Jump to content

Гонка вооружений истребительной авиации по состоянию на 1943 год


Recommended Posts

В начале 1943го подразделения люффтвафе части начали перевооружение на истребитель Fw.190 А-4. В тот же момент в части ВВС РККА начал поступать Як-9. были ли они непосредственными конкурентами в воздушных боях под сталинградом?

 

Первые боевые применения фоки на восточном

Элитная истребительная Эскадра JG54 "Grunherz" - "Зелёное сердце", вступившая в войну 22 июня 1941г., признаётся немецкими историками лучшим из всех соединений Люфтваффе. Помимо достоинств, присущих в той или иной степени немецким истребительным Эскадрам, "Grunherz" известна самым низким уровнем потерь в воздушных боях II Мировой войны.
... За 1942 год "Grunherz" потеряла 93 летчика. В конце декабря JG 54 была частично перевооружена на новейшие истребители Fw-190A-4, превосходившие "мессершмитты" по многим показателям, однако число потерь не сократилось. Полное перевооружение Эскадры завершилось к маю 1943 года.
9 января старший лейтенант Голубев, возглавлявший четвёрку И-16 тип 29 из состава 4 ГИАП, атаковал в районе Ладожского озера истребитель незнакомой конфигурации, окрашенный в белый камуфляжный цвет и уничтожил его. Второй истребитель, поврежденный ведомыми Голубева, скрылся в облачности и был потерян. Тем не менее, «Grunherz» лишилась двух "фокке-вульфов" и двух асов: в Гатчину не вернулись лётчики штабного штаффеля фельдфебель Альфред Деттке (33 победы) и фельдфебель Йозеф Брехтль (27 побед), который при посадке на фюзеляж, разбился северо-восточнее Мги.
19 января с новыми немецкими истребителями встретились товарищи Голубева по 61 бригаде ВВС КБФ - лётчики 3 ГИАП. В течение 15 минут старший лейтенант Каберов на ЛаГГ-3 в одиночку отбивал атаки звена Fw-190 из I.JG 54 и выстоял. Подоспевшие на помощь капитан Цапов и сержант Шилков один "фокке-вульф" уничтожили, причём обер-лейтенант Вальтер Мейер (58 побед), переведённый незадолго до этого из JG26 и совершавший на Fw-190 первый боевой вылет, погиб. Оставшись втроём, пилоты «Grunherz» решили не искушать судьбу и вышли из боя.
21 февраля под Демьянском закончил войну командир II Группы майор Ханс "Асси" Ханн (108 побед), оказавшийся в числе трёх лётчиков, чьи Bf109G-6 были сбиты в бою с "яками" из 485 ИАП. За поединком лейтенанта Гражданинова с немецким асом наблюдал командующий 6 Воздушной Армии генерал Полынин.
Полынин красочно и довольно точно (судя по донесениям немецких лётчиков) описал этот бой в книге "Боевые маршруты".
Майор Ханн, спасся на парашюте, попал в плен и в Германию вернулся только в 1950 году.
В том же бою погибли оберфельдфебель Герхард Беютин (60 побед) и унтерофицер Артур Гартнер (27 побед).
16 марта командир I.JG54 хауптман Филипп и унтерофицер Хейнц Николейт (19 побед) допустили ошибки, однако одному из них это стоило жизни. В этот день для сопровождения корректировщика Hs-126 в район Мги был направлен всего один "фокке-вульф". Хауптман Филипп понадеялся на опыт своего подчинённого, а унтерофицер Николейт, находясь в зоне действия советских истребителей, плохо наблюдал за воздушным пространством.
Уничтожение "хеншеля" было поручено организовать замкомполка 4 ГИАП капитану Голубеву. Гвардейцы, незадолго до того освоившие новый истребитель Ла-5, совершали первые вылеты после возвращения на фронт и постоянно рвались в бой. Для выполнения задачи командования, капитан Голубев направил пару истребителей, разрешив при этом любимцу полка старшему лейтенанту Дмитриеву лететь на своём, лучшем в полку "лавочкине" с бортовым номером "33". Обойдя противника с северо-запада, советские лётчики с одного захода подожгли и "хеншель", и "фокке-вульф", причём их противники даже не видели нападавших. Сверхрезультативный боевой вылет, в котором старший лейтенант Дмитриев и лейтенант Столярский одержали по победе, занял всего 11 минут.
17 марта, по наведению постов ВНОС, командир 436 ИАП подполковник Панов на истребителе "Киттихаук" Р-40Е атаковал севернее Старой Руссы пару "мессершмиттов", которые "охотились" в тылу советских войск. После внезапной атаки один из Bf-109 развернулся и ушёл на запад, однако его товарищ, проявив мастерство и настойчивость, продолжал бой. В течение 20 минут противники маневрировали на вертикалях, однако окончательная победа осталась за советским лётчиком. Удостоенный, незадолго до того "Цветной капустой" к Рыцарскому кресту, командир шварма II Группы обер-лейтенант Ханс Бесиссвенгер (152 победы) был сбит и погиб, но до сих пор в документах "Grunherz" считается пропавшим без вести. Причиной подобного стало донесение, которое составил ведомый Бесиссвенгера унтерофицер Карл Рихтер. "Последнее, что я видел, - писал он, - был "мессершмитт" командира, ведущий бой с большой группой русских истребителей". В конце марта командир JG 54 подполковник Траутлофт ушёл на повышение, возглавив истребительный корпус "Ост", в который помимо его "родной" Эскадры вошли JG 51 и JG 5. В это же время, на базе учебного штаффеля, была сформирована IV Группа и, таким образом, численность лётного состава "Grunherz" увеличилась на 25 процентов.
Также в конце марта, эмблемы JG54, прозванные в Люфтваффе "зелёные жопы", и гордо сиявшие на бортах "мессершмиттов" и "фокке-вульфов" с сентября 1941 года, были закрашены матовой серо-зелёной краской, дабы не вводить в искушение советских лётчиков, считавших делом чести уничтожение истребителей прославленной Эскадры. Кроме унижения, испытанного асами "Grunherz", эта мера не дала ничего.
13 апреля капитан Голубев одержал свои вторую и третью победы на новом истребителе Ла-5. В паре с ведомым начальником штаба 61 бригады ВВС КБФ полковником Катковым он вылетел на свободную охоту в район Порзоловских болот под Ленинградом.
Севернее посёлка Беззаботный балтийцы обнаружили две группы Fw-190, маневрировавшие выше и в стороне. Набрав высоту, капитан Голубев атаковал звено противника сзади и с дистанции 400 метров открыл огонь. Один истребитель был поврежден и начал отворот с креном влево, подставив под стволы Ла-5 всю площадь крыла. Вторая пушечная очередь добила "фокке-вульф".
Командир 2 штаффеля обер-лейтенант граф Зигфрид Матушка (29 побед) не сумел покинуть штопорящий истребитель, который упал на минное поле и взорвался.
Между тем, капитан Голубев, продолжая бой. уничтожил ещё один истребитель. Унтерофицер Теодор Вольфан (17 побед) выбросился с парашютом и попал в плен.
1 мая в бою с "яками" 485 ИАП западнее Старой Руссы погиб лейтенант Хорст Ханнинг (98 побед), сменивший "Гнома" Ванделя на посту командира 5 штаффеля. Его сбил командир звена старший лейтенант Давыдов.
22 мая из вылета не возвратился лётчик 11 Группы фельдфебель Вальтер Хек (32 победы). Его Fw-190 атаковал и сбил капитан Романов, возглавлявший два звена ЛаГГ-3 из 156 ИАП. Однако в целом советские лётчики действовали неудачно и не смогли помешать трём девяткам Ju-87 беспрепятственно нанести удар по железнодорожному мосту и станции Волхов.
26 мая капитан Зазаев из 86 ГИАП одержал свою 16 воздушную победу, уничтожив в районе Новой Ладоги Fw-190. Его жертвой стал лётчик II Группы лейтенант Вернер Лохманн (47 побед), совершивший вынужденную посадку и попавший в плен.
30 мая 8 "киттихауков" 191 ИАП участвовали в отражении налета 48 немецких бомбардировщиков Не-111 и Ju-88, которые прикрывали около 20 истребителей Fw-190A-5. Правда, основной бой провели летчики 240 и 275 ИАД, летавшие на "яках" и "лавочкинах". Когда бомбардировщики противника поодиночке стали уходить на запад, их атаковали "киттихауки". В районе Шлиссельбурга майор Митрохин в течение 15 минут уничтожил два "хейнкеля" и вступил в схватку с Fw-190. P-40К значительно уступал в скорости немецкому истребителю, однако в маневрировании по горизонту имел преимущество. Опытный немецкий летчик допустил явную ошибку приняв бой на виражах, за что и поплатился. Очередь крупнокалиберного пулемета поразила мотор "фокке-вульфа", который, вспыхнув, пошел к земле. Хауптман Херберт Эрдманн (34 победы) из штабного штаффеля спасся на парашюте и попал в плен. На допросе в штабе 13 ВА Эрдманн сказал, что "главным огорчением для него была ошибка в бою с устаревшим "киттихауком", шесть из которых он легко сбил воюя в Африке, в составе JG 27". Несколько успокоил немецкого летчика послужной список его противника: майор Митрохин участвовал в боях с первых дней войны, уничтожив 19 самолетов и еще 6 - в группе с товарищами.
5 июля северо-восточнее Курска в бою с Ла-5 были сбиты "фокке-вульфы" командира I.JG 54 майора Рейнхарда "Зеппи" Зейлера (109 побед) и его ведомого лейтенанта Уго Хюнерфельда (28 побед). В этот день четвёрка истребителей, возглавляемая командиром эскадрильи 523 ИАП капитаном Харченко, вылетела на прикрытие шести бомбардировщиков Пе-2. Недалеко от линии Фронта советская группа была атакована восьмёркой Fw-190. Пара, ведомая капитаном Мищенко осталась прикрывать "пешки", а пара Харченко связала боем "фокке-вульфы". Бой был невероятно тяжёлым: маневрируя на вертикалях, советские лётчики с трудом уклонялись от вражеских трасс. Тем не менее, капитану Харченко удалось сбить один немецкий истребитель, а его ведомому лейтенанту Сморчкову - подбить. В этом бою оба "лавочкина" были сильно повреждены и совершили вынужденные посадки. Майор Зейлер погиб, а лейтенант Хюнерфельд спасся на парашюте и попал в плен.
9 июля такая же участь постигла и унтерофицера Ханса-Иоахима Хаппача (20 побед) из II.JG 54. В бою с четвёркой Ла-5 из 254 ИАП его "фокке-вульф" был подбит и загорелся, что вынудило лётчика прибегнуть к помощи парашюта. Победу на свой счёт записал командир звена старший лейтенант Назимов.
13 июля в районе Ленинграда был сбит самый возрастной лётчик Эскадры - 32-летний оберфельдфебель Петер Бремер (40 побед) из штабного штаффеля, прозванный "лисом" за соответствующие качества характера. "Фокке-вульф" уничтожил комэск 29 ГИАП майор Петр Покрышев. Бремер попал в плен, после вынужденной посадки на советской территории.
16 июля, восточнее Витебска, в воздушном бою сошлись шесть "фокке-вульфов" JG 54 и шесть "яков" 28 ГИАП. После двадцатиминутной "карусели" один немецкий истребитель был сбит, а остальные вышли из боя, как полагали советские лётчики - после гибели командира. Так оно и оказалось: один из молодых воздушных бойцов 28 ГИАП лейтенант Козловский таранил "фокке-вульф", в кабине которого погиб командир 1 штаффеля лейтенант Гюнтер Шелль (71 победа). Лейтенант Козловский остался жив и даже дотянул Як-9 до своего аэродрома, где совершил посадку на фюзеляж.

 

http://forum.aviaskins.com/showthread.php?t=2891 вопрос участия FW-190 в Сталинградской битве интересует с чисто практической точки зрения: ? Пока что удалось найти весьма противоречивые данные на этот счет. 

 

История истребителей Fw 190 на восточном фронте связана, главным образом, с авиаполками JG 5, 51 и 54, которые имели смешанный состав, летая также и на Bf 109. Кроме того, временно на восточном фронте действовали и другие части, оснащенные FW 190A. 
I группа JG 51, вооруженная Fw 190, вернулась на восточный фронт 6 сентября 1942 г. Ее направили под Ленинград, где немецкие летчики должны были набраться опыта, занимаясь «свободной охотой». Базировалась I/JG 51 возле Любани, юго-восточнее Ленинграда. Иногда группу перебрасывали к озеру Ильмень. В октябре I/JG 51 направили в район Ржевско-Вяземского плацдарма. В декабре 1942 г. из Йесау на восточный фронт вернулись III группа и 6-я эскадрилья JG 51, так же получившие новые FW 190.
Пилоты JG 51 пытались сдержать растущий напор авиации Красной армии вдоль всего центрального участка советско-германского фронта. Группы, эскадрильи и даже отдельные звенья постоянно сновали вдоль линии обороны, направляясь к наиболее угрожаемым участкам.

http://www.airpages.ru/lw/fw190abp.shtml

Первое массированное применение Фокке-Вульфов-190 в СССР имело место в ходе Сталинградской битвы, когда перед истребителями Люфтваффе стояла задача любой ценой обеспечить превосходство в воздухе над городом и сковать действия бомбардировщиков и штурмовиков.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a4.html
http://www.23ag.ru/html/fw190_3.html

09.09.1942 г. командир 15-го иап (287-я иад, 8-я ВА, Сталинградский фронт) П.Т.Тарасов повел пять Ла-5 на прикрытие наземных войск в районе Манина, Бекетовки, Елшанки. Три самолета составляли ударную группу, два - прикрывающую.
В районе прикрытия Тарасов увидел два Fw-190, которые выходили из пикирования после бомбометания. Тарасов пошел в атаку сверху в лоб и открыл огонь по ведущему. "Фоккер" загорелся и упал в районе Елшанки. Второго атаковал А.Е.Васин. Ударил сверху сзади с дистанции 75-100 метров. "Фоккер" упал юго-восточнее Бекетовки. Прикрывающая группа связала боем два Bf-109, которые безуспешно пытались атаковать ударную группу. Летчик Семенцов сбил один Bf-109. Все самолеты возвратились на базу.

http://www.allaces.ru/p/episode.php?id=284
http://airaces.narod.ru/all3/tarasov.htm

11.09.1942 г. пять Ла-5 15 иап (287 иад, 8 ВА, Сталинградский фронт) во главе с капитаном А.Е.Васиным прикрывали Сталинград. Увидели одиночный Fw-190. Стремительной атакой сбили его, а через несколько минут вели воздушный бой с шестью Bf-109. Один самолет противника был подбит, остальные рассеяны. После этого группа провела штурмовой удар по наземным войскам противника. Возвратились без потерь.
http://www.allaces.ru/p/episode.php?id=293

 

 

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применениядюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолётов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолётов в день.

Як-9 выпускался на трёх крупных заводах (№ 153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная соСталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными лётно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.

Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления[1].

Первым серийным самолётом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолёт, прототипом для которого послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегчённом варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ — одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов. Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: N153 — с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт — N03-51), всего 195 самолётов; и N 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолётов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

В июне 1943 года в районе Курска на серийных самолётах Як-9 из-за неосвоенности технологии производства имели место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полёте. Этот дефект устранялся по мере его появления бригадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 года на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранён.

post-36606-0-80821100-1417946543_thumb.jpg

post-36606-0-34272700-1417946554_thumb.jpg

Edited by New_Balance
Link to post
Share on other sites

Годы производства 1940 — 1942 Единиц произведено 5

 

 

И-185 — опытный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. По сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские (равно как и опытные образцы этих серийных) и иностранные поршневые истребители тех лет.

амолёт был задуман в 1939 году (проект 62). В то время как конструкторы ГуревичМикоянЛавочкинЯковлев и др. работали над проектами, похожими на существующие немецкие машины, Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен обладать следующими параметрами: высокая скорость и скороподъёмность во всём диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели (такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей удельной энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.

Стрелковое вооружение первых вариантов И-185 состояло из двух синхронных пулемётов БС калибра 12,7 мм и двух синхрон­ных ШКАС калибра 7,62 мм, а последних - из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм. Масса секундного залпа трёхпушечного И-185 составляла: И-185 М-82А - 3.49 кг, И-185 М-71 "образцовый для серии" - 3.7 кг. Для сравнения масса секундного залпа Ла-5 составляла 2.56 кг, а Ла-7 - 3.36 кг.

В январе-феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолёт в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем — 520 км/ч, на высоте 3300 м — 582 км/ч, на высоте 6150 м - 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными). На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) - 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) - 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 ап­реля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или "эталон", с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на вы­соте 6100 м.

18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал маскимальные скорости: у земли - 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м - 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) - 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП.
Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода №51 (завод Н.Н.Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод №381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 г. произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель,так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Высказывается мнение, что Яковлев "подвинул" этот самолёт продвигая свой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, т.к. летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П.О.Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН.

За создание И-185 М-71 "образцовый для серии" Н.Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 год.

"Долгих семь месяцев простоял готовый экземпляр И-185 в ожидании мотора, который поступил лишь в канун нового, 1941 года... Выполнили 20 полетов, которые позволили довести винтомоторную группу и некоторые другие системы самолета, обследовать пилотажные свойства машины.

8 апреля 1941 года начали летать на втором, 28 апреля — на третьем экземпляре опытного самолета. На них стояли моторы М-71, которые к тому времени прошли полные государственные стендовые испытания. Поступивший несколько позднее М-82 был поставлен на четвертый экземпляр опытного самолета.

Первый этап летных испытаний был проведен летом 1941 года под Москвой...Стало ясно, что главному конструктору удалось осуществить планы улучшения устойчивости и штопорных характеристик нового истребителя.

Затем испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ в Сибирь. Возобновились они в марте 1942 года и стали уже называться не заводскими, а совместными...

Лучшим для самолета И-185 был признан мотор М-71. Когда военные и заводские испытатели установили, что самолет имеет у земли 600, а на границе высотности — 680 километров в час, их охватило радостное волнение. Никакой другой истребитель не обладал в то время такой скоростью. Отличными оказались и другие данные, например скороподъемность.

Самолет набирал высоту 5000 метров за 4,7 минуты. Высокими были пилотажные и маневренные свойства самолета, показатели работы винтомоторной группы и вооружения самолета.

Оно, как и обещал конструктор, было в самом деле очень мощным и состояло из трех пушек ШВАК калибра 20 миллиметров, стрелявших через площадь, ометаемую воздушным винтом, синхронно с его вращением.

«Самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство». Так гласило заключение в официальном отчете НИИ ВВС. Никакой другой истребитель не получал на государственных испытаниях такой безоговорочно высокой оценки.

Н. Н. Поликарпов одержал, таким образом, новую убедительную победу. И тем не менее самолет И-185 не был запущен в серийное производство. Это было обусловлено суровыми требованиями войны. Свободных, не загруженных до предела самолетостроительных заводов не было, а чтобы запустить в серию новый тип самолета, надо было снять с производства другой, давно освоенный.

Надо было пойти на то, чтобы какой-то завод в течение шести месяцев, может быть и целого года, снизил до минимума, а то и вовсе прекратил выпускать продукцию" Рабкин И.Г.

Основные модификации

  • И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л.с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошёл стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
  • И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (2000 л.с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжёлым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня 1942 года.
  • И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
  • И-185 М-82А — один из прототипов с серийным двигателем М-82 (1700 л.с.). Проходил войсковые испытания. Тактико-технические характеристики

    Приведённые характеристики соответствуют модификации И-185 с двигателем М71 (эталон, И-186).

    Источник данных: Маслов, 2003; Шавров, 1988; Гугля, 1994.

    Технические характеристики

Летом 1941 г. семейство летающих И-185 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воздушного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» мощностью 1700 л.с, обладающую малым габаритным диаметром 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось, решение о проведении государственных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 окончательно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина № 6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 построили в конце лета 1941 г., и он также поступил на испытания в ЛИИ в сентябре 1941 г. совместно с И-185 М-71.

На этом московский, доэвакуационный, период в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода № 51 на 1941 г. выглядел следующим образом:

1.ТИС2АМ-37 -Зэкз.

2. ИТП М-107 -2 экз.

3. И-185 М-90 - 1 экз.

4. И-185 М-71 -2 экз.

5. И-185 М-81 - 1 экз.

6. И-185 М-82 -2 экз.

7. И-190 М-88 - 1 экз.

8. Планер «С» - 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» - 2 экз.

Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и опытного завода № 51 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И-185 - четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не достроили и он превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М-71, «народился» из машины с М-81. Таким образом, до эвакуации удалось изготовить 5 И-185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстановки 9 октября 1941 г. на авиазаводе № 51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новосибирск, где для поликарповского коллектива отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудование производственных помещений, позволившее с начала 1942 г. возобновить деятельность по подготовке построенных опытных самолетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В данном документе указывалось, что все пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановлению правительства под мотор М-90 со сроком выпуска в 1940 г. Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы - М-71 - 2 экземпляра, М-81 - 1 экземпляр, М-90 - 1 экземпляр.

 

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Edited by New_Balance
Link to post
Share on other sites

Р-51 «Мустанг»

История создания

 

«Одним из «чудес» войны было появление в небе Германии дальнего истребителя сопровождения («Мустанг») в тот самый момент, когда в нем возникла наибольшая потребность»

- генерал «Хэп» Арнольд, главнокомандующий ВВС США.

«По моему мнению. P-51 сыграл решающую роль в ходе воздушной войны в Западной Европе»

- генерал-майор Орвил Андерсон, заместитель командира 8-й Воздушной Армии.

«Это тот самолёт, который мне нужен!»

- генерал Карл Шпатц, командир 8ой Воздушной Армии, при осмотре сборочной линии «Мустангов».

«Когда я увидел над Берлином бомбардировщики, сопровождаемые истребителями («Мустангами»), я понял, что дело плохо»

- рейхсмаршал Герман Геринг, 4 марта 1944 года.

История истребителя Р-51 «Мустанг» началась в 1940 году. Британская закупочная комиссия (Britsh Purchasing Commision – ВРС) вела переговоры с фирмой Норт Америкэн Авиэйшен (NAA) о лицензионном производстве истребителей Р-40 для ВВС Великобритании (RAF). Но представители NAA предложили ВРС создать новый истребитель по собственному проекту фирмы. До этого Норт Америкэн строила только учебные самолёты, и ВРС с большой неохотой согласились рассмотреть их предложение. В январе 1940 года «Датч» Киндельбергер и Ли Этвуд, президент и вице-президент Норт Америкэн, предложили построить для RAF 320 истребителей, получивших фирменное обозначение NA-73. Самолёт должен был быть оснащён мотором фирмы Аллисон, стоить не более 40 000 долларов за штуку и иметь вооружение в соответствии с требованиями британцев. Это предложение было принято ВРС 10 апреля 1940 года – дата, которую принято считать началом истории «Мустанга».

 

 

 

Команда разработчиков «Мустанга», справа налево: Луис Вэйт, Рзй Райс и Эдгар Шмюд.

 

 

Общие виды самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за предшествующие три недели, были одобрены ВРС 24 апреля 1940 года, а месяцем позже правительство США дало разрешение на продажу NA-73 англичанам. В то время Армейский авиационный корпус (US Army Air Corps. USAAC – ВВС США) никакого интереса к новому истребителю не проявил.

 

Команда разработчиков NA-73 представляла собой небольшую, но высококвалифицированную группу специалистов, которую возглавляли Рэй Райе, главный инженер Норт Америкэн. и Эдгар Шмюд. главный конструктор. Используя материалы, собранные во время визита «Датча» Киндельбергера на заводы Хейнкеля и Мессершмитта в 1938 году, данные, полученные при изучении купленного у фирмы Кертисс истребителя Р-40. и результаты исследований NACA крыльев с ламинарным обтеканием, команда Норт Амсрикэн приступила к рабочему проектированию. Проект «Мустанга» оказался успешным благодаря четырём основным факторам: общему аэродинамическому совершенству, использованию ламинарного крыла, удачной конструкции и местоположению воздухозаборника радиатора и. в дальнейшем, установкой отличного мотора «Мерлин», выпускавшегося по лицензии фирмой Паккард. «Чистота» обводов видна с первого взгляда на «Мустанге». Крыло с ламинарным обтеканием было создано, опираясь на исследования NACA и результатам продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского Технологического института (Cal Tech). Для обеспечения ламинарного обтекания крыло получило специальный симметричный профиль с тонкой передней кромкой и сильно сдвинутой назад максимальной толщиной. Такая форма препятствовала образованию турбулентного пограничного слоя, существенно снижая лобовое сопротивление. Конструкция и местоположение радиатора снизу под фюзеляжем, позади задней кромки крыла, были выбраны Этвудом Шмюдом и Эдом Хорки. Они определили, что профилированный туннель перед радиатором и второй туннель за ним способны создать дополнительную тягу, подобно воздушнореактивному двигателю, тем самым снизив сопротивление воздухозаборника. После завершения первого этапа лётных испытаний NA-73X инженеры выяснили, что они не только снизили сопротивление радиатора до нуля, но и получили небольшой выигрыш в характеристиках за счёт дополнительной тяги, создаваемой потоком горячего воздуха, выходящим из радиатора.

 

Через 127 дней после начала работ, на которые было затрачено 78 000 человекочасов. 9 сентября 1940 года NA-7 3X выкатили из ворот сборочного цеха завода Норт Америкэн в Лос-Анджелесе. Прототип ещё не имел двигателя, а колёса были позаимствованы у учебного «Тексана». но самолёт уже имел имя – в соответствии с британской практикой присваивать самолётам названия, а не порядковые номера – и имя это было «Мустанг»! Двадцать дней спустя на NA-73X установили наконец прибывший мотор Аллисон V-1710. представлявший собой 12-цилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения с объемом цилиндров 28 литров (1710 кубических дюймов – отсюда число в обозначении). Снабженный одноступенчатым нагнетателем V-1710-39 развивал мощность 1120 л.с. при 3000 оборотах в минуту. Впервые V-1710 был запущен на самолёте 11 октября, а следующие две недели посвятили его отладке и рулежкам. 2d октября 1940 года после завершения наземных испытаний Вэнс Бриз порулил на NA-73X в начало взлетно-посадочной полосы. Убедившись, что все системы работают нормально. Бриз дал полный газ и отпустил тормоза. NA-73X легко поднялся в воздух. Пять минут спустя Бриз приземлился. Воздушное крещение «Мустанга» завершилось успешно.

 

Испытания продолжались до 20 ноября 1940 года, когда NA-73X поднялся в девятый полёт. Неожиданно «обрезал» мотор и пилотировавший машину Пол Бальфур попытался посадить её на свежевспаханное поле. К сожалению, самолёт перевернулся. Бальфур остался невредим, a NA-73X ремонтировали до 11 января 1941 года. Причина аварии была до обидного простой – из- за неправильных действий пилота прекратилось поступление топлива в двигатель. Всего NA-73X выполнил 45 полётов и был списан 15 июля 1941 года.

USAAC внезапно проявил сильнейшую заинтересованность к новому самолёту, заказав в июле 1941 года 150 машин под обозначением Р-51 «Апач». Самолёты первоначально предназначались для поставок по ленд-лизу в Британию. Эти «Мустанги» I доработали, установив в каждой консоли крыла по паре 20-мм пушек вместо пулеметного вооружения и укоротив щитки так, чтобы они не затеняли воздухозаборник радиатора. Из первоначальной партии самолетов, получивших обозначение «Мустанг» IA, 93 поставили RAF, два оставила себе Норт Америкэн, а 55 были приняты ВВС США (USAAF – приемник USAAC).

 

Летая на этой модификации, флайт-лейтенант Холлис Хилс стал 11 нюня 1443 года первым асом среди пилотов «Мустангов». Все 55 американских Р-51 оснастили фотокамерами и отправили в подразделения, воевавшие на Средиземноморском ТВД. Официально эти самолёты получили обозначение F-6A, хотя в эксплуатирующих их частях их по-прежнему называли Р-51. Камера, как и на английских самолетах, размещалась за головой пилота, за выпуклой панелью остекления. Камеры часто снимали. А выпуклую панель заменяли плоской.

 

Первый боевой вылет Р-51 U SAAF состоялся 9 апреля 1943 года, когда лейтенант Альфред Шваб из 154-й разведывательной эскадрильи, базировавшейся в Сиебелте, Тунис, провел успешную разведку вражескою аэродрома. 225-я эскадрилья RAF неоднократно заимствовала пару Р-51 у 68-й разведывательной группы ВВС С Ш А, когда надо было провести разведывательные полёты на очень большую дальность, с которыми не могли справиться «Спитфайры». Первый Р-51 был потерян 23 апреля 1943 года, когда «Мустанг» из 154-й разведывательной эскадрильи был сбит по ошибке своими же зенитчиками. Р-51 был очень похож на немецкий Bf 109, что порой приводило к фатальным последствиям. Большинство из F-6A прослужили до высадки в Нормандии, но постепенно их заменяли F- 6С u D. оснащенных мотором «Мерлин».Р-51А / «Мустанг» II

 

Р-51 А «Мустанг» II был создан на базе "Мустанга» 1 RAF. Вооружение, как и на «Апаче», состояло из четырёх 12.7-мм пулемётов в крыле, пулемёты в носовой части сняли. На самолёте установили и радар с А-36. В очередной раз заменили двигатель на Аллисон V- 1710-81. имевший более эффективный нагнетатель. Мощность мотора возросла до 1330 .т.е. В совокупности с новым винтом Кертисс диаметром 3,27 м это позволило увеличить максимальную скорость до 658 км/ч на высоте 3048 м. Скороподъёмность увеличилась до 1158 м/мин, а потолок составил 10363 м. Но этого по-прежнему было недостаточно для использования самолета в качестве полноценного истребителя – «Спитфайры» и «Мессершмиты» могли вести бои и на больших высотах. Использование новых подвесных топливных баков ёмкостью 568 л (только в перегоночных полётах) позволило увеличить перегоночную дальность до 4345 км. «Мустанг» получил "длинные ноги».ервые серийные самолеты попали в боевое подразделение, 311 -ю группу истребителей-бомбардировщиков в Индии, в середине 1943 года. Поскольку группа была вооружена А-36. то никаких проблем с техническим обслуживанием Р-51А не возникло. В конечном счёте 311-я группа имела две эскадрильи, оснащенные Р-51А, а в одной сохранились А-36. Пятьдесят Р-51А передали RAF, чтобы заменить их «Мустанги» I, вылетавшие ресурс. Британцы тут же присвоили самолёту имя «Мустанг» II. Тридцать пять этих самолётов оснастили парой фотокамер К-24, присвоив обозначение F-6B.

 

В сентябре 1943 года 23-я истребительная группа (FG), ядро которой составляли ветераны из эскадрильи «Летающие Тигры», начала постепенно заменять свои P-40F на новые Р-51А. В отличие от 311-й группы, 23-я использовала свои Р-51А как чистые истребители. Первый боевой вылет новой машины состоялся в День благодарения в 1943 году, когда командование группы отправило восемь Р-38 и восемь Р-51А сопровождать четырнадцать бомбардировщиков В-25 в рейд на Формозу (Тайвань). В следующие два года такие задачи постоянно выполнялись пилотами «Мустангов» на всех театрах военных действий.

 

Р-51А стал последней модификацией этого самолёта, на которой использовались моторы Аллисон – к этим двигателям снова вернулись лишь па «Твин мустанге» Р-82Е. Норт Америкэн построила 1570 «Мустангов» всех модификаций с Аллисонами. Великобритания получила 764 машины в результате прямых закупок или поставок по ленд-лизу. Ещё десять самолётов передали Советскому Союзу для оценочных испытаний. Остальные машины достались ВВС США, которые использовали их в качестве боевых и учебных. «Мустанги» с моторами Аллисон использовались на всех фронтах в разнообразных целях. Командиры подразделений постоянно требовали дополнительных поставок новых истребителей. Пилоты и техники любили «Мустанг» за высокие лётные характеристики и надёжность. Но мало кто догадывался, что ещё одна модификация приведёт к значительному улучшению характеристик полюбившегося самолёта.Р-51В / «Мустанг»III

 

Идея установить на планер Р-51 мотор Роллс-Ройс «Мерлин» появилась довольно давно и, вопреки общепринятому мнению, она исходила не только от англичан. Почему именно «Мерлин»? Ответ простой – целесообразность! В то время Роллс-Ройс «Мерлин» уже был надежным мотором, выпускавшимся в больших количествах. Он использовался на многих лучших военных самолётах того времени, таких как «Харрикейн», «Авро Ланкастер» и, конечно, превосходном «Спитфайре» фирмы Супермарин. Разрабатывать новый мотор для Р-51, сопоставимый по своим характеристикам с «Мерлином», у союзников просто не было времени. Вспомните, что в середине 1942 года США всё ещё не отошли от нападения на Перл-Харбор, Англия в одиночку противостояла оккупированной фашистами Европе, а СССР только сумел остановить немецкий блицкриг. Союзникам нужно было новое оружие для борьбы и нужно было немедленно! Одной из оружейных новинок стал «Мустанг» с мотором «Мерлин».

 

Разработка двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» началась в 1925 году. В тот год Роллс Ройс сделала блок цилиндров из алюминия Новый мотор имел радикальные для того времени клапаны с верхним расположением, по четыре клапана на цилиндр. «Кестрел» V-12 (а Роллс-Ройс предпочитала называть свои моторы именами птиц) с наддувом развивал мощность 690 л.с. на высоте 3350 м и 745 л.с. на высоте 4420 м.Ключевую роль в обеспечении высоких характеристик «Мерлина» на всех высотах играл двухскоростной двухступенчатый нагнетатель, который обеспечивал постоянное давление у земли. В результате «Мерлин» развивал на высоте 7920 м мощность большую, чем мотор Аллисон при взлёте! Основная проблема такой системы заключалась в охлаждении топливовоздушной смеси, нагревавшейся при сжатии в турбонагнетателе перед её впрыском в цилиндры. Снижение температуры смеси приводит к увеличению её плотности и, соответственно, увеличению мощности двигателя. Охлаждение смеси осуществлялось в специальном канале между первой и второй ступенями нагнетателя и промежуточном теплообменнике на выходе из него.

 

«Воссоединение» мощного и надежного «Мерлина» с аэродинамически совершенным планером «Мустанга» состоялось летом 1942 года. По обе стороны Атлантики, независимо друг от друга, начались исследования многообещающей связки «Мерлин»/»Мустанг». В Великобритании «Мустанг» I с серийным номером AL 975 был оснащён мотором «Мерлин» 65. Пришлось полностью переделать мотораму, а также панели капота, поскольку новый мотор имел несколько большие габариты. Воздухозаборник карбюратора сверху носовой части был ликвидирован, его заменили на другой, большею размера, располагавшийся уже снизу носовой части. Кроме того, на самолёт установили четырёхлопастный винт от «Спитфайра». Эта машина получила обозначение «Мустанг» X. В конечном итоге, подобным образом переделали пять «Мустангов» I. Первый полёт «Мустанга» X состоялся 13 октября 1942 года. Взлет прошел гладко, но на скорости 605 км/ч отлетел капот, и пилоту пришлось срочно пойти на посадку. В тот же день «Мустанг» X показал максимальную скорость 627 км/ч. В шестом испытательном полёте, 19 октября, выяснилось, что после установки нового карбюратора Бендикс можно отказаться от промежуточного охлаждения топливо-воздушной смеси, что позволило уменьшить площадь «совка» воздухозаборника под носовой частью, придав самолёту более обтекаемую форму. Для комбинации «Мустанг»/ «Мерлин» разработали новый воздушный винт диаметром 3,45 м. Благодаря этим доработкам максимальная скорость «Мустанга» X составили 695 км/ч на высоте 6700 м.

В то же время в США Норт Америкэн вела аналогичную программу. Мотор Паккард V- 1650-3. лицензионный вариант «Мерлина», был установлен на P-5I с серийным номером 41-37352 – одном из двух самолётов, специально снятых со сборочной линии для этих целей. Как и у англичан, были изготовлены новые моторама и капот, чтобы разместить более крупный «Мерлин». Кроме того, самолёт оснастили четырёхлопастным винтом Гамильтон Стандарт с «манжетами». Последние были разработаны ещё в 1940 году и позволяли существенно увеличить КПД винта. Для установки мотора «Мерлин» на «Мустанг» потребовалось 223 000 человеко-часов. По сравнению с 78 000 часов, затраченными на создание NA-73X.

 

Прототип XP-5IB впервые был поднят в воздух Бобом Чилтоном 30 ноября 1942 года. Выяснилось, что химическая реакция между материалами, из которых была выполнена система охлаждения, и гликолевым теплоносителем приводила к засорению радиатора. В то же время, из-за введения в конструкцию вторичного теплообменника, потребовалось увеличить размеры радиатора и, соответственно, его воздухозаборника. Новая конструкция создавала в полёте сильный шум, и её пришлось переделать. Новый воздухозаборник установили на втором ХР- 51В, 41-37469. Испытания показали, что максимальная скорость и потолок ХР-51В увеличились по сравнению с «Мустангами», оснащенными моторами Аллисон, на 80,4 км/ч и 3000 м соответственно. Предварительные оценки, сделанные инженерами Норт Америкэн, были столь впечатляющими, что Армейский авиакорпус заказал 400 Р-51В за три месяца до первого испытательного полёта ХР-51В.Завод фирмы в Лос-Анджелесе не мог справиться с заказом на 400 самолётов от ВВС США и 1000 самолётов от RAF. Требовалось второе предприятие. Норт Америкэн имела второй завод в Далласе, Техас, но он был занят производством бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». Дополнительный заказ на ещё 1350 Р-51В от ВВС США поставил точку в этом деле – в Далласе перешли на выпуск «Мустангов». Изготовленные там самолеты практически не отличались от машин, выпускавшихся в Лос-Анджелесе, но имели обозначение Р-51С. Первый серийный Р-51В взлетел 5 мая 1943 года, а в августе состоялся первый полет серийного Р-51С.

 

Первые серийные «Мустанги» с моторами «Мерлин» появились в Европе в сентябре 1943 года. После расконсервации и сборки. 11 ноября 1943 года, новые самолёты были переданы 354-й FG, базировавшейся в Бокстеде. Интересно отметить, что 354я FG, входившая тогда в состав 9-й Воздушной Армии, являлась подразделением истребителей-бомбардировщиков! ВВС США всё ещё не верили в Р-51, несмотря на то, что его дальность была вдвое больше, чем у любого другого истребителя на европейском ТВД, да и остальные лётные характеристики были просто великолепными. Только командование 8-й Воздушной Армии видело в Р-51 тот истребитель, который сможет защитить его бомбардировщики на всём пути к целям в Германии и обратно. Оно настаивало на том, чтобы 354-й группе поручили задачи сопровождения. Первый боевой вылет на Р-51В пилоты 354-й группы выполнили 1 декабря 1943 года, проведя ознакомительный полет над территорией оккупированных Бельгии и Франции. В тот день группу вел полковник Дон Блейксли – легендарный ветеран эскадрильи «Eagle», командовавший в то время 4-й FG. Все самолёты благополучно вернулись на базу, хотя один из них получил незначительные повреждения от огня зениток. Первый раз на сопровождение группа вылетела 5 декабря 1943 года. Цель находилась в Амьене, Франция, и никакого сопротивления со стороны истребителей Люфтваффе не было.

 

Впервые 354-я группа столкнулась с самолетами противника 11 декабря 1943 года, когда сопровождала своих «больших друзей» к Эмдену. Немцы в бой не вступали и стороны разошлись без потерь. 13 декабря 354-я группа эскортировала бомбардировщики при налёте на Киль, располагавшийся в 772 км от Бокстеда – самое большое расстояние, на которое когда-либо проникали истребители союзников на территорию Германии. Группа немецких истребителей Вf 110 пыталась атаковать эскортируемые бомбардировщики. «Мустанги» отразили атаку. Лейтенант Глен Иглетон добился нескольких попаданий во вражеский самолёт, но ему пришлось вернуться в строй. Во время налёта на Бремен 16 декабря лейтенант Чарльз Гамм сбил Bf 110, который стал первой подтверждённой победой Р-51В в ходе войны. В общей сложности пилоты 354-й FG одержали ещё 700 воздушных побед – больше, чем любое другое подразделение Союзников во Второй Мировой войне!Доработки Р-51В/С продолжались в ходе серийного производства. Начиная с серий Р-51В-10 и С-5. стали устанавливать новый мотор V-1650-7. Его мощность возросла до 1590 л.с. на высоте 2590 м. Установка топливного бака ёмкостью 321 литр за местом пилота позволила ещё увеличить и без того феноменальную дальность полёта Р-51В. Правда, установка бака несколько повлияла на управляемость, но эту проблему впоследствии решили установкой цельнометаллических рулей высоты.

 

Британцы начали использовать Р-51В/ С, которым они присвоили обозначение «Мустанг» III, в феврале 1944 года, когда первые самолёты нового типа поступили на вооружение 19-й эскадрильи. Англичане доработали свои самолёты, установив на них новый выпуклый фонарь кабины, называвшийся «колпаком Малькольма», который значительно улучшал обзор. Несмотря на то. что это было британской разработкой, американские истребительные группы тоже постарались обзавестись такими фонарями, бывшими в страшном дефиците.

 

К концу воины Р-51 В/С несли службу на всех фронтах. В общей сложности было выпущено 3738 самолётов, из них 944 – «мустанг» III. Несколько машин позднее переделали в учебные, сняв с них фюзеляжный топливный бак и организовав на его месте вторую кабину. «Мустанги» с «Мерлинами» сломали хребет Люфтваффе. 4 марта 1944 года Герман Геринг увидел в небе над Берлином Р-51В из 4-й FG, сопровождавшие бомбардировщики В-17. Он понял, что поражение теперь является лишь вопросом времени.

post-36606-0-52923700-1418261958_thumb.jpg

post-36606-0-97442300-1418261971_thumb.jpg

post-36606-0-69840600-1418261983_thumb.jpg

post-36606-0-87094800-1418262079_thumb.jpg

Edited by 5_GIAP_New_Balance
Link to post
Share on other sites

История "девятки" началась с упоминавшихся ранее двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных фирме "Роллс-Ройс" для опробования "Мерлинов" 60-й серии. Их испытания на аэродроме завода "Роллс-Ройс" в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель без внесения каких-либо изменений, не связанных с мотоустановкой. При таком подходе переделки конструкции былии минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных - весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги - на высоте около 10 000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок - на 3000 м.

 

Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного немецкого истребителя Fw.190А, показали превосходство новой модификации в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности - и ниже этой границы.

 

Так появился "Спитфайр" IX ( "тип 361"). Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до полномасштабного развертывания "восьмерок". Понадобились новая моторама, новый капот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной "Ротол". Из-за увеличившейся длины двигателя "девятка" была немного длиннее "пятерки".

 

С согласия командования ВВС началось спешное внедрение двигателей "60-серии" на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре - 58. С конца 1942 г. в Кэстл-Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне.

 

Самолеты из первой партии в июне 1942 г. отправили в строевую часть - 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа " Спитфайров" столкнулась с полутора десятками 190А. Три "фокке-вульфа" упали в воду; англичане потерь не имели. В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции "девяток" были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей.

 

"Спитфайр" IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям V╡ и V╡╡ моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних "пятерок". Они сохраняли все отличительные черты своих серий; изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С.

 

Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее - более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотнык LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались моторы "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.

 

Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и "Спитфаир" VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр "Аэро-Ви" , дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mk.II, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а так же стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л.

 

Первоначально приоритет в поставке вяток" отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain - ADGB), но по мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, выделявшиеся для операций на континенте.

 

После высадки союзников в Нормандии "Спитфайры" IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как "чистые" истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители-бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами У-l, которые немцы запускали по городам Англии. "Девятки" воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте.

 

Именно пилот "Спитфайра" IX 5 октября 1944 г. обеспечил первый достоверный случай уничтожения немецкого реактивного истребителя Ме 262. Дюжина самолетов из 401-й (канадской) эскадрильи встретилась с ним в районе Ниймегена в Голландии. "Немец" летел на небольшой высоте, и это оказалось на руку канадским летчикам. Они спикировали, разгоняясь, и догнали уходящий "мессершмитт", а затем расстреляли его.

 

29 декабря того же года, тоже на "девятке", флайт-лейтенант Р. Одет из 411-й (тоже канадской) эскадрильи в одном бою сбил три 190А и два Bf 109 - больше, чем все остальные летчики группы вместе взятые; на их долю пришлись три самолета.

 

С февраля 1944 г. Spitfire IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.

 

Всего в нашу страну ввезли 1185 Spitfire IX, из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации Merlin 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF - 70. Распространенное мнение о том, что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все Spitfire LF IX. Кроме того, даже к истребителям с "урезанным" крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние "девятки" имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр Аэро-Ви, располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

 

Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами Merlin 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.

 

Spitfire IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12500 м, а HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. Spitfire IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

 

Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

 

С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 "девяток".

 

Сведения о каком-либо боевом применении "спитфайров" IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на Spitfire LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот Юнкерс был неуязвим.

 

Одним из недостатков Spitfire IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

 

В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа Spitfire одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины - Spitfire IX УТИ. Spitfire IXУ делали также мастерские в Тбилиси.

 

Некоторое количество "девяток" попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота.

 

После войны "спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеёй, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

 

25 сентября 1945 г. из кабины двухместного Spitfire парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. Spitfire в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорд была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же Spitfire высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыва трубки кислородного npибора..

 

Хотя Spitfire не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

 

В конце войны и "девятки" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. Монтировались американские блоки М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом -фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские строенные установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные британские ракетные установки - по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (так называемые "нулевой длины" - безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными. Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крылья ми, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану.

 

На "Спитфайрах" типов IX кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голанд ская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов.

 

Кроме массовых серий, существовали и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju 86Р, а затем Ju 86R. "Шестерки" оказались против них беспомощны - их моторам не хватало высотности. Выход решили найти в спешной доработке нескольких "девяток", двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее. На потолок "Спитфайра" VI в 13 300 м самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Нортхолт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами "Мерлин" 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно - не как истребители, а как разведчики - в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких "Спитфайров" перехватил "юнкерс" на высоте 13 500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14 400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло.

 

В 1944 г. некоторое количество "девяток" переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944-45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии.

 

Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "девяток" на фронт попасть не успела.

 

Зато в бой вступили еще более совершенные "Спитфайры", на которых моторы "Мерлин" сменились еще более мощными двигателями Роллс-Ройс "Гриффон".Конструкция самолета.

 

"Спитфаир" - цельнометалический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане - эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа "Фрайз", цельнометаллические . На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа "Шренк", разделенные на внешние и внутренние секции. Секционирование было вызвано наличием излома нижней поверхности крыла по линии стыка центроплана и консолей. Привод щитков - пневматический.

 

Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впо тай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных.

 

Фюзеляж - полумонокок, то есть он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение фюзеляжа - эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой -заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.

 

Компоновка фюзеляжа - классическая для одномоторного истребителя того времени. В передней части расположена мотоустановка, за ней находились отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особенность фонаря "Спитфайра" - его "выпученность", выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту открывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, - для этого достаточно потянуть за специальную ручку, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь - на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь).

 

Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины. Кресло соединялось из четырех штампованных частей дюралевыми накладками. В чашку сиденья укладывался парашют "Ирвинг". Кресло можно было регулировать по высоте ручкой справа от пилота. Привязные ремни имели систему пружинного подтяга. Летчик мог их ослабить, чтобы сдвинуться вперед, а затем опять натянуть. Сзади пилота прикрывали бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи длинной ручки так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части) и педалей. Английские педали были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за местом пилота - усиленный, выполнявший функции противокапотажной рамы.

 

Приборная доска - двойная. Основная панель сделана из текстолита толщиной 6 мм. На ней располагаются приборы контроля мотоустановки и вспомогательные. Навигационные же приборы стоят на алюминиевой панели, закрепленной на пружинных амортизаторах по центру основной доски. Компас расположен отдельно на кронштейне под приборной доской.

 

Отопления на "Спитфайре" не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток летчика, для чего нужны были пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком. Вращая маховичок регулировочного винта, пилот регулировал обдув.

 

За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.

 

19-й шпангоут - сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава и такую же обшивку. Свободнонесущий стабилизатор эллиптических в плане очертаний состоит из двух половин, соединенных между собой внутри хвостовой части фюзеляжа. Он установлен параллельно оси самолета. Каркас и обшивка стабилизатора - из алюминиевых сплавов. Аэродинамические профили киля и стабилизатора - симметричные.

 

Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным лаком. Рули имеют роговую компенсацию. На ранних сериях руль направления отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние "девятки" также имели увеличенные роговые компенсаторы рулей высоты.

 

На "Спитфайрах" IX устанавливались различные модификации "Мерлинов" 60-й серии. Сам "Мерлин" являлся 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения с рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 61, 63, 66 и 70, отличавшиеся номинальными высотами. На моделях 61 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на типах 66 и 70 - американские беспоплавковые (мембранные) "Бендикс-Стромберг" с автоматическим регулированием качества смеси (высотным кoppeктopoм). Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте автоматически.

 

Мотор охлаждался смесью "гликоль", она же циркулировала в интеркулерах, охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилиндры. Расширительный бачок системы крепился на peдуктope двигателя. Радиаторы охлаждения двигателя, интеркулеры и маслорадиа-тор размещались в двух симметричных коробах под крыльями. Под правым крылом находились одна секция радиатора двигателя и масляный радиатор, под левым - интеркулер и вторая секция радиатора мотора. Сами радиаторы туннельные, типа Регулирование положения совков радиаторов -автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной - 115 градусов.

 

Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запьшенности на взлете он перекрывается заслонкой, и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед.

 

На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.

 

Самолеты с моторами "Мерлин" 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной (пропитанной бакелитовой смолой) древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, с автоматическим изменением шага.

 

Моторы 60-й серии питались высококачественным 100-октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным топливом, либо заливали в баки этилированный бензин 4Б-70, на котором английский двигатель не страдал от детонации, но недодавал мощность.

 

Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, лежавший на шпангоутах, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной броневой лист толщиной 4 мм. Третий бак (монтировавшийся не на всех сериях) стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета.

 

Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м.

 

В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки, крепившаяся к мотораме хомутами.

 

Шасси "Спитфайра" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а, наоборот, к концам крьша. Это позволило сделать крьшо тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматические амортизаторы "Виккерс". Колеса размером 600 х 170 мм в выпущенном положении стояли с небольшим развалом, на глаз почти незаметным. Они оборудовались пневматическими тормозами "Данлоп". В убранном положении колеса укладывались в ниши за главными лонжеронами консолей. Стойка и примерно половина колеса закрывались щитками, смонтированными на стойке. Хвостовое колесо - свободноориентирующееся, вращающееся на 360╟. Его стойка тоже снабжена гидропневматическим амортизатором На ранних сериях "девятки" хвостовое колесо не убиралось, на поздних - стойка с колесом поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь навешенными по бокам люка створками.

 

Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочной фары, тормозами колес, щитками, совками радиаторов, вооружением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух связанных друг с другом баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.

 

Источником тока электросистемы истребителя являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а-ч, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями были посадочная фара (выдвижная, стояла под полом кабины летчика), комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. Разъем для подсоединения наружного источника питания находился у восьмого шпангоута под зализом крьша. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер "Коффман". Напряжение в сети равнялось 12 в.

 

"Девятка" имела антиобледенительную систему, омывавшую смесью дистиллированной воды с этиленгликолем козырек фонаря. Распылитель бьш вмонтирован в нижнюю окантовку козырька. Приводилась система в действие ручным насосом, размещенным на правом борту кабины.

 

На большой высоте пилот пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне емкостью 6 л в хвосте самолета. Английская кислородная система подавала газ не постоянно, а периодически, в зависимости от потребности.

 

Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-1133A или TR-1143. Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А1271, являвшимся примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на вьдвижной платформе, что существенно облегчало ее обслуживание. В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками "свой-чужой" типа R-3002 или R-3090. Его блок монтировался на кронштейнах по левому борту дальше к хвосту. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для самоликвидации. Пилот при вынужденной посадке на территории противника обязан был уничтожить прибор. Основная радиостанция использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля. Мачта опиралась на крестовину из дюралевых профилей под гаргротом. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.

 

За кабиной пилота располагалась наклонная труба, в которую укладывалась парашютная осветительная ракета. В основном ее предполагали использовать при посадке на неосвещенные площадки. При открытии тросиком люка ракета вываливалась просто под собственным весом.

 

Бронезащита "девятки" была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин толщиной 4-5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3-4 мм.

 

Вооружение было двух типов - С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки "Бритиш Испано" с запасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг Mk.II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы.

 

Пулеметы находились дальше от оси самолета между усиленными нервюрами. Для удобства размещения патронных ящиков их сдвинули в продольном направлении на 152 мм. Доступ к ним обеспечивался через люки с откидными крышками на нижней поверхности крыла. На стволы для улучшения охлаждения надеты трубы, передние кромки которых выполнялись по форме крыла. Перед каждым вылетом для защиты от грязи и пыли, а так же для улучшения аэродинамики отверстия в передней кромке крыла заклеивались квадратиками красной бумаги. Первые же выстрелы прорывали их. Пулеметы питались из ящиков разъемной металлической лентой. Звенья и стреляные гильзы выбрасывались через щели под крылом.

 

Но вместо пулеметов могли быть установлены еще две пушки. В этом случае боезапас составлял по 145 снарядов у внутренних и 135 - у внешних пушек. Этот вариант встречался край не редко. Под фюзеляжем "Спитфайр" IXC мог нести одну бомбу весом до 227 кг.

 

Усиленное крыло типа Е позволяло иметь более мощное вооружение. В каждом крыле ставили по одной пушке (с запасом 120 снарядов) и одному 12,7-мм пулемету (250 патронов). На "девятке" ввели подкрыльевые бомбодержатели, а общую бомбовую нагрузку подняли до 454 кг. Обычно брали бомбу весом 227 кг под фюзеляж и две по 113 кг под крыльями. Использовались фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы английского и американского производства. На "Спитфайре" IXE внедрили и ракетное вооружение - пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса боевой части эти ракеты весили 11,3 кг или 27,2 кг. В обоих случаях "девятка" могла взять в боевой полет две ракеты и одну 227-кг бомбу.

 

Отсеки вооружения в полете прогревались теплым воздухом, прошедшим через радиаторы. На типе С для обогрева пулеметов использовали также воздух, нагревавшийся в выхлопной системе двигателя.

 

Управление огнем на "Спитфайре" - электропневматическое. Прицеливание при стрельбе осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный оптический прицел GM 2, а позднее - через гироскопический прицел Mk.IID. Он давал возможность предварительной установки дальности открытия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику). Контроль результатов можно было провести по кадрам кинофотопулемета G-45 или G-42P, стоявшего в корневой части левого крыла. Кинофотопулемет мог включаться одновременно с пушками и пулеметами, либо отдельно от них.

 

В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница системы Плесси, заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались по электросигналу. На борту имелись запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с баллоном углекислого газа - на случай вынужденной посадки.

 

 

 

 

ЛТХ:

Модификация Spitfire LF IXE Spitfire HF IX

Размах крыла, м 11.23 11.23

Длина, м 9.47 9.47

Высота, м 3.86 3.86

Площадь крыла, м2 22.48 22.48

Масса, кг

пустого самолета 2256 2256

нормальная взлетная 3351 3338

Тип двигателя 1 ПД Merlin 66 1 ПД Merlin 70

Мощность, л.с. 1 х 1575 1 х 1585

Максимальная скорость , км/ч

у земли 529 514

на высоте 642 662

Крейсерская скорость , км/ч 607 622

Практическая дальность, км 700 720

Максимальная скороподъемность, м/мин 1390 1190

Практический потолок, м 12650 13100

Экипаж, чел 1 1

Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов)

два 12.7-мм пулемета (500 патронов)

post-36606-0-92089000-1418262357_thumb.jpg

post-36606-0-88325000-1418262370_thumb.jpg

post-36606-0-99353100-1418262673_thumb.jpg

Edited by 5_GIAP_New_Balance
Link to post
Share on other sites

спойлеры существуют видимо для всех кроме тебя))

Ну вообще можно было обойтись ссылкой на ресурсы, откуда он все это копипастит. Но, наверное, материал, скопированный с википедии получает +10 к достоверности :)

  • Upvote 2
Link to post
Share on other sites

Ссылки не надо.

 

 

:lol:

Смешного в этом мало. Если вы вспомните насколько интенсивно пришлось немцам перебрасывать части Люфтов с востока на запад, начиная со второй половины 43-го, а кроме того создавая все новые гешвадеры исключительно на западном фронте. В 44-м даже такие таким "ветеранам" востока как JG54 и 52 пришлось перебросить некоторые группы на западный и центральный фронт. И вовсе не из-за давления ВВС. Я не умаляю заслуг наших летчиков, но факт есть факт. Хотя было бы отлично если бы на эту тему выступили настоящие специалисты, коих есть на этом форуме.

  • Upvote 1
Link to post
Share on other sites

abr

не засирайте чужие темы бездарным фладом. как кому оформлять их личное дело каждого

 

 

Наверное можно согласиться, но при условии если это ваш личный форум.

Link to post
Share on other sites

Нет, все же с 43.

В 42 отводили просто потому что Люфтваффе к осени 42 наконец разгромили ВВС РККА, похлеще, чем летом-осенью 41...

 

Если бы разгромили, то не появились бы осенью 2 САК, 1 ИАК, 2 ИАК, 1 БАК и прочие...

Косяки немецкой стратегии и разведки никаким образом не косяки ВВС РККА. I/JG77, II/JG77, III/JG77, I/JG53, II/JG51 должны были вернуться на восток уже в январе 1943, если судить по Вашей логике.

Link to post
Share on other sites

Если бы разгромили, то не появились бы осенью 2 САК, 1 ИАК, 2 ИАК, 1 БАК и прочие...

Косяки немецкой стратегии и разведки никаким образом не косяки ВВС РККА. I/JG77, II/JG77, III/JG77, I/JG53, II/JG51 должны были вернуться на восток уже в январе 1943, если судить по Вашей логике.

Ага, есть вот например такое письмо:

 

"ОТ ПРЕМЬЕРА СТАЛИНА ПРЕМЬЕРУ ЧЕРЧИЛЛЮ

1. Должен Вам сообщить, что наше положение в районе Сталинграда изменилось к худшему с первых чисел сентября. У немцев оказались большие резервы авиации, которые сосредоточили они в районе Сталинграда и добились двойного превосходства в воздухе. У нас не хватило истребительных самолетов для прикрытия наземных войск. Даже самые храбрые войска оказываются беспомощными, когда они не прикрыты с воздуха. Нам особенно нужны “Спитфайеры”  и “Аэрокобры”. Обо всем этом я подробно рассказал господину Уилки.

2. Транспорты с вооружением прибыли в Архангельск и разгружаются. Это большая помощь. Однако ввиду недостатка тоннажа мы могли бы временно отказаться от некоторых видов помощи и тем сократить потребность в тоннаже при условии, что будет усилена помощь истребительной авиацией. Мы могли бы временно отказаться от своих заявок на танки и артиллерийское вооружение, если бы Англия и США вместе могли поставлять нам 800 истребителей ежемесячно, из них примерно 300 штук — Англия и 500 штук — США. Такая помощь была бы более эффективной, и она улучшила бы положение на фроите.

3. Сообщения Вашей разведки о том, что Германия производит ежемесячно не более 1300 боевых самолетов, не подтверждаются нашими данными. По нашим данным, германские авиационные заводы вместе с заводами в оккупированных странах по изготовлению деталей самолетов производят ежемесячно не менее 2500 боевых самолетов

3 октября 1942 года."

 

Ну и факт закрытия программы Ту-2 в пользу выпуска Як-9 на 166 заводе, тогда же.

Edited by Karabas-Barabas
Link to post
Share on other sites

И еще.

Германия произвела в 42 14000 самолетов (из них 11,5 тыс. боевых), тут оценка Англичан точнее, СССР в 2 раза больше (США и Великобретания порядка 45 тыс.).

К осени 42 в ВВС РККА половина истребителей были ленд-лизовские. В 42 году по ленд-лизу союзники нам поставили 1815 истребителей...

Link to post
Share on other sites

К осени 42 в ВВС РККА половина истребителей были ленд-лизовские.

Документами сможете подтвердить? Это утверждение выглядит крайне сомнительно.

  • Upvote 4
Link to post
Share on other sites

И еще.

Германия произвела в 42 14000 самолетов (из них 11,5 тыс. боевых), тут оценка Англичан точнее, СССР в 2 раза больше (США и Великобретания порядка 45 тыс.).

К осени 42 в ВВС РККА половина истребителей были ленд-лизовские. В 42 году по ленд-лизу союзники нам поставили 1815 истребителей...

 

Не было такого ни к осени, ни осенью 1942. Все корпуса резерва ВГК в части истребителей, в 1942 комплектовались советскими самолетами.

Чтобы снять этот вопрос для сравнения за вторую половину (июль-декабрь) 1942 года в действующую армию отправлено 13 полков на лендлизовских истребителях (6 на Харрикейнах, 6 на Киттихоках/Томахоках, 1 на Кобрах), а за один только сентябрь 1942 на Як-1 подготовлено и отправлено на фронт 24 полка. Речь о ВВС, по УМА у меня данных нет, но моряки не сделают картину паритетной, при всем желании.

Я согласен что картина лета-осени 1942 напоминала разгром, но немцы облажались с оценкой.

  • Upvote 6
Link to post
Share on other sites

 

 

«Мустанги» с «Мерлинами» сломали хребет Люфтваффе.

Первый серийный Р-51В взлетел 5 мая 1943 года, а в августе состоялся первый полет серийного Р-51С.

Первые серийные «Мустанги» с моторами «Мерлин» появились в Европе в сентябре 1943 года. После расконсервации и сборки. 11 ноября 1943 года, новые самолёты были переданы 354-й FG, базировавшейся в Бокстеде. Интересно отметить, что 354я FG, входившая тогда в состав 9-й Воздушной Армии, являлась подразделением истребителей-бомбардировщиков! ВВС США всё ещё не верили в Р-51, несмотря на то, что его дальность была вдвое больше, чем у любого другого истребителя на европейском ТВД, да и остальные лётные характеристики были просто великолепными. Только командование 8-й Воздушной Армии видело в Р-51 тот истребитель, который сможет защитить его бомбардировщики на всём пути к целям в Германии и обратно. Оно настаивало на том, чтобы 354-й группе поручили задачи сопровождения. Первый боевой вылет на Р-51В пилоты 354-й группы выполнили 1 декабря 1943 года, проведя ознакомительный полет над территорией оккупированных Бельгии и Франции. В тот день группу вел полковник Дон Блейксли – легендарный ветеран эскадрильи «Eagle», командовавший в то время 4-й FG. Все самолёты благополучно вернулись на базу, хотя один из них получил незначительные повреждения от огня зениток. Первый раз на сопровождение группа вылетела 5 декабря 1943 года. Цель находилась в Амьене, Франция, и никакого сопротивления со стороны истребителей Люфтваффе не было.

Впервые 354-я группа столкнулась с самолетами противника 11 декабря 1943 года, когда сопровождала своих «больших друзей» к Эмдену. Немцы в бой не вступали и стороны разошлись без потерь. 13 декабря 354-я группа эскортировала бомбардировщики при налёте на Киль, располагавшийся в 772 км от Бокстеда – самое большое расстояние, на которое когда-либо проникали истребители союзников на территорию Германии. Группа немецких истребителей Вf 110 пыталась атаковать эскортируемые бомбардировщики. «Мустанги» отразили атаку. Лейтенант Глен Иглетон добился нескольких попаданий во вражеский самолёт, но ему пришлось вернуться в строй. Во время налёта на Бремен 16 декабря лейтенант Чарльз Гамм сбил Bf 110, который стал первой подтверждённой победой Р-51В в ходе войны. В общей сложности пилоты 354-й FG одержали ещё 700 воздушных побед – больше, чем любое другое подразделение Союзников во Второй Мировой войне!Доработки Р-51В/С продолжались в ходе серийного производства. Начиная с серий Р-51В-10 и С-5. стали устанавливать новый мотор V-1650-7. Его мощность возросла до 1590 л.с. на высоте 2590 м. Установка топливного бака ёмкостью 321 литр за местом пилота позволила ещё увеличить и без того феноменальную дальность полёта Р-51В. Правда, установка бака несколько повлияла на управляемость, но эту проблему впоследствии решили установкой цельнометаллических рулей высоты.

Британцы начали использовать Р-51В/ С, которым они присвоили обозначение «Мустанг» III, в феврале 1944 года, когда первые самолёты нового типа поступили на вооружение 19-й эскадрильи. Англичане доработали свои самолёты, установив на них новый выпуклый фонарь кабины, называвшийся «колпаком Малькольма», который значительно улучшал обзор. Несмотря на то. что это было британской разработкой, американские истребительные группы тоже постарались обзавестись такими фонарями, бывшими в страшном дефиците.

Link to post
Share on other sites

...Начало марта принесло потерю пилота вместе с машиной — в бою с «мустангами» из 10-й PRG погиб командир 5./JG 54 Фриц Абель. Его 262ой«мессершмитт» разбился неподалеку от Кельна. 7 марта американская 9-я танковая дивизия подошла к мосту Людендор-фа в Ремагене. Немцы упорно оборонялись, дело даже доходило до рукопашных боев. Через несколько дней американцы всё же захватили мост, к тому же совершенно целым, так как немецким саперам не удалось взорвать заряды взрывчатки, размещенные под ним. Теперь задача уничтожения моста была поставлена перед авиацией — она должна была любой ценой ликвидировать единственную в этом районе переправу через Рейн. Для этой цели была сформирована специальная ударная группировка, состоявшая из восьми бомбардировщиков Арадо Аг 234 (из KG 76), примерно тридцати «штурмфогелей» из I./KG(J) 51 и нескольких других самолетов, скорее всего истребителей, приданных KG 76 для прикрытия. Первый налет не привел к успеху, равно как и следующие двенадцать. Только полковнику Роберту Ковальски на своем Аг 234 удалось повредить один мостовой пролет, но инженерные подразделения американцев быстро его исправили. конце концов Геринг лично приказал командиру 1.1 KG(J) 51 подобрать добровольцев, которые возьмутся уничтожить мост как летчики-самоубийцы. Они должны были направить в цель самолеты, начиненные большим количеством взрывчатки. До осуществления этого замысла дело не дошло, главным образом потому, что мост рухнул сам по себе, похоронив под развалинами десяток «шерманов» и несколько десятков солдат. К несчастью для немцев, американцы успели к этому времени перебросить на правый берег достаточно войск и снаряжения и к тому же построили понтонные переправы через Рейн. За период боев за Ремагенский мост эскадра потеряла одного пилота (обер-фенриха Юргена Хоне) и две машины (одну из них сбил флайт-лейтенант Пьер Клостерман).

13 марта, ввиду наступления союзников, все самолеты KG(J) 51 перелетели в Гибелынтадт. Тамошний аэродром располагался вблизи автострады на Лейпхейм, и последний часто использовался в качестве запасной взлетной полосы. Первая (и вообще единственная документально подтвержденная) воздушная победа, одержанная пилотом эскадры, имела место 16 марта. Лейтенант Вильгельм Батель из I группы сбил «тандерболт». 21 марта самолеты 9-й воздушной армии провели широкомасштабную операцию против аэродромов в южной Германии. Налеты не обошли и KG(J) 51. Сначала, вместе с тремя другими офицерами, погиб недавно назначенный командир I./KG(J) 51 обер-лейтенант Халеслебен — его автомашина на подъезде к Лейпхейму стала мишенью для «тандерболтов». Следующая атакующая волна не минула Гибельштадт, где сгорели три Me 262, только что приземлившиеся. Погибли все три пилота — гауптман Эберхард Винкель, лейтенант Эрвин Дикманн и унтер-офицер Гейнц Эрбен.

начале апреля большинство самолетов эскадры перебазировалось в Баварию, где расположились на базах Рием, Фюрт и Мемминген. Несколько машин KG(J) 51 «Эдельвейс» вместе с остатками KG(J) 54 разместились на аэродроме Прага/Ружин. Еще несколько самолетов было передано в KG(J) 6, а точнее, сформированной на его основе Gefechtsverband Hogeback. 12 «швальбе», принадлежавших к IV(Erg)./KG(J) 51, передали в часть Галланда — JV 44 в Мюнхен-Рием. Последние боевые вылеты в рамках I группы прошли 18 и 22 апреля, когда Me 262 были брошены в безнадежные атаки на железнодорожный узел в Диллингене, на северо-запад от Аугсбур-га. тот же день американские войска заняли аэродром Штрасскирхен, где им сдались остатки II группы под командованием обер-лейтенанта Вольфганга Баетца. 25 апреля в результате штурмовки «мустангами» из 4-й FG аэродрома Рием сгорело несколько Me 262, как раз готовившихся взлететь. 6 мая пилоты KG(J) 51 под командой гауптмана Рудольфа Абрахамчика выполнили последнее боевое задание — атаковали советские танки в пражских предместьях. Оттуда не вернулись лейтенанты Шиммель и Шротманн и фельдфебель Полиг.

Остатки I группы вместе с частью сил JV 44 сдались американцам на аэродроме Мюнхен-Рием, предварительно взорвав свои машины.

Американский солдат около разбитого Ме-262 А-1.

Поврежденная основная стойка шасси одного из Ме-262.

Разбитый Ме-262. Хорошо виден выдвинутый предкрылок.

Kampfgeschwader (J) 54 «Totenkopf»

Первые самолеты эскадра получила в начале ноября 1945 г. Именно тогда (как и у всех бомбардировочных частей, перевооруженных на Me 262) её обозначение изменилось из KG 54 на KG(J) 54 «Totenkopf» (Мертвая голова). Переобучение пилотов штабной эскадрильи и I группы началось в Гибелыптадте, а II группы — в Нейбурге. Процесс перевооружения продолжался почти до конца месяца, хотя уже 26 ноября один из пилотов I./KG(J) 54 столкнулся с британскими истребителями над Гибелыптадтом. К сожалению, этого столкновения он не пережил. Следующий Me 262 был потерян 11 декабря, когда лейтенант Бенно Вейс разбился недалеко от Фаренбах/ Бадена после схватки со «спитфайром» из 16-й эскадрильи (пилот — командир 34-го фоторазведывательного авиакрыла групп-капитан [полковник] П.Огилви).

12 декабря самолеты I./KG(J) 54 выполнили свой первый боевой вылет, атаковав позиции союзников в Обертраублинге. Одна из машин (гауптман Корнагель) была повреждена огнем зенитной артиллерии и совершила вынужденную посадку. 29 декабря погиб под зенитным огнем лейтенант Вольфганг Освальд. январе эскадра продемонстрировала такую же малую активность, как и в предыдущем месяце. I группа потеряла один самолет и одного пилота. Его сбил самый молодой американский ас в Европе — лейтенант Дэйл Каргер из 357-й FG. Февраль принес тяжелые потери в людях и материальной части, но появились и первые успехи. большинстве своем молодые и неопытные пилоты, летавшие до сих пор в основном на тяжелых Ju 88 и Не 111, понемногу крепли в боях и овладевали тактикой воздушного боя. 9 февраля десять Me 262 из I./KG(J) 54 перехватили в районе Фульды соединение В-17 из 94-й BG, эскортируемое «мустангами» из 357-й и 339-й FG. Из-за неправильной тактики немецких летчиков часть их машин уже в самом начале была сбита, а остальные улизнули на свой аэродром. Несмотря на это, американцы потеряли четыре «крепости», из которых две записал на свой счет майор Отто Зерт. Но и его самолет получил многочисленные попадания, в результате чего всё кончилось вынужденной посадкой вблизи Франкфурта. Зерт оказался единственным уцелевшим пилотом из шести сбитых «мессершмиттов». Погибли, между прочими, командир эскадры подполковник Вольпрех Ридезель фрейхерр цу Эйзенах и обер-лейтенанты Гюнтер Калер и Вальтер Драхт. Через неделю из полета не вернулись два других пилота I./KG(J) 54 — унтер-офицеры Литцингер (вероятно, сбитый над Оберграсхеймом лейтенантом Д.Амосом из 55-й FG) и Курт Ланге. На следующий день, в результате атаки американских штурмовиков на Нейбург, III./KG(J) 54 потеряла три машины, а во время налета на Обертраублинг — еще одну. 17 февраля в эскадре зафиксировали потерю одного пилота — с боевого задания не вернулся обер-лейтенант Франц Теег. Единственная подтвержденная воздушная победа союзников в тот день — «вероятно сбитый» лейтенантом Т.Вестбруком из 365-й FG к востоку от Вюрцбурга Me 262. Видимо, это и был самолет Теега. 21 февраля авиабаза Гибелыптадт очередной раз стала целью атак американской авиации. Теперь повреждения получили три машины I группы. Два дня спустя с самолетами эскадры «Тотенкопф» столкнулись поляки из 309-й эскадрильи. Уорент-офицер Петржак повредил один из них. Через несколько часов пилот KG(J) 54 сбил над Ольденбургом «мустанг» из 55-й FG. Лейтенант Томас Лав совершил вынужденную посадку на территории, еще занимаемой немцами. тот же день бомбежке подвергся аэродром Нейбург, где базировалась III./KG(J) 54. Один «швальбе» был полностью разрушен, а пять других тяжело повреждены. До настоящего погрома дело дошло 25 февраля. Шестнадцать Me 262 I и II групп взлетело рано утром с аэродрома Гибелыптадт. Когда самолеты набирали высоту, на них обрушились «мустанги» из 55-й FG. Американцы, сбросив подвесные баки, спикировали на ничего не подозревающих немцев. Результат был ясен до очевидности. Me 262 после взлета, с полной нагрузкой, не могли что-то противопоставить очень маневренным и быстрым Р-51. Первого «швальбе» уничтожил капитан Дональд Пени. За ним по одному «мессершмитту» сбили капитан Дональд Каммингс, лейтенанты Миллард Андерсон, Дональд Менеджи, Джон О.Нейл и Билли Клемондс. Несколько минут спустя Каммингс подбил еще един Me 262, который попытался приземлиться и в итоге разбился прямо на полосе. ходе этого избиения над Гибелынтадтом погибли, между прочими, лейтенант Ганс-Георг Кнобель (B3+AN), лейтенант Иозеф Лакнер (B3+BN) и фельдфебель Гейнц Клаузнер (B3+DP) из 5./KG(J) 54, а также фельдфебель Феликс Энхард из I группы. Лейтенант Вольф Циммерман, тоже из I группы, единственный сумел выпрыгнуть с парашютом и спастись. Но несчастья этого дня еще не кончились. Сразу после полудня над Гибельштадтом появилась еще одна волна самолетов с белыми звездами. На этот раз пять машин было уничтожено на земле.

 

Заводы по производству 262ых:

Год         1944       1945

Заводы  Аугсбург  Регенсбург  Аугсбург  Регенсбург

Январь    —  —  163  65

Февраль  —  —  166  130

Март       1  —  165  75

Апрель  15  —  64  37

Май         7  —  —  —

Июнь     28  —  —  —

Июль     58  —  —  —

Август    15  —  —  —

Сентябрь  92  2  —  —

Октябрь  108  10  —  —

Ноябрь     87  14  —  —

Декабрь  108  23  —  —

Всего       519  49  558  307

Общее количество  1433 . теперь надо искать кол-во подтвержденно их сбитых на восточном и западном. ну на западнои их сбито в разы больше очевидно

Link to post
Share on other sites

Всего в 1942 году было выпущено 9918 истребителей.

Если допустить, что число поставленых союзниками - 1815, то их доля - 15% от полученных в 1942 истребителей.

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...

Вообщем по существу полное фиаско и разгром люфтвалей в гонке вооружений никто не признает.Наверно и победы в 1945ом вообще не было. люфтвафли по мнению локальных нубла-тролей никем не сбивались тыщами-десятками тысяч и летали немцы аки бессмертные птицы ,лол

Edited by 5_GuarD_New_Balance
Link to post
Share on other sites

Вообщем по существу полное фиаско и разгром люфтвалей в гонке вооружений никто не признает.Наверно и победы в 1945ом вообще не было. 

Победа в войне вообще и победа над Люфтваффе все же не одно и то же.

ВВС РККА свою часть войны в общем и целом Люфтваффе проиграли.

К счастью тогда это не сыграло большой роли, т.к. основную часть войны вытянула "наземка" (пехота, артиллерия и танки, именно в таком порядке).

Edited by Karabas-Barabas
Link to post
Share on other sites

Документами сможете подтвердить? Это утверждение выглядит крайне сомнительно.

Найдите письмо Сталина Черчилю, помоему сентябрьское 42 года, с просьбой о поставках самолетов, чуть ли не о 500 шт. в месяц, там и о потерях есть.

Edited by Karabas-Barabas
Link to post
Share on other sites

Победа в войне вообще и победа над Люфтваффе все же не одно и то же.

ВВС РККА свою часть войны в общем и целом Люфтваффе проиграли.

К счастью тогда это не сыграло большой роли, т.к. основную часть войны вытянула "наземка" (пехота, артиллерия и танки, именно в таком порядке).

 

Аполитично рассуждаете..... ;)

 

Если посмотреть на противостояние ВВС РККА и Люфтваффе и сравнить его с противостоянием наземных сил, то просматриваются очевидные параллели.

СССР делал ставку на "массовость и дешевизну", Германия делала ставку на "элитность и эффективность".

В итоге и в воздухе и на земле "Бог оказался на стороне больших батальонов".

 

Поскольку создавать "маленькие но эффективные ВВС" в преддверии мировой войны было неразумно...а создавать "массовые и эффективные ВВС" было невозможно - ВВС РККА вынужденно пошли другим путём. 

Обеспечили себе "длинную скамейку запасных"  из планеристов и прочих "комсомольцев на самолёт" которыми в итоге и перебили "экспертов Люфтваффе".

Само-собой учиться пришлось уже на войне и обернулось это нарабатывание боевого попыта весьма дорого, но ПМСМ каких-то реальных альтернатив просто не было.

 

ВВС играли важную роль на протяжении всей войны, просто на заключительном этапе настала ситуация когда "пасьянс сложился".

Без кровавых соплей под Сталинградом, на Кубани и под Курском которыми нас умыли, не было бы беспрецедентныхх по эффективности действий ВВС РККА в операции "Багратион" и многих других операциях 44-45 годов.

Link to post
Share on other sites

Karabas-Barabas 

 

другое дело что вот на западном люфтваффе было разгромлено в пух и прах мустангами и спитфайрами. но об этом как бы молчок

Edited by 5_GuarD_New_Balance
Link to post
Share on other sites

+ наверно никому не новость что таких пилотов- поляков  на стороне британо-американцев были сотни если не тысячи. и все они соревновались кто же больше всех набьет личных побед. логично что результативность каждого помножить на кол-во таких летчиков из сопровождения вырисовывается очень солидная цифра сбитых немецких самолетов на западном

Edited by 5_GuarD_New_Balance
Link to post
Share on other sites

Karabas-Barabas 

 

другое дело что вот на западном люфтваффе было разгромлено в пух и прах мустангами и спитфайрами. но об этом как бы молчок

 

Это как? :)))

 

Тогда можно сказать на востоке люфтваффы вообще не было с лета 43 года.

Link to post
Share on other sites

Найдите письмо Сталина Черчилю, помоему сентябрьское 42 года, с просьбой о поставках самолетов, чуть ли не о 500 шт. в месяц, там и о потерях есть.

Старый принцип: проси больше, дадут меньше. Плачь, что вот- вот помрешь, быстрее доктор примчится.

Link to post
Share on other sites

 

 

СССР делал ставку на "массовость и дешевизну", Германия делала ставку на "элитность и эффективность". В итоге и в воздухе и на земле "Бог оказался на стороне больших батальонов".

Ага, особенно если сравнить танковые части немецкие и наши в 41м.

У немцев Т-3, Т-4 плюс чехословацкие и обоз на лошадях.

У нас Т-34 и КВ и моторизированное снабжение.

Я думаю, сравнивать эти танки на "эффективность и элитность" смысла нет - и так ясно.

Организация, тактика и стратегия рулила в первую очередь.

Link to post
Share on other sites

 

 

Ага, особенно если сравнить танковые части немецкие и наши в 41м. У немцев Т-3, Т-4 плюс чехословацкие и обоз на лошадях. У нас Т-34 и КВ и моторизированное снабжение.

 

Wespe, ты ж шутишь так?

 

Или надо дополнить по-латынински, про КВ, жахающие прямой наводкой с Красной площади по Берлину?

Link to post
Share on other sites

Я предлагаю создать для Баланса отдельную закрытую ветку, куда он будет постить свои простыни копипасты без указания источников. Ветку будет видеть только он. Туда же можно посадить пару ботов, которые будут его хвалить и поощерять, что в перспективе, должно избавить коммьюнити от его пристутствия на этом и других ресурсах. И волки сыты и ЧСВ целое.  Хотя рациональнее наверное забанить.    

Edited by Hash
  • Upvote 6
Link to post
Share on other sites

 

 

Если посмотреть на противостояние ВВС РККА и Люфтваффе и сравнить его с противостоянием наземных сил, то просматриваются очевидные параллели. СССР делал ставку на "массовость и дешевизну", Германия делала ставку на "элитность и эффективность".

Т.е. мой пост выше к тому, что сильно элитности у немцев так же не получилось. Да, тактически и стратегически до середины войны им наша армия была не ровня. Но как только научились, от Смоленска и Ржева до Берлина дошли очень быстро.

Link to post
Share on other sites

Т.е. мой пост выше к тому, что сильно элитности у немцев так же не получилось. Да, тактически и стратегически до середины войны им наша армия была не ровня. Но как только научились, от Смоленска и Ржева до Берлина дошли очень быстро.

 

Стратегически Германия проиграла войну уже в 41г.

 

Когда Гальдер сделал в своём дневнике запись о провале "Блицкрига".

А провалился он как раз по причине "внезапной массовости" РККА...во всех аспектах...в самолётах, танках, пехоте........ ;)

Наличие которых дало возможность "купить" самый дорогой ресурс - ВРЕМЯ.

Правда заплатить пришлось чрезвычайно высокую цену.

 

Была бы РККА не массовой - просто некому было бы научиться бить фашистов...... :salute:

Link to post
Share on other sites

Это как?>>> наверно Германию на Западном в таком случае с 1943го по 1945ый никто летать не бомбил армадами по 500-1500 самолетов лол


Hash

я вам предлагаю валить из этой темы и кончить жизнь ритаульным самосожжением. не знаю как остальным ,но мне лично уже проще будет если хотя один унылый тралина будет гореть в аду/ тем более что если я спрошу за пруфы и документы относительно выдуманный и накрученных немцеких побед на восточном то логично наедине вас надо будет оставить с подобными вам ибицилами

 

 

7. На форуме запрещены: троллинг,  разжигание конфликтов и словесных перепалок, ненормативная лексика (в т.ч. в завуалированном виде), личные оскорбления участников форума, накрутка рейтинга, хамство, грубость, пропаганда наркотиков, политическая и религиозная агитация и пропаганда, любые проявления нацизма, а также высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни, унижение достоинства лиц того или иного пола, сексуальной ориентации, вероисповедания.
 
Авторы, замеченные в нарушении данного пункта правил, лишаются прав доступа по следующей схеме:
3 нарушение - 30 суток запрета на запись

Edited by BlackSix
Link to post
Share on other sites

Эй, там, на барже! :megaphone:  Граждане администраторы, ну и сколько ещё клоун юродивый на людей першить здесь будет? Который при этом ещё и упорно засирает форум убогими боянами, порванными в рунете аж в прошлом веке. :wacko:​ Кому он вообще здесь нужен? Неужели не понятно чем закончится присутствие "гения"? А закончится всё в итоге нытьём: "БзС - плохая игра, а плохая она, потому что ни фига не реалистична, а не реалистична она, потому что ни разу не исторична, а не исторична она от того, что низзя проклятых сине-коричневых в одну калитку выносить." :dash:

Link to post
Share on other sites

 

 

А провалился он как раз по причине "внезапной массовости" РККА...во всех аспектах...в самолётах, танках, пехоте

Не только за счёт внезапной массовости. Внезапная массовость с вилами ничего не сделает, кроме большого количества жертв.

Т.е. внезапная массовость была ещё и в достаточно адекватном вооружении. Сильно проигрывали в организации и тактике.

Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...