Jump to content

Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F


Han
 Share

Recommended Posts

не будет ломать ваши стереотипы

 

Ваши стереотипы круче, потому, что ваши.  :lol:

 

Всю войну свои драндулеты дерьмом из кокса заправляли.

 

з.ы. В приказах по армиям КА такая веселуха, что не одному револьверу не снилась. :)

 

з.з.ы Он (револьвер) у вас там из западных или восточный (ГДР) перековался? 

Edited by SAS_47
Link to comment
Share on other sites

:) я не смотрел этот момент в хандбухе, но один вполне компетентный англоязычный немец писал о том, что на реальном РУДе была отсечка, и 1.42 просто так не воткнешь. собственно, у того же ла-5 есть аналогичные удобства, на большинстве рычагов (можешь посмотреть в игре), а форсаж так вообще идет отдельной ручкой.

Так на мессе ... Ну по крайней мере в бзс так нарисовали - прорезь для штока РУД имеет " ступеньку" и именно там , где начинаеца " черезвычайный" режим . Так что , чтоб его врубить , надо было приложить определённые усиля на рычаге влево ..

Извините НО хочу сказать , как я вижу ситуёвину .

( это не к Бывалову ессно )

Вот дали вам игру , где у месса 1 минута форсажа . Чего вам не нравица ? Ах , в реале было не так ??! Ну а в игре так . И точка . А кто бухтит - пусть сам себе симулятор делает .

Edited by =AxA=_emely
Link to comment
Share on other sites

з.з.ы.

 

В СССР 100-октановый бензин  (октановое число 97-98) начали производить в 1944году.

А также поставки из Америки обеспечивали потребности в   дорогущем 100м бензине.

Edited by SAS_47
Link to comment
Share on other sites

Вот дали вам игру , где у месса 1 минута форсажа . Чего вам не нравица ? Ах , в реале было не так ??! Ну а в игре так . И точка . А кто бухтит - пусть сам себе симулятор делает .

Вот из-за таких типов, на все согласных, и выходит чушь.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Ещё зы.

У авиабензина два октановых числа. На нормальной и переобагощённой смеси, которую пишут в марке бензина. Б91-115, Б 95-130, американский 100/130.

Т .е. Месс на переобагощённой смеси (до 0.55) мог  коптить и более 3минут на форсаже, на скорости (охлаждение).

Edited by SAS_47
Link to comment
Share on other sites

Вот из-за таких типов, на все согласных, и выходит чушь.

Тут я с Вами полностью согласен ) . Вообще то я это типо с иронией писал , но извините , что спец значок не поставил .

И раз уж тема в курилке - гуляй босота !!)) Продолжу.

Я хотел сначала сказать " Мы" , но думаю , что лучше сказать " я"

Так вот - Я сам виноват , что допустил повышенные ожидания в отношении новой игры . Но жиснь , такая штука ... Вобщем и авиация в реале - тоже не романтика , а бизнес . Зачастую жестокий и циничный .

Так что , пожалуйста , не злитесь на меня за эту фразу =)

Link to comment
Share on other sites

Да ладно вам. Без ограничения на 109 летать было бы просто неинтересно. Лежишь на диване, чай пьешь, ногой джойстиком водишь и все дела... :)

Edited by =V=Heromant
Link to comment
Share on other sites

JGr124_Barakuda

ох, ) специально же написал "сарказм" )
я не встречал статистики по отказам 601Е по режиму 1.42, почему нынешнее ограничение и особенно его реализация бредовая я уже не раз писал, особенно бесит непредсказуемый отказ движков при повторном включении да же в 1.3 ата.
а так, всем уже не раз все расписал немец, у которого родной язык немецкий, и раз он вам переводит

"Реч идёт о цыфрах временного ограничения работающего д-ля на земле.Т.е. это
мог быть мотор на исп.-стенде/Prüfstand, или же непосредственно установленый на
с-т.А это значит другими словами, что мотор не получал полётного, охлаждающего
воздуха и тем не менее держал 5-минут =1,42АТА!После чего его обратно разбирали
и подтягивали нужные части.В этом случае это были; Винтили (впуск/выпуск), Нагнетатель,
Коробка передач винт.-группы.После чего собирался и в этот раз пломбировался, как
готовый к полёту."

так значит оно и есть, НА ЗЕМЛЕ! БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ! 5МИН! на 1.42! точка блин!

еще

"Всё это служило указанием технику-мотористу при ремонте, а последующе и
настройки м-ра, выставлению после первого Vorlauf, который длился 1час
по таблице (Abs. (Absatz) -II, смотрим стр.1).
Если м-р нуждался в Nachlauf -(последующим тестом после Vorlauf) т.е.
после того, как мотор починили, прогнали (1час), подкрутили то, что
было необходимо, м-р тестировали еще 1,30'.На этом всё.
Если в БзС действительно прорабатуется р-та м-ра, то эти данные
понадобятся/будут полезны Инженерам сделать DB601E м-р более
точнее.

Теперь зная, что это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа
испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для
ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его
по времени (5min=1,42ata) и был допустимой продолжительностью.
Что тех.-моторист, как и пилот в полёте, не желательно было превышать
эти нормы, дабы избежать возможных неполадок.

Потому м-ру обсолютно по барабану где крутить свои 2700U/min (1,42ata) на
земле или на небе, т.-к. главное ему нужно не перегрется за максимальные
допустимые температуры (С°)!Но всё это только до VDH-Volldruckshöhe,
которая была у каждого м-ра разная (у 601Е VDH=4,8km), далее 1,42аta падала.
Т.е. 1,42ata=110% Leistung=110% РУД!Выйдя за VDH 110% РУД дави хоть
всё полётное время, лиш бы температуру не привысить .Расходуется больше
топливо и естественно за VDH небудет давать мотор весь максимум мощьности."

откуда вообще пошло ограничение мотора

"На Bf109 был механически блокирован мотор до Ноября 1941, и это датированно
в HB Bf109F, Teil9A Nov.1941.
Почему?
Объясняю 1-н раз!Блокировка на 109F была, как на DB601N, так и на 601E!
Блокировка была не из-за мотора или кем то придуманых/вымышлиных проблем
с моторами, а из за подвески мотора!При мах. U/min., а это 2700 U/min. (DB601E)
и 2600 U/min. (DB601N)., мотор вызывал вибрации, которые передовались в
конец фюзеляжа, и тем самым приводившие к разрушению хвостовой части с-та.
(ака- Leitwerk)!После некоторых тестов 109F эту проблему установили и предотвратили
тем, что начали ставить 4-е пластины на Rumpfsektion Nr. 8-9.Т.е. на Sektion, которая
была/относилась к Leitwerkssektion (9).На Gustav имелись те же 4-е пластины, но в отличии
от 109F, они ставились изнутри.Произвели доработку м-подвески."

у нас на форуме все подробно расписано со сканами документом и не принимать все эти факты во внимания можно целенаправленно из зак какой то неизвестной мне упертости и вере в левые английские и американские тесты с косвенными киваниями на совершенно другой тип аппарата

  • Upvote 4
Link to comment
Share on other sites

Да ладно вам. Без ограничения на 109 летать было бы просто неинтересно. Лежишь на диване, чай пьешь, ногой джойстиком водишь и все дела... :)

 

не без ограничения, а с ограничением 3 минуты гарантированных + сколько то минут рандом.

Link to comment
Share on other sites

Баракуда , я читал этого немца . И в курсе - каким его курсом отправили со всеми его документами .

Знаете ли , но " всего одна минута " и " не более минуты" - это две большие разницы . Вот как это так : механики отгоняли двиг на стенде 50 сек на этом злосчастном режиме .. Поставили на крафт - и пилоту говорят : " Чувак , у тебя осталось 10 секунд на 1.4 ата !" А он им : " Уроды , я просил хотя бы 30 секунд оставить мне на дуэль !!!"

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Мотор получился на столько не логичным и сложным в управление ,что о мощности забываешь от сложности гадания на кофе ,однозначно ,на таком варианте намного лучше руд трусами привязать на отметке 1,29ата и не мучатся с тахометрами  . Тот расклад что есть как минимум подразумевает  необходимость механического ограничителя на перемещение ручка газа ,если это считать достоверным . Если ограничителя не было не в жизнь не поверю что он был так опасен этот режим. Ф4 в этом плане как будто его не супер инженеры собрали ,а болваны в гараже .То есть в последний момент на участке решения вопроса целесообразности степеней акселератора инженер умер и машину докончили в гараже.


Но думаю этот вопрос не окончателен в бзс . Даже если они так сказали.  Делу время.

  • Upvote 7
Link to comment
Share on other sites

Просто если сделать без ограничения, то летать самолетами аэрофлота будет совсем грустно))).

Думаю так оно и было в жизни....

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Да ладно вам. Без ограничения на 109 летать было бы просто неинтересно. Лежишь на диване, чай пьешь, ногой джойстиком водишь и все дела... :)

Я не исключаю, что есть и те, кто поднимает этот вопрос с целью облегчить себе полетушки.

Но для большей части спорщиков причина обсуждений кроется в желании  максимально приблизить симулятор к реальной жизни - историческим ЛТХ самолетов. Это к вопросам об ограничении времени 1.42 ата для Фридриха, наличии или отсутствии такого режима для Густава, максимальным скоростям этих самолетов.

Link to comment
Share on other sites

мне кажется вопрос надо решить проще - наступил перегрев 1-3 минуты и каюк, нет перегрева - летай скока хошь.

только естественно перегрев воды и масла отдельно друг от друга, шобы не забывали совки крутить соответствующие.

и да, 1.4ата на Густаве надо таки врубить с аналогичным алгоритмом, приведённым мною выше.

Link to comment
Share on other sites

мне кажется вопрос надо решить проще - наступил перегрев 1-3 минуты и каюк, нет перегрева - летай скока хошь.

только естественно перегрев воды и масла отдельно друг от друга, шобы не забывали совки крутить соответствующие.

и да, 1.4ата на Густаве надо таки врубить с аналогичным алгоритмом, приведённым мною выше.

Финн, там беда в том, что разговор идет за локальный перегрев в цилиндрах. К тому моменту, как перегреется вода с маслом - двиг уже заклинит давно. Потому и спорят и документы роют, что с фактическим подтверждением или опровержением этого документами все печально. У разрабов  одна информация, у ребят - другая, какая достоверней - просто так с ходу не скажешь, а с дополнительными источниками информации полный швах... Было б все просто и однозначно - давно бы поправили... 

Link to comment
Share on other sites

Финн, там беда в том, что разговор идет за локальный перегрев в цилиндрах. К тому моменту, как перегреется вода с маслом - двиг уже заклинит давно. Потому и спорят и документы роют, что с фактическим подтверждением или опровержением этого документами все печально. У разрабов  одна информация, у ребят - другая, какая достоверней - просто так с ходу не скажешь, а с дополнительными источниками информации полный швах... Было б все просто и однозначно - давно бы поправили... 

я просто предложил компромиссный вариант...

а по пооводу перегрева в цилиндре - так как днище поршня и стенки цилиндра охлаждаются маслом, то полюбому оно начнёт зашкаливать при перегреве и если масло в норме то и температуры там не критичные будут.

сама головка блока хрен куда уедет пока температура воды в норме - следовательно остаётся клинить только поршню с кольцами ну и клапана могут подкинуть только зависание если головка перегрелась и зажала клапан в нижнем положении(залипание тарелки к седлу на впуске или выпуске к поломке не приведёт - будет "одиннадцатерить" и недобор можности).

так что, что бы двиг заклинило нужно что бы зазоры в трущихся парах вышли за рамки или зависание клапана. Логично?

 

так что компромиссный вариант с перегрев+1-3мин вполне себе ничего - вон красные коптят на запредельных температурах и ничего с ними не происходит, летают сбивают.

Link to comment
Share on other sites

 

а по пооводу перегрева в цилиндре - так как днище поршня и стенки цилиндра охлаждаются маслом, то полюбому оно начнёт зашкаливать при перегреве и если масло в норме то и температуры там не критичные будут.

сама головка блока хрен куда уедет пока температура воды в норме - следовательно остаётся клинить только поршню с кольцами ну и клапана могут подкинуть только зависание если головка перегрелась и зажала клапан в нижнем положении(залипание тарелки к седлу на впуске или выпуске к поломке не приведёт - будет "одиннадцатерить" и недобор можности).

так что, что бы двиг заклинило нужно что бы зазоры в трущихся парах вышли за рамки или зависание клапана. Логично?

 

так что компромиссный вариант с перегрев+1-3мин вполне себе ничего - вон красные коптят на запредельных температурах и ничего с ними не происходит, летают сбивают.

Где-то, вроде даже в этой теме, было очень хорошо расписано что именно там происходит. Локальный перегрев ведущий к прогару. Иначе вообще ограничений бы не было, как у красных...

Link to comment
Share on other sites

JGr124_Barakuda

Да  с чего ты взял что там наступает локальный прогрев? из за того что кто то выдвинул такую теорию???

третий раз здесь повторяю из за чего было ограничение для этого мотора на 1.42 ата:

 

 

Блокировка на 109F была, как на DB601N, так и на 601E!
Блокировка была не из-за мотора или кем то придуманых/вымышлиных проблем
с моторами, а из за подвески мотора!При мах. U/min., а это 2700 U/min. (DB601E)
и 2600 U/min. (DB601N)., мотор вызывал вибрации, которые передовались в
конец фюзеляжа, и тем самым приводившие к разрушению хвостовой части с-та.
(ака- Leitwerk)!После некоторых тестов 109F эту проблему установили и предотвратили
тем, что начали ставить 4-е пластины на Rumpfsektion Nr. 8-9.Т.е. на Sektion, которая
была/относилась к Leitwerkssektion (9).На Gustav имелись те же 4-е пластины, но в отличии
от 109F, они ставились изнутри.Произвели доработку м-подвески."

 

что вероятнее исходя из вышеизложенного получило ограничение по времени в дальнейшем? да то, что что при длительном использовании этого режима могли с некой вероятностью происходить разрушения от вибрации, что и устраняли введя временные ограничения на использования режимов. т.е. все тот же ресурс подвески двигателя и планера, а не то что мы имеем напридуманное некоторыми разработчиками

  • Upvote 3
Link to comment
Share on other sites

Да  с чего ты взял что там наступает локальный прогрев? из за того что кто то выдвинул такую теорию???

третий раз здесь повторяю из за чего было ограничение для этого мотора на 1.42 ата:

 

Я не специалист, спорить не буду. Но вроде как общего перегрева масла с водой не было в обсуждении вопроса. Только про это я и говорю. Могу быть неправ.

Link to comment
Share on other sites

кстати то же слышал про эту фигню с вибрациями  - там даже ранние версии Фридрихов вроде с подкосами РВ шли пока там чё то не усилили в наборе.

Link to comment
Share on other sites

Сейчас перечитал свой ответ на твой вопрос и понял, что я как-то неочевидно и коряво выразил свою мысль. Я хотел сказать, что чтобы выставить нужный нам режим, нам необходимо смотреть на прибор, читай, отвлечься от "картинки за окном"

Кстати, посмотрел в кабине фридриха и не увидел механического порожка на секторе РУДа

я все понял. и именно подобное соображение, вероятно, и натолкнуло какого то инженера, на введение отсечки... :) реальный летчик загружен ойойой как сильно, а в бою добавляется еще и адреналин, и так далее.

 

и еще напомню про фоку... ;):) (это корректно и для а-1)

 

прорезь для штока РУД имеет " ступеньку" и именно там , где начинаеца " черезвычайный" режим . Так что , чтоб его врубить , надо было приложить определённые усиля на рычаге влево ..

ааа, ну вот, ок.

Link to comment
Share on other sites

И не проверить. Такой лом в N - раз перекачивать игрулю. А на старой (понравившейся) версии, как в Иле, не полетаешь.

 

Условия на стенде по охлаждению воды, масла лучше,чем на самолёте, особенно на большой высоте или при взлёте.

 

ихма.  На Ме109F и G должен быть макс наддув 1.42.  Близко к РЛЭ/мануалам/хандбухам.

Edited by SAS_47
Link to comment
Share on other sites

"Откуда дровишки?"

 

 

Встречный вопрос, покажите инфу где они жгли их?

Link to comment
Share on other sites

ох, ) специально же написал "сарказм" )

я не встречал статистики по отказам 601Е по режиму 1.42, почему нынешнее ограничение и особенно его реализация бредовая я уже не раз писал, особенно бесит непредсказуемый отказ движков при повторном включении да же в 1.3 ата.

а так, всем уже не раз все расписал немец, у которого родной язык немецкий, и раз он вам переводит

 

"Реч идёт о цыфрах временного ограничения работающего д-ля на земле.Т.е. это

мог быть мотор на исп.-стенде/Prüfstand, или же непосредственно установленый на

с-т.А это значит другими словами, что мотор не получал полётного, охлаждающего

воздуха и тем не менее держал 5-минут =1,42АТА!После чего его обратно разбирали

и подтягивали нужные части.В этом случае это были; Винтили (впуск/выпуск), Нагнетатель,

Коробка передач винт.-группы.После чего собирался и в этот раз пломбировался, как

готовый к полёту."

 

так значит оно и есть, НА ЗЕМЛЕ! БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ! 5МИН! на 1.42! точка блин!

 

еще

 

"Всё это служило указанием технику-мотористу при ремонте, а последующе и

настройки м-ра, выставлению после первого Vorlauf, который длился 1час

по таблице (Abs. (Absatz) -II, смотрим стр.1).

Если м-р нуждался в Nachlauf -(последующим тестом после Vorlauf) т.е.

после того, как мотор починили, прогнали (1час), подкрутили то, что

было необходимо, м-р тестировали еще 1,30'.На этом всё.

Если в БзС действительно прорабатуется р-та м-ра, то эти данные

понадобятся/будут полезны Инженерам сделать DB601E м-р более

точнее.

 

Теперь зная, что это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа

испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для

ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его

по времени (5min=1,42ata) и был допустимой продолжительностью.

Что тех.-моторист, как и пилот в полёте, не желательно было превышать

эти нормы, дабы избежать возможных неполадок.

 

Потому м-ру обсолютно по барабану где крутить свои 2700U/min (1,42ata) на

земле или на небе, т.-к. главное ему нужно не перегрется за максимальные

допустимые температуры (С°)!Но всё это только до VDH-Volldruckshöhe,

которая была у каждого м-ра разная (у 601Е VDH=4,8km), далее 1,42аta падала.

Т.е. 1,42ata=110% Leistung=110% РУД!Выйдя за VDH 110% РУД дави хоть

всё полётное время, лиш бы температуру не привысить .Расходуется больше

топливо и естественно за VDH небудет давать мотор весь максимум мощьности."

 

откуда вообще пошло ограничение мотора

 

"На Bf109 был механически блокирован мотор до Ноября 1941, и это датированно

в HB Bf109F, Teil9A Nov.1941.

Почему?

Объясняю 1-н раз!Блокировка на 109F была, как на DB601N, так и на 601E!

Блокировка была не из-за мотора или кем то придуманых/вымышлиных проблем

с моторами, а из за подвески мотора!При мах. U/min., а это 2700 U/min. (DB601E)

и 2600 U/min. (DB601N)., мотор вызывал вибрации, которые передовались в

конец фюзеляжа, и тем самым приводившие к разрушению хвостовой части с-та.

(ака- Leitwerk)!После некоторых тестов 109F эту проблему установили и предотвратили

тем, что начали ставить 4-е пластины на Rumpfsektion Nr. 8-9.Т.е. на Sektion, которая

была/относилась к Leitwerkssektion (9).На Gustav имелись те же 4-е пластины, но в отличии

от 109F, они ставились изнутри.Произвели доработку м-подвески."

 

у нас на форуме все подробно расписано со сканами документом и не принимать все эти факты во внимания можно целенаправленно из зак какой то неизвестной мне упертости и вере в левые английские и американские тесты с косвенными киваниями на совершенно другой тип аппарата

 

 

 

Поражает другое, Немецким документам не верят а верят Анг и Америкосовским, это конечно удобно, особенно удобно когда сравнивают жопу с ананасом, вроде одно и тоже а вкусы разные.

Edited by JGr124_LT
Link to comment
Share on other sites

Баракуда , я читал этого немца . И в курсе - каким его курсом отправили со всеми его документами .

Знаете ли , но " всего одна минута " и " не более минуты" - это две большие разницы . Вот как это так : механики отгоняли двиг на стенде 50 сек на этом злосчастном режиме .. Поставили на крафт - и пилоту говорят : " Чувак , у тебя осталось 10 секунд на 1.4 ата !" А он им : " Уроды , я просил хотя бы 30 секунд оставить мне на дуэль !!!"

 

Да немцы вообще не умели двигателя строить, вот советские это да, не греются не ломаются, взлетел на Лагг и забыл, офигеть технология, "маЙден фром Бараны"  я предлагал их технологию в НАСА отправить, сразу премию Дарвина вручат.

На 109 после взлета 1.2 ATA установил, летаешь минут 40 после во время боя 1.3 АТА устанавливаешь, вроде ниче потом через время двигатель сам по себе вне вражеских зенитоr начинает коптить  :o: Мы с Баракудой охренели,  :wacko:  рандом как в танчиках, только там голда а здесь движки. :popcorm:

Edited by JGr124_LT
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Мотор получился на столько не логичным и сложным в управление ,что о мощности забываешь от сложности гадания на кофе ,однозначно ,на таком варианте намного лучше руд трусами привязать на отметке 1,29ата и не мучатся с тахометрами  . Тот расклад что есть как минимум подразумевает  необходимость механического ограничителя на перемещение ручка газа ,если это считать достоверным . Если ограничителя не было не в жизнь не поверю что он был так опасен этот режим. Ф4 в этом плане как будто его не супер инженеры собрали ,а болваны в гараже .То есть в последний момент на участке решения вопроса целесообразности степеней акселератора инженер умер и машину докончили в гараже.

Но думаю этот вопрос не окончателен в бзс . Даже если они так сказали.  Делу время.

 

Конечно болваны собирали  :biggrin:, минута ограничения ЛОЛ это каким идиотом нужно быть что бы эту минуту вообще использовать и вводить, да я уверен на 100% они бы лучше во избежания клина мотора, написали бы  в РЛЭ  не использовать обороты 1.42ATА вообще и точка!!!! Зная ё.. нутых немцев педантов, тем более в пылу боя где следить за этой минутой не то что времени нет, глаз не хватит. 

Edited by JGr124_LT
Link to comment
Share on other sites

А кто-нибудь в курсе насчет того, должны ли выдерживаться экономичные режимы 1.1/2100 для Фоки и 1.0/2100 для Мессеров с помощью автоматики(командгерата), или же надо было переходить на ручной режим шага?

Link to comment
Share on other sites

Зная ё.. нутых немцев педантов...

Плохо, значит, знаете об их "педантичности".

Но слабое знание не мешает "лайкодрочить", да.

Edited by Acid_Reptile
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

=TrSh=AlexVVV

Плохо, значит, знаете об их "педантичности".

Но слабое знание не мешает "лайкодрочить", да.

Раз тема зашла за немецкую педантичность, то готов заплатить 1 000 руб. тому, кто покажет мне на корпусе Tiger Ausf.B  пальцеотбойник, о котором написано в оригинальном руководстве механика-водителя за 1.9.1944 ))

Edited by AlexVVV
  • Upvote 2
Link to comment
Share on other sites

для начала отмечу, что в ТВФ-6-43 ("Авиационное моторостроение во время войны") лимитов с привязкой к двигателям, фактически, не обнаружилось - это просто общий обзор характеристик двигателей, включающий данные из зарубежных источников.
 
и упоминающийся там форсаж ДБ 601 Е, явно не лимитирован. 

 

хотя, он для него фактически просто НЕ УКАЗАН.
 
т.е. автор пишет, что если ранний ДБ 601 имел 1 минуту взлетного режима, а Мерлин - 3, то позднее некоторые модели получили уже 5 минут (впрочем, это могут быть именно те самые "Мерлины", а не ДБ). далее, там пишется что большинство современных авиадвигателей имеют "боевой режим", разрешенный на короткий промежуток времени. и если раньше он находился между взлетным и номинальным режимами (типа, это взлетные обороты, и номинальный наддув), у ряда современных моторов ("например, ДБ 601 Е") имеется более форсированный режим, т.е. и по обоотам, и по наддуву он мощнее чем взлетный. и его использование предусматривается лишь в случае крайней необходимости (видимо, это просто перевод названия).

в принципе, все это уже известно, конечно, но есть и повод задуматься.

 

 

а далее я все же приведу тот самый "ответ Виксу" (писал его с того самого момента, и, пожалуй, это самый длинный рукописный пост обоих форумов... :):biggrin:).

 

...самое простое сравнение мощностей и лимитов:

ДБ 601 А

1100 пс/2400 оборотов - 1 минута
990/2400 - 5
910/2300 - 30

шаг между режимами - 110 и 190

ДБ 601 Аа

1175/2500 - 1
1045/2400 - 5
950/2300 - 30

130 и 225

ДБ 601 Е

1350/2700
1200/2500 - 30
1000/2400

150 (или 950 прошлого 30ти минутного режима + 250 из-за модернизации = 1200 нового 30ти минутного режима)


также стоит отметить что ДБ 601 Н, предшественник ДБ 601 Е, помимо обычного 5 минутного SuN 1.35 (типа, вместо первоначально запланированного 3-х минутного 1.42), также имел - "notleistung ueber volldruckhoehe - 2800/vollgas (die erhoehte drehzahl wahl von 2800 u/min ist nur kurzzeitig oberhalb der volldruckhoehe bei automatischer drehzahlregelung zugelassen.)" - собственно, ровно как и ДБ 601 А-1 (2600 оборотов в 1940, на ручнике, 2800 оборотов в 1941, на автомате).
 
в целом, судя по ЭТОЙ информации, ДБ 601 модернизировался примерно по одной схеме, т.е. прибавка мощности всегда была одинаковой, но каждый раз чуть больше и 1175/2500 для Аа-1, в итоге стали боевыми 1200/2500 у Е, плюс 150 пс дополнительного форсажа одного типа (все это теперь с новыми обозначениями). следовательно, полагаю, что допустимая продолжительность будет где то между этими 1+5 минутами = 3 или, максимум, те самые 5.
 
вроде бы, тут все достаточно логично получается (отчасти, вступление к основной части поста, говорит о том же самом КМК).
 
в принципе, даже в немецкой вики пишут что - "Kurzleistung bzw. Start- und Notleistung war in allen Maschinen vorhanden" - и никаких лимитов у Е, конечно, нет.

и еще добавлю что в занятной книжице "flugzeugtypenbuch 1944", у ДБ 601 Аа-1 лимитов нет, хотя, у всех предыдущих двигателей они есть в типичном раннем виде 1/5/30 минут. но его мощности аналогичны старым, а это значит, что и лимиты там соответсвующие, вероятно.
 
более поздних даймлеров там нет, и БМВ 801 там тоже без лимитов, но это согласуется с его описанием в позднем оригинальном документе.
 

...это все касаемо перевернутых рядников на 87-ом бензине).


пример звезды воздушного охлаждения, из Fw 190 A-1 Bedienungsvorschrift-Fl (Mai 1941):
 


teil II flugbetrieb 
 
betriebsdatentafel:
 
 
start (uberlast) - 1' 1,32/2700...
 
flug - 5' 1,30/2550
         
          30' 1,27/2400
 
(motor bmw 801 c-1, kraftstoff: oktan 87)
 

c. flug 
 
1. abflug
 
gashebel auf startleistung. (nur bis 3,0 km hoehe. ueber 3,0 km hoehe drehzahl auf 2550 u/min und ladedruck auf 1,3 ata zurucknehmen. gesamthoechstdauer 3 minuten.)...... zur motorschonung ist nach möglichkeit mit niedrigeren leistungsstufen zu fliegen (z. b. bei leerem flugzeug, schulbetrieb usw.) 

2. steigflug... nur in notfallen start- und notleistung auf hoechstens 3 min. dauer einstellen. 1,32 ata und 2700 u/min in hoehen unter 3,0 km, weil b.l.
 
bei notleistung gashebel festhalten, da er sonst zuruckspringt.

achtung! in hohen uber 7 km darf der gashebel auf startleistung eingeschoben werden. anschlag an gashebelraste umlegen (siehe auch unter "abflug").


тоесть, судя по всем доступным свидетельствам, форсаж у БМВ 801 С-1 (до 3 км) - 3 минуты 1.32/2700.
 
а также БМВ 801 С-1, видимо, мог работать на топливе C 3 - "(bei entsprechender rlm-anweisung darf durch kraftstoff mit 95 oktan verwendet werden. verbraeuche dann entsprechend spez. GEW. höher.)" - и в этом случае он имел те же самые 3 минуты/2700, плюс 3 (1) на взлете (т.е. аналогично БМВ 801 Д).

вобщем, исходя из этой информации, можно сделать вывод о том что октановое число, у одной и той же "звезды" БМВ 801, на длительности форсажа не сказывается.

тут пишут что, вроде бы, "verdichtung" должен просто соответствовать октановому числу, собственно, ДБ 601 Н - октановое число выше, "verdichtung" - выше, ДБ 601 Е/Ф - ниже/ниже. плюс, модернизация включала в себя "измененную форму камеры сгорания, позволившую использовать топливо с более низким октановым числом (87)", итд.
 

причем даже для Jumo 211 - тоже 1 минута...


по идее, это ведь не "истребительный" двигатель, устанавливавшийся главным образом на бомбардировщики, для которых форсаж и его продолжительность не так важны, кроме взлета/драпа, пожалуй. что, в принципе, нащло свое отражение в наименовании "стартляйстунг", у форсажа Юмо 211 Ф. зато долго (иногда очень долго) ползать, или климбиться на боевом или продолжительном режимах, надежность, все это для них принципиально важно.

собственно, как мне кажется, это прослеживается и в истории развития двигателя, Юмо 213 А спокойно имел 1750 > 1900 > 2100 (МВ 50) п.с. вобщем, тут спонтанно получилось чутка разобраться, и это отчасти будет отражено ниже. хотя, конечно, КМК это также может свидетельствовать и о том, что "даймлер-бенц" из-за другой конструкции имел меньший лимит. но...
 
Юмо бывают разные - Junkers Flugmotor Jumo 210 D In Ju 87 (стр. 30-31 и 35-36):
 

f) drehzahlen im stand:
 
die regel drehzahl (motordrehzahl) wird im führersitz durch den einstellhebel eingestellt.
 
2 stellungen mit bestimmt gewaehlten regeldrehzahlen sind moeglich:
 
1. start und steigen (5-min.-kurzleistung)
2. reise und sturz (dauerleistung)
 
bei diesen hebelstellungen sind im stand folgende motordrehzahlen und ladedruecke zulaessig:..." (там описаны 2600-2700 оборотов/1.25-1.30 ата и тд)
 
...
 
f. betrieb im flug: in fluge sind folgende drehzahlen zulaessig: (описаны АНАЛОГИЧНЫЕ лимиты, потенциально, может быть еще что то)


вобщем, если я правильно понял описание этого раннего двигателя, который также устанавливался на первых Бф 109, вероятно, что 5 минут на станке ("im stand") = 5 минутам в полете (либо это двигатель, просто установленный на самолете, как обычно указывается в таблицах).
 
истребительный "JUMO 213 A-1 u C-0 motoren handbuch 1944" - я не смотрел хандбухи по Фв 190 Д-9, так как они доступны только за денежку, и паромом/самолетом КЛМК, плюс, их не так то и много, что всячески подтверждают создатели одной игры - но, здесь лимитов опять таки не найдено, как и для 601 Е/605/603.
 
но на стр. 52, есть какая то потенциально интересная штука, про обороты/наддув/хебель (здесь тех. обсуживание А-1 (1943), и потом у Вилльямса/Стирлинга, на странице про "дору", нашлась информация что в ходе развития двигателя SuN 3250 u/min. были разрешены на 30 минут. а вот прежний лимит, и лимит для "erhoehte notleistung 3250 u/min.", опять таки не обозначены, что в итоге подтверждается создателями одной игры (правда, в последствии там 3 минуты установили, чтоли).

а еще снова вспомнилось то что написано в Flugmotoren BMW 801 Ma-Cu.D. Einweisungsunterlage (Ausgabe Juli 1942), "k. betriebsvorschriften" (правила эксплуатации), стр. 101-102:

"VI. abflug: 1. bei elektr. luftschraubenverstellung, startstellung 12 uhr an der stellungsanzeige pruefen... 3. pilothebel auf startleistung (spitzenladedruck höchstens 3 min.) einstellen...

VII. steigflug: 1. pilothebel (SuK 2400 30 min.) einstellen. bei elektr. luftschraubenverstellung zugehörige drehzahl nachstellen. 2. drosselring für motorkühlung, sowie nasen spaltring für ölkühlung entsprechend verstellen. 3. nur in notfaellen werte ueber die SuK hoechstens 3 min. einstellen.

VIII. horisontalflug: 1. pilothebel mindestens auf höchst - dauerleistung zurücknehmen. zur erzielung grösserer reichweiten und motorschonung möglichst höchstsparleistung einstellen. 2. drosselring und nasenspaltring entsprechend verstellen."


т.е. лимиты из документа про двигатель, в целом аналогичны - betriebsdatentafeln для фоки, или любому хандбуху для самолетов с БМВ 801 - для взлета/климба везде указываются 3 минуты, но лимита для горизонтального полета нет.
 
и лично мне сразу вспоминаются англичане - "Note the comment in Section 3, para (ii) [top of page 26] - These figures provide a general guide to the reasonable use of the engine. In combat and emergency other considerations may justify the pilot in disregarding these restrictions." (т.е. это пояснение к обычным названиям их основных режимов, типа "взлетного" (5 минут), "климба" (1 час) и "боевого" (периодами по 5 минут), тогда как у немцев в названии уже заложена основная суть форсажа, и степень его использования).
 
весьма интересно получается, тем более, что завод № 19 тоже установил 5 (10) минут форсажа, которые затем повторяются в РЛЭ для ла-5, и даже становятся 13 минутами Коломинова, помимо остальных случаев с 9-10 минутами.

т.е. имеются уже ТРИ примера того что полетные лимиты, не особо отличаются от наземных-заводских, и я думаю что если взять замечательный "Справочник по авиационным моторам (1943)" (гран мерси Аляске, долго я искал его, в свое время), тамошние лимиты будут повторяться в соответсвующих РЛЭ, и так далее, по всему миру.
 
я частично проверил, да, в принципе это так и есть. и "ТО Ла-5 ч. 2", содержит обычные данные по М-82, например, которые даже чутка занижены в РЛЭ-42.
 

и, возвращаясь к "даймлер-бенцу". 
 
я уже писал что в "DB 601 A-B (Ausgabe D - Juni 1942)", в секции "betrib im fluge", действительно упоминается "1 минута", а также есть полетная рекомендация "1' минутный форсаж использовать пореже".

 

а вот про "5 минут" в полете ничего нет, по аналогии с отсутствием лимита "Нотляйстунга" у Е. собственно, один в один это ЕМНИП повторяют документы для многих самолетов...

при этом моторхандбух для ДБ 601 Е (февраль 42го) почему то содержит только аналогичные рекомендации, но не содержит форсажный лимит - "steig- und horizontalflug... bei notleistung wird der motor stark beansprucht, deshalb ist die dauer diser leistungshebelstellung möglichst kurz zu begrenzen." - и это тоже указано в разделе "betrib im fluge" (стр. 72), ровно как и у всех остальных двигателей, что приводились в пример (601/603/605/801).
 
и вообще то, кстати, там ведь сперва идет - "die anzeigerate sind aufmerksam zu ueberwachen. die zulaessigen werte sind auf der betriebsdatentafel (abschnitt I a 2b) zu ersehen." - т.е. это про контроль показателей, а допустимые значения можно увидеть в разделе I a 2b (стр. 15...20-21), где и приведены известные таблицы.

 

вероятно, что тут можно провести некую аналогию с отсутствием рекомендаций в плане 5 "коротких" боевых минут. и, опять таки, хандбух для Ф-4 частично повторяет эту информацию, что также будет видно дальше...

тут давно выкладывалась страница из единственного доступного человечеству, "Bf 109 F Bedienungsvorschrift/Fl mit DB 601 N/oder DB 601 1941" - у ДБ 601 Н отмечен SuN, а вот у ДБ 601 Е - именно N (правда, это может относится и/к высотному обозначению). т.е видно, что форсажный лимит имеет только двигатель ДБ 601 Н.
 
а если попытаться пробить в списках немецких документов, которые есть в сети (например), информации подобного рода, вообще то, видимо было достаточно мало.

тут и тут фактически тоже самое, а это уже тот самый "Flugzeug-Handbuch Bf 109 F-1 bis F-4" (Februar 1942), т.е. два двигателя идут со своими лимитами в одном позднем документе, и, видимо, уже в плане использования на самолете (либо просто уточненные).

 

вобщем, как видно, у ДБ 601 Н есть форсажный (3) (+vollgas 2800 u/min) и боевой лимиты (30), при этом у ДБ 601 Е имеется только боевой лимит (30). также под таблицей написано, что - "weitere angaben über den flugmotor siehe motorhandbuch db 601 e bzw. n" etc - тоесть, в дальнейшем смотрим хандбух по ДБ 601 Е, в котором содержится то что приведено выше.
 

итого, только лишь мое мнение-суммари, и, скорее, только для прикола:

1 лимиты ранних ДБ 601, вплоть до модификации Н, выглядят как 1/5/30/прод. (даже в 42м) - "am boden beim abflug - 1 erhöhte kurzlstg.; in bodennähe - 5 kurzleistung (1.30/2400)/30 erhöhte dauerlstg./dauernd (in 4.0 km 5 kurzleistung 1.30/2400)" - и минута там шла как взлетная, главным образом, а 5 минут просто как кратковременная мощность, которая даже не упоминается в полетной инструкции.
 
(и я только сейчас окончательно сообразил, а ведь у немцев сначала была система, фактически, аналогичная той что использовали британцы) 
 
лимиты весьма серьезно модернизированного ДБ 601 Е, имеют "полу-рекомендательный" вид - SuN 1.42/SuK (30 min.)/H.D (лимиты его предка Н - SuN 1.35 (3 или 5 min.)+vollgas 2800/SuK (30 min.)/H.D).
 
вероятно, что форсажный лимит (Х минут) сообщался каждому Ф-4 отдельно, посредством чего то типа "betreibsdatentafel" (+список, что может быть также связано с тем что форсаж мог быть запрещен, у конкретных двигателей, поэтому он шел с карточкой, а также с его достаточно поздним разрешением). либо так и шел, начиная с моторен-карте и тд, со своим говорящим названием + рекомендацией.
 
правда, конечно, просто нет документов, которые бы нормально об*яснили это дело...

2 двигатели ДБ 601 Е/Ф/Г явно имели различный "обвес" и внутренности, типа свечей, капотов, охлаждение и тд.
 
3 двигатели одной серии хоть и были похожими, но ДБ 601 Е для Ф-4го, установленный на нем же, это не совсем 601 Ф для "церштерера", установленныЕ на нем же.
 
и небольшая, но вероятно что важная разница может заключаться как в технической стороне дела, так и в "нормативной", исходя из каких то логичных соображений (предназначение самолета, его параметры, количество двигателей, что скажется на экономике/логистике, и тд).

4 судя по ряду отрывочных данных, как говорят некоторые коллеги, и просто рассуждая чиста логически - работа двигателя на станке ПОЧТИ = использованию его в полете - и мануальные лимиты вполне корректны для условий полета. и если в игре отсутствует моделирование вибрации и прочего, к лимиту это фактически не относится...
 
5 многократно доказанный факт состоит в том что любой двигатель тестируется, и работоспособен длительное время даже на форсаже.
 
соответственно, помимо безопасности, документальные гарантированные лимиты это средство ограничения пилота в плане сохранения ресурса двигателя, которое может быть проигнорировано пилотом в чрезвычайной ситуации, о чем прямо пишут в английских "заметках пилоту", в немецких описаниях режимов, ну и в наших документах такое встречается (по 5 минут, в сумме 6 часов, из общих 100).

(в принципе, тут еще можно добавить и то, что на форсированных режимах просто идет повышенный расход масла и топлива, а это айайай из-за соответствующих нормативов расхода, из-за угрозы для боевой деятельности, и все в таком плане)

ну и лично мое, очень предварительное мнение, что у игрового Ф-4 - образца какого то там 194? года -
 
должны быть 3 минуты 1.42 ата (допустим, по аналогии с 3 или 5/2600 (Ф-2 в 41/42), 3/2500 (английский Ф-4), 3/2800 ("Густав"-2 Рисса), 3/2700 ("Гриф") и так далее) + ~2-3 минуты оверлимита (5 минут в технических мануалах, 3/5 минут + 2800 оборотов у ДБ 601 Н, просто, из-за известных фактов тестирования двигателей, плюс, отсутствие лимита в полных документах на Ф-4, и так далее) = ~5-6 минут, что в целом равно тестированию на станке, но и не означает безпроблемной работы на заключительном временном отрезке, при реализации перебоев ближе к концу лимита.

а если делать по-другому, моделировать более оптимистично, или даже реалистично, то это будут все 5+ минут, видимо (полный безлимит лучше отложить до введения ресурса ПМСМ).
 

Установка двигателя на 109-ом - она чем то "волшебная"? :)


интересный термин... :) вообще то, она не то чтобы волшебная, а помимо того что там разная оснастка (т.е. обвес и внутренности, порою, достаточно важные в плане использования форсажа), установки на разных самолетах отличаются по определению, пардон. не говоря уж про то что может быть ряд совершенно разных причин, включая бюрократические.
 
(кстати, при наличии возможностей, вероятно что еще стоит посмотреть какой-нибудь документ по 110му с 601 N/P, правда, судя по всему, в продаже есть только два, и один из них это "Bf 110 E, D(Luft)T 2416/1 Kurz-Betriebsanleitung mit 2 Motoren DB 601 A oder 601 N. Inhalt: Klarmachen zum Abflug, Flugbetrieb, Wartung, 1940, 72 S." (~20 евро)

и вот буквально на днях шло похожее обсуждение, в ходе которого выявился интересный факт, который смутно подозревался ранее, ну а это уже типа подтверждения (в принципе, выхлопные патрубки даже дневных 110х отличается от патрубков у 109го).

правда, все это перекликается с тем что 1.42 для "Фрица" идет в т.ч. с лета 42го, и в "Bf 110 F-3/F-4 (Stand Juli 1943, Ausgabe August 1943)" - та же 1 минута 1.42 + какой то "anmerkung: leistungsangaben ohne staueinfluss", но - Ф-3 это дальний разведчик, и тут сразу вспоминается запрещенная минута 1.42 для разведчика и УТИ (Бф 109 Г-4/Р3 и Г-12), а Ф-4 это как раз таки ночной истребитель.

вообще, в интерете можно заказать Bf 110 F Bedienungsvorschrift-Fl (Stand Maerz 1943, Ausgabe Maerz 1943), и Bf 110 F-2 Flugzeug-Handbook (Stand Juni 1942, Ausgabe November 1942), тоесть общий мануал, и хандбух именно для истребителя Ф-2. и что лично я могу тут заметить, так это перечисленные выше даты - или аж март 43го, а также июнь - ноябрь 42го, что совпадает с тем что писал человек на тамошнем форуме (тогда как Ф-4й получил форсаж на рубеже 41-42го). а также с проблемным введением 1.42 ата для "Густава" в 43м.

в конце концов, не имея возможности достать и проверить все досконально, приведу книжную цитату с описанием доводки 605го на Бф 110 Г - "there is, therefore, serious lack of trust in the engine, both in reference to its installation in the bf 109 as well as in the bf 110." (если я все правильно понял, остальное в плане "бездефектности немцев" выглядит тоже достаточно эээ шокирующе... :) и это отражено почти везде, и в т.ч. на русском) - вероятно, что именно эта книга давно есть тут, но на немецком, и там как раз есть одна из страниц с описанием модернизации и проблем. пока что вроде бы установки описаны как в целом идентичные, правда, и доработки и оснастка для каждого типа, по ряду свидетельств, это тоже несколько другой момент.

ну и снова отмечу, что лимиты для церштереров почему то идут сразу же в начале хандбуха, а вот лимиты для большинства истребителей с "даймлер-бенцем", там не приводятся НИКОГДА... вот с чего бы так?

также приведу одну цитату JtD, да я и сам буквально только сейчас вчитался, к уже освещенному выше аргументу того плана, что одномоторный истребитель это не церштерер, а также про их лимиты - "There are also Bf 110 handbooks, for instance for March, July and September 1943 (issued in June, July, August and October) and it is blocked in all of them. Which is kind of odd because at the same time Bf 109 manuals do not restrict the take off boost. Both refer to the same engine document, the DB 605 A/B manual. Which never makes a distinction between A and B when it comes to boost limits." - т.е. он пишет что хандбухи для 110-х с ДБ 605 (часть которых лично я не читал), выпущенные тогда же, когда были выпущены хандбухи для 109-х без запрета 1.42 ата, в свою очередь содержат его запрет и это выглядит еще более странным, ввиду отсылки на один и тот же моторен-хандбух, где также нет форсажных различий между ДБ 605 А/Б.
 
в принципе, как мне кажется, это подтверждение именно того что я пытаюсь донести уже второй пост, т.е. могли отличаться установки, двигатели или время (очередность) их доводки, оснащение, а также лимиты просто из-за типа самолета, количества двигателей, и так далее.
 

PS в описании Г.55, про 2600/2800 информации практически нет, тоесть, ни лимитов, ничего такого не обнаружилось, но и сами описания тоже странные, похоже что их не заполняли по какой то веской причине, ну, типа общей малочисленности самолетов, явного конца войны для итальянцев, и так далее. 
 
 
ЗЗЫ случайно вспомнилась одна интересная старая находка (ХР-42) - 
 

20 апреля 1942 года зам. наркома Авиапрома А. Яковлев, зам. командующего ВВС генерал-лейтенант авиации И. Петров, начальник ЦАГИ С. Шишкин, и.о. начальника ЛИИ А. Чесалов, начальник ЦИАМ В. Поликовский писали письмо Шахурину.
По вопросу: о перспективе развития основных серийных самолетов: Як-7, Пе-2, Ил-2 и ДБ-3Ф.
Для улучшения основных серийных самолетов необходимо срочное проведение следующих мероприятий, осуществление которых возможно в ближайшее время.
1. По самолетам Як-1 и Як-7.
...
2. Взлетный форсаж мотора 105П.
Следует дать взлетный одноминутный форсаж мотора 105П до 1300 сил. Это мероприятие сократит разбег самолета на 15-20%.
...
II. По самолету Пе-2.
...
2. Взлетный форсаж мотора 105.
Взлетный одноминутный форсаж мотора до 1300 сил сократит разбег самолета на 15%."


эта, якобы, исключительно взлетная минута, как мне кажется, чутка противоречит 5 взлетным минутам для М-105ПА, рекомендованных в ТО-42 для полета и климба - "Предупреждение. 1. Пользоваться форсажем разрешается не более 5 мин. 2. При наборе высоты и при горизонтальном полете при форсаже Рк не должно быть выше 975 мм. рт. ст." (даже несмотря на небольшую мощность) - рекомендациям в "ДБ 601 А-Б (1942)", и самому понятию "чрезвычайная мощность в полете" ("нотляйстунг") которое может выражаться именно в одном из предложенных выше вариантов, типа 1+(5) минут форсажа в полете. в принципе, также видно что лимиты форсажа для истребителя и пешки равны, но это весьма поверхностное сравнение, как видно из других упоминаний насчет именно немцев, 109й мог иметь доработки, а 110й мог пока что, или вообще их не иметь. и, собственно, наоброт.

а в целом, это достаточно интересное свидетельство, просто даже с точки зрения истории вопроса. а может быть, что это и весьма красноречивый факт, так как подобный взлетный форсаж мог быть навеян испытаниями немецких двигателей, либо еще А-1 на "Эмиле", либо как раз таки Н/Е.

и к апрелю 1942го СССР действительно уже захватывал Ф-4.
 
например, в книге Медведя и Хазанова про "Мессершмитты", на стр. 97-98 весьма правдоподобно пишется о целом ряде Бф 109 Ф-4, захваченных на ВФ, и про их испытания, которые также отмечены в справке о "Густаве" Рисса (плюс, тут, допустим, есть некий список трофеев, где присутствуют два Ф-4, один Бф 110 Ф-3 (т.е. это разведчик с ДБ 601 Ф) и все "Густавы", включая самолет Рисса).
 
следовательно, на Ф-4е просто должны существовать достаточно подробные материалы, о чем также свидетельствует недавний отчет "Модификация самолета Мессершмитт Ме-109 (сравнение серий Е-3 и Ф) (апрель 1942)" - мега-спасибо М.М. и всем причастным, за его публикацию - в котором по Ф-4 информации все же достаточно мало, а лимитов просто НЕТ. зато есть следующие строки - "мотор не имеет минутного автомата форсажа" - и на странице с мощностями 1350 п.с. указаны как "взлетный" режим, и все это типа по данным ЦИАМ.

а при повторном беглом чтении книги (ну, просто за неимением более точной информации подобного рода, и там же почти все источники начала-конца 90-х), выяснились еще ряд достаточно интересных деталей - это перечень захваченных под сталинградом Ф-4 (стр. 174). но, вроде бы, это просто колдовали с их заводскими табличками, в плане определения количества произведнных самолетов, или возможностей немецкой авиапромышленности. 
 
на стр. 97 пишется о том что 22 апреля 1942 был захвачен Бф 109 Ф-4/Р1 (ВНр. 13043), судя по этому списку, действительно принадлежавший I/JG 77. и далее пишется о том что у самолета обнаружили отсутствие автомата форсажа, который ограничивал этот режим одной минутой.
 
и, в итоге, на стр. 87 идет техническое описание ДБ 601 Е, а также упоминается про его испытания в ЦИАМ в 1943м, в т.ч. на форсажном режиме. т.е. это то что также описано в справке о "Густаве"-2 Рисса (ну и, как мне кажется, исходя из приведенной выше информации, узнать лимит для Е без применения магии, это очень даже реальная задача.)

в общем, тут явно можно сделать вывод о том что это тот самый Ф-4/З, мотор которого не имел автомата форсажа, и который испытывали в ЦИАМе. :good: ну или испытывались два очень похожих самолета, так как Ф-4 захватывались и ранее, судя по всему.
 
плюс, еще напомню о том что тут действительно имеется определенная логика, которая основана на известной документальной информации, тоесть, это вполне мог быть аналог одноминутного часового механизма для раннего ДБ 601 Н, но теперь уже для раннего ДБ 601 Е именно этого периода, тем более что сами тесты самолетов с разрешенным 1.42, напомню, идут именно с лета 42го, плюс, вспоминается тот же английский Ф-4 "де-рейтед", захваченный в середине 42го, ну и все эти сложные дела с моторами для Бф 110 Ф.

кстати, и тут ведь можно сделать достаточно простой, чисто логический вывод о том что если после отключения одноминутного автомата у Н, лимит 1.35 ата равнялся 3 минутам ЕМНИП, который также приводится в советском отчете, то это может быть справедливо и для Е, по идее то. :)

ЗЗЗЗЫ еще немного про характеристики 105-х - в частности, о М-105ПФ, это также из "Справочника по авиационным моторам (1943)" - М-105ПФ (1180-1210 лс/2700 оборотов (2550-2600) > М-105ПФ2 (1290/2700), оба двигателя работают на отечественном бензине (о.ч. которого варьируется от 70-78, вплоть до 87-93 с добавлением 3 мл. этиловой жидкости, а если 5 мл. э. ж. = 96 максимум), в соответствующей таблице начиная с М-103У о.ч. топлива не менее 91. таким образом, получается что М-105 это, скорее, аналог ДБ 601 Н (С 3). и, в принципе, С. Кузнецов приводит аналогичную информацию, в его книге про Як-1 (стр.58).

т.е. можно привести в пример М-105ПФ2, с безлимитными 1290 лс у земли, что практически аналогично боевой мощности ДБ 605 А-1. и сделали это, судя по всему, опять простым форсированием по наддуву, как это было и в случае с М-105ПА > М-105ПФ (перечень изменений есть в "Справочнике по авиационным моторам", на стр. 15), и там обошлось без каких-либо кардинальных доработок -

"А.С. Яковлев направил В.Я. Климову запрос о возможности форсирования двигателя путем увеличения наддува, на что главный конструктор двигателя ответил: "На Ваш запрос <...> сообщаю: на основании испытаний моторов М-106, наддув на первой скорости <...> М-105ПФ может быть поднят до 1100мм. А на второй скорости из-за свойств топлива (из-за недостаточных антидетонационных свойств бензина 4Б-78) наддув следует поставить 1050 мм с нормальным допуском. Для возможности работы на разных наддувах нами спроектировано, испытано и облетано дополнительное устройство к регулятору наддува..."


и, кстати, ведь помимо М-105ПФ2 также существовал весьма преспективный М-106П, взлетная мощность которого равнялась 1350 л.с. (5минут). и в целом мотор достаточно сильно похож на "даймлер" Е, вот только используется 4б-78 (о.ч. 95), взлетных оборотов на 100 меньше, степень сжатия 6.5 против 7 и так далее, по-мелочи. т.е. это уже явный аналог ДБ 601 Н, повидиму, и в целом, это достаточно интересное свидетельство ПМСМ, в пользу именно >1 минуты у "даймлера".

Link to comment
Share on other sites

JGr124_Barakuda

палю контору  :biggrin:

25 мин до сообщения о повреждении двигателя

чит/не?  :popcorm:

post-970-0-56405000-1412967976_thumb.jpg

Link to comment
Share on other sites

Открыл америку))) Весь онлайн так летает, уже спрашивали разработчиков, ответа не было. ИМХО чит.

Link to comment
Share on other sites

JGr124_Barakuda

нееет это компенсация за отсутствие нормального 1.42 ата режима :biggrin:

Вот видишь Шами не все знают )))

Edited by JGr124_Barakuda
Link to comment
Share on other sites

Речь о том, что при ручном управлении ШВ можно ставить 100% наддув 1.4 (что по логике разработчиков должно разрушить двигло), успевай только держать обороты в пределах 2500-2600 и можно летать практически вечно.

ИМХО по такой логкике можно и на Г2 разлочить 1.42 :)

Я конечно против синего вайна (и так халява), но даже мне кажется что в консерватории что-то малость не так...

Edited by =M=shammy
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Речь о том, что при ручном управлении ШВ можно ставить 100% наддув 1.4 (что по логике разработчиков должно разрушить двигло), успевай только держать обороты в пределах 2500-2600 и можно летать практически вечно.

ИМХО по такой логкике можно и на Г2 разлочить 1.42 :)

Я конечно против синего вайна (и так халява), но даже мне кажется что в консерватории что-то малость не так...

Точнее не больше 2500. Но чуть не уследишь на пикировании - прощай двигло...

Link to comment
Share on other sites

Речь о том, что при ручном управлении ШВ можно ставить 100% наддув 1.4 (что по логике разработчиков должно разрушить двигло), успевай только держать обороты в пределах 2500-2600 и можно летать практически вечно.

ИМХО по такой логкике можно и на Г2 разлочить 1.42 :)

Я конечно против синего вайна (и так халява), но даже мне кажется что в консерватории что-то малость не так...

Норм ... !

Разве двиг в БЗС это Двигатель ?

Шамми ты копризничаешь :)

Link to comment
Share on other sites

JGr124_Barakuda

Речь о том, что при ручном управлении ШВ можно ставить 100% наддув 1.4 (что по логике разработчиков должно разрушить двигло), успевай только держать обороты в пределах 2500-2600 и можно летать практически вечно.

ИМХО по такой логкике можно и на Г2 разлочить 1.42 :)

Я конечно против синего вайна (и так халява), но даже мне кажется что в консерватории что-то малость не так...

 

ф4

шаг авто

1.3 ата

обороты 2500

Vгор 0м - 562 км/ч

Н - 1528 м (набор с нуля до сваливания)

------------------------------

шаг ручной

1,4 ата

обороты 2500 

Vгор 0м - 574 км/ч

Н - 1780 м (набор с нуля до сваливания)

---------------

ф4 на автомате при ата 1.4 и соответственно оборотах 2700

при достижении в горизонте 576 км/ч двигатель сдох

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...