Перейти к содержимому
ROSS_Wespe

Щитки и их влияние на полет

Рекомендованные сообщения

Видьте :)

Понятно. Т.е. аргументы проекции в набегающий поток это мелочи не стоящие внимание. Главное что результат удовлетворяет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Понятно. Т.е. аргументы проекции в набегающий поток это мелочи не стоящие внимание. Главное что результат удовлетворяет.

 

То что я вижу на видео - разница невелика и на качественную оценку не влияет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

То что я вижу на видео - разница невелика и на качественную оценку не влияет.

Ну да, 6,5 и 9,6 это почти одинаковые цифры :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну да, 6,5 и 9,6 это почти одинаковые цифры :)

 

Я на знаю как вы намерили 6.5, вы чего мерили то? :)

 

Я вот точно написал, что мерил я, а вот что за секунды у вас - вообще не понять.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А как же это? :)

 

https://youtu.be/ACYB1XNs04w

Вобщем - самое логичное пояснение было , что лётчик - это любой член летного экипажа ( летчик-штурман , лётчик наблюдатель ) , а пилот - тот кто непосредственно управляет самолётом ( пилотирует) . Но это нифига не бъёца с "летчиком испытателем " , кто то слышал чтоб говорили " пилот испытатель " ?

Ладно , не буду офтопить и далее , это в виде разрядки надеюсь подействовало )

Изменено пользователем =VS=_emely

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я вот точно написал, что мерил я, а вот что за секунды у вас - вообще не понять.

Даниил, все то же, время потери 50 км/ч

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Подкинуть, чтоле, дров...

РЛЭ Як-1

 

При необходимости ухода на второй круг плавно дать полный газ. При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолёта перейти в пикирование. При достижении скорости 220-230 км/час перейти на набор высоты

 

РЛЭ Як-3

 

При даче  газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой нез-
начительное стремление самолета к кабрированию. При достижении скорос-
ти 230-240 км/час перейти на набор высоты.
 

Под спойлером картинки.

 

 

Як-1, размер и форма щитков.

pic_66.jpg

 

 

 

Як-3.

pic_94.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Даниил, все то же, время потери 50 км/ч

 

А, доперло, вы сами в игре перемеривали. Ну у меня вот 6.5, а у вас 9.5, а себе я верю больше :)

А даже если и 9.5 - то качественной оценки это не меняет.

Площадь щитков на Як52 меньше? Так он и сам того... не Як1 :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Даниил, вы не читаете что я написал и как получились цифры. Но самоуверенность позволяет сделать однозначные выводы. УНВП так УНВП

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Даниил, вы не читаете что я написал и как получились цифры. Но самоуверенность позволяет сделать однозначные выводы. УНВП так УНВП

Я написал - даже если 9.5 - то качественно это не меняет ничего.

 

А развернуто и не буду пока вы и веспе не прочтете и не ответите развернуто на выкладки андрея и мои.

 

Надоела игра в одни ворота.

 

Алаверды.

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Подкинуть, чтоле, дров...

РЛЭ Як-1

РЛЭ Як-3

 

 

Выходит, что хоть самолеты и очень похожи, но ведут себя по разному.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Выходит, что хоть самолеты и очень похожи, но ведут себя по разному.

Именно . Причем режим двигателя взлётный , что совсем может поменять картину от работы на малом газу . Обратный процес посадке - процесс взлета - ни у кого вопросов не вызывает . Просадка вполне натуральная при уборке механизации .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Спасибо за ремарку.

Да, в игре так и есть, кроме усилий потому как джойстики пружинные.

 Я и написал, как определение понятий "усилие на ручке", как мне показалось, в теме не все понимают, что имеется в виду. 

В игре пмсм очень близко всё к оригиналу......

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Як-1 у нас в игре на скорости 250 с выпущеными закрылками может выпрыгнуть на 350 метров к слову. Что сможет Як-52 из того-же положения интересно? 50-70 метров думаю предел.

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Як-1 у нас в игре на скорости 250 с выпущеными закрылками может выпрыгнуть на 350 метров к слову. Что сможет Як-52 из того-же положения интересно? 50-70 метров думаю предел.

 

Я с вас просто ПОРАЖАЮСЬ

 

Даже дневник запилили, даже с видео, но нет - продолжаются домыслы

 

 

Як1 - 50 метров, КАРЛ

Як52 - 70..80 метров, КАРЛ

 

Вот зачем делать вбросы про 350 метров, когда можно посмотреть на высотомер Як1 в дневнике? Со 190 метров до 240 метров. А Як-52 в первой попытке с 1100 метров до 1170..80 метров.

 

Вот блин вообще слов нет...  :mellow:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Они имеют в виду на полном газу, когда самолет в верхней точке, за счет повышения управляемости и подъемной силы дольше на горке повисеть. Из серии "подгрело", можно не обращать внимания :P

Изменено пользователем [I.B.]ViRUS
  • Поддерживаю! 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Они имеют в виду на полном газу, когда самолет в верхней точке, за счет повышения управляемости и подъемной силы дольше на горке повисеть. Из серии "подгрело", можно не обращать внимания :P

 

Ща.... Выдохну...

 

...

 

Тогда я не понял что вообще имеется ввиду.

В верхней точке чего? Свечки чтоль? Ну тогда трек где с верхней точки свечки еще на 350 вверх лезут в студию. Или не свечки?

 

Короче, ребятки, давайте если уж вбрасываете претензии - так хоть формулируйте их ОДНОЗНАЧНО (Это не тебе, Вирус, это вообще).

 

А то заявки в духе "самолеты у вас криво летают чегойто!" принять к рассмотрению конечно можно, но только много ли с того будет толку? Что в связи с этим можно сделать? "Выпрямить самолет кувалдой чтоб летал прямее"?

 

Вы же знаете - половина ответа содержится в вопросе. Как вы вопрос задаете - такой ответ и получаете.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

качественно, даже без закрылков, картина обтекания в плоскости в районе середины ГО выглядит так:

attachicon.gifla5-1.gif

upd: этот пост удачно иллюстрирует сказанное выше Петровичеми.

Лично мне, твоя картинка наглядно демонстрирует, почему в игре все самолеты задирают нос, в то время как практическая эксплуатация (РЛЭ) утверждает, что опускали.

Тело в потоке стремится занять сбалансированное положение, а по твоему рисунку не скажешь, что самолет в потоке сбалансирован.

P.S. По ряду причин не было возможности раньше прокомментировать твой рисунок.    

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Судя по материалу предоставленному в топике и его анализу, данное утверждение весьма спорно.

Рассмотрим видео еще раз и проанализируем что мы там видим. В авиации принято угол определять относительно линии горизонта. На мой взгляд, угол который делает 52й, гораздо меньше угла Як-1. Думаю что все прекрасно понимают что чем больше угол кабрирования, тем большая площадь фюзеляжа самолета проецируется в набегающий поток.

Я поражаюсь терпению разработчиков. Прежде, чем вступать в агрументированный спор, надоть повторить базовые понятия из аэродинамики, даже если есть образование профильное. Какая площадь фюзеляжа на набегающий поток, а? Что это? Все прекрасно понимают, что угол кабрирования - это верхняя (выше горизонта) часть углов тангажа. И что некоторые нифига не понимают разницы между тангажом, углом атаки и углом наклона траектории (траекторным углом). Кстати, распространенный трабл среди авиационных специалистов. Петрович с Ханом, публикуя свои простыни подразумевают, что вы (мы) мля не вчера в авиации и могем отличать простые вещи.

Про расходы рулей. Этот термин используется, как относительный параметр, как разжевал Хан. Как правило, в РЛЭ он даже не описывается какими либо цифрами. Фразы типа "при выполнении посадки с предельно передней центровкой и отказавшим механизмом перекладки стабилизатора расходы РВ сильно возрастают" и "при полете с максимальной боевой нагрузкой расходы рулей увеличиваются", встречающиеся в РЛЭ, призваны лишь пояснить летчику, что шуровать органами управления в указанных случаях ему прийдется интенсивнее, чем обычно.

 

Прежде, чем тратить свое и разработчиков время, прошу сообщество специалистов еще раз обратить внимание на следующие вещи:

1) В игре принята концепция жесткой взаимосвязи между джойстиком и виртуальной РУС в кабине виртуального самолета. Всё, что их может рассогласовать, это кривые отклика (экспоненты, чувствительность и т.п.). Поэтому, х.з. какие там на РУС на самом деле усилия. Это важно.

2) Летчикам, на самом деле, начхать на положение РУС. Они доверяют ощущениям, которые дают усилия на органах управления. Инструкции под летчиков, как правило пишутся, исходя из этого. С зажатым управлением никто не летает, если это не специальный испытательный полет. В игре же, так или иначе, приходится летать с зажатым управлением.

3) Баллансировка самолета, его реакция на изменение режимов, сильно зависят, свободно ли управление, или же зажато. Если РУС стремится к приборной доске, то пилотом это однозначно расценивается как желание самолета пикировать. Иногда это могут обозвать пикирующим моментом, путая с шарнирным. Если же не давать свободу РУС, то самолет может как перейти в кабрирование, так и в пикирование. Это уже зависит от конкретного самолета, точнее от его баллансировочных характеристик. Про шасси и пикирующий момент от них никто кроме Петровича не слышал?

4) Учитывая вышесказанное следует отметить, что для анализа и понимания реакции самолета на выпуск механизации, нам нужны баллансировочные диаграммы с зажатым управлением, убранным шасси. Но нет, почему-то делаются попытки сравнения характеристик крейсерской и посадочной конфигураций. Тогда давайте говорить о влиянии одновременного выпуска щитков и шасси, так будет вернее.

5) Разработчики не упираются, пытаясь во что бы то ни стало отстоять текущие настройки ФМ. Они настроят как надо, получив доказательства с уровнем компетенции, пусть не равным, но хоть сопоставимым с ихними доводами.

  • Поддерживаю! 17

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Лично мне, твоя картинка наглядно демонстрирует, почему в игре все самолеты задирают нос, в то время как практическая эксплуатация (РЛЭ) утверждает, что опускали.

Тело в потоке стремится занять сбалансированное положение, а по твоему рисунку не скажешь, что самолет в потоке сбалансирован.

P.S. По ряду причин не было возможности раньше прокомментировать твой рисунок.    

откуда вообще может взяться такой вывод??? Крыло отдельно само по себе имеет некоторый переменный (в зависимости от напора, угла атаки и т.п.) пикирующий момент, который компенсируется отрицательной подъемной силой на заднем оперении (либо положительной на ПГО). В зависимости от величины этой силы суммарный момент может быть как пикирующий, так и кабрирующий при всем том что суммарное усилие на ГО может быть всегда направлено вниз. Момент = сила*плечо, ты о плече не забывай. Общий скос потока вниз за самолетом не означает что самолет пикирует, это означает что подъемная сила самолета направлена вверх и только.

И вообще, каким макаром в это в РЛЭ это говорится, если самолет пикирует или кабрирует в зависимости от отклонения руля высоты??? Не надо от себя додумывать того чего нет или не имелось в виду.

Изменено пользователем [I.B.]ViRUS
  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если в расчетах присутствует это значение, то каким образом оно считается (коэффициент какой-нибудь присутствует, уравнение), можно узнать как, если не тайна (может ссылку на учебник), что-то типа уравнения Бернулли, но для воздуха.

Лучшим учебником по аэродинамике считаю учебник Остославского Ивана Васильевича. Это классика.

 

P.S. Не хочу уподобляться некоторым и громко (и нервно) козырять образованием, да и давно это было (образование), как и работа по профилю. :)

Не уподобляйтесь. :)

Конечно не нужно козырять образованием, если оно было давно, и давно не использовалось.

  • Поддерживаю! 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

Поэтому, когда я читаю "создать давление на ручку" - я под этим понимаю, что ручку необходимо давить "от себя".

Неправильно. Создать давление на ручку, это создать давление. Без домыслов. Какое давление создавать, уточняется по ходу повествования.

 

Создать давление на педаль (газа) в автомобиле тоже можно без домыслов. В какую сторону - уточняется по ходу повествования.

Судя по твоему пониманию термина "давление", вполне допустимо, что и в обратную.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ни кто никогда не меряет управление самолета в миллиметрах смещения ручки.

Мирон, так говорить может только человек, который никогда не видел конструкторской документации по характеристикам устойчивости и управляемости самолёта.

 

Положение РУС - измеряется, как раз, в миллиметрах отклонения ручки от нейтрального положения. И расходы перемещения ручки, например, по тангажу - измеряются в миллиметрах хода ручки, необходимого для создания одной единицы перегрузки или одного градуса угла атаки. Расходы по усилию - измеряются в киллограммах силы или Ньютонах, так же на единицу перегрузки или на один градус угла атаки. И диапазон допустимых расходов ручки при создании самолёта строго определён Нормами Лётной Годности (НЛГ), именно в таких величинах: мм/ед.перегрузки, мм/градус УА, кгс/ед.перегрузки, кгс/градус УА.

  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это потому, что вы оцениваете как инженеры. А пилотам мм до фени ;)

Верно,

для пилотов оценки, конечно, грубее.

Даже испытателям в полётном задании пишут: "выполнить серию дач РУС "от себя" и "на себя" на 1/2 хода и на полный ход", "выполнить импульс РН на 1/3 хода педали", "выполнить серию гармонических колебаний РУС по тангажу с амплитудой 1/4 хода" и тд. и т.п.

А мы, инженеры, да, измеряем в миллиметрах хода.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создать давление на педаль (газа) в автомобиле тоже можно без домыслов. В какую сторону - уточняется по ходу повествования.

Судя по твоему пониманию термина "давление", вполне допустимо, что и в обратную.

Да, Петрович. Давление на ручке может быть в любую сторону. Причем и по элеронам тоже :) И в РЛЭ по Ла написано однозначно.

Верно,

для пилотов оценки, конечно, грубее.

Так и разговор был про РЛЭ, т.е. документе для пилотов. Значит читать и понимать его нужно как пилоту. Разве нет? Изменено пользователем 2BAG_Miron
  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Лучшим учебником по аэродинамике считаю учебник Остославского Ивана Васильевича. Это классика.

Основные труды[править | править вики-текст]

  • Аэродинамический расчёт самолёта. — М.: Оборонгиз, 1938; 2-е изд. — 1947 (в соавт. с В. М. Титовым);
  • Аэродинамика самолёта. — М.: Оборонгиз, 1942 (в соавт. с В. М. Титовым);
  • Руководство для конструкторов. Том 1. Аэродинамика. Гидромеханика. Прочность. — М.: Издательство Бюро новой техники. 1943.
  • Продольная устойчивость и управляемость самолёта. — М.: Оборонгиз, 1943; 2-е изд. — 1951 (в соавт. с Г. С. Калачёвым);
  • Аэродинамика самолёта: Учебник. — М.: Оборонгиз, 1957;
  • Динамика полёта. Траектории летательных аппаратов: Учебник. — М.: Оборонгиз, 1963; 2-е изд.- 1969 (в соавт. с И. В. Стражевой);
  • Динамика полёта. Устойчивость и управляемость летательных аппаратов: Учебник. — М.: Машиностроение, 1965 (в соавт. с И. В. Стражевой).

Какой из?

Есть в электронном виде? пока не могу найти

Изменено пользователем ROSS_Pups

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если РУС стремится к приборной доске, то пилотом это однозначно расценивается как желание самолета пикировать. Иногда это могут обозвать пикирующим моментом, путая с шарнирным. Если же не давать свободу РУС, то самолет может как перейти в кабрирование, так и в пикирование. Это уже зависит от конкретного самолета, точнее от его баллансировочных характеристик.

Прекрасный пост и со всеми пятью пунктами я согласен . Но скажи - ты это всегда знал , или для подобных выводов , нужно было прочесть эту тему ? Мой случай второй и потому я не считаю что время было потеряно зря .

Это основное , но есть и другие вопросы , которые не надо сваливать в кучу .

1) В твоем понимании , куда создает давление РУС , в случае если самолёт " виснет на ручке"

2) В какую сторону ( на пикирование или на кабрирование) нужно перевести триммер рв в этой рекомендации ?

Эти вопросы и к остальным пилотам в теме . (к 159BAG_VadiSу к прим )

post-751-0-66050300-1450599035_thumb.jpg

Изменено пользователем =VS=_emely
  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я с вас просто ПОРАЖАЮСЬ

 

Даже дневник запилили, даже с видео, но нет - продолжаются домыслы

 

https://youtu.be/1WDOqnGCJlE

 

Як1 - 50 метров, КАРЛ

Як52 - 70..80 метров, КАРЛ

 

Вот зачем делать вбросы про 350 метров, когда можно посмотреть на высотомер Як1 в дневнике? Со 190 метров до 240 метров. А Як-52 в первой попытке с 1100 метров до 1170..80 метров.

 

Вот блин вообще слов нет...  :mellow:

Я про свечку из гп 250 км/ч с закрылками. Зимой у нас будет возможность затестить это на як52.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2 emely

1) Когда самолет виснет на ручке, это означает, что пилот ощущает тянущие усилия на ручке (ручка тянет руку к приборной доске). Давление РУС не создает.

2) Перевести триммер на кабрирование, создав давящее усилие (к пупку). И я не вижу здесь прямых указаний, что самолет будет иметь тенденцию к пикированию после выпуска щитков. Тут имеется в виду, что, вероятно после выпуска щитков на ручке появятся тянущие усилия, которые неплохо было бы заранее скомпенсировать. Кроме того, наверняка, после выпуска щитков требуется переход на меньшие скорости планирования, а это опять перебаллансировка и опять рост потребного взятия РУС на себя и рост тянущих усилий. Кроме того, по очень многим методикам, предпосадочное снижение выполняется с ДАВЯЩИМИ усилиями на РУС, особенно при подходе к ВПП. Для чего? - для того чтобы на самом ответственном этапе посадки, выравнивании и выдерживании, с дальнейшим падением скорости усилия на РУС были околонулевыми, ну или, по крайней мере не слишком тянущими. Потому что пилоту легче контролировать самолет, когда он не висит на бицепсе при выполнении посадки. Все это в совокупности кладется на бумагу при написании инструкций и руководств. По работе, кроме самого летания, приходится писать инструкции много.

Изменено пользователем aero4000
  • Поддерживаю! 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Какая площадь фюзеляжа на набегающий поток, а? Что это?

 

В учебниках пишут: "Сопротивление Х немного увеличивается, так как увеличилось поперечное сечение пластины (крыла, объекта) по отношению к потоку."

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я про свечку из гп 250 км/ч с закрылками. Зимой у нас будет возможность затестить это на як52.

Не расшибитесь бгг :) и в верхней точке щитки уберите от греха - не думаю что на Як 52 где то прописан выход из штопора в ВПК.

 

А по факту - на видео Як с жажатой ручкой без дачи газа набирает 70..80 метров, без всяких свечек.

А вы говорите что на полном газу и с добором ручки на себя интенсивным "максимум 70".

 

Очевидно же - эмоции.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не, не, Хан. Тут по видео некоторые поняли, что Як-52 увеличил, понимаешь ли, площадь поперечного сечения по отношению к потоку. А еслиб перешел на вертикаль, то повернулся бы плашмя к потоку, судя по всему. :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мирон, вы в видео и в своих опытах оценивали увеличения угла атаки по увеличению угла тангажа, зная, что самолет идет в набор высоты. Это ошибка. Да, угол атаки немного увеличится, но он буде равен углу тангажа минус угол наклона траектории. Потом пишете про рост сопротивления фюзеляжа. Главным источником роста сопротивления при росте угла атаки является крыло....

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не расшибитесь бгг :)

Очевидно же - эмоции.

Да, есть такое. Будет что-то больше - отпишу.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мирон, вы в видео и в своих опытах оценивали увеличения угла атаки по увеличению угла тангажа, зная, что самолет идет в набор высоты. Это ошибка. Да, угол атаки немного увеличится, но он буде равен углу тангажа минус угол наклона траектории. Потом пишете про рост сопротивления фюзеляжа. Главным источником роста сопротивления при росте угла атаки является крыло....

 

Конечно же самолета. Думал про одно, но написал не корректно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 Мой случай второй и потому я не считаю что время было потеряно зря .

Вотымена! Плюс однозначный.

Беседы такого плана есть благо несомненное. Главное, чтобы без надрыва, обвинений, ярлыков и прочих радостей. Мне как не специалисту в данной области читать почти всех, а Петровича в особенности, ну очень интересно и познавательно. 

  • Поддерживаю! 12

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

Лучшим учебником по аэродинамике считаю учебник Остославского Ивана Васильевича. Это классика.

 

 

Какой из?

 

 

 

Остославский И.В. Аэродинамика самолета.,1957.:

http://rusfolder.com/44560077

http://depositfiles.com/files/d3w3alv11

  • Поддерживаю! 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да, есть такое. Будет что-то больше - отпишу.

О, конструктив. Это радует и представляет невероятную ценность в нынешних условиях. Спасибо!

  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Извиняюсь за жуткий оффтоп но не удержалься: 

 

 

 

Как человеку далекому от технического образования читать данную тему было непонятно, но жутко интересно (все что тут вычитал было для меня в новинку)! Мне хоть морковку дай и скажи что она летает так то и так то я поверю, но после такой темы возникает уважение к знанием людей занимающихся эти вопросом. Всегда считал что игра есть только игра, но если у нас такая игра с такими расчетами то это крутто! (Кстати такое нужно писать на главной странице игры как уже многие сказали) Да кстати и если игра вызывает интерес узнать что то новое из реальной науки то это здорово! (уж во много раз лучше чем изучать придуманных богов Толкиена ;)

 

П.С. 

 Разработчикам пора открывать на просторе форума виртуальную школу по аэродинамике, что бы повысить грамотность своего комьюните. 

 

 

Изменено пользователем Iguz
  • Поддерживаю! 6

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

7-я сотня каментов про щитки во всю бежит. Даже не бежит—летит. Поразительно. На месте разрабов забил бы и не тратил свое время и нервы, на месте "оппозиции" поискал бы и завел тему про что-то более важное, чем щитки. Кошмар.

Изменено пользователем Slayer*
  • Поддерживаю! 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

×