Jump to content
Han

Обращение Jaws2002: FW-190 high speed handling

Recommended Posts

"Эта музыка - будет вечной"  :fly:

музыка играет пока ее слушают ,так у кого выключатель? :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня он есть. Я летаю с акаунта друга.

Может не стоит быть Киселёвым/Соловьёвым?

Т.е. есть не у Вас, а у вашего друга. Не хорошо полицейскому из Нью-Йорка такими вещами заниматься.

PS А в USA он давно находится, ещё во время выхода ЗС уже там был.

Так что с русскоязычным форумом товарища только забывающийся язык связывает, больше ничего.

Может Вам на англоязычный форум проследовать, там, я думаю, Вам роднее и понятней публика.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Стыдно, господа. За вас стыдно.

Кажется чувак сам себе противоречит. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стремно то, господа, что значительное количество участников дискуссии общаются как раздраженные, разведенные женщины, а не то что виртуальный пилот перетягивает или недотягивает ручку )))

  • Upvote 12

Share this post


Link to post
Share on other sites

Т.е. есть не у Вас, а у вашего друга. Не хорошо полицейскому из Нью-Йорка такими вещами заниматься.

PS А в USA он давно находится, ещё во время выхода ЗС уже там был.

Так что с русскоязычным форумом товарища только забывающийся язык связывает, больше ничего.

Может Вам на англоязычный форум проследовать, там, я думаю, Вам роднее и понятней публика.

Веспе, а может мне самому решать на каком форуме присутствовать?

Не надо голословных заявлений. БзС и моя и моего друга. Финансировал её я на наши с ним общие дела. Я должен факты предъявлять?

Речь в этой теме вообще не о обо мне. Я написал пост Хану, Аксель впрягся за державу а вы просто прохожий.

Спасибо большое за понимание.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

становится непонятно ЗАЧЕМ мы вообще делаем СИМУЛЯТОР? Кому это надо?

Вам же и надо. Это ваша работа. Не нравится - занимайтесь другой работой. Вообще непонятно, почему на любую критику проекта закатываются истерики масштаба "Мы жы делаем для вас, а вы свиньи ниблагадарныии!"?

По делу - ни одной цифры или графика по вопросу в тексте не обнаружил. Пойду курит то что по ссылкам, может там оно есть

  • Upvote 6

Share this post


Link to post
Share on other sites

Веспе, а может мне самому решать на каком форуме присутствовать?

Не надо голословных заявлений. БзС и моя и моего друга. Финансировал её я на наши с ним общие дела. Я должен факты предъявлять?

Речь в этой теме вообще не о обо мне. Я написал пост Хану, Аксель впрягся за державу а вы просто прохожий.

Спасибо большое за понимание.

Посыл Хану с твоей стороны " чуток" невменяем,особо про какую-то политоту(думаю тебе нехило уже мозги промыли "партнеры") и неизбежность "уравнивания" самолетов...

П.С.Веспе дельную мысль тебе подкинул.На том форуме будет меньше недопонимания

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Однако, я думал, что

 

 

придется уравнивать самолёты
 

по политическим мотивам — это раньше была шутка такая.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стремно то, господа, что значительное количество участников дискуссии общаются как раздраженные, разведенные женщины, а не то что виртуальный пилот перетягивает или недотягивает ручку )))

Стремно, что информация подается не однозначно.

Стремно, что есть просьбы, которые "хоронят" в темах (просто игнорируя). Как пример - маркеры, сколько было вежливых просьб о том, что бы их изменили, дали возможность настраивать, объясняли почему. Это нужно сейчас, а не потом, когда надоест ждать... :(  

Стремно, что эффект исчезающих на фоне неба самолетов, объясняют несовершенством технологий отображения информации на мониторе (пользователи друг другу ;) ). Но ведь достаточно этот "эффект" устранить, как исчезнет большая часть придирок к ЛТХ самолетов (связь не очевидна, но она есть).

Стремно.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот мне стремно , когда настраивают крафты, госопда из зарубежья. Неушто на просторах СНГ  нет рукастых ребят или импортные  документы лучше документов , которые создавали наши деды? Тут даже не стремно становится, а стыдно. Стремно когда  любая критика воспринимается в штыки с вогласами бунт на корабле! Ну а фразы "становится непонятно ЗАЧЕМ мы вообще делаем СИМУЛЯТОР? Кому это надо?" , как по мне то близки к состоянию умственной депресии.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

или импортные документы лучше документов , которые создавали наши деды?.

Аргумент про "наших дедов" идет в ход, когда по сути вопроса сказать нечего, обычно.

Мы исходим из того, что "немецкие деды" в Фоккерах разбирались лучше "наших дедов", а в Лавочкиных наоборот.

  • Upvote 11

Share this post


Link to post
Share on other sites
Мы исходим из того, что "немецкие деды" в Фоккерах разбирались лучше "наших дедов", а в Лавочкиных наоборот

 

Исходя из истории, деды на лавках нагнули дедов на фоках,значит тоже что то знали. Тут вопрос , а Jaws2002 это немецкий дед ? Если да, то у обществености больше нет вопросов.

Edited by gryzinec

Share this post


Link to post
Share on other sites

gryzinec вы тоже пользуетесь акком друга или просто пописАть зашли?

Мне вот интерестно  суть обиды со стороны разработчика на  сообщество?  Ну и смешно смотреть на прогибание синих пилотов, наблюдается  какой-то страх с их стороны, когда стоновится  вопрос  о немецких самолетах.Скажу так, если руки не стоят, то как бы  небыли настроены ЛТХ самолета , результат будет один, вы сбиты .

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Некоторые факты.Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше..Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.Но был у Fw 190 и один недостаток. Если двигатель все же замолкал, то пилоту оставалось несколько секунд, чтобы покинуть обреченный самолет. Дело в том, что Fw 190 планировал едва ли лучше, чем кирпич. Как только двигатель замолкал, нос самолета опускался вертикально вниз и истребитель стремительно устремлялся к земле. Опытные пилоты давали разные советы о том, как себя вести в этом случае. Многие летчики утверждали, что посадить самолет с замолкнувшим двигателем — дело безнадежное. Некоторым же пилотам удавалось совершить вынужденную посадку, однако это всегда оборачивалась повреждениями различной степени тяжести как для самого пилота, так и для его истребителя. Но и те и другие настоятельно не рекомендовали повторять кому-либо подобные эксперименты.

Edited by gryzinec

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Скажу так, если руки не стоят, то как бы небыли настроены ЛТХ самолета , результат будет один, вы сбиты .

1. Несбиваемых не бывает.

2. На управляемость в последнем патче нет ни одной жалобы с моей стороны.

3. Руки не пенис, стоять не должны.

4. В дополнение к рукам могу трек вам дать, но вам все равно негде будет его посмотреть.

5. Суть не обиды а скорее негодования в том, что люди включая эмоции забывают их подкреплять подтверждающими фактами/событиями, тем самым нанося вред не только разработчикам но и формируя негативное восприятие игры, мешают привлечению начинающих. Фактически вредят сами себе.

  • Upvote 16

Share this post


Link to post
Share on other sites

Товарищ с бомбой дело говорит :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Несбиваемых не бывает.

2. На управляемость в последнем патче нет ни одной жалобы с моей стороны.

3. Руки не пенис, стоять не должны.

4. В дополнение к рукам могу трек вам дать, но вам все равно негде будет его посмотреть.

5. Суть не обиды а скорее негодования в том, что люди включая эмоции забывают их подкреплять подтверждающими фактами/событиями, тем самым нанося вред не только разработчикам но и формируя негативное восприятие игры, мешают привлечению начинающих. Фактически вредят сами себе.

Относительно того что мне не будет где посмотреть, можете не переживать). А свое негодование можно выражать  в более спокойной форме, ведь как раз это  будет выливатся в негативное восприятие и будет мешать привличению начинающих.

Edited by gryzinec

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне вот интерестно  суть обиды со стороны разработчика на  сообщество?

Возможно напрягает презумпция виновности, которую комьюнити пытается навязать: "Мне не нравится черта Х у самолета У, мне кажется, что она неправильная, поэтому давайте-ка быстро и убедительно, в развернутой форме, с графиками и цифрами доказывайте МНЕ, что так и должно быть!"

  • Upvote 10

Share this post


Link to post
Share on other sites

Возможно напрягает презумпция виновности, которую комьюнити пытается навязать: "Мне не нравится черта Х у самолета У, мне кажется, что она неправильная, поэтому давайте-ка быстро и убедительно, в развернутой форме, с графиками и цифрами доказывайте МНЕ, что так и должно быть!"

Вот и выходит, что призумпцию путают с аксиомой .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я не ошибся форумом? Это майлсру? :wacko:

  • Upvote 8

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Некоторые факты.Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше..Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.Но был у Fw 190 и один недостаток. Если двигатель все же замолкал, то пилоту оставалось несколько секунд, чтобы покинуть обреченный самолет. Дело в том, что Fw 190 планировал едва ли лучше, чем кирпич. Как только двигатель замолкал, нос самолета опускался вертикально вниз и истребитель стремительно устремлялся к земле. Опытные пилоты давали разные советы о том, как себя вести в этом случае. Многие летчики утверждали, что посадить самолет с замолкнувшим двигателем — дело безнадежное. Некоторым же пилотам удавалось совершить вынужденную посадку, однако это всегда оборачивалась повреждениями различной степени тяжести как для самого пилота, так и для его истребителя. Но и те и другие настоятельно не рекомендовали повторять кому-либо подобные эксперименты.

 

 

 

читайте соседнюю ветку  снова про вираж

там сейчас будет горячо :crazy:

Edited by Rossi

Share this post


Link to post
Share on other sites

читайте соседнюю ветку  снова про вираж

там сейчас будет горячо :crazy:

Мы тут о многом говорим, а вы тут со своим виражем, так может вам туда, как раз актуально :fly:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мы тут о многом говорим, а вы тут со своим виражем, так может вам туда, как раз актуально :fly:

 

вы таки не поняли ...ответ на ваши туманные намеки там... ;) 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

вы таки не поняли ...ответ на ваши туманные намеки там... ;) 

 

Вы вообще читали материал что я выложил, исходя из ваших реплик, нет! Ето как, слышу звон но не знаю где он .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы вообще читали материал что я выложил, исходя из ваших реплик, нет! Ето как, слышу звон но не знаю где он .

угу, уже лет как 10 ...

говорю прямо: то, то вы выложили- бойан... ;)

 

Термин «баян» произошёл из дискуссии, разросшейся на портале анекдот. ру, когда кто-то опубликовал уже давно известный всем анекдот «Хоронили тёщу — порвали два баяна» . Это вызвало огромный всплеск эмоций и юмора. Пользователи стали называть автора «баянистом» , а анекдот «баяном» . Впоследствии, слово «баян» закрепилось за любым устаревшим анекдотом, а «баянист» — за его рассказчиком. Также часто в роли «баянистов» выступают Николай Сологуб и Евгений Петросян.

 

:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

   Озадачившись вопросом , почему качественные оценки усилий на ручке Фоки у английских испытателей и испытателей НИИ ВВС мягко говоря, несколько разнятся , провел некоторые расчеты, чтобы привести эти качественные оценки к цифрам.  Для начала, от чего зависит усилие на ручке при одинаковых угле отклонения руля высоты и скорости на разных самолетах? 

1. От общей площади рулей и аэродинамической компенсации. Чем больше площадь, и меньше аэродинамическая компенсация, тем больше усилие при одних и тех же угле отклонения рулей и скорости.

2. От передаточного отношения в кинематической цепи канала управления. То есть соотношение углов перемещения руля и ручки и длина рычага РУС определяют коэфициент передачи силы давления набегающего потока на ручку.

Теперь рассмотрим таблицу:

 

post-8261-0-21668700-1427469389_thumb.jpg

 

     Сразу оговорюсь, что выделенные зеленым значения я не нашел в цифрах, и снял с имеющихся у меня чертежей и схем, поэтому они могут несколько отличаться от истинных за счет погрешности замеров и пересчета масштабов чертежей.  При предоставлении более точных значений геометрических параметров расчет можно будет уточнить.Крайняя колонка таблицы показывает,  соотносится усилие на ручке Фоки ( эталон) и ручках других самолетов . Сравнив эти соотношения, становится ясно, почему для английских пилотов ручка Фоки была легче ручки Спита., или почему у пилотов НИИ ВВС, знакомых с Яком, усилия мна ручке Фоки особых восторгов не вызвали, или почему управление ЛаГГа воспринималось как тяжелое по сравнению с Яком или той же Лавкой.

     Хочу подчеркнуть, что речь не идет о маневренности. Я лишь сделал попытку привести к численным значениям  соотношения усилий на РУС, и выстроить рейтинг по "тяжести управления".

 

 

 

 

  • Upvote 14

Share this post


Link to post
Share on other sites

PS: на ЛаГГ-е начиная с 34-ой серии - была введена аэродинамическая компенсация РВ (т.е. как на Ла-5).

Share this post


Link to post
Share on other sites

В свете исследований Дуплета, за счёт чего такая выдающаяся эффективность РВ у Фоки на больших скоростях, по сравнению с теми Лагг и Ла?

Edited by =BW=Kuznechik
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос по фоке всегда занимал людей. Кто-то работал на урале (машина)? Гидравлика творит чудеса. Если не изменяет память, то даже наши пилоты говорили об удивительной маневрености и скорости фоки на пикировании, да и ещё уходе при этом. Плюс сливание с лесом. Но это ладно, а вот как можно показать зависимости РН от скорости пепелаца, и если можно, то, в графике. Кому слабо, товарищи????

Share this post


Link to post
Share on other sites

В свете исследований Дуплета, за счёт чего такая выдающаяся эффективность РВ у Фоки на больших скоростях, по сравнению с теми Лагг и Ла?

Что ты имеешь ввиду под "выдающейся эффективностью"? Допустим мы летим 650км\ч на Ла5 и 190м. Радиус виража у кого будет меньше?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что ты имеешь ввиду под "выдающейся эффективностью"? Допустим мы летим 650км\ч на Ла5 и 190м. Радиус виража у кого будет меньше?

вираж в другой ветке...))

Share this post


Link to post
Share on other sites

вираж в другой ветке...))

Кто Наполеон, тому в другую палату :)  Тут Кутузовы ;)

  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

attachicon.gifУсилия на ручке.jpg

 

Сразу оговорюсь, что выделенные зеленым значения я не нашел в цифрах

Ла-5, площадь РВ - 1.37 м2, площадь осевой аэродинамической компенсации (весовая 100%) - 0.199 м2 (14.5%), угол отклонения вверх/вниз - 34 -1/26 -1, ход ручки от себя/на себя - 17/22.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

PS

 

Фв 190, площадь РВ - 1.1 м2 (пока что есть только советский обмер А-5), площадь осевой аэродинамической компенсации - ....... м2 (это также советские данные, 16.3%), ход ручки от себя/на себя - 21.5/23.5, угол отклонения вверх/вниз - 30 +- 2/25 +- 1.

 

ранний Як-1 292го завода, угол отклонения вверх/вниз - 24/21.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

PS: на ЛаГГ-е начиная с 34-ой серии - была введена аэродинамическая компенсация РВ (т.е. как на Ла-5).

Но ты ж в игре 29-ю серию изобразил. :)

 

 

Ла-5, площадь РВ - 1.37 м2, площадь осевой аэродинамической компенсации (весовая 100%) - 0.199 м2 (14.5%), угол отклонения вверх/вниз - 34 -1/26 -1, ход ручки от себя/на себя - 17/22.

 

Фв 190, площадь РВ - 1.1 м2 (пока что есть только советский обмер А-5), площадь осевой аэродинамической компенсации - ....... м2 (это также советские данные, 16.3%), ход ручки от себя/на себя - 21.5/23.5, угол отклонения вверх/вниз - 30 +- 2/25 +- 1

Спасибочки поправлю, посчитаю, покажу, что изменится. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Поправил . Значения коэффициентов, конечно , поменялись. Но положение в рейтинге дубовости не изменилось.

post-8261-0-38582500-1427485546_thumb.jpg

В свете исследований Дуплета, за счёт чего такая выдающаяся эффективность РВ у Фоки на больших скоростях, по сравнению с теми Лагг и Ла?

Эффективность рулей, - это реакция самолета на отклонение руля. Усилие на ручке, - это сила, которую надо приложить для ее отклонения на определенный угол.  Мало-мало разные вещи :)  Но обе работают на маневренность.

Edited by =MG=Dooplet11
  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот щас Як как Фоку сделаем а нас говном опять польют - "чо за фигня???!!! Послушали какого то там Дуплета!!! Да кто он такой, да вы совсем обалдели!!!! Да наши дедыыыы!!!!"

 

Эхх.

А так то выглядит логично.

Кстати есть данные сколько из Ил2 выжимали на испытаниях, но нет данных при кском положении триммера...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот щас Як как Фоку сделаем а нас говном опять польют - "чо за фигня???!!! Послушали какого то там Дуплета!!! Да кто он такой, да вы совсем обалдели!!!! Да наши дедыыыы!!!!"

 

Эхх.

А так то выглядит логично.

Кстати есть данные сколько из Ил2 выжимали на испытаниях, но нет данных при кском положении триммера...

По спиту у меня данные точно не точные. Тем более, у него не просто ручка,Ю а целая рулевая колонка была, надо бы уточнить, и я подозреваю, он может сместиться в рейтинге выше лавок и месса, но ниже фоки. 

По мессу чертеж кабины мелковат был, с длинной ручки и ее ходом могу тоже ошибаться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Поправил . Значения коэффициентов, конечно , поменялись. Но положение в рейтинге дубовости не изменилось.

attachicon.gifУсилия на ручке.jpg

 

Dooplet ,а по И-16, Миг-3, И-153 можно такое замутить...?

И все таки между  0,95 для Яка и 1 для Fw,  разница не та, чтобы описывать эту разницу в управлении(в прилагаемом усилии) как "чрезмерное" (по испытанию НИИ ВВС)...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...