолет висит на ручке при взлетных!!! закрылках. (напомню про п.5)
п.112 ... Глиссада планирования с выпущенными щитками круче, чем с убранными щитками, самолет тянет на нос....

 

Вечером так же проверю этот момент.

 

Вопрос к разработчикам. Как вы считаете, явления описанные в РЛЭ на более высоких скоростях должны сохраняться или иметь обратный эффект или...?

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

давайте например рассмотрим как можно смоделировать что то в этом плане.

допустим мы увеличиваем "срыв" на малых скоростях - это потащит за собой и остальные режимы полёта, будем летать по прямой в основном...не подходит.

допустим мы вводим какое то уравнение которое увеличивает "срыв" в зависимости от угла выпуска закрылок и скорости - скорее всего у нас ФПС встанет раком от этих расчётов и никто уже вообще ни во что играть не будет.

 

в обоих этих случаях архиусложнится взлёт/посадка и половина народа просто не сможет взлететь и сесть - будем начинать с аирфилдов и садится через сонтрл+Е...реализм, мазафака)))

 

есть ещё вариант - выше взлётно посадочных скоростей(макс. 220-240км/ч) закрылки клиним(превед могучий и ужасный ОМ) за исключением тех самолётов  и тех положений которые предписываются в РЛЭ как "боевые".

 

костыль? да. решение? да. все согласны? очень сомневаюсь.

В игре есть такой костыль, как зажим РВ при увеличении скорости. Моделируется ограничение возможности пилота двигать РУСом. Если бы подобный костыль моделировал уход РУСа вперед и уменьшение возможности его выдернуть с ростом скорости на щитках, то чем не вариант? На данный момент на Лагг-3 разбиться на щитках просто невозможно. Пикируя с 6000 на щитках надо давить РУС до упора, чтобы самолет сам не выскочил из пике. На высоте в районе 400 метров достаточно отпустить джой в центр, чтобы самолет без труда выскочил в петлю. Хотя, по-идее, рост скорости скошенного с крыла потока должен привести к срыву на стабилизаторе, что зажмет РВ на пикирование без возможности управления. Если предположить реализацию подобного в игре, то выглядело бы всё как уход виртуального РУСа вперед и плавный отказ его реагировать на джой. Самолет сам пикирует, на РУС не реагирует. Т.е. получается, в случае с большой скоростью пилот слабнет, а в случае полета на щитках, по словам Хана, пилот со стальными руками. По вчерашним ночным опытам, при оторванных рулях высоты самолет (тестил истребители) на закрылках таки пикирует, очевидно, что зажатые вниз рули привели бы к такому-же эффекту. Второй вопрос - на какие значения во всём этом опираться. Но тут, имхо, эмпирический подход будет лучше полного отсутствия хоть какого-то моделирования. Моделирование ограничения усилий пилота на больших скоростях тоже приблизительно.Так-же по вчерашним тестам - на закрылках, при даче РУСа от себя (моделируем отжим РВ) имеется типичное вспухание - набор высоты при опущенном носе. Главный вопрос - поведение РУС при опускании щитков. Парировать стремление перейти в пикирование по РЛЭ может как-раз и означать возвращение убегающего рычага и снятие триммером возникшей нагрузки.

Да, ещё, нахватавшись за ночь верхушек: скос на стабилизаторе все-же есть. Даже без щитков, со щитками усиливается. Степень воздействия, конечно, зависит от множества факторов. (выше были утверждения, что на низкопланах отсутствует напрочь).

Ну и касательно упреков в нежелании обсуждать подобные вопросы в личке: барахолка закрыта от посторонних, что мешает так-же ограничивать доступ к подобным темам? Более того, дать доступ только тем, у кого кирпич хотя-бы есть. Все-же личка сильно ограничена.

Edited by TruckMaster

Share this post


Link to post
Share on other sites

п.5 Триммера перед взлетом в 0.

п.62 Самолет висит на ручке при взлетных!!! закрылках. (напомню про п.5)

п.112 ... Глиссада планирования с выпущенными щитками круче, чем с убранными щитками, самолет тянет на нос....

 

Все это про усилия на ручке, а не про реакцию самолета по тангажу на выпуск закрылок при неизменном положении ручки. Читаете РЛЭ - так читайте его правильно.

РЛЭ Як-1, п. 108

attachicon.gifминимум.png

 

И это тоже про усилия.

 

Вы, что называется, путаете теплое и мягкое.

Share this post


Link to post
Share on other sites
И это тоже про усилия.   Вы, что называется, путаете теплое и мягкое.

 

По логике возрастающие на РУС усилия, говорят о том, что для сохранения прежних параметров полёта требуется больше "высунуть" РВ в поток.

 

То есть, паррировать изменившийся момент сил на крыле, при переблансировке. Если этого не сделать, самолёт клюнет носом или его задерёт.

Edited by =BW=Kuznechik

Share this post


Link to post
Share on other sites
И это тоже про усилия.

 

ну если это только про усилия (хотя веры в это не слишком много), то почему бы не менять силовую нейтраль по каналу РВ при выпуске закрылок? она же меняется? и триммеры у вас работают как изменение силовой нейтрали (что как бы логично для пружинных джоев), т.е. менять ее вы умеете.

Edited by NobbyNobbs

Share this post


Link to post
Share on other sites

По поводу примеров с Ту-22 и Ту-16.

 

Для общего представления:

 

На Су-24 при выпуске закрылок возникает кабрирующий момент (в целом по самолету при том же положении органов управления), увеличивающий угол атаки.

Причина - ГО у него расположено близко к крылу на том же уровне и попадает в достаточно сильный скос потока при выпуске закрылок.

 

На Ту-154 при выпуске закрылок возникает пикирующий момент, уменьшающий угол атаки.

Причина - ГО у него высоко расположенное, в скос потока крыла не попадает, и потому в изменении момента в целом по самолету превалирует изменение момента собственно на крыле.

 

Таким образом, приводить в пример Ту-16, Ту-22, да и вообще любые самолеты с компановкой сильно отличающейся от самолета, с которым сравниваете (Як-1, ЛаГГ-3, Як-52 и т.п.) - не корректно. Т.е. этот пример, что называется, "ни о чем".


ну если это только про усилия (хотя веры в это не слишком много), то почему бы не менять силовую нейтраль по каналу РВ при выпуске закрылок? она же меняется? и триммеры у вас работают как изменение силовой нейтрали (что как бы логично для пружинных джоев), т.е. менять ее вы умеете.

 

Это называется костыли.

Вот ФФБ поправить со временем - это может быть.


По логике возрастающие на РУС усилия, говорят о том, что для сохранения прежних параметров полёта требуется больше "высунуть" РВ в поток.

 

То есть, паррировать изменившийся момент сил на крыле, при переблансировке. Если этого не сделать, самолёт клюнет носом или его задерёт.

 

Надо не по логике, а по факту. По факту усилия - это усилия, моменты - это моменты, а подъемная сила - это подъемная сила. Не надо пытаться между ними искать зависимости - они могут быть разнонаправленными.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Это называется костыли. Вот ФФБ поправить со временем - это может быть.

До ФФБ, особенно в массовой железячной реализации, как до Луны в известной позе. Джой с ФФБ тоже не панацея, эффект можно ослабить чтобы читернуть или совсем отключить. На пружинных так вообще все читеры будут, как и сейчас. Это называется только обозначить эффект, для антуражу. Костыль с ограничением силы пилота в других режимах вроде вполне прижился?

Share this post


Link to post
Share on other sites

По логике возрастающие на РУС усилия, говорят о том, что для сохранения прежних параметров полёта требуется больше "высунуть" РВ в поток.

 

То есть, паррировать изменившийся момент сил на крыле, при переблансировке. Если этого не сделать, самолёт клюнет носом или его задерёт.

Самолет на щитках с оторванными РВ пикирует. С присутствующими - кабрирует. Т.е. баланс пикировать-кабрировать умещается на величине площади отклоняемых рулей высоты. Увеличившийся скос потока отклонит рули,  уменьшив общую площадь стабилизаторов в потоке, что приведет к пикированию (словно рули оторваны). Возвращение рулей в прежнее состояние увеличит площадь стабилизаторов в потоке - начнется кабрирование. Так по-моему.

Edited by TruckMaster

Share this post


Link to post
Share on other sites

До ФФБ, особенно в массовой железячной реализации, как до Луны в известной позе. Джой с ФФБ тоже не панацея, эффект можно ослабить чтобы читернуть или совсем отключить. На пружинных так вообще все читеры будут, как и сейчас. Это называется только обозначить эффект, для антуражу. Костыль с ограничением силы пилота в других режимах вроде вполне прижился?

 

Что бы сделать то, о чем вы говорите, надо переходить от управления по положению (как в РоФ, БзС, ДКС) к управлению по усилию (как в Старичке).

С одной стороны в этом случае - для обывателя уровня Веспе будет больше походить на жизнь.

С другой стороны - у вас пропадет возможность "держать руль прямо несмотря на то что его бьет в колее". Что в принципе плохо для адекватных ощущений от управления самолетом. Пойдет "поток жалоб" иного рода.

 

Поэтому менять устоявшуюся годами схему управления не будем не будем.

 

С другой стороны даже если бы мы захотели это сделать - слишком много переделывать в уже готовом контенте (тот же ИИ полностью перенастраивать на все самолеты, например).

 

Поэтому точно нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что бы сделать то, о чем вы говорите, надо переходить от управления по положению (как в РоФ, БзС, ДКС) к управлению по усилию (как в Старичке).

С одной стороны в этом случае - для обывателя уровня Веспе будет больше походить на жизнь.

С другой стороны - у вас пропадет возможность "держать руль прямо несмотря на то что его бьет в колее". Что в принципе плохо для адекватных ощущений от управления самолетом. Пойдет "поток жалоб" иного рода.

 

Поэтому менять устоявшуюся годами схему управления не будем не будем.

 

С другой стороны даже если бы мы захотели это сделать - слишком много переделывать в уже готовом контенте (тот же ИИ полностью перенастраивать на все самолеты, например).

 

Поэтому точно нет.

Ответ понятен. Мной имелся ввиду костыль в связи исключительно со щитками. Есть щитки - есть эффект. Нет щитков - нет эффекта. Если такое разделение невозможно, то жаль, БЖСЭ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ну если это только про усилия (хотя веры в это не слишком много),

 

А давайте опять посмотрим на те графики, что я приводил, и оценим расход ручки на парирование момента от щитков в первом приближении. (http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2798-sravnenie-prodolnogo-momenta-samolyotov-v-bzs/ )

График по щиткам Ла-5. Прирост пикирующего момента dmz = -0.02... - 0.025, видно, что точное значение зависит от угла атаки, но порядок в целом такой. 

Теперь придётся сделать допущение, что прирост пикирующего момента при выпуске щитков у Ла-5 и у Як-1 схож. Самолёты аналогичной схемы и компоновки, для оценки в первом приближении сравнение с Ла-5 допустимо.

Смотрим на график с эффективностью рулей Яка.

Отклонение РВ на 8 градусов создаёт порядка dmz = 0.1. Соответственно, для парирования момента, аналогичного моменту от выпуска щитков на Ла-5, понадобится расход РВ 2 градуса. Полный ход РВ - 45 градусов, то есть, потребный ход ручки - порядка 4% от полного. Это не сказать, чтобы очень много.

При этом, отмечу, это оценка хода ручки, потребного для того, чтобы остаться на прежнем угле атаки. А балансировочный угол атаки - тот угол атаки, при котором мы будем лететь горизонтально - будет уменьшаться при выпуске щитков, и сильно будет уменьшаться, РУС придётся не добирать, а ещё и от себя толкать. При этом усилия - как и сказано в РЛЭ - будут стремиться утянуть РУС на пикирование, и эти усилия и надо снимать триммером.

 

И да, ещё момент. Для тех, кто считает, что самолёт с выпущенными щитками теряет устойчивость. Степень продольной статической устойчивости можно оценить по отношению dmz/dCy - то есть по тому, как быстро растёт пикирующий момент при росте подъёмной силы. Так вот, это, фактически, и видно на тех графиках с зависимостью mz от угла атаки - степень продольной устойчивости в диапазоне углов атаки до критических можно оценить по наклону линии mz. Так вот, при выпуске щитков видно, что наклон линии mz практически не меняется - степень устойчивости, в целом, остаётся такой же.

 

И да, пару слов про учёт скоса потока. На графиках показаны продувки целого самолёта из трубы Т-101. Естественно, что в тех продувках "автоматически" учитываются все факторы, влияющие на самолёт, и скос потока тоже. А если результаты "продувок" из игры совпадают с результатами продувок из трубы - очевидно, что игра учитывает всё корректно, и скос потока, очевидно, тоже учитывается.

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Все это про усилия на ручке, а не про реакцию самолета по тангажу на выпуск закрылок при неизменном положении ручки.

 

Там как-бы по-русски написано.... "При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолета перейти в пикирование".

Что это как не описание поведения самолета?

 

 

Читаете РЛЭ - так читайте его правильно.

 

А давайте опять посмотрим на те графики, что я приводил, и оценим расход ручки на парирование момента от щитков в первом приближении.


Спасибо за пояснения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Там как-бы по-русски написано.... "При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолета перейти в пикирование".

Что это как не описание поведения самолета?

 

А что по вашему парируют ручкой и тем более триммером? Триммером снимают усилия, ручкой их парируют.

Ответ понятен. Мной имелся ввиду костыль в связи исключительно со щитками. Есть щитки - есть эффект. Нет щитков - нет эффекта. Если такое разделение невозможно, то жаль, БЖСЭ.

 

Очень нежелательно делать такие вещи - опасно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эх, такая весёлая драка в нашем баре, а я почти всё пропустил :biggrin:

 

Парни, я ближе к вечеру почитаю тему (сейчас - работа), пока могу сказать то, что направление приращения момента - на пикирование или на кабрирование при выпуске механизации - зависит от взаимного сочетания нескольких факторов, и поэтому у разных типов самолётов реакция на выпуск механизации (щитков, закрылков и т.п.) различается.

 

Само крыло при выпуске закрылков или щитков даёт приращение пикирующего момента. Чем механизация более развитая и более эффективная - тем приращение пикирующего момента крыла больше.

 

Но увеличение скоса потока за крылом изменяет углы обтекания фюзеляжа и, главное - горизонтального оперения. И это, как правило, приводит к возникновению приращения кабрирующего момента на оперении. Чем более эффективный стабилизатор и чем больше он находится в скосе потока за крылом - тем приращение кабрирующего момента больше.

 

В результате - тут кто кого: крыло переборет стабилизатор или наоборот. Это если грубо. И самолёт (под действием приращения (!) результирующего (!) момента тангажа) может перебалансироваться (при "зажатой" ручке) как на бОльшие углы атаки, так и на меньшие. Проявив тенденцию или к "клевку" или к "задиру" носа. Чаще всего, в абсолютном большинстве случаев, крыло "перебарывает" стабилизатор, и самолёт имеет тенденцию к "клевку". Хотя есть самолёты, у которых наоборот возникает кабрирующий момент, например: Ан-2 ("Практическая аэродинамика самолёта Ан-2" М.Н.Шифрин), Птенец-2 (РЛЭ, п.4.7.1.3), или Су-24 (у которого вообще происходит ощутимый заброс углов атаки при выпуске закрылков).

 

Однако у всех этих самолётов при выпуске механизации, помимо приращения момента тангажа (пусть даже на пикирование) возникает приращение подъёмной силы и силы сопротивления, которое, если его не парировать ("зажать" ручку и не трогать РУД) приводит к увеличению нормальной перегрузки с одновременным торможением. При этом самолёт начинает переть вверх (под действием перегрузки) и терять скорость. После чего, потеряв скорость и как следствие перегрузку - переходит на снижение. Это если рулями не работать.

 

Ещё раз, по шагам:

 

1. Первая реакция у большинства самолётов (но есть редкие исключения) - клевок;

 

2. Вторая реакция у практически всех (!) самолётов (но есть ооооочень редкие исключения - А22, например), наступающая почти одновременно с первой - это задир носа вверх и переход в набор высоты;

 

3. Третья реакция (через секунды) - потеря скорости, опускание носа и переход на снижение с разгоном.

 

Это если ручку "зажать" и не трогать в течение всего эксперимента, повторюсь.

 

Теперь вопрос: есть что-то с самолётами в нашей игре не так? Если есть - то что конкретно?

Ответы прочитаю позже, после прочтения всей темы.

Спасибо. :)

  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Там как-бы по-русски написано.... "При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолета перейти в пикирование". Что это как не описание поведения самолета?

При даче газа возрастает обдув самолета. Возрастают как пикирующий момент от щитков, так и кабрирующий от обдува под увеличенным углом стабилизаторов. При этом усиление обдува  стабилизатора отклоняет вниз рули высоты, уменьшая площадь обдува, уменьшая усилие на кабрирование относительно усилия на пикирование, толкая РУС вперед и смещая баланс в сторону пикирования, если РУС вовремя не удержать. Пока я корябал, Петрович отвечал - кто в каких условиях кого переборет. Чота я уже совсем не в свои дебри полез, пить чай и на работу.

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

 

 

А давайте опять посмотрим на те графики, что я приводил, и оценим расход ручки на парирование момента от щитков в первом приближении. (http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2798-sravnenie-prodolnogo-momenta-samolyotov-v-bzs/ )

График по щиткам Ла-5. Прирост пикирующего момента dmz = -0.02... - 0.025, видно, что точное значение зависит от угла атаки, но порядок в целом такой. 

Теперь придётся сделать допущение, что прирост пикирующего момента при выпуске щитков у Ла-5 и у Як-1 схож. Самолёты аналогичной схемы и компоновки, для оценки в первом приближении сравнение с Ла-5 допустимо.

Смотрим на график с эффективностью рулей Яка.

Отклонение РВ на 8 градусов создаёт порядка dmz = 0.1. Соответственно, для парирования момента, аналогичного моменту от выпуска щитков на Ла-5, понадобится расход РВ 2 градуса. Полный ход РВ - 45 градусов, то есть, потребный ход ручки - порядка 4% от полного. Это не сказать, чтобы очень много.

При этом, отмечу, это оценка хода ручки, потребного для того, чтобы остаться на прежнем угле атаки. А балансировочный угол атаки - тот угол атаки, при котором мы будем лететь горизонтально - будет уменьшаться при выпуске щитков, и сильно будет уменьшаться, РУС придётся не добирать, а ещё и от себя толкать. При этом усилия - как и сказано в РЛЭ - будут стремиться утянуть РУС на пикирование, и эти усилия и надо снимать триммером.

 

И да, ещё момент. Для тех, кто считает, что самолёт с выпущенными щитками теряет устойчивость. Степень продольной статической устойчивости можно оценить по отношению dmz/dCy - то есть по тому, как быстро растёт пикирующий момент при росте подъёмной силы. Так вот, это, фактически, и видно на тех графиках с зависимостью mz от угла атаки - степень продольной устойчивости в диапазоне углов атаки до критических можно оценить по наклону линии mz. Так вот, при выпуске щитков видно, что наклон линии mz практически не меняется - степень устойчивости, в целом, остаётся такой же.

 

И да, пару слов про учёт скоса потока. На графиках показаны продувки целого самолёта из трубы Т-101. Естественно, что в тех продувках "автоматически" учитываются все факторы, влияющие на самолёт, и скос потока тоже. А если результаты "продувок" из игры совпадают с результатами продувок из трубы - очевидно, что игра учитывает всё корректно, и скос потока, очевидно, тоже учитывается.

 

 

Рома, спасибо что ты есть.

 

Еще хочу что бы кто-нибудь таки (далее в цитате)

на доступном среднестатистическому обывателю языке пояснил пользователям, почему самолеты в БЗС при выпуске закрылок в положение "посадка" не вспухают, опуская нос, и далее пикируют, как мы от них ждем в силу своих предрассудков и суеверий, а вспухают и кабрируют, пока у них скорость не упадет до несовместимого с полетом значения.

 

И вот Петрович уже написал, что такое поведение в общем случае правильное

 

Само крыло при выпуске закрылков или щитков даёт приращение пикирующего момента. Чем механизация более развитая и более эффективная - тем приращение пикирующего момента крыла больше.

 

Но увеличение скоса потока за крылом изменяет углы обтекания фюзеляжа и, главное - горизонтального оперения. И это, как правило, приводит к возникновению приращения кабрирующего момента на оперении. Чем более эффективный стабилизатор и чем больше он находится в скосе потока за крылом - тем приращение кабрирующего момента больше.

 

В моем иллюзорном мирке скос потока на стабилизатор и задир носа это про высокопланы, а у низкопланов то это как происходит?

Просто у меня нет знаний чтобы читать отчеты наса в оригинале, я могу только в научпоп или что-то типа того. Там везде пишут что-то типа: 

post-14111-0-36959900-1450262870.png

Объясняя это как раз тем, что в одном случае скос с крыла на хвост есть, а в другом нет.

Edited by NobbyNobbs
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Степень продольной статической устойчивости можно оценить по отношению dmz/dCy
 

а как обстоит дело с поперечной устойчивостью? углы атаки те же остаются? центровка же назад смещается

Share this post


Link to post
Share on other sites

если бы что то не так с расходом рулей было то, ты бы взлететь не смог даже...а взлёт у нас явно соотв. РЛЭ как впрочем и посадка.

Никак не привыкну к внезапности твоих выводов. :)

Конкретное воздействие на рули (при выпуске щитков), на которое должен быть отклик ФФБ (по ряду причин его нет - но и разговор не про это) связано в том числе и с перемещением рулей. Но если решить, что можно принять это воздействие как ничтожно малое (пренебречь), то всё будет как есть сейчас. И ни на какие другие расчеты это не окажет критического воздействия, даже если эта связь и существует, то её влияние в других ситуациях ничтожно (в пределах погрешности), ну чуть сильнее или чуть слабее продольный "расколбас", это же не критично, так ведь. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нашел силы, прочел тему от и до, не хотел в этом участвовать т.к. на мой взгляд материалов по данному вопросу у разработчиков достаточно, но также не согласен с реализацией работы закрылок в игре.

 

По просьбе неравнодушных участников этой темы, поговорил с И.А. Мосейкиным и В.Е. Барсуком по поведению Миг-3 и Ил-2 при выпуске щитков в посадочное положение на заходе на посадку.

(Сразу оговорюсь я отношусь к единомышленникам ROSS_Wespe. Можете банить.)

 

Во-первых все полёты выполнялись согласно РЛЭ этих самолётов, соответственно про выпуск щитков на любых других режимах и речи не было.

 

Во-вторых никакими цифрами и графиками я тут бравировать не собираюсь, лишь мнение летчиков испытателей, и мой небольшой опыт самостоятельных полётов на самолёте В-35A Вилга.

 

На вопрос о поведении самолёта Миг-3 на посадке Игорь Александрович мне ответил:

- при выпуске щитков происходит вспухание и появляется момент на пикирование, сам момент не сильный и опытный лётчик достаточно легко компенсирует добором ручки на себя для сохранения постоянного угла планирования на глиссаде.

 

По поводу Ил-2 говорили с Владимиром Евгеньевичем, речь идёт так же только о режиме на посадке, ответ:

- при выходе щитков в посадочное положение происходит ощутимый толчок-вспухание и вполне ощутимый момент на пикирование который необходимо вовремя парировать добором РУСа на себя.

 

Так же у нас был один случай вовремя испытаний Ил-2, проявился один дефект с щитками, они полностью не выходили на глиссаде (где то 2/3 от посадочного положения), так вот ближе к выравниванию скоростной напор ослабевал и щитки рывком отклонялись полностью. В.Е. Брасук описывал этот момент как «пинок под зад» с опрокидыванием носа, среагировать успевал, но было достаточно неожиданно. Потом этот дефект исправили.

 

И ещё один момент. Как то по просьбе DEDA организовали тест БЗС, позвали В.Е. Барсука полетать.

Помню дивайсы свои тогда предоставили ROSS_Borman и ROSS_Small.

Ил-2 Владимиру Евгеньевичу очень понравился, как он отмечал поведение в полёте достаточно похожее, только при заходе на посадку был сильно удивлен, на полностью убранном газе и щитках «в посадке» пролетел всю полосу…. Его мнение  - эффект торможения от щитков «в посадке» должен быть намного выше.

 

По поводу моих полётов на самолёте В-35A Вилга. Да самолёт высокоплан, это не Ил-2….

Так вот при заходе на посадку с закрылками выпущенными в 44 радуса, угол глиссады около 35. Без тримирования, ручку на себя удерживать очень тяжело, а тем более на выравнивании ещё и добрать на себя. Эффект от закрылок, несмотря на угол глиссады 35 градусов, такой что приходится добавлять обороты чтобы поддерживать заданную скорость на глиссаде.

  • Upvote 21

Share this post


Link to post
Share on other sites

2. Вторая реакция у практически всех (!) самолётов (но есть ооооочень редкие исключения - А22, например), наступающая почти одновременно с первой - это задир носа вверх и переход в набор высоты;)

Вот и представь себе , как налетав кое чего на таком " исключении" воспринимать кабрирование при выпуске щитков нормой ? =) Особенно после упражнений на отказ рв ( посадка только триммером) , которое доказывает , что выпуск закрылков ( пардон - в данном случае отклонение флаперонов) делает посадку на триммере невозможным в принципе ( пикирует зараза ) . И кстати - А22 высокоплан

Теперь на счет " исключительности " А22 . Ту же тенденцию имеют такие типы : ЕВ97( Евростар, низкоплан , щитки ) Текнам п2002 сиерра ( низкоплан , закрылки ) Л42 ( высокоплан , закрылки , двухмоторный амфибия) А20 ( высокоплан , толкающая ВМУ). Это из личного таксзть опыта . ( что тоже надо подтверждать свежим взглядом с учетом этой темы ).

Но это конечно ничего не доказывает относительно поведения самолета типа Як1 ! По крайней мере на сию минуту , показания водителей Як52 таковы , что они вовсе не припомнят ничего о том - какой у них момент ! Тут надо прояснять , Есть даже мнение , что вот Як18т задирает нос на глиссаде .. А пилот Ан2 про кабрирующий момент от механизации воспринял с большим удивлением =) Похоже , что с какого типа делать видео пруф для Хана - зависит от желания доказать то или иное . Яка , Лагга итд у нас нет - за то есть Миг . Мало того , его водит не какой то там любитель , а летчик-испытатель .

Зы . И конечно весь этот разговор - для режима МГ и малых скоростей ( пока)

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Потихоньку начну отвечать:

 

Я не буду свои ощущения высказывать, я лучше видео покажу.

https://www.youtube.com/watch?v=jPswfHyp2Cg

 

На что обратить внимание:

-посмотрите как клюёт носом самолёт при выпуске щитков.

Если быть более точным в формулировках, то по ролику видно, как у самолёта опускается нос при выпуске щитков. Не как он клюёт носом, а именно как у него опускается нос. И разница формулировок здесь в том, что когда ты пишешь "клюёт" - это подразумевает собой свойство самого самолёта, как его реакцию на выпуск щитков. Я же по этому видеоролику не могу сказать, что послужило причиной опускания носа - такая реакция самого самолёта, или то, что лётчик дал ручку "от себя", компенсируя увеличение подъёмной силы и удерживая самолёт в прямолинейном полёте.

 

Далее:

 

 

-прсмотрите видео ещё раз и посмотрите как в момент клевка уходит вверх руль высоты, т.е. Е. Барсук компенсирует пикирующий момент от выпуска щитков добором ручки (ход РВ довольно значительный и видно даже на видео)

Вот 2 скриншота:

 

Первый - примерно за секунду до выпуска щитков.

Второй - сразу же после выпуска.

 

flaps_up.jpgflaps_dn.jpg

 

Я специально выровнял кадр по линии горизонта, расположив её в кадре примерно на одном уровне.

 

Что лично я вижу по этим кадрам:

 

1. Самолёт при выпуске щитков всё же оказался чуть выше относительно оператора. Это заметно по расстоянию между колёсами шасси и линией горизонта. То есть после выпуска щитков мы стали наблюдать самолёт чуть больше снизу, чем до. Это, в том числе, также создаёт эффект "опущенного носа" в кадре.

 

2. Тем не менее всё равно заметно, что у самолёта после выпуска щитков действительно нос опустился. Так как изменение углового положения самолёта явно больше, чем могло быть вызвано перемещением точки обзора и взглядом "чуть снизу".

 

3. Что же касается положения руля высоты (РВ) - я вот и так на эти скриншоты смотрел, и сяк, и на видео этот момент прокрутил многократно, но так, честно говоря, и не понял - куда же отклонился РВ. И вот при всём уважении, не могу разделить мнения, что "руль высоты уходит вверх" и тем более, что "ход РВ довольно значительный". Если это мнение можно аргументировать и геометрически доказать (по бликам, по проекциям, по контурам) - пожалуйста объясните мне - чего я не вижу?

 

Комментарий: Е Барсук на видео после выпуска щитков ведёт самолёт со снижением по глиссаде - так значительно добирает ручку. Чтобы лететь в горизонте, нужно  ещё добрать ручку, чтобы лететь с небольшим набором -ещё.

Это заблуждение!

 

Чтобы перевести самолёт из снижения в горизонтальный полёт, или из горизонтального полёта в набор - да, нужно кратковременно добрать ручку "на себя".

 

Но после перевода из режима в режим, чтобы потом сохранять установившийся режим снижения, или горизонтального полёта, или набора высоты при одинаковой скорости - ручку необходимо вернуть и удерживать в одном и том же положении (если точнее - то почти в одном и том же; небольшая разница всё же будет из-за разной обдувки самолёта винтом, т.к. снижение, ГП и набор высоты на одинаковой скорости потребуют разного режима работы мотора).

 

Кроме того, чтобы перевести самолёт из снижения в набор высоты - вовсе необязательно добирать ручку ещё больше, чем при переводе из снижения в ГП. Достаточно просто чуть подольше её задержать в этом положении. Если только пилот не собирается перевести самолёт из снижения в набор более энергично - тогда, действительно, можно добрать сильнее.

 

Поэтому вопрос:

 

Вопрос, сколько останется хода РВ и хватит ли его, хода РВ, для создания сколько либо значительной перегрузки, например, для выполнения петли.

- совершенно некорректен в такой постановке.

 

Есть понятие - располагаемая перегрузка.

Это та наибольшая перегрузка, которую самолёт может реализовать находясь в неких заданных условиях. Например, в какой-то конкретной конфигурации, на конкретном режиме полёта (скорости и пр.). И "хватит ли перегрузки для выполнения петли" - зависит не только от величины располагаемой перегрузки в данный момент времени, но и от запаса механической энергии и темпа её расхода при выполнении (вертикального) манёвра.

 

Перегрузки то вполне может хватить для ввода в петлю, и даже с лихвой. Но в следующий момент может неожиданно оказаться, что для прохода верхней точки петли самолёту не хватит скорости, потому, что на данной (пусть даже и большой) перегрузке он обладает слишком большим сопротивлением и интенсивно теряет энергию на восходящей части петли. И что если выполнять петлю с несколько меньшей перегрузкой, чем располагаемая - то вдруг окажется, что самолёт, даже двигаясь дольше и по бОльшему радиусу, будет терять меньше энергии, что позволит ему пройти верхнюю точку с запасом скорости.

 

И чаще всего располагаемую перегрузку на некой произвольной скорости в данной конфигурации можно в первом приближении оценить по простой формуле:

 

Ny_расп = (V/Vсв)^2

 

То есть, если скорость в 2 раза больше скорости сваливания в этой конфигурации - то выведя самолёт на околокритический угол атаки можно создать перегрузку 4ед.

 

Второй вопрос (или вопрос второго приближения) - это "а можно ли самолёт вывести на этот угол атаки". И вот тут уже да, играет роль балансировка, учёт которой для винтового самолёта чаще всего выражается в учёте влияния обдувки от винта, и разницы скоса потока на различных скоростях. Но это влияние именно второго порядка. В грубом же приближении, если скорость сваливания самолёта с закрылками 150км/ч, то на скорости 200км/ч максимальная перегрузка с закрылками будет что-то около 1.8ед (уж точно не больше). А хватит ли ему перегрузки 5ед. на скорости 335км/ч чтобы выполнить петлю - вот это даааалеко не факт. Может и зависнуть (и скорее всего зависнет) весь такой "распушённый" на восходящей части.

  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нашел силы, прочел тему от и до, не хотел в этом участвовать т.к. на мой взгляд материалов по данному вопросу у разработчиков достаточно, но также не согласен с реализацией работы закрылок в игре.

Спасибо за конструктивный и развёрнутый ответ, такое вот участие очень даже приветствуется!

 

По просьбе неравнодушных участников этой темы, поговорил с И.А. Мосейкиным и В.Е. Барсуком по поведению Миг-3 и Ил-2 при выпуске щитков в посадочное положение на заходе на посадку.

...

На вопрос о поведении самолёта Миг-3 на посадке Игорь Александрович мне ответил:

- при выпуске щитков происходит вспухание и появляется момент на пикирование, сам момент не сильный и опытный лётчик достаточно легко компенсирует добором ручки на себя для сохранения постоянного угла планирования на глиссаде.

 

По поводу Ил-2 говорили с Владимиром Евгеньевичем, речь идёт так же только о режиме на посадке, ответ:

- при выходе щитков в посадочное положение происходит ощутимый толчок-вспухание и вполне ощутимый момент на пикирование который необходимо вовремя парировать добором РУСа на себя.

Возможно ли уточнить у Игоря Александровича и Владимира Евгеньевича одну деталь?

 

Добор РУС "на себя" о котором они говорят - подразумевает фактическое перемещение РУС "на себя" (была в одном положении, а теперь держим ближе)? Или же стремление ручки уйти вперёд, что вызывает необходимость начать тянуть её "на себя" сильнее (вне зависимости от того, куда фактически переместилась ручка), что вполне может восприниматься как необходимость "добрать" РУС?

 

Просто по моему опыту общения с лётчиками, довольно часто (и неосознанно) ими путаются понятия усилий на рычагах управления и перемещения рычагов. И восприятие ощущений особенно при незначительных перемещениях ручки часто основано именно на изменении усилий, а не фактического перемещения ручки. Поэтому этот момент было бы здорово уточнить. Чтобы уж до конца установить ясность в этом вопросе. :)

 

Лучшим тестом тут был бы выпуск щитков с "зажатой" ручкой. Т.е. когда лётчик сохраняет именно положение ручки неизменным, не смотря на меняющиеся усилия на ней. И наблюдает за тем, что происходит с самолётом первые несколько секунд. А лучше записывает на установленную в кабине GoPro.  :biggrin:  С точки зрения соблюдения РЛЭ и мер безопасности такой выпуск щитков (5-7 секунд не вмешиваться в управление) не представляет никакой угрозы или проблемы. Зато мы все получили бы бесценный материал для анализа и выводов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

назначение механизации это увеличение подъемной силы на малых скоростях. Маневренность не добавляется.

Есть самолёты, к которых выпуск механизации на небольшие углы используется как раз для увеличения маневренности. Например, у современных машин ОКБ Сухого. На Су-25 даже промежуточное положение механизации прям вот так и называется: "МК" - маневренная конфигурация.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Есть самолёты, к которых выпуск механизации на небольшие углы используется как раз для увеличения маневренности.

 

Вот с этим я абсолютно согласен :)

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А по торможению щитками был приведен достаточно весомый аргумент? Будет рассматриваться?

И ещё один момент. Как то по просьбе DEDA организовали тест БЗС, позвали В.Е. Барсука полетать. Помню дивайсы свои тогда предоставили ROSS_Borman и ROSS_Small. Ил-2 Владимиру Евгеньевичу очень понравился, как он отмечал поведение в полёте достаточно похожее, только при заходе на посадку был сильно удивлен, на полностью убранном газе и щитках «в посадке» пролетел всю полосу…. Его мнение - эффект торможения от щитков «в посадке» должен быть намного выше.

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет Петрович! Приятно поговорить с грамотными людьми.

Я буду отвечать не торопясь, обдумывая ответы, Ок?

Поэтому этот процесс немного растянется.


 

 

Однако у всех этих самолётов при выпуске механизации, помимо приращения момента тангажа (пусть даже на пикирование) возникает приращение подъёмной силы и силы сопротивления, которое, если его не парировать ("зажать" ручку и не трогать РУД) приводит к увеличению нормальной перегрузки с одновременным торможением. При этом самолёт начинает переть вверх (под действием перегрузки) и терять скорость. После чего, потеряв скорость и как следствие перегрузку - переходит на снижение. Это если рулями не работать.

Это не вызывает никаких сомнений. Всё верно.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

смотрим с 27-00. выпуск щитков. кабрирующий момент. коменсируется ручкой от себя.

Ну смотрим - и видим: компенсацию ручкой от себя вспухания и перевод самолёта в планирование со снижением.

 

Wespe, ты вот это серъёзно, да?

 

Что вижу я в этом ролике с Як-52:

 

1. Угол планирования в момент выпуска щитков не изменился. Это видно по проекции кромки леса на капот и по проекции линии горизонта на переплёт козырька кабины. Т.е. угол тангажа лётчик держит чётко (молодец!)

 

2. При этом ручка перемещается чуть вперёд, сантиметра на 2-3. Думаю, что осознанно. То есть специально. Именно для сохранения постоянного угла снижения.

 

И после этого ты хочешь сказать, что если ручку вот так вот чуть вперёд не дать - то самолёт опустит нос?

Серъёзно?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
This topic is now closed to further replies.

×
×
  • Create New...