Jump to content
ROSS_BW_Kuznechik

Снова про вираж

Recommended Posts

Я не буду ссылаться на какие либо материи и эмперические умозаключения, скажу лично Вам, сударь, прямо - я, с дятлами не разговариваю, я просто ими любуюсь. Красивые птички и голова у них не болит. Я, вот, людьми могу поговорить, и то, если у людей есть желание со мной разговаривать, потому что если у человека нет желания со мной разговаривать, то и разговора не получится(даже еслиб я страстно этого желал). А если кому-то ненравится моя аватарка или мой ник, или вообще всё не нравиться, то это ваши личные проблемы и трудности. Адью.

 

Строгое предупреждение за нарушение п.7: разжигание конфликтов и словесных перепалок, личные оскорбления участников форума, хамство, грубость.

Если срач в этой теме продолжится, то я раздам плюшки и без малейшего сожаления ее закрою.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы на вопрос ответье, прямо.) Я просто хочу понять, почему вы так лихо скинули эту силу.

Ровно по той же причине, по которой её так лихо скидывают в учебнике по аэродинамике при описании виража.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы ещё скажите, что гиря в два пуда упадёт быстрее однопудовой!  Там же 32 кг против 16-и!  :biggrin:

Ваш пример с тётками в багажнике к данному спору не очень подходит.

 

Если человек считает что в вязкой среде они упадут одинаково, то дальнейшие объяснения по виражам полностью теряют смысл.

А опускаться ниже 7класса до арифметики, палочек и ноликов вообще бессмысленно.

 

Пример в точности показывае влияние массы на динимику движущегося объекта.

Имеете центростремителную силу от повёрнутых передних колёс(горизонтальная часть подъёмнойсилы) и силу инерции авто, меняющуюся с изменением массы.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Возмите свой драндулет и сравните разгон, торможение, прохождение поворота с одним водителем и посадив полный салон подружек поплотнее и кирпичей закинув в багажник.

С самолётом таже хрень, только вид сбоку.

 

 

 

только если в свой драндулет с девочками и квасом поставить нормальный двигатель, то он еще и в стратосферу улететь сможет...не зависимо от массы девочек в салоне и кирпичей на крыше...

правда, не скажу какой у нее(у таратайки) устоявшийся вираж при этом будет, при этом тормоза вряд ли потребуются...

но думаю этот  случай даже не научная фантастика, как и девочки в драндулете...  :biggrin:

 

 

не помню, кто то из конструкторов сказал , дайте мне достаточно мощный двигатель и я смогу сделать самолет без крыльев... точно не помню , но смысл таков был...

Edited by Rossi

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

http://ens.tpu.ru/POSOBIE_FIS_KUSN/%D4%E8%E7%E8%F7%E5%F1%EA%E8%E5%20%EE%F1%ED%EE%E2%FB%20%EC%E5%F5%E0%ED%E8%EA%E8/04-5-2.htm

 

(Помните, что центростремительная сила приложена к вращающемуся телу, а центробежная сила – к связи.) Это оттуда

 

А в каком месте самолёт притягивается к центру вращения и чем?

И  какой его вес mg в горизонтальной плоскости, в покое.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

не помню,

 

А что вы ещё не помните?

А что такое "нормальный" двигатель.

Какие критерии нормальности?

Как отличить нормальный от ненормального и следует ли его опасаться?

 

Вы уже совсем скатились в белетристику. Сова отдыхает.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

похоже, получив теоретическое разъяснение, парням , не имеющим спец. образования все равно трудно уловить практическую суть теории и переложить её в практику полета.

 

Не беря на себя истину в крайней инстанци, , полагаю эти "непонятки" связаны с особенностями симуляции (слово то какое ))). полёта самолета и работы пилота в авиасимах. Т.е. ответ вопрос : "А почему ОНИ тогда так летали?", для многих непонятен. 

Если в реальной авиации полет на предельных режимах это скорее исключение из правил, то в авиасимах, полет на предельных и запредельных режимах пилотирования самолёта как раз норма, а полет на нормальных режимах  - это исключение.. 

У нас в симе нет одного из основных элементов, самого главного, для визуального полета в ПМУ - перегрузки, т.н. "ЖОПОМЕРА", Её невозможно симулировать, пока. Современные разработки игровой индустрии позволяют симулировать только отрицательные перегрузки перевернутого полёта. У кого есть возможность, полетайте на этих моделях, как правило там стоит WT, получите как много удовольствия ощущений , так и понимания, что 10 мин сложного пилотажа это очень много.. даже с ограниченной перегрузкой..

 А именно перегрузка в полете, которая действует на пилота в первую очередь и на самолет во вторую, решает все в воздушном бою. Оптимальный рост для летчика 177-178 см. Именно низкорослые пилоты лучше переносят как саму перегрузку, так и быстрее восстанавливаются.. но, в симе, мы все одного роста.. и одинаково реагируем на перегрузку. Уравниловка.. 

 

Теперь о вираже, точнее о рисунке боя. На нормальном режиме пилотирования. Напоминаю, что рассматриваю не форсированные виражи, а установившиеся.. 

Для тактики воздушного боя, имеют значение 2 параметра: которые зависят от скорости самолёта и его крена. Причем, численные значения этих параметров на вираже с минимальным радиусом и на вираже с минимальным временем не совпадают.

 

1. Минимальный радиус виража - Если в Вас он меньше, то он позволяет в бою, в процессе выполнения виража, оказаться ВНУТРИ виража противника. Что очень поможет выиграть бой.

2. Минимальное время виража -  Если у вас время меньше, то выполняя вираж с тем же самым радиусом, что и противник, есть возможность ПРИБЛИЗИТЬСЯ к нем в процессе выполнения виража и выиграть бой..

 

В 30-е годы было достаточно проблематично, в ходе испытаний самолёта,  снять параметры радиуса виража.

А вот параметры по  времени выполнения виража , техника той эпохи позволяла замерять достаточно точно. Именно эти параметры, ВРЕМЕННЫЕ,  и были основными, при сравнительной оценке самолётов в СССР. А отсюда и писалась тактика воздушного боя. 

Если не ошибаюсь, то на мустанге, одном из первых, в серии,  т.е. массово,  появились датчики перегрузок, которые, в 50-е годы стали ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ прибором на боевом самолёте любой страны.

 

И самолёты стали оценивать по новым параметрам.. и выяснилось, что ПО НОВЫМ ОЦЕНКАМ, Миг 3 или 109 например более маневренный чем И 16, например..

Хотя, наверно, те, кто это утверждал и пытался доказать в 36-41 году, закончили  свой спор в лучшем случае на лесоповале.. Конструкторов-инженеров в "шарашки" собирали.. , а остальных  в расход...

 

Надо очень осторожно читать и понимать старые учебники, особенно 20-30-х годов, да и в книгах 50-х, есть устаревшие, по сравнению с 70-ми годами изданий данные. Базовые понятия, как правило сохраняются, но...

Наука динамика полета не стоит на месте.. , да и аэродинамика, нет нет, да и выдаст очередную новость.

Edited by -DED-Frogen*
  • Upvote 8

Share this post


Link to post
Share on other sites

-DED-Frogen*, спасибо! Для меня всё прояснилось.

Edited by Kaiwas

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

http://ens.tpu.ru/POSOBIE_FIS_KUSN/%D4%E8%E7%E8%F7%E5%F1%EA%E8%E5%20%EE%F1%ED%EE%E2%FB%20%EC%E5%F5%E0%ED%E8%EA%E8/04-5-2.htm

 

(Помните, что центростремительная сила приложена к вращающемуся телу, а центробежная сила – к связи.) Это оттуда

 

з.ы. В нашем случае как раз горизонтальная часть подъёмной силы и выполняет роль верёвки в первом примере.

Тянет к центру вращения.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какой вывод можно сделать, собрав все три картинки в кучу?

Самое главное значение имеет возможность достигнуть как можно большей перегрузки и завалить её на как можно больший крен.

Как-то у Вас всё смешалось. ) Перегрузка зависит от крена, а не наоборот. Т.е. чем больше крен, тем больше подъемной силы перейдет в центростремительную, тем выше разница между центростремительной силой и весом, тем больше перегрузка.

Edited by Balhash

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что вы ещё не помните?

А что такое "нормальный" двигатель.

Какие критерии нормальности?

Как отличить нормальный от ненормального и следует ли его опасаться?

 

Вы уже совсем скатились в белетристику. Сова отдыхает.

 

 

 

не принимай всё лично к себе...расслабся... и получай удовольствие

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как-то у Вас всё смешалось. ) Перегрузка зависит от крена, а не наоборот. Т.е. чем больше крен, тем больше подъемной силы перейдет в центростремительную, тем выше разница между центростремительной силой и весом, тем больше перегрузка.

Можешь нарисовать свой рисунок и прокомментировать его?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Разрешите вопрос! А могут ли быть в бою случаи необходимости применения установившегося виража? И если могут быть, то какие?

Share this post


Link to post
Share on other sites
И какой его вес mg в горизонтальной плоскости, в покое.

 В покое вес в горизонте будет равен 0. В вираже будет увеличиваться благодаря действию центробежной силы таким образом, что результирующая будет равна Y и противоположна по направлению.  

Не, не угадал? :)

Edited by ROSS_Wespe

Share this post


Link to post
Share on other sites

Можешь нарисовать свой рисунок и прокомментировать его?

Так я уже показывал, пост №188. там и картинка и комментарий.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Разрешите вопрос! А могут ли быть в бою случаи необходимости применения установившегося виража? И если могут быть, то какие?

 

готовых рекомендаций как правило быть не может, но установившиеся режимы полета, в том числе и правильный или установившийся вираж, позволяют СОХРАНИТЬ ЭНЕРГИЮ (высоту и скорость) в процессе его выполнения. Как этим богатством распорядиться, тут , вариантов на ваш выбор куда потом эту энергию деть много.

 

На форсированных виражах (разворотах) самолёт теряет скорость, выигрывая в угловой скорости разворота.

 

У меня реальное ощущения, что пишут об одном, понимают другое, и при этом думают о своем.. Описание виража, пикирования и т.д. , как правило в последней трети учебника. А читали ли, многие спорщики те разделы , что содержат первую 2/3 от части учебника..?? 

Edited by -DED-Frogen*
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

 В покое вес в горизонте будет равен 0. В вираже будет увеличиваться благодаря действию центробежной силы таким образом, что результирующая будет равна Y и противоположна по направлению.  

Не, не угадал? :)

 

Да, так. Прервый пример по ссылке.

 

з.ы. Разница веса на экваторе и полюсе 3гр на килограмм из-за разници этих центробежных сил.

       Самолёт на полюсе тяжелее.

http://fizmatbank.ru/page.php?id=184

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так я уже показывал, пост №188. там и картинка и комментарий.

Этот рисунок полностью совпадает с моими. У меня только нет центробежной силы, но она для рассмотрения самого виража не нужна, т.к. равна центростремительной и противоположна по направлению. Можно её смело не рисовать.

Она важна для понимания перегрузки и куда эта перегрузка давит.

 

Вот доказать, что перегрузка зависит от крена и никак иначе сможете?

Я вот, например, утверждаю, что они абсолютно тождественные. Для данного самолёта при данном весе в правильном вираже определённому крену соответствует строго определённая перегрузка. При изменении массы этому же крену будет соответствовать уже другая перегрузка. (См. мой рисунок №2).

Опровергните это с доводами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Этот рисунок полностью совпадает с моими. У меня только нет центробежной силы, но она для рассмотрения самого виража не нужна, т.к. равна центростремительной и противоположна по направлению. Можно её смело не рисовать.

Она важна для понимания перегрузки и куда эта перегрузка давит.

 

Вот доказать, что перегрузка зависит от крена и никак иначе сможете?

Я вот, например, утверждаю, что они абсолютно тождественные. Для данного самолёта при данном весе в правильном вираже определённому крену соответствует строго определённая перегрузка. При изменении массы этому же крену будет соответствовать уже другая перегрузка. (См. мой рисунок №2).

Опровергните это с доводами.

Так перегрузка - это отношение сил. В данном случае, отношение подъемной силы и силы тяжести. Сила тяжести какой была такой и остается, если массу не менять. Значит, чтобы создать перегрузку надо увеличить подъемную силу. А как увеличить подъемную силу? Либо увеличить скорость полета, либо угол атаки, либо и то и другое вместе.

Когда вы летите в вираже перегрузку вы создаете, главным образом,  за счет тангажа. Но мало ее просто создать, надо сначала надо ей придать нужное направление. А направление вы создаете креном. Т.е вы сначала делаете крен в нужную сторону (направление), потом тянете ручку на себя (перегрузка).

А у вас наоборот, сначала вы создаете перегрузку (тянете ручку на себя) потом даете крен. попробуйте так сделать в редакторе, гарантирую: будет штопор. )

Edited by Balhash

Share this post


Link to post
Share on other sites
Самолёт на полюсе тяжелее

 

А точнее для радиуса земли 6370км и периода 24часа,для тела около экватора.

Центробежная сила для тела массой 100кг будет 3.36 Ньютона.

0.343кгс  = 3.43гс/кг

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

А у вас наоборот, сначала вы создаете перегрузку (тянете ручку на себя) потом даете крен.

Интересно. А где это у меня написано?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересно. А где это у меня написано?

пост №185

Share this post


Link to post
Share on other sites

кажется беседа переходит в тавтологию

 

ответы получены, кому не ясно может еще раз перечитать тему.

 

было бы здорово скомпоновать  дельные ответы в одном месте чтобы можно было отправить по ссылке

Share this post


Link to post
Share on other sites
Хотя, наверно, те, кто это утверждал и пытался доказать в 36-41 году, закончили свой спор в лучшем случае на лесоповале.. Конструкторов-инженеров в "шарашки" собирали.. , а остальных в расход

 

Опять расход и кровавая гебня тм. Когда эти либерастические сопли перестанут лить.

Там такие фортели выкидывали, современным непосредственностям и не снилось.

И обходилось без расхода.

Не все начальники цехов имели среднее образование, а лётчики и того меньше.

Ликбезы до самой войны работали.

 

700т за два года израсходовали. Но совсем не за попытки утверждать и доказать.

post-328-0-48826300-1427465639_thumb.jpg

Edited by SAS_47
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

з.ы. Сперва либерасты народ крошили, потом либерастов.

А повесили все на Сталина.

Он к власти полностью пришёл в 32году.

 

В технической литературе того времени, 30/40-е, нет ни слова о партии и Сталине, ни о съездах.

Edited by SAS_47
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

пост №185

Там написано и и, повнимательнее читать надо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Там написано и и, повнимательнее читать надо.

ну пускай так. мне как-то... )  Вот Вы пишете про важность перегрузки, одновременно "забываете" про центробежную силу, хотя, грубо говоря, перегрузка это как раз и есть отношение центробежной силы к силе тяжести. Как это понять? Пишите одно, подразумеваете что-то иное.. ) начинаете вроде бы верно, силы раскладываете правильно, но выводы ставят в тупик. )

Edited by Balhash

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Если человек считает что в вязкой среде они упадут одинаково, то дальнейшие объяснения по виражам полностью теряют смысл.

Извините, но вы просто не хотите думать, если не хотите видеть аналогии между установившимся падением гири ( :biggrin: ) и правильным виражом, в котором масса уже не так работает как в резком манёвре.

Я не ругаюсь, не надо обижаться, я за выяснение истины. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Там написано и и, повнимательнее читать надо.

Или вот, тоже Ваши слова:

При одинаковом крене при выполнении правильного, непредельного виража более тяжёлый ЯК должен иметь большую перегрузку и за счёт этого будет иметь большую центростремительную силу.  Т.е. вираж у него будет лучше.

 

Вот это как понять?

Ведь наоборот же, мы за счет бОльшей центростремительной силы имеем бОльшую перегрузку. Перегрузка - это отношение сил. Вот мы создали центростремительную силу, она оказалась в два раза больше силы тяжести, вот это и есть перегрузка в 2g.

Edited by Balhash

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять расход и кровавая гебня тм. Когда эти либерастические сопли перестанут лить.

SAS_47, как спец по части вопросов о самолетах , ты достоин уважения, но в личное, относящееся к тому времени,  не лезь, ладно? ..

эта справка, статистика, Напоминаю высказывание знаменитое: "Одна смерь- трагедия, много смертей - статистика.."

И о подготовке летчиков и штурманов, не надо не зная сути процесса заявлять так уж прямо о их безграмотности в то время.. Эти все "либерасты" придумали.. крайних типа нашли... 

 

Что касаемо виража, и его применения в бою, то идеи, заложенные в лучший  ястреб образца 1934-36 года (конец эксплуатации, примерно 1952 год). не получили своевременного развития и он  был по сути дополнен в 1938 одним из неплохих виражных бойцов И 153 (конец эксплуатации примерно 1945 год).

 

И при оценке виража, летчики той эпохи использовали параметр - угловая скорость разворота, и даже прибор такой на всех  самолетах есть, её измерять и использовать в полете, если кто не знает.

 

Уцепились за одно и мусолите, которую тему уже подряд.. Сами себя путаете и другим , незнающим "мозги пудрите".

 

О тактике применения в одном бою скоростного и маневренного истребителя (термины 30-х годов) кому интересно, тот знает, кто нет, почитает. Но вот, как часто бывало, теория не совпала с реалиями жизни, в 1941 году. Скоростные оказались совсем не скоростными, а маневренный, вообще никому не нужен оказался на той войне.. 

 

Потому то, и летаем-воюем в дофге мы в этом реальном  симе БзС, только на вертикалях, и используем на технике СССР только форсированные виражи и развороты без ограничения. как и супротивники наши , на технике Германии, горки и пикирования тоже, без ограничений, по пилотам, ограничения только по самолётам.

Edited by -DED-Frogen*

Share this post


Link to post
Share on other sites

И вас хочу попросить не совать кровавую гебню тм. в технические вопросы всуе.

 

Почитайте мемуары и посчитайте лётчиков с 10-ю классами образования.

Большинство с десятилеткой забиралось в артиллерию.

Edited by SAS_47

Share this post


Link to post
Share on other sites

Разрешите вопрос! А могут ли быть в бою случаи необходимости применения установившегося виража? И если могут быть, то какие?

Кто лучше стоит в круге, тот и скорости наберет больше, а потом  разменяет ее на угол. И струльнет первый)))

В дуэльке ессно! Вот тебе и применение.  

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Кто лучше стоит в круге, тот и скорости наберет больше, а потом разменяет ее на угол. И струльнет первый))) В дуэльке ессно! Вот тебе и применение.

 

:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Вот это как понять?

Читать как можно больше.

Я устал вам всё разжёвывать.

А цитаты из книжки и я умею копировать.  Разберитесь, как летает самолёт, почему падает в штопор. Почему я в рисунках ограничился тем, что нарисовал.

Когда разберётесь почему, подходите.

На этом этапе с Вами всё, дискуссия закончена.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извините, но вы просто не хотите думать, если не хотите видеть аналогии между установившимся падением гири ( :biggrin: ) и правильным виражом, в котором масса уже не так работает как в резком манёвре.

Я не ругаюсь, не надо обижаться, я за выяснение истины. 

 

Истина, что в вязкой среде более тяжёлое падает быстее, при одинаковом сопротивлении. 

Замените ваши гири парашютами Д-6, что ближе к самолёту.

 

Более тяжёлая тушка приземлится раньше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Замените ваши гири парашютами Д-6, что ближе к самолёту. Более тяжёлая тушка приземлится раньше.

 

Причем это знает любой кто хоть раз выходил из самолета с парашютом. Первый выходит самый тяжелый, иначе есть риск попасть в парашют своему собрату по прыжку. Но кому это интересно, гири то падают одинаково.... :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Читать как можно больше.

Я устал вам всё разжёвывать.

А цитаты из книжки и я умею копировать.  Разберитесь, как летает самолёт, почему падает в штопор. Почему я в рисунках ограничился тем, что нарисовал.

Когда разберётесь почему, подходите.

На этом этапе с Вами всё, дискуссия закончена.

нда... )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот мы создали центростремительную силу, она оказалась в два раза больше силы тяжести, вот это и есть перегрузка в 2g.

Ага, а если центростремительная сила равна силе тяжести, то по Вашей логике она равна 1g.

Это утверждение - ошибочно. Перегрузка в этом случае не будет 2g. По вашему перегрузка будет действовать на пилота и самолёт вдоль радиуса виража от центра к краю.

По факту перегрузка будет направлена перпендикулярно оси крыла вниз.

Действительно нда...

Edited by ROSS_Wespe

Share this post


Link to post
Share on other sites

С первым твоим доводом, не могу не согласиться, но Балхаш, по моему разумению, имел ввиду, что мы летим уже в вираже, имея одинаковые силы тяжести и центростремительную. В таком случае, перегрузка равна 0 . И вот тут, прилагаем ещё центростремительную ,которая в два раза больше силы тяжести. Неправильно выразился, короче. Но где он утверждал это, никак не пойму:

 

По вашему перегрузка будет действовать на пилота и самолёт вдоль радиуса виража от центра к краю.

Вот ты, вроде умный человек. Скажи, какую перегрузку испытывает пилот, в установившемся вираже? А если, я буду лететь прямо и просто дам педаль, я буду делать виражи? И куда во втором случае, будет направленна перегрузка? И чтоб ты не считал, что я тебя троллю, я, пожалуй, дам определение виража из википедии:

В авиации вираж — это фигура простого пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат, двигаясь поступательно, разворачивается в горизонтальной плоскости на 360°. Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол, меньший 360°, называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся; установившийся вираж без бокового скольжения — правильнымПредельным называется вираж, для выполнения которого на заданной высоте при максимальном крене и максимальной эксплуатационной перегрузке использована вся мощность двигательной установки летательного аппарата.

А теперь, скажи, на радиус установившегося виража заполнение баков самолёта повлияет? Я считаю - нет.  А ты?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...